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    Plan détaillé Texte intégral De la métaphore à l’objet de recherche La maritimité comme métaphore dans le discours de l’économie Un savoir portuaire du hasard ? Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur

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    La maritimité : de l’économie politique à la sociologie économique des ports

    Arnaud Le Marchand

    p. 27-34

    Texte intégral De la métaphore à l’objet de recherche La maritimité comme métaphore dans le discours de l’économie Un savoir portuaire du hasard ? Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    De la métaphore à l’objet de recherche

    1L’économie politique a longtemps utilisé des métaphores maritimes, avant d’user de celles des cycles1. Parce que le commerce international a servi aux mercantilistes de modèle pour penser des stratégies de croissance et de conquête de puissance économique et militaire. Mais aussi parce qu’elle est née dans un contexte scientifique où l’astronomie joue un rôle moteur, tandis que l’observation de fluctuations, plus ou moins régulières, incite à penser en termes d’équilibre, de flux et de reflux, dont l’océan fournit des exemples. Les métaphores liquides ont une histoire ancienne, dont leur diffusion dans le monde numérique est une nouvelle étape2. Ce discours de l’économie politique se désintéresse pourtant de la compréhension du monde maritime en soi, celui-ci sert à penser la politique économique et le marché, mais disparaît à l’horizon. La discipline livre peu d’enseignements pour comprendre la maritimité, autrement que comme l’échelle du monde. C’est néanmoins par l’observation des aléas de la navigation marchande que l’idée de risque, puis de marche au hasard des cours boursiers et de la spéculation, va naître. Mais là encore, cette pensée portuaire va s’effacer dans la montée en généralité : les mathématiques sont une abstraction qui peut se passer de l’étude du contexte d’origine des réflexions sur le hasard. Pour comprendre le fonctionnement des places maritimes et portuaires, la démarche de la sociologie économique est nécessaire. Il faut observer, recueillir des témoignages, croiser les informations pour saisir les rouages des marchés du travail portuaire. Cette connaissance permet de comprendre des liens avec d’autres mondes de production. Les travailleurs portuaires y apparaissent comme des saisonniers, et des travailleurs globalisés, parmi d’autres. Cela n’épuise néanmoins pas la question.

    La maritimité comme métaphore dans le discours de l’économie

    2Si l’on retient l’œuvre de Machiavel comme origine de la pensée politique et économique moderne, on s’aperçoit que les métaphores des vents et des caprices de la fortune avec lesquelles font les marchands, lui servent pour décrire et penser des stratégies et des conduites dans des affaires terrestres, même s’il ne s’intéresse pas aux affaires maritimes. Ainsi est formulée la conduite du Prince : « Il faut donc qu’il ait l’esprit assez flexible pour se tourner à toutes choses, selon que le vent et les accidents de la fortune le commandent3. » Les chantiers d’ouvrages, de type digues et canaux, pour contenir les flots, sont des modèles de la coopération humaine pour maintenir une organisation4. Les vicissitudes de la vie maritime et fluviale sont des exemples d’adversité, face auxquels le guide de l’intérêt prime sur les considérations morales et sur l’honneur, dans l’un des premiers discours valorisant l’économie, avant l’essor du mercantilisme.

    3Cette nébuleuse va développer une vision du commerce comme double : positif et pensé sur le modèle de la circulation du sang à l’intérieur du royaume, et substitut analogue à la guerre entre les nations. Dans une vision très agressive, les royaumes français et anglais ne doivent commercer que quand ils sont certains de vendre plus qu’ils n’achèteront, pour conserver une balance commerciale positive.

    4Josiah Child, en 1668, alors même qu’il valorise la marine comme instrument du commerce et de la puissance, formule la nécessité d’un retournement cyclique de la Balance du commerce. Les métaphores du vocabulaire astronomique vont par la suite être employées usuellement dans la théorie économique pour penser les alternances de prospérité et de difficultés, comme des phases d’une circulation générale. Le monde maritime n’y est qu’un plan, recevant des influences extérieures.

    5La maritimité économique disparaît dans la montée en généralité. Les stratégies maritimes mercantilistes se métamorphoseront en libre-échangisme dans les théories du commerce international ricardiennes d’abord, et plus tard dans des équations, réduites à des fonctions subalternes.

    6La révolution industrielle renvoie le commerce maritime à un rôle de servant. Quand Friedrich Engels décrit en 1845, à Londres, le fourmillement des navires sur la Tamise, dans le premier chapitre de La situation de la classe laborieuse en Angleterre, c’est comme un signe de la concentration de la production et de la population, non comme cause de la richesse.

    7Les relectures postérieures du mercantilisme n’y changeront rien. Si les travaux d’économie politique critiques, revendiquant une inspiration braudelienne, voire mercantiliste, accordent une place centrale au commerce maritime, c’est pour mieux l’intégrer dans une vision informationnelle générale. Le monde maritime n’est qu’un espace, traversé par des flux de richesse et d’informations, d’énergies, c’est un conducteur dont la spécificité reste obscure et secondaire. Dans l’histoire de la pensée économique intitulée Richesse et Puissance de François Fourquet5, malgré l’accent mis sur une approche globale en termes d’économie monde, contre une vision continentale, la mer n’est avant tout que le théâtre de la guerre navale, « forme supérieure de la guerre ». La mer, c’est l’extension du commerce, la maritimité est une question d’échelle. Dans la critique de la pensée mercantiliste par Vincenzo Ruggiero, la maritimité n’est là encore qu’un théâtre : celui des privilèges coloniaux et des crimes de la colonisation. Elle est encore image de l’infini dans la théorie des jeux : Minor et Shapley6 vont appeler jeux océaniques les modèles pour décrire des situations impliquant un nombre infini d’agents, chacun d’eux étant négligeable eu égard au reste de la société. Ce qui ne correspond en rien au monde oligopolistique du commerce maritime.

    8Cependant au xixe siècle, on compare les crises économiques à des tempêtes. On retourne à l’océan et à la navigation pour fournir une image des périls que doit affronter le pilotage des économies libérales par l’État. L’expression « leaning against the wind », naviguer contre les vents, désigne encore de nos jours la politique monétaire contracyclique.

    9Mais ce n’est plus le cas dans l’analyse marginaliste. La métaphore du lac pour désigner l’équilibre du marché, forgée par Walras7, conclut cette évolution, qui s’éloigne de plus en plus du maritime : les marchés sont spontanément en équilibre, mais de même que le niveau d’un lac peut être momentanément affecté par le vent ou la chute d’un corps, avant de retrouver son niveau, un marché est déséquilibré par des chocs extérieurs, temporairement. La constatation d’une fluctuation n’abolit pas l’équilibre. La mer est devenue masse intérieure.

    10Quand en 1932, les Néerlandais asséchèrent leur mer intérieure, le zuidersee, c’était pour transformer un espace maritime en espace terrestre8, et augmenter la surface de leurs terres cultivables. Nouvelle Terre, le film que Joris Ivens consacre à ce chantier, s’achève sur la destruction des récoltes consécutives à la crise boursière dans une ville portuaire devenue le nouveau centre de l’économie du monde atlantique : New York. Partie en 1929, l’onde de choc atteint alors l’Europe et les Pays-Bas en 1932. Cette opération de transformation de la mer en territoire cultivable impressionna fortement les esprits, au-delà de l’économie et de la statistique. À tel point que l’assèchement du Zuidersee servit à Freud en 1933 de métaphore pour décrire l’action de la psychanalyse, en tant que travail de civilisation. Par la suite, en 1943, Jan Tinbergen, le premier lauréat du Prix de la Banque de Suède, calculera la valeur sociale en équivalent monétaire de ces hectares de terre conquis sur la mer. La spécificité économique maritime a alors achevé de disparaître.

    11La montée des eaux de mer consécutive au réchauffement climatique menace cette construction vulnérable9, et bien au-delà de la mer des Wadden. Cette remise en cause de la frontière entre espace terrestre et maritime est une incitation à repenser les liens et les imbrications entre ces deux mondes, à réactiver et à renouveler les métaphores. D’autant que ce fut la chute fractale du Baltic Dry Index, un indicateur du fret maritime, qui fut l’annonce de la crise de 2008.

    Un savoir portuaire du hasard ?

    12Le monde maritime a fourni des métaphores à la science, mais quelles sont les compréhensions scientifiques des réalités portuaires ? La Chambre de commerce de Marseille a longtemps exposé un document unique : une représentation comptable du commerce de Marseille, d’une année moyenne sur la décennie 1783-1792. Il présentait les échanges export et import pour chaque continent du monde, en unité monétaire. C’est un des derniers calculs économiques du xviiie siècle : il présentait le commerce de Marseille, tournant autour de la pêche. Alors que les physiocrates tenaient le commerce maritime comme inconnaissable et non producteur de richesses, ce tableau est un des premiers efforts de science de la maritimité. Cette vision sera remplacée par une autre, posant l’aléa au cœur de l’activité portuaire. Les assurances maritimes sont le milieu d’origine de la notion de risque et des calculs de probabilités. La navigation et les cours sur les marchés portuaires à terme sont influencés par des facteurs pas toujours calculables. Pourtant quand Louis Bachelier, qui fut négociant au Havre10, formule la première théorie mathématique de la spéculation, il masque sa connaissance pratique de ces marchés, acquise au Havre, dans le négoce du vin et par l’observation du marché à terme, dont les acteurs sont conscients de la dimension aléatoire. Mais il ne mentionne pas cette origine portuaire de ces hypothèses.

    13Cette influence du hasard se lit dans la vie de groupes professionnels marginaux et précaires : dockers et marins sont à part car ils sont confrontés à des profils d’activité très différents de la fluidité industrielle : discontinuité, intermittence, imprévisibilité, malgré l’automatisation. Tout au long du xixe siècle et du début du xxe siècle, le marché du travail sur les docks n’était pas structuré et accueillait de nombreux journaliers, ouvriers de l’industrie, marins et même salariés agricoles temporairement inemployés. La spécificité de ces marchés du travail portuaire s’estompe pour se fondre dans les activités saisonnières et irrégulières. La structuration des marchés du travail portuaire n’est pas un phénomène « culturel », mais la conséquence d’adaptations historiques à des contraintes, et des formes d’incertitudes, différentes du monde industriel. On peut esquisser un rapprochement avec la position d’un économiste japonais, Aoki, qui s’était opposé à une approche culturaliste de la firme japonaise, en cherchant une autre explication de ses différences avec le modèle américain11. L’emploi à vie, la rémunération à l’ancienneté et la flexibilité qui caractérise la firme japonaise (la firme J), ne s’expliquent pas selon lui par une tendance immuable à la féodalité. Cette organisation provient d’adaptations stratégiques à des contraintes historiques de l’après Seconde Guerre mondiale, et ne s’observait pas auparavant, la coopération y est une norme prescrite12, pour assurer la hausse du salaire si l’entreprise prospère. Or ces caractéristiques d’emploi et de rémunérations ont longtemps été repérables dans la manutention portuaire, après l’institution du statut de 1947 pour les ouvriers dockers. Là aussi elles avaient pour but de créer des liens entre les ouvriers et la place, de façon à susciter une coopération. Ce statut, instauré par la loi de 1947, présente aussi des analogies avec celui des intermittents du spectacle. Notamment la création d’un régime spécial d’indemnisation d’un chômage, qui pour ces acteurs est reconnu comme « normal », correspondant à d’inévitables chutes d’activité, alors qu’il est nécessaire de conserver une main-d’œuvre formée. Cette proximité institutionnelle de l’organisation portuaire avec les firmes japonaises, ou les mondes du spectacle, invalide l’explication culturaliste. La communauté portuaire est moins un donné que le résultat de négociations qui peuvent être rompues. Certes, il y a un vocabulaire portuaire spécifique, des conventions locales, et des « cultures techniques », mais celles-ci circulent parfois vers l’intérieur (comme les conteneurs), dont elles reçoivent aussi des perfectionnements. Si la règle d’emploi prioritaire des fils est encore pratiquée sur les quais, tous les marins ne sont pas issus de familles de marins, les nouvelles arrivées sont permanentes.

    14Qu’en est-il du travail des marins ? C’est, depuis les années 1980, un modèle de marché du travail globalisé et cependant en partie régulé par une action syndicale transnationale : les Global unions y négocient et enregistrent des succès. Cependant, ce n’est pas le premier exemple historique de marché globalisé. Dès 1912, Barbara Drake montre qu’une partie des serveurs et personnels des restaurants et de l’hôtellerie sont des migrants saisonniers internationaux. Une partie de ces salariés intermittents trouvent leurs placements par le biais d’une association dont le réseau s’étend partout sur le globe. Il s’agit de la Geneva Association of Hotels and Restaurants Employees, fondée en 1877, d’abord nommée Barmen Association, en 1920, elle avait 20 000 membres de 26 nations différentes13, et évoluait vers le syndicalisme. Ce précédent relativise la singularité du syndicalisme maritime, ce n’est pas la seule profession ni la première à être parvenue à une coordination internationale. En effet, les marchés du travail maritime restent avant tout régionaux, au moins jusqu’en 190014 ; ils deviendront nationaux après 1918 et ne seront globalisés qu’à la fin du xxe siècle15.

    15Les débats sur la maritimité ont pris, entre autres, la forme du questionnement sur les « communautés portuaires ». Les recherches, soutenues par la Délégation à l’aménagement du territoire et à l’action régionale (Datar) et le Plan urbanisme construction architecture (PUCA), dans les années 1990, s’articulaient autour de la notion de communauté portuaire, qui fut forgée par un géographe, André Vigarié (1979). Des sociologues menèrent une enquête sur la culture des villes portuaires, en considérant le port comme une composante urbaine, influencée par et influençant la ville dans son ensemble16. Ces investigations étaient synchrones de la redécouverte des regroupements de petites entreprises d’un même secteur, en Italie notamment, et la remise au goût du jour du concept de « district industriel » initié par Piore et Sabel, dès 1984. Dans sa première version, la notion insistait sur la qualité de la négociation collective qui permettait une flexibilité offensive de réseaux de petites firmes. Elle était censée expliquer l’adaptabilité de la production aux variations de la demande. Son fonctionnement reposait sur des savoirs tacites et des jeux de réciprocité localisés, dont l’origine et la dynamique se trouvaient dans l’histoire sociale, urbaine ou régionale, et dans des cultures locales. Les villes portuaires peuvent s’analyser en termes de réseaux et de districts, les bases de cette nouvelle socio-économie géographique post-fordiste. L’approche en termes de districts, perception d’un sort commun, interdépendances entre firmes localisées, circulations internes, ouvrait la boîte noire des échanges portuaires. On expliquait alors les différences de performances entre les ports par la capacité des villes portuaires à mobiliser des ressources culturelles pour s’adapter à la mondialisation, de façon analogue à l’atmosphère du district marshallien. Certaines spécificités (l’importance des infrastructures publiques, la présence de grands groupes multinationaux, etc.) en font néanmoins une variété de districts industriels, distincte du modèle canonique. Le mode de gouvernance des places portuaires (l’opposition entre ports municipaux et ports contrôlés par une administration d’État) devenait une question surplombant les relations de travail. Or, depuis une vingtaine d’années, ces préoccupations ont reculé, depuis la privatisation dans les ports Hanséatiques. Les mondes maritimes apparaissent alors moins comme des communautés au sens de Max Weber que comme des ordres négociés, et non plus seulement négociants. L’habitude de négocier tout, en réseau, est une stratégie d’adaptation aux aléas de tous ordres. On la retrouve au fond même des ports, dans le travail des scaphandriers17. Au-delà des working waterfronts, les littoraux sont des espaces de négociation permanents, à différentes échelles, face à l’incertitude, qui est renforcée par les changements climatiques. Pour l’heure, ces ordres portuaires négociés apparaissent comme résilients18, face aux chocs et aux conflits19 : la covid ou la guerre en Ukraine ont ralenti mais n’ont pas arrêté les circulations maritimes. L’étude de l’évolution de ces réseaux océaniques et portuaires, sur lesquels on greffe ceux de l’électricité éolienne, est un chantier en cours.

    Bibliographie

    Aoki M., 1991, Économie japonaise, information, motivation et marchandage, Paris, Economica.

    Baudouin T., Collin M., 1986, La notion de communauté portuaire. Le cas d’Anvers, Paris, CNRS Éditions.

    Baudouin T., Collin M., 1989, Communauté portuaire et place maritime havraise, Paris, CNRS Éditions.

    Bernardot M., 2018, « Plongée dans les métaphores et représentations liquides de la société numérique », Netcom, 32, 1/2, p. 29-60, <https://doi.org/10.4000/netcom.2886>.

    Child J., 1668, A New discourse of trade, London, John Everingham.

    Drake B., 1912, « The Waiter », in S. Webb, A. Freeman (dir.), Seasonal Trades, London, Constable and Co, p. 92‑106.

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    Fourquet F., 2002 [1989], Richesse et puissance : une généalogie de la valeur : xvie-xviiie siècle, Paris, La Découverte.

    Freud S., 1989 [1933], Nouvelles conférences d’introduction à la psychanalyse, Paris, Gallimard, Folio Essais.

    Giraud G., 2000, La théorie des Jeux, Paris, Flammarion.

    Groenman S., 1952, « L’assèchement du Zuyderzée et le problème de la population aux Pays-Bas », Population, 7e année, 4, p. 661‑674.

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    Reise K., 2005. « Coast of change : habitat loss and transformations in the Wadden Sea », Helgol Mar Res, 59, p. 9‑21.

    Resche C., 2019, « Des “taches solaires” et des “vagues”, au “cheval à bascule” et au “pendule” : que nous apprend l’étude des métaphores du cycle économique sur un siècle (1850-1950) ? », ASp, 76, p. 29‑47, <https://doi.org/10.4000/asp.6013>.

    Rosselin-Bareille C., 2019, « Tourner », La nouvelle revue du travail, 14, <http://https://doi.org/10.4000/nrt.4622>.

    Ruggiero V., 2013, The Crimes of the Economy. A Criminological Analysis of Economic Thought, Oxford and New York, Routledge.

    Segrave T., 1998, Tipping : An American History of Gratuities, Jefferson NC, McFarland.

    Tinbergen J., 1943, Berekeningen over de « sociale waarde » van de grond, Maandschrift Centraal Bureau voor de Statistiek, La Haye.

    Vigarié A., 1979, Vie littorale et ports maritimes, Paris, Gallimard.

    Walras L., 1988 [1926], Éléments d’économie politique pure, 5e édition, Paris, Éditions Economica.

    Notes de bas de page

    11C. Resche, 2019.

    2M. Bernardot, 2018.

    3Machiavel, 1962 [1825], chapitre 18, p. 112.

    4Machiavel, 1962 [1825], chapitre 25, p. 162.

    55F. Fourquet, 2002 [1989].

    6G. Giraud, 2000.

    7L. Walras, 1988 [1926], p. 579.

    8S. Groenman, 1952.

    99K. Reise, 2005.

    10A. Le Marchand, 2007.

    11M. Aoki, 1991.

    12F. Piotet, 1992.

    13T. Segrave, 1998.

    14L. Fischer, 1988.

    15C. Flécher, 2018.

    16T. Baudouin, M. Collin 1986, 1989.

    17C. Rosselin-Bareille, 2019.

    18S. Lhomme, 2015.

    19A. Le Marchand, O. Joly, 2009.

    Auteur

    • Arnaud Le Marchand

      Université du Havre, Le Havre, France

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    11C. Resche, 2019.

    2M. Bernardot, 2018.

    3Machiavel, 1962 [1825], chapitre 18, p. 112.

    4Machiavel, 1962 [1825], chapitre 25, p. 162.

    55F. Fourquet, 2002 [1989].

    6G. Giraud, 2000.

    7L. Walras, 1988 [1926], p. 579.

    8S. Groenman, 1952.

    99K. Reise, 2005.

    10A. Le Marchand, 2007.

    11M. Aoki, 1991.

    12F. Piotet, 1992.

    13T. Segrave, 1998.

    14L. Fischer, 1988.

    15C. Flécher, 2018.

    16T. Baudouin, M. Collin 1986, 1989.

    17C. Rosselin-Bareille, 2019.

    18S. Lhomme, 2015.

    19A. Le Marchand, O. Joly, 2009.

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    Arnaud Le Marchand. (2025). La maritimité : de l’économie politique à la sociologie économique des ports. In S. Bouffier & S. Robert (éds.), Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur (1‑). Presses universitaires de Provence. https://doi.org/10.4000/14480
    Arnaud Le Marchand. « La maritimité : de l’économie politique à la sociologie économique des ports ». In Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, édité par Sophie Bouffier et Samuel Robert. Aix-en-Provence: Presses universitaires de Provence, 2025. https://doi.org/10.4000/14480.
    Arnaud Le Marchand. « La maritimité : de l’économie politique à la sociologie économique des ports ». Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur, édité par Sophie Bouffier et Samuel Robert, Presses universitaires de Provence, 2025, https://doi.org/10.4000/14480.

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    Bouffier, S., & Robert, S. (éds.). (2025). Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur (1‑). Presses universitaires de Provence. https://doi.org/10.4000/1447s
    Bouffier, Sophie, et Samuel Robert, éd. Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Aix-en-Provence: Presses universitaires de Provence, 2025. https://doi.org/10.4000/1447s.
    Bouffier, Sophie, et Samuel Robert, éditeurs. Maritimité(s) en région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Presses universitaires de Provence, 2025, https://doi.org/10.4000/1447s.
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