Partie III. Les épaves du port antique de Toulon
p. 305-395
Texte intégral
1La fouille archéologique du port antique de la ZAC Besagne-Dutasta entraîna la découverte des vestiges de cinq épaves : deux petites barques remplies de blocs et réutilisées dans la construction d’une jetée à la fin du ier siècle ou au début du iie siècle après J.-C. (Toulon 1 et 2) et trois fonds de carène appartenant à des voiliers abandonnés dans le bassin portuaire aux alentours de la première moitié du iiie siècle (Toulon 3-4, 6) et au IVe siècle (Toulon 7) (partie I fig. 27) (voir partie I, Phase 3, état B et phase 4 du port). Trois autres épaves furent également signalées, toutefois, à cause de leur position sous les bornes de fouille (Toulon 5 et 8) ou bien de leur mauvais état de conservation (Toulon 9), les vestiges ne furent ni relevés ni récupérés1. Un petit fragment de bordé d’un navire de grandes dimensions (Toulon 10) fut mis au jour entre 1992 et 1993 dans la zone du port antique située sous l’îlot des Riaux2 ; le tronçon de coque était implanté verticalement pour maintenir un remblai de pierres formant le quai 39-53 réalisé vers la fin du iie – début du iiie s. après J.-C. (partie I fig. 8, ici indiquée la position du sondage).
2Les deux barques Toulon 1 et 2, dans un état de conservation remarquable3, se caractérisent par une forme de coque asymétrique et par la présence d’une marotte à une des extrémités (partie I fig. 24 et 26a)4. Elles furent, dès leur découverte, rapprochées du type de l’horeia et interprétées comme des annexes portuaires ou des barques de pêche. Fait remarquable : le type de l’horeia était, avant la découverte de Toulon, inconnu par l’archéologie bien que figuré sur plusieurs documents iconographiques d’époque romaine5.
3Compte tenu de l’importance de la découverte, il fut décidé de déposer les vestiges et d’en garantir la conservation. Les deux petites horeiae furent récupérées d’un seul tenant principalement à cause des difficultés liées à la gestion d’un démontage pièce par pièce dans le cadre d’une fouille d’urgence. Les vestiges furent maintenus à l’aide d’une ossature en bois constituée de gabarits externes et internes épousant la forme des épaves, puis cette structure et les vestiges furent enrobés dans un cocon de mousse de polyuréthane6. Ainsi enveloppées, les barques de Toulon purent flotter sur l’eau de la nappe phréatique et gagner les supports sur lesquels elles furent déposées avant leur transport au Centre d’étude et de traitement des bois gorgés d’eau (CETBGE) de Grenoble, devenu ensuite l’Atelier Régional de Conservation Nucléart (ARC-Nucléart)7.
4Lors de l’ouverture de la gaine de mousse de polyuréthane en laboratoire, la coque des deux bateaux apparut complètement désolidarisée, fragilisée et dans un état très fragmentaire. Il fut donc décidé de traiter séparément chaque fragment des embarcations. Après nettoyage et marquage avec des étiquettes en aluminium8, la position de tous les fragments fut enregistrée sur des films plastiques transparents. Les fragments furent posés sur des bacs en inox et traités par immersion avec du polyéthylène glycol 4000 (PEG 4000) et séchés par lyophilisation.
5Contrairement aux deux horeiae, les trois fonds de carène Toulon 3-4, 6 et 7, furent démontés pièce par pièce sur le chantier de fouille (partie I fig. 32 et 35). Les quilles et les bordés furent sectionnés pour en faciliter la manipulation et le traitement de conservation9. Les éléments détachés furent ensuite stockés jusqu’aux années 2000 dans des vasques remplies d’eau situées sur le site archéologique d’Olbia (Hyères, Var). Une fois réceptionnées à Grenoble, les pièces furent marquées10 et traitées au PEG 4000 puis séchées par lyophilisation.
6Les fragments traités restèrent plusieurs années à Grenoble, puis en 2008 ils furent transportés au dépôt archéologique du Service Régional de l’Archéologie à Aix-Les Milles (Aix-en-Provence) où ils se trouvent aujourd’hui rangés à l’intérieur de 38 caisses.
7N’ayant pratiquement jamais fait l’objet d’un véritable projet muséographique ni d’une étude approfondie d’archéologie navale, c’est seulement à partir de 2010, dans le cadre du PCR « Les fouilles de Toulon. Quartier Besagne/Dutasta fouilles 1985-1988. Un quartier portuaire de la ville romaine de Telo Martius », que nous avons entrepris l’étude exhaustive de la collection dont les résultats sont présentés dans les chapitres qui suivent11.
1. Méthodes, limites et objectifs de l’étude
8Avant de commencer l’analyse de la collection, nous avons rassemblé toute la documentation disponible. Il s’agit de clichés et plans conservés dans les archives du Centre archéologique du Var et, pour les épaves Toulon 1 et 2, d’une série de clichés en noir et blanc réalisée par le photographe du Centre Camille Jullian Philippe Foliot, de plans et sections au 1/10 établis par Jean-Marie Gassend à partir du relevé photogrammétrique et de dessins en développé sur film plastique transparent, de croquis et autres notes réalisés avant le traitement de conservation par le restaurateur Henri Bernard-Maugiron et son équipe.
9Cette documentation s’est révélée extrêmement précieuse, car elle enregistre des caractéristiques et des détails qui n’ont pu être observés sur la coque qu’au moment de la fouille, du démontage et du relevé pièce par pièce. En revanche, la plupart des photographies n’illustrent que partiellement les structures conservées des épaves, tandis que les documents graphiques présentent plusieurs inexactitudes et lacunes qui ne seront que partiellement comblées par notre travail. Cette documentation graphique et photographique n’a pas été accompagnée d’observations et de mesures systématiques sur les coques avant leur enlèvement. En outre, au moment de la fouille, les épaves n’ont pas fait l’objet d’un marquage systématique des divers éléments architecturaux, ce qui aurait rendu plus simple l’identification des structures sur les photographies et les relevés.
10Compte tenu des limites de la documentation, nous avons choisi d’analyser directement les fragments de bois traités12, le but de ce travail étant d’intégrer les lacunes documentaires et d’étudier de manière systématique les vestiges. Nous avons choisi de réassembler les divers fragments appartenant aux quilles et aux membrures afin d’essayer de retrouver leur forme d’origine et d’en analyser les caractéristiques structurales (fig. 1). Les fragments du bordé, en revanche, ont été examinés séparément sans aucune tentative de remontage car nous avons estimé que ce travail chronophage et difficile n’avait qu’un intérêt très limité et, somme toute, négligeable.
11Grâce à notre étude, nous avons pu relever la forme évolutive des quilles et analyser en détail les écarts en « traits de Jupiter ». Dans le cas de Toulon 1 et 2, nous avons essayé de restituer la position d’origine de ces entures car ni les sections longitudinales ni la planimétrie issue de la photogrammétrie ne portent d’indications susceptibles de nous renseigner à cet égard.
12Pour la charpente transversale, le travail de remontage nous a permis d’identifier les divers types de membrures (varangue, demi-couple, demi-couple outrepassé, allonge)13 et d’individualiser les réparations. Nous avons estimé utile de dessiner à l’échelle sur film transparent d’acétate chaque membrure remontée afin de disposer d’une documentation plus précise de la forme d’origine des pièces. Les virures de bordé ont été étudiées à partir de la documentation graphique disponible. Nous avons complété notre analyse par des mesures et des observations ponctuelles sur les pièces qui nous ont permis, entre autres, d’identifier divers types de réparations.
13Au fur et mesure de l’avancement du travail, toutes les pièces architecturales ont été échantillonnées afin de réaliser des analyses xylologiques et dendrochronologiques14.
2. Les barques du type horeia : Toulon 1 et 2
14Comme nous venons de le voir, les deux horeiae Toulon 1 et 2 furent employées dans la construction d’un môle empierré à fin du ier – début du iie s. après J.-C. (fig. 2). Cantonnées entre des pieux et alignées selon un axe nord-sud perpendiculaire au quai, ces barques furent alignées en plaçant les deux extrémités pincées bout à bout. Ainsi le plus petit bateau, Toulon 2, fut orienté de sorte à présenter son extrémité à marotte en direction du quai (nord). En revanche, le plus grand, Toulon 1, fut placé avec l’extrémité à marotte orientée vers le bassin portuaire (sud).
Fig. 1. Les membrures de l’épave Toulon 2 remontées à partir des fragments à l’intérieur du dépôt archéologique d’Aix-Les Milles (Aix-en-Provence)

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 2. Vue de la fouille depuis le sud, avec, au premier plan, l’épave Toulon 1

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
15À cause du poids des pierres du remplissage, tant sur le plan longitudinal que sur le plan transversal, ces barques ont subi d’importantes déformations entrainant l’ouverture des flancs avec, entre autres conséquences, la désolidarisation des liaisons assemblant le bordé aux marottes. La réutilisation de ces embarcations dans un ouvrage portuaire a également entrainé l’affaissement plus ou moins marqué de la quille notamment vers l’avant. En outre, à cause de la faible épaisseur du bordé et du faible échantillonnage de la membrure, tous ces éléments se trouvaient au moment de la découverte dans un état d’extrême fragilité.
2.1. Description des vestiges et forme de la coque
2.1.1. L’épave Toulon 1
16Conservés sur 8,3 m de longueur, 3 m de largeur et 60 cm de hauteur maximale, les vestiges de Toulon 1 sont composés d’une quille ; neuf virures par côté assemblées entre elles à franc-bord par le biais de tenons chevillés ; une marotte à la proue ; trente-cinq membrures ; un vaigrage ; un taquet et deux courbes servant à l’accrochage de la marotte (fig. 3-4). La neuvième virure correspond à une préceinte couverte par un liston de plat-bord et traversée par des mortaises qui devaient loger des tolets de nage (non conservés).
Fig. 3. L’épave Toulon 1

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 4. Toulon 1. Planimétrie générale de l’épave

(dessin J.-M. Gassend, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
17Au maître couple, l’épave présente un fond plat sans retour de galbord avec des bouchains arrondis. Cette forme se maintient à l’avant tandis qu’à l’arrière les formes sont pincées (fig. 5). Sur le plan longitudinal, la quille est très déformée et la courbure avant a complétement disparu. La marotte s’est affaissée vers le sud (fig. 6).
Fig. 5. Toulon 1. Sections transversales réalisées sur le terrain

(dessin J.-M. Gassend, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 6. Toulon 1. Section longitudinale réalisée sur le terrain

(dessin J.-M. Gassend, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
La charpente axiale
18Elle se compose de deux pièces (la quille et le brion d’étambot) qui étaient vraisemblablement assemblées par un « trait de Jupiter » (fig. 6). L’étambot, contrairement à Toulon 2, n’est pas conservé. La forme et les caractéristiques de l’écart unissant la quille au brion d’étambot n’ont pas pu être étudiées en détail.
La quille
19Très déformée, elle devait mesurer à peu près 6 m de longueur15. De section quadrangulaire avec les angles inférieurs arrondis, cette quille est de type simple sans râblures ni chanfreins (fig. 6-7) et mesure en moyenne 7,3 cm de large (entre 5,5 cm et 8,5 cm) et 4,5 cm d’épaisseur (entre 3,2 cm et 6,2 cm).
Le brion d’étambot
20Onze fragments forment le brion d’étambot (long. conservée 1,80 m). Cette pièce, très abîmée et fragile, est légèrement plus large (larg. moyenne de 8,8 cm ; mesures de 8,5 cm à 9,4 cm) et plus haute (de 9,8 cm à 10,5 cm) que la quille. Elle est dotée de deux râblures latérales asymétriques de forme triangulaire pour l’insertion des extrémités des bordages (flanc tribord : haut. 3,2/4,7 cm, prof. 1,5/1,7 cm ; flanc bâbord : haut. 3/4,2 cm, prof. de 1 à 2 cm) (fig. 7-8).
Fig. 7. Toulon 1. Sections évolutives de la charpente axiale de l’avant (en haut à gauche) à l’arrière (en bas à gauche)

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 8. Toulon 1. Le brion d’étambot


a) vue du côté bâbord ; b) vue de la râblure triangulaire
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La semelle de réparation
21Après avoir été aplanie à la base, la quille a été réparée avec l’adjonction d’une semelle épaisse de 1,3 cm à 2,4 cm. Au total, quille et semelle mesurent entre 4,5 cm et 6,7 cm d’épaisseur16. L’assemblage des deux pièces est assuré par des gournables (diam. ext. 1,4 cm, diam. int. 1,2/0,8 cm) et des clous chassés de l’extérieur (côté tige 0,4/0,5 cm) (fig. 7 et 9)17.
22Le brion, au moins dans la zone proche de la quille, est également garni d’une semelle de réparation assemblée par des clous (fig. 7).
Fig. 9. Toulon 1. Vue en section de la quille et de la semelle.

Les deux éléments sont assemblés avec une gournable.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les assemblages entre les éléments de la quille
23Le brion est assemblé à la quille par un écart en « trait de Jupiter ». Compte tenu de l’état de conservation des pièces et de la présence de la semelle de réparation, il n’est pas possible de fournir plus de précisions sur les caractéristiques et dimensions de cette enture (fig. 10).
Fig. 10. Toulon 1. Vue en section du brion d’étambot au niveau de l’enture en trait de Jupiter avec la quille

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Le bordé
24De type simple et à franc-bord, il se compose de neuf virures de chaque côté de la quille (fig. 11)18. La dernière virure correspond à une préceinte. La troisième virure, tant à bâbord qu’à tribord, est formée par deux bordages assemblés par des joints obliques. Cette troisième virure ainsi que la cinquième se terminent en joint perdu vers l’arrière du bateau.
25Les galbords19 et les ribords20 sont plus larges (entre 23,5 cm et 28 cm) que les autres virures avec des mesures comprises entre 12 cm et 18 cm. L’épaisseur des virures mesure, pour sa part, entre 1,8 cm et 3,3 cm (moyenne de 2,2 cm). J.-M. Gassend, dans ses notes et sections, enregistre la présence d’une pré-préceinte (huitième virure) deux fois plus épaisse que les autres virures (environ 4 cm). En réalité, cette pré-préceinte n’existe pas car sur les fragments conservés de la huitième virure, tant à bâbord qu’à tribord, l’épaisseur maximale relevée mesure au maximum 2,5/2,6 cm21.
Fig. 11. Toulon 1. Plan de bordé approximatif

(dessin H. Bernard-Maugiron, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Les préceintes et le liston de plat-bord
26La neuvième virure correspond tant à bâbord qu’à tribord à une préceinte. Dans la collection examinée, seulement une dizaine de fragments appartenant à la préceinte bâbord sont conservés.
27De forme rectangulaire arrondie sur la face extérieure, cette préceinte est plus épaisse sur le bord supérieur (entre 6,4 cm et 7,2 cm) que sur le bord inférieur (entre 2,5 cm et 2,9 cm) au niveau de l’assemblage avec la 8e virure22. Les largeurs maximales des fragments conservés mesurent entre 11 cm et 13,3 cm (fig. 12).
Fig. 12. Toulon 1. Fragment de la préceinte

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
28Nous avons aussi relevé la présence de deux mortaises verticales ouvertes de forme rectangulaire (long. 5,3 cm ; ép. 1,9 cm et 2,6 cm) espacées de 13,5 cm (fig. 12-13). Une de ces mortaises est bouchée avec un tenon à section rectangulaire (h. cons. 7,5 cm) qui, probablement, correspond à la base d’un tolet. Des évidements similaires ont été repérés sur les préceintes de Toulon 2.
29Des listons de plat-bord, de même largeur que les préceintes (7,2/7,5 cm) pour une épaisseur moyenne de 3,5 cm (mesures comprises entre 3,2 cm et 3,8 cm) étaient cloués sur les préceintes (fig. 12)23.
Fig. 13. Toulon 1. Vue supérieure du fragment de préceinte avec les mortaises pour les tolets de nage

(cl. L. Damelet, CNRS/CCJ).
Les assemblages entre les virures et avec la charpente axiale
30Les galbords et les extrémités des autres virures sont fixées au brion par des tenons chevillés et des clous (diam. tête 0,9/1,2 cm ; côté tige 0,5/0,6 cm) (fig. 7-8), en revanche, l’assemblage des galbords à la quille est assuré seulement par des tenons chevillés.
31Compte tenu de la faible largeur de la quille, le mortaisage a été réalisé de façon alternée les longs des bords (fig. 14). En moyenne, les mortaises sont larges de 5,7 cm (entre 4,8 et 7,4 cm), épaisses entre 0,4 et 0,8 cm, profondes de 4,4/5,3 cm et espacées de 6,6 cm (entre 6,3 et 8,8 cm). Les tenons, légèrement plus petits, sont larges en moyenne de 5,1 cm (entre 3,8 et 5,7 cm) et épais de 0,3/0,4 cm. Les chevilles ont un diamètre intérieur moyen de 0,8 cm (entre 0,5 à 1,1 cm) et un écart moyen de 8,5 cm (de 5 cm à 13,5 cm).
Fig. 14. Toulon 1. Vue d’un fragment de la quille. Les tenons d’assemblage avec les galbords sont disposés de façon alternée

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 15. Toulon 1. Cheville oblique chassée de l’extérieur de la joue de la quille et bloquant un des tenons d’assemblage entre quille et galbord

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
32Ces assemblages entre virures et quille présentent des particularités qui semblent devoir être mises en relation avec les réparations et la présence de la semelle.
33Outre le chevillage des tenons réalisé de la face intérieure de la coque avec des chevilles tronconiques verticales à pointe perdue dans l’épaisseur de la quille, nous avons observé sur certains fragments un chevillage oblique. Les deux fragments 8.Q.3 et 8.Q.4 présentent un chevillage vertical côté tribord, tandis que côté bâbord le chevillage est oblique et a été réalisé de l’extérieur de la coque (fig. 15). Sur les fragments 8.Q.6 et 8.Q.7, en revanche, le chevillage vertical côté tribord est doublé par un chevillage oblique réalisé depuis la face intérieure de la coque, et la joue bâbord présente seulement un chevillage vertical. Cette caractéristique apparaît sur les mêmes fragments intéressés par la présence d’une semelle de doublage et semble donc en rapport avec la réparation.
34Une autre particularité dans les assemblages a aussi été repérée sur presque tous les fragments de quille analysés. Tant à tribord qu’à bâbord, nous avons observé des petites chevilles (diam. int. 0,6/0,7 cm ; haut. 0,8/1 cm) qui sont insérées dans la face interne de la quille, près de la cheville de blocage des tenons (fig. 16). Ces chevilles ne percent pas les tenons, donc il ne s’agit pas d’un double chevillage. On peut émettre l’hypothèse que cette caractéristique représente une solution de pré-blocage du tenon avant le perçage et le chevillage.
Fig. 16a et b. Toulon 1. Couple de chevilles d’un tenon d’assemblage entre quille et galbord.


La cheville plus grande traverse le tenon, la plus petite a, probablement, une fonction de pré-blocage.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
35Les virures sont assemblées entre elles par un dense réseau de tenons bloqués par des chevilles selon un espacement moyen de 14,6 cm (de 7 cm à 25,5 cm). Les mortaises, espacées en moyenne de 8,6 cm (de 4,6 cm à 18 cm), ont une forme légèrement trapézoïdale (larg. sup. 5,7 cm ; ép. 0,5 cm ; prof. 4,4 cm (fig. 17). Les tenons sont plus petits (larg. 4,5 cm ; ép. 0,4 cm).
36Si on applique à ces valeurs le rapport entre l’écartement moyen des mortaises et la largeur moyenne de celles-ci, nous obtenons un rapport de 1,1 pour les liaisons quille/galbords et de 1,5 pour celles du bordé. Ces valeurs indiquent donc un réseau de mortaisage légèrement plus serré au niveau de la charpente axiale24.
Fig. 17. Toulon 1. Tenons et chevilles de blocage des assemblages du bordé

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Les réparations
37Outre la semelle de la quille, un grand nombre de réparations ont été relevés sur le bordé de Toulon 1 (fig. 11).
38Ces réparations sont de trois types :
- des planches avec des tenons de réparation ;
- des bordages simplement clouées à la membrure ;
- des petits clous et des pinoches.
39Les tenons de réparation ont été observés sur plusieurs virures notamment sur le ribord bâbord (8.V2.B) et sur la troisième virure bâbord (8.V3.B) (fig. 18). Les bords des bordages percés par les tenons de réparation sont biseautés de façon à s’ajuster plus précisément sur la virure en place dont les bords ont été aussi recoupés25.
Fig. 18. Toulon 1. Encoche rectangulaire ouverte sur la face intérieure d’une virure et tenon de réparation.

Les deux tracés parallèles à la pointe sèche servant à indiquer l’emplacement de la réparation.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
40La présence de ces tenons de réparation est quelquefois accompagnée par un chevillage réalisé de l’extérieur de la coque (chevilles diam. ext. 0,8/1,1 cm ; diam. int. 0,65/0,9 cm) et l’emplacement de ces assemblages est parfois signalé par deux traits parallèles tracés à la pointe sèche sur la planche. Sur le ribord 8.V2.B26, les tenons de réparation sont chassés à la fois de l’intérieur et de l’extérieur de la coque (larg. mortaises 6/6,5 cm ; larg. tenons 5,5/5,8 cm) selon un espacement irrégulier allant de 20 cm à 42 cm et selon une distance du bord elle aussi très variable (entre 3 cm et 6,5 cm).
41Environ huit bordages ou petites planches, entiers ou fragmentaires, témoignent de la présence de réparations par simple clouage (fig. 19). Ces réparations étaient surtout placées au niveau de la troisième et de la cinquième virure (fig. 11). Comme dans les cas des bordages présentant des tenons de réparation, les bords sont biseautés afin de mieux les placer sur les virures d’origine en place (fig. 20).
Fig. 19. Toulon 1. Planches de réparation clouées flanc tribord et bâbord

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 20. Toulon 1. Vue de détail de l’extrémité avec bords biseautés d’une planche de réparation

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
42Enfin, les fentes ou les défauts du bois sont réparés avec des petits clous. Cela a été observé surtout à proximité des bords des virures, près des mortaises. Le creusement de ces évidements a probablement entrainé des fissures et des points de faiblesse qui nécessitaient d’être fixés (fig. 21). Comme sur la quille, nous avons noté l’utilisation de pinoches (diam. 0,6/0,9 cm) pour combler des fentes ainsi que de petites chevilles de pré-blocage avant le chevillage des tenons.
Fig. 21. Toulon 1. Vue de détail de la tête de trois petits clous utilisés pour réparer une fissure au niveau d’une mortaise

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La charpente transversale
La marotte
43De forme arrondie avec base aplatie, cette pièce monoxyle est conservée sur une hauteur maximale de 47 cm et une largeur maximale de 89 cm (fig. 22-23)27. L’épaisseur passe de 12 cm près du fond à 9,2 cm près du bord supérieur. Ce bord supérieur étant brisé, aucune trace de tenons pour l’assemblage avec une deuxième pièce n’est visible. Toutefois, il est probable que, comme sur Toulon 2, une autre pièce venait s’emboîter sur cette marotte par le biais de tenons non chevillés28.
44La marotte est chanfreinée le long du bord extérieur de contact avec la quille et les extrémités des virures (larg. chanfrein de 8,5 à 12,5 cm) (fig. 23c), tandis que l’angle interne de ce chanfrein a été recoupé (larg. de 3,5 cm à 6 cm) (fig. 24).
45Quille et marotte sont assemblées par un clou (diam. tête 2,4 cm) chassé dans un évidement tétraédrique pratiqué sur la face intérieure de la marotte (fig. 23b et 25). Les virures, en revanche, sont fixées à la marotte par des clous chassés de l’extérieur de la coque (diam. têtes concrétionnées de 2 cm à 2,5 cm) (fig. 22 et 23c). La plupart des pointes sont perdues.
46Des traces d’oxydes métalliques ont aussi été repérées près du bord supérieur et elles pourraient être mises en relation avec les deux courbes de contrebutement qui assuraient l’accrochage interne de cette pièce.
Fig. 22. Toulon 1. La marotte : face intérieure à gauche et face extérieure à droite

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 23. Toulon 1. La marotte



a) face extérieure ; b) face intérieure ; c) vue du chanfrein
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 24. Toulon 1. Vue de détail de la base de la marotte.

Un des fragments des virures a été déplacé pour montrer le chanfrein.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 25. Toulon 1. Vue de détail du trou laissé par le clou unissant la marotte à la quille.

L’empreinte de la tête du clou et les traces d’oxydation sont évidentes.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les membrures
47Elles sont en nombre de trente-cinq (de M112 à M78) (fig. 26-28)29. L’alternance entre varangues et demi-couples est presque toujours respectée sauf au maître couple où l’on retrouve une succession de varangues (de M91 à M93) et une succession de demi-couples (de M94 à M96). Deux demi-couples outrepassés ont été aussi repérés (M78B et M82B) à l’avant du bateau. Des allonges, positionnées bout à bout mais sans jonction, prolongent les membrures sur les flancs30.
Fig. 26. Toulon 1. Plan de la charpente transversale

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 27. Toulon 1. Les membrures redressées

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 28. Toulon 1. Les membrures redressées de M78 à M85

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
48Tous les éléments de la charpente transversale, de section rectangulaire, présentent un échantillonnage très faible (larg. moyenne 6,1 cm ; haut. moyenne 6,8 cm).
49La distance entre membrures, ou maille, est de 14 cm (de 5 à 20 cm). Cet écartement est faiblement serré car il est égal à la largeur moyenne d’environ deux membrures, comme le relève le rapport (2,3) entre la largeur moyenne de membrures (6,1 cm) et leur écartement moyen (14 cm)31. Aucun type d’encoche, pour l’encastrement d’un éventuelle carlingue/massif d’emplanture du mât, n’a été observé sur le dos des membrures32.
Les anguillers
50Les varangues présentent un trou d’anguiller unique de forme quadrangulaire en position centrale, au-dessus de la quille (en moyenne long. 3 cm ; haut 2 cm) (fig. 27-29). Les varangues ou demi-couples placés à l’arrière du bateau, à cause de la forme pincée de la coque, sont munis d’anguillers triangulaires de part et d’autre de la quille. Des demi-anguillers peuvent être creusés sur chaque bras des demi-couples quand ces derniers sont particulièrement rapprochés33.
Les assemblages de la membrure avec la charpente axiale et le bordé
51Les membrures sont assemblées au bordé par des gournables chassées depuis la face externe de la coque (diam. ext. 1,6 cm ; diam. int. 1 cm). Des clous en alliage de cuivre, dont les pointes dépassent rarement l’épaisseur du couple, complètent ce système d’assemblage (diam. tête concrétionnée 1,8/2,5 cm). Aucune varangue n’est reliée à la quille34.
Une réparation
52La petite varangue M92 a une forme trapézoïdale et ses extrémités sont posées sur les extrémités des pièces adjacentes tout étant bloquées par des clous chassés de l’intérieur de la coque (fig. 27 et 29). Il est fort probable que cette varangue de forme inédite qui trouve une comparaison dans l’épave Napoli C35 puisse être mise en rapport avec une réparation ou un renfort au niveau de deux demi-couples.
Fig. 29. Toulon 1. La varangue M92


a) vue de face ; b) détail de l’anguiller.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La charpente axiale interne et le vaigrage
53L’épave conservait à l’intérieur deux courbes de contrebutement de la marotte ainsi qu’un vaigrage (fig. 4).
Les courbes
54Deux pièces parallèles, situées à l’avant du bateau et espacées d’environ 20 cm de part et d’autre de la quille, devaient soutenir intérieurement la marotte (fig. 30-32). Ces deux courbes36 sont conservées sur 1,70 m (courbe bâbord) et 1,62 m (courbe tribord) de longueur. Leur section est rectangulaire. Larges de 7/7,5 cm, leurs épaisseurs sont plus importantes près de la marotte (15,5/16,5 cm) qu’à l’autre extrémité (de 6,2-8 cm). Les angles supérieurs sont biseautés et témoignent du soin apporté à leur confection.
Fig. 30. Toulon 1. Vue depuis sud-est des courbes de contrebutement de la marotte

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 31. Toulon 1. Les courbes de contrebutement de la marotte

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 32. Toulon 1. Les courbes de contrebutement de la marotte

En haut, la courbe bâbord CB ; en bas, la courbe tribord CT
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
55Des entailles de formes irrégulières, pratiquées sur leur face inférieure, permettaient l’emboîtement de ces éléments sur les membrures (de M84 à M78) (fig. 33). L’assemblage était aussi assuré par des clous en fer chassés de l’intérieur de la coque, dont restent seulement des traces au niveau de la membrure M83. L’empreinte d’un autre clou est présente sur la courbe bâbord, près de l’extrémité supérieure. Elle pourrait être mis en relation avec l’oxydation métallique observée sur la marotte près du bord supérieur.
Fig. 33. Toulon 1. Vues de détail des courbes


a) extrémité de la courbe bâbord CB avec des traces de scie ; b) entailles, dont un non fini, de la courbe tribord CT
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Le vaigrage
56Le vaigrage, qui devait être composé de vaigres fixes intercalées à un plancher mobile, a quasi-totalement disparu après la dépose de l’épave. La planimétrie réalisée par J.-M. Gassend indique la présence de quatre serres de chaque côté de la quille qui devaient être fixées à la membrure avec des clous (fig. 4). D’après les quelques fragments conservés, leur épaisseur moyenne est de 2,4 cm (entre 1,5 cm et 3 cm)37.
57La planimétrie montre également que les deux vaigres de fond (8.VAI.1.B et 8.VAI.1.T), au niveau de la membrure M102, étaient percées de deux encoches quadrangulaires de 3,5 sur 2,5 cm qui auraient pu servir à loger deux petites épontilles de support d’un bau transversal.
Le taquet
58Servant à l’accrochage des cordages, cette pièce est située dans la moitié avant du bateau, côté bâbord. Longue de 82 cm, épaisse de 9,7 cm et large de 5,7 cm, elle est encastrée à mi-bois sur les allonges 8.A.87.B et 8.A.85.B (fig. 34 et 35).
Fig. 34. Toulon 1. Vue depuis l’est du taquet encastré sur les membrures M85 et M87 du flanc bâbord

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 35. Toulon 1


a) le taquet ; b) détail de l’encoche
(dessin DAO G. Boetto, CCJ/CNRS ; cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
59Deux clous, chassés de l’intérieur de la coque, fixent ce taquet aux allonges. Un autre clou chassé de l’extérieur assemble sa base à la virure 8.V.8.B.
Les traces d’outils et la protection de la coque
60Les virures du bordé, les membrures et les courbes de la marotte présentent des traces de façonnage à la scie. Sur les membrures et les courbes, ces traces sont plus évidentes sur leurs faces de tour. L’herminette est aussi documentée. Les surfaces intérieure et extérieure de la coque sont abondamment couvertes de poix de protection.
2.1.2. L’épave Toulon 2
61Conservés sur 6,3 m de longueur, 2,25 m de largeur et 50 cm de hauteur maximale, les vestiges de Toulon 2 sont composés d’une quille ; neuf virures par côté situées de part et d’autre de la charpente axiale et assemblées entre elles à franc-bord par le biais de tenons chevillés et dont la neuvième virure correspond à une préceinte ; une marotte à la proue ; vingt-sept membrures ; un vaigrage et deux courbes de contrebutement de la marotte (fig. 36-37). Un liston de plat-bord, cloué sur les préceintes, et un pavois, situé à l’arrière au-dessus de la préceinte et seulement conservé sur le flanc tribord, complètent les vestiges. Les préceintes et les listons présentent des mortaises traversantes pour loger des tolets de nage (non conservés).
Fig. 36. L’épave Toulon 2 depuis l’est

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 37. Toulon 2. Planimétrie générale de l’épave

(dessin J.-M. Gassend, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
62Au maître couple, Toulon 2 se caractérise par un fond plat sans retour de galbord avec des bouchains arrondis. Cette forme se maintient à l’avant tandis qu’à l’arrière les formes sont pincées (fig. 38). De profil longitudinal arqué, probablement à cause des phénomènes de déformation dus à l’enfouissement, la section longitudinale au niveau de la quille présente une courbe plus accentuée à l’arrière qu’à l’avant (fig. 39).
Fig. 38. Toulon 2. Sections transversales réalisées sur le terrain

(dessin J.-M. Gassend, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 39. Toulon 2. Section longitudinale réalisée sur le terrain

(dessin J.-M. Gassend, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
La charpente axiale
63La charpente axiale, dont la longueur restituée mesure environ 5,88 m, se compose de trois pièces assemblées par des écarts en « trait de Jupiter » : un étambot, un brion et la quille (fig. 39).
La quille
64Actuellement formée de 18 fragments, la quille est de type simple sans râblures ni chanfreins. Son profil transversal est peu évolutif (fig. 39 et 40) : en forme de trapèze inversé près de la marotte (haut. 5 cm ; larg. sup. 6,4 cm ; larg. inf. 4,3 cm), la section devient plus plate et arrondie inférieurement au niveau de l’écart avec le brion d’étambot (haut. 3,8 cm ; larg. sup. 5,8 cm ; larg. inf. 4 cm). Il faut remarquer que, par endroits, cette section est exagérément aplatie (haut. de 2,5 à 3,4 cm) à cause de la forte compression exercée sur le bois par les blocs de pierre placés à l’intérieur du bateau38.
Fig. 40. Toulon 2. Sections évolutives de la charpente axiale de l’avant (en haut à gauche) à l’arrière (en bas à gauche)

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Le brion d’étambot
65Cinq fragments forment le brion d’étambot (long. totale 1,60 m ; larg. de 5,5 à 4 cm ; haut. de 7 à 9,7 cm) (fig. 39). Cet élément, de section rectangulaire et plus épais que la quille, présente une râblure triangulaire asymétrique sur ses deux côtés (flanc tribord : haut. 1,4 cm, prof. de 0,3 à 0,8 cm ; flanc bâbord : haut. 1,2 cm, prof. de 0,5 à 1,1 cm) afin d’insérer les extrémités des bordages (fig. 41).
Fig. 41. Toulon 2. La quille, à gauche, et le brion d’étambot, à droite

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
L’étambot
66Cette pièce courbe cassée dans sa partie inférieure, et dont le sommet est légèrement détérioré par les xylophages, mesure 47,5 cm de longueur (fig. 42 et 43). Rectangulaire en section et dépourvue de râblures, elle devait présenter une hauteur d’origine d’environ 11 cm (haut. cons. de 8 à 9,3 cm ; larg. 5 cm).
Fig. 42. Toulon 2. Le complexe d’étambot

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 43. Toulon 2. Détail de l’étambot et de l’écart avec le brion

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les assemblages entre les divers éléments de la quille
67Plus épais que la quille, le brion d’étambot est assemblé à cette dernière par un écart en « trait de Jupiter » avec clef de blocage horizontale (long. totale écart 12 cm) (fig. 44 et 45). Les angles internes de l’assemblage au niveau de la clef sont garnis chacun de trois petites chevilles verticales (diam. 0,4/0,5 cm). Elles avaient pour fonction de renforcer les bords des redans soumis à la forte pression de la clef de verrouillage selon une pratique bien attestée dans la construction navale d’époque romaine39.
Fig. 44. Toulon 2. Axonométries des entures en « trait de Jupiter »

1) entre la quille et le brion a ; 2) entre le brion et l’étambot
(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 45. Toulon 2. L’enture entre la quille (en bas) et le brion d’étambot (en haut).

On note la clef de blocage et les rangées de chevilles renforçant les angles internes.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 46. Toulon 2. L’enture entre le brion (à gauche) et l’étambot (à droite) :



a) face bâbord ; b) vue après démontage de l’étambot ; c) détail avec les trois petites chevilles de renforcement du redan interne.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
68Le brion est assemblé à l’étambot par un second « trait de Jupiter » avec clef horizontale (long. totale écart 12 cm) (fig. 44-46). Comme pour le premier, les redans internes de cette deuxième enture sont garnis de chevilles verticales de renforcement (fig. 46c). En revanche, aucun clou ou gournable ne fixe verticalement les deux écarts en « trait de Jupiter ».
Le bordé
69De type simple à franc-bord, il se compose de neuf virures de chaque côté de la quille (fig. 47). La dernière virure correspond à une préceinte. Aucune de ces virures ne présente de joint oblique. En revanche, il existe une alternance nette entre les virures qui, à partir de la marotte, rejoignent l’étambot et les virures se terminant à joint perdu toujours vers l’arrière du bateau. Ce plan du bordé très symétrique témoigne du soin particulier apporté à la construction de cette barque.
Fig. 47. Toulon 2. Plan de bordé approximatif

(dessin H. Bernard-Maugiron, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
70La largeur maximale des bordés est de 15,5 cm en moyenne40. J.-M. Gassend, dans ses notes et sections, enregistre une épaisseur du galbord allant de 3 cm (côté quille) à 1,5 cm (côté ribord). Il relève également la présence d’une pré-préceinte (huitième virure) deux fois plus épaisse que les autres virures (3 cm). Comme pour Toulon 1, la présence de cette pré-préceinte n’est pas confirmée suite à notre analyse.
71Il faut remarquer que l’épaisseur moyenne des bordés, mesurée sur les fragments conservés, est de 1 cm mais cette valeur, très faible, ne reflète certainement pas l’épaisseur d’origine. Le bois a été en effet soumis au même phénomène de compression des fibres que nous avons observé sur la quille et l’épaisseur enregistrée aujourd’hui est donc plus faible que celle d’origine. Le traitement de conservation peut également avoir engendré un rétrécissement du bois. Il reste qu’en absence de mesures précises effectuées au moment de la fouille, nous ne sommes pas actuellement en mesure d’estimer cette variation dimensionnelle.
La préceinte et le liston de plat-bord
72La neuvième et dernière virure est une préceinte. De section quadrangulaire et d’épaisseur plus forte que les autres bordés (vers l’étambot : larg. 5,2 cm, ép. 4,6 cm ; vers le centre du bateau : larg. max 7 cm ; ép. 6,3 cm), elle présente trois mortaises ouvertes de forme rectangulaire (long. 4 cm, larg. 2 cm) espacées de 87 à 89 cm (fig. 48). Ces mortaises logeaient des tolets de nage (non conservés).
Fig. 48. Toulon 2. Vue de détail de la préceinte tribord avec une mortaise traversant pour l’insertion d’un tolet

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
73Sur la préceinte reposait une planche horizontale (le liston de plat-bord), bloquée par des clous à pointe perdues. Aucun fragment de ce liston, à peine plus large que l’épaisseur de la préceinte, n’est conservé dans la collection examinée. En revanche, il est visible sur quelques photos de fouille et sa forme a été enregistrée par J.-M. Gassend (fig. 49).
Fig. 49. Toulon 2. La préceinte tribord avec les fragments du liston de pavois lors de la fouille

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Le pavois
74Un dernier élément profilé couronnait le tiers arrière de la barque, de la membrure M94 à l’étambot, et était superposé à la préceinte (fig. 50 et 51). Une entaille réalisée à la pointe sèche marquait sa position de départ sur le bord supérieur de la préceinte (fig. 52)41. Conservée seulement à tribord sur une longueur de 70 cm, ce pavois est formé par deux planches superposées et présente une section également profilée avec terminaison arrondie (haut. de 4,5 à 9,4 cm ; ép. 1,6 cm en bas, 2,1 cm en haut).
Fig. 50. Toulon 2. Vue du pavois, des terminaisons sculptées des membrures de M91 à M93 et du barreau entre M92 et M93.

A gauche de l’image, on notera l’extrémité supérieure d’une allonge de réparation (A94T).
(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 51. Toulon 2. Fragment du pavois et de la préceinte tribord


(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS ; cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 52. Toulon 2. Détail de l’encoche sur la face supérieure de la préceinte et qui marque l’emplacement du pavois tribord

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les assemblages entre les virures et avec la charpente axiale
75La quille est assemblée aux galbords et aux extrémités des autres virures par des tenons chevillés. Ces assemblages sont rangés de façon alternée de part et d’autre de la quille. La distance moyenne entre les chevilles qui bloquent les tenons mesure 10,5 cm (de 9,5 à 11,2 cm) tandis que la distance moyenne entre les mortaises est de 7 cm (de 6,1 à 8,8 cm). Sur le brion et sur l’étambot, les tenons chevillés sont doublés par des clous chassés obliquement depuis la face extérieure du bordé. Enfin les extrémités des virures sont fixées sur le chanfrein de la marotte par des clous.
76Les virures sont assemblées entre elles par un dense réseau de tenons bloqués par des chevilles selon un espacement moyen de 9,3 cm (de 7,4 à 11,5 cm). En revanche, les mortaises sont espacées en moyenne de 4,8 cm (de 2 à 7,4 cm)42.
77Les tenons sont longs de 6 cm en moyenne et larges de 2,6 cm (fig. 53). Les chevilles, tronconiques, présentent un étranglement dû au frottement contre les tenons (fig. 54)43. Les mortaises, profondes de 3 cm, ont une forme légèrement trapézoïdale : la largeur moyenne le long du bord des virures mesure 3,4 cm (de 2,5 à 7,5 cm) et se réduit à 2,5 cm à l’intérieur. Comme pour les bordages, les épaisseurs des mortaises (2 mm) et des tenons (1 mm) ne semblent pas correspondre aux valeurs d’origine, car trop faibles.
Fig. 53. Toulon 2. Tenons entiers et fragmentaires


(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS ; cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 54. Toulon 2. Chevilles de blocage des tenons avec gorgerin

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
78Si on calcule le rapport entre l’écartement moyen des mortaises et la largeur moyenne de celles-ci, nous obtenons une valeur égale à 1,4. Cela indique un réseau de mortaisage serré, proche du rapport calculé pour Toulon 1.
79Les préceintes sont assemblées à la virure inférieure (la huitième) et à l’élément profilé qui couronne le tiers arrière (pavois) par des tenons chevillés. Cependant, les assemblages entre les préceintes et le pavois sont bien plus espacés que les assemblages entre la préceinte et le bordé (distance entre mortaises de 15 à 17,5 cm). Ces assemblages n’avaient, en effet, aucune fonction ‘active’ comme c’était le cas pour le réseau des tenons de la coque.
Les réparations
80Les réparations du bordé peuvent être de trois types :
- des bordages simplement cloués à la membrure ;
- des petits clous utilisés pour réparer des fentes ;
- des plaques de plomb.
81Toulon 2 présente quatre bordages de réparation simplement cloués sur la membrure, deux par côté du bateau (fig. 37 et 55). À tribord, une petite réparation est située sur le bord supérieur du galbord (6.V1.T17 ; long. 24 cm ; larg. max 7 cm ; ép. 1,3 cm). Le relevé des restaurateurs montre une autre réparation au niveau de la septième virure, mais nous n’avons pas pu la retrouver lors de notre étude. À bâbord, une autre petite planche de réparation est située entre le galbord et le ribord bâbord (6.V2-V3.B1 ; long. 26 cm ; larg. max 10 cm). Une autre, plus grande, répare la huitième virure (6.V8.B47-B55 ; long. cons. 1,16 m ; larg. 17 cm ; ép. 2,2 cm).
82Tout comme pour Toulon 1, des fentes dans les virures sont réparées à l’aide de petits clous (fig. 56). Les bords des planches au niveau de la fissure sont entaillés en biseau, puis superposés et enfin fixés avec des petits clous chassés depuis la face extérieure du bordé.
83Pour en terminer avec les réparations du bordé, une plaque en plomb est située entre le galbord et le ribord bâbord au niveau des membrures M106 et M108 (fig. 57). Cette réparation, longue de 31,5 cm et large de 16,5 à 19 cm, était fixée au bordé par des clous situés le long de son périmètre (diam. tête 2/2,2 cm).
Fig. 55. Toulon 2. Trois planches de réparation, face extérieure


(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS ; cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 56. Toulon 2. Réparation d’une fissure du bordé par une rangée de petits clous

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 57. Toulon 2. La plaque de réparation en plomb

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La charpente transversale
La marotte
84Huit fragments composent la pièce inférieure de la marotte (haut. restituée environ 34 cm ; larg. restituée environ 40 cm ; ép. de 3,7 à 5,2 cm) (fig. 58 et 59). De forme arrondie et chanfreinée le long du bord de contact avec la quille et les extrémités des virures (larg. chanfrein de 6 à 7,7 cm), la marotte devait être formée par au moins deux pièces superposées, assemblées par des tenons sans chevilles de blocage.
Fig. 58. Toulon 2. La marotte face intérieure (à gauche) et face extérieure (à droite)

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 59. Toulon 2. La marotte


a) face extérieure ; b) face intérieure.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
85Témoignent de ces assemblages les traces de deux mortaises de forme légèrement trapézoïdale (larg. de base 8 cm ; prof. 6,8 cm ; ép. 0,9 cm) observées sur le bord supérieur de deux fragments distincts de la marotte.
86L’assemblage avec l’extrémité avant de la quille est assuré par un clou chassé depuis la face intérieure de la marotte dans une encoche de forme triangulaire. L’angle formé par la jonction de la quille et la marotte est très ouvert (140°) (fig. 58-61).
Fig. 60. Toulon 2. Section longitudinale avant de la quille et vue de la face intérieure de la marotte

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 61. Toulon 2. Vue en section de la jonction entre la quille et la marotte

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
87Pour terminer, les extrémités des virures de bordé sont assemblées à la marotte par des clous chassés de l’extérieur de la coque (écart de 1,3 à 3,5 cm). La plupart des pointes de ces clous ne dépassent pas de l’épaisseur de la marotte.
Les membrures
88La charpente transversale de Toulon 2 est formée par vingt-sept membrures (de M87 à M112) (fig. 62 et 63)44. L’alternance entre varangues et demi-couples est presque toujours respectée sauf à l’arrière où l’on retrouve une succession de trois demi-couples (de M87 à M89). Nous avons également recensé au moins deux demi-couples bâbord outrepassés (M103B et M105B).
Fig. 62. Toulon 2. Plan de la charpente transversale

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 63. Toulon 2. Les membrures redressées de M87 à M93

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
89Les varangues sont prolongées sur les flancs par des allonges, positionnées bout à bout mais sans jonction entre les éléments. De ces allonges d’origine, seulement quatre sont conservées au niveau des varangues M90 et M92, les autres ayant été substituées in antiquo par des allonges de réparation.
90Les membrures présentent un échantillonnage très faible (larg. moyenne 4 cm, avant conservation45 ; 3,4 cm après conservation46 ; haut. moyenne 5 cm).
91La maille est en moyenne de 22 cm (de 10 à 27 cm) et correspond à la largeur moyenne de cinq membrures et demie comme le relève le rapport (5,5) entre la largeur moyenne des membrures (4 cm) et leur espacement moyen (22 cm)47.
92Aucun type d’encoche, pour l’encastrement d’une éventuelle carlingue/massif d’emplanture du mât, n’a été observé sur le dos des membrures48.
Les extrémités sculptées
93Les terminaisons des couples du tiers arrière du bateau (de M87 à M93) sont sculptées et présentent un trou passant (diam. 1 cm) à l’exception de M87B, M87B et M93T où le trou est borgne49 (fig. 50, 63-65).
Fig. 64. Toulon 2. Vue de la partie supérieure arrière du flanc tribord

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 65. Toulon 2. Détail des terminaisons sculptées des membrures M93, M92 et M90.

Le trou traversant servait pour l’insertion du barreau.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
94Dans tous ces évidements étaient logés des traverses à section circulaire allant de membrure à membrure. Malheureusement ces éléments ne sont pas conservés, mais sur les clichés pris au moment de la fouille nous avons noté qu’ils présentaient un diamètre plus important au centre de la maille que près des membrures.
95Leur fonction est incertaine, toutefois, l’on peut avancer vraisemblablement l’hypothèse qu’ils servaient pour la fixation de cordages à l’arrière du bateau. Il est intéressant de souligner qu’une épave découverte à Phanagoria dans la péninsule de Taman, sur la rive occidentale du Bosphore cimmérien (Russie) présente le même type de membrures aux extrémités profilées dotées d’une traverse. Découverte en 2012 et datée du ier siècle avant J.-C., cette épave correspond à un bateau militaire à étrave inversée qui aurait appartenu à la flotte de Mithridate VI Eupator50.
Les anguillers
96Les varangues présentent un trou d’anguiller unique de forme quadrangulaire en position centrale, au-dessus de la quille (long. 2 cm ; haut 1,6 cm) (fig. 63 et 66a). Sur les demi-couples M97T, M101B, M107B et M109B, chacune des extrémités des deux branches rapprochées au niveau de la quille est entaillée d’un demi-anguiller (fig. 66b).
Fig. 66. Toulon 2


a) anguiller de la varangue M98 ; b) demi-anguillers des demi-couples M101B et M101T
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
97Les assemblages de la membrure avec la charpente axiale et le bordé
98Les membrures sont assemblées au bordé par des gournables chassées depuis la face externe de la coque (diam. ext. 1 cm ; diam. int. 0,9 cm) (fig. 67). Des clous, dont les pointes dépassent rarement l’épaisseur du couple, complètent ce système d’assemblage (diam. moyen de la tête 1,9 cm). En revanche, aucune varangue n’est reliée à la quille.
Fig. 67. Toulon 2. Eléments d’assemblage entre les membrures et le bordé : clous, en haut de l’image et gournables, en bas de l’image

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les réparations
99L’épave Toulon 2 présente une série d’allonges, notamment dans la partie centrale de la coque, qui, par leur échantillonnage ou par leur façonnage grossier, peuvent être interprétées comme des réparations (fig. 62 et 68).
Fig. 68. Toulon 2. Vue depuis le nord-ouest du flanc tribord avec une allonge de réparation en place

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
100Il s’agit de pièces équarries, clouées sur le bordé et longues en moyenne de 42 cm (de 30 à 52,5 cm), avec parfois des extrémités biseautées (fig. 69-71). Leur largeur moyenne est plus importante que celle des membrures d’origine (larg. 7 cm ; haut. 4,8 cm).
Fig. 69. Toulon 2. Les allonges de réparation

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 70. Toulon 2. Les allonges de réparation

Fig. 71. Toulon 2. Mesures des allonges de réparation.

La charpente longitudinale interne
101L’épave conservait à l’intérieur deux courbes de contre–butement de la marotte ainsi qu’un vaigrage (fig. 37).
Les courbes
102Deux pièces parallèles, espacées d’environ 12 cm de part et d’autre de la quille, étaient assemblées à mi-bois sur le dos des membrures (de M107 à M112), à l’avant du bateau. Ces éléments devaient soutenir intérieurement la marotte. Toutefois le système d’accrochage n’est pas conservé car ces deux pièces ne sont pas complètes (fig. 72).
Fig. 72. Toulon 2. Vue de zone avant avec les courbes de contrebutement de la marotte

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
103Les deux courbes, formées de quatre fragments, sont conservées sur 1,38 cm (courbe bâbord) et 1,40 cm (courbe tribord) de longueur (fig. 73). Leur section est rectangulaire. Larges de 4,2 cm, leur épaisseur est plus importante près de la marotte (9 cm) qu’à l’autre extrémité (6,3-6,8 cm). Les angles supérieurs sont chanfreinés et témoignent du soin apporté à leur confection.
Fig. 73. Toulon 2. Les courbes


(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS, cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
104Des entailles de forme irrégulière, pratiquées sur leur face inférieure, permettaient l’emboîtement de ces courbes sur les membrures. L’assemblage était aussi assuré par des clous en fer chassés de l’intérieur de la coque. De ces liaisons restent seulement les traces des deux clous bloquant l’extrémité des courbes sur la membrure M107.
Le vaigrage
105Le vaigrage, composé de vaigres mobiles intercalées entre des serres, a quasi-totalement disparu après la dépose de l’épave. La planimétrie réalisée par J.-M. Gassend à partir du relevé photogrammétrique indique la présence de quatre serres de chaque côté de la quille, mais aucun plancher mobile n’est figuré (fig. 37). Dans ces notes, J.-M. Gassend enregistre, pour les serres, une épaisseur de 2,5 cm et une largeur de 18 cm, tandis que les vaigres mobiles du plancher de cale auraient été moins épaisses (1,5 cm) et moins larges (de 12 à 15 cm).
106Dans la collection examinée, seuls quelques fragments appartenant à une vaigre mobile (6.VAI.2T) et à une serre (6.VAI.4T) du flanc tribord sont conservés. La planche mobile présente une largeur maximale conservée de 10,5 cm pour une épaisseur de 1,2 cm. Son bord est biseauté afin de mieux l’accommoder entre les serres.
107Le fragment de serre, conservé sur 2,35 m, est large de 16 cm et épais de 1,7 à 3 cm. Il présente des clous en fer accouplés ou des clous simples pour son assemblage sur la membrure.
108Enfin, le bord supérieur de la quatrième serre du côté tribord (serre bauquière) est entaillé de trois encoches rectangulaires (longueur 3,5/4 cm) avec des bords biseautés (fig. 74). Ces entailles sont positionnées respectivement près de la face latérale orientée vers l’arrière des membrures M111, M109 et M107 (fig. 37). Elles sont espacées de 43 cm et 47,5 cm et il est probable qu’elles logeaient des barrots pour un petit pont avant.
Fig. 74. Toulon 2


a) la serre bauquière tribord avec deux entailles pour des barrots ; b) détail d’une encoche sur le bord supérieur.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les traces d’outils et la protection de la coque
109Les membrures et les courbes de la marotte présentent des traces de façonnage à la scie et à l’herminette. Enfin, les surfaces intérieure et extérieure de Toulon 2 étaient abondamment couvertes de poix de protection.
2.2. Principes et méthodes de construction
110Les coques des épaves Toulon 1 et 2 reflètent les principes de la construction navale antique qui reposent sur une conception « longitudinale sur bordé » dans laquelle les formes sont déterminées par la mise en place des virures et où la membrure n’a qu’un rôle secondaire du point de vue structural51.
111Les assemblages à « tenons et mortaises » jouent un rôle de liaison entre les virures du bordé, garantissant la cohésion interne de la structure de l’embarcation qui ne dépend pas de la charpente transversale. La membrure revêt une fonction de renfort de la coque et il n’existe pas de connexion entre les couples et les allonges.
112Du point de vue des procédés de construction, ces deux barques se distinguent par l’élévation du bordé à partir de la charpente longitudinale axiale, préalablement érigée, et avant la pose de la membrure ou d’éléments de la membrure selon une construction du type « bordé premier ». Cela est conforté par l’absence de varangues brochées à la quille52 et d’indices laissant penser à des membrures actives (par exemple des inversions de chevillage)53.
2.3. Type architectural et estimation des dimensions
113Le type architectural auquel appartiennent Toulon 1 et 2 se caractérise par :
- une quille simple associée à des fonds plats et à des galbords de forme simplifiée ;
- un bordé, assemblé à franc-bord par tenons chevillés, de type simple et sans revêtement de feuilles en plomb et dont la dernière virure est une préceinte ;
- une marotte maintenue, à l’intérieur, par deux courbes parallèles, encastrées à mi-bois et clouées à la membrure de part et d’autre de la quille ;
- une membrure composite dont les éléments restent indépendants, mais où l’alternance entre varangues/demi-couples fait intervenir des demi-couples outrepassés ;
- une charpente longitudinale interne composée de serres et de planches mobiles ;
- une propulsion à la rame.
114À partir de l’étude archéologique, Pierre Poveda54 a restitué pour Toulon 2 une longueur de 6,41 m et une largeur de 2,08 m (L/l 3,08). Les trois couples de rames de cette barque étaient actionnés par trois rameurs accompagnés d’un barreur manœuvrant la rame-gouvernail.
115Si on considère que la barque Toulon 1 mesurait vraisemblablement deux mètres de plus que Toulon 2 et en appliquant le rapport L/l de 3,08, on obtient une embarcation d’environ 8,5 m de longueur et de 2,7 m de large. Au lieu des trois tolets de nage de Toulon 2, un tolet supplémentaire peut trouver place sur Toulon 1. La largeur de cette embarcation nous emmène à envisager un rameur par rame et donc un total de 8 rameurs pour un équipage total de 9 personnes y compris le barreur.
2.4. Type fonctionnel et espace de navigation
116Comme nous venons de le voir, la structure des deux épaves Toulon 1 et 2 présente la particularité d’avoir une marotte clouée sur la quille à l’avant tandis que à l’arrière la coque se termine de manière classique par des éléments courbes (brion et étambot) accueillant les terminaisons des virures. Ces bateaux se caractérisent ainsi par une coque asymétrique, avec une proue coupée dans sa partie supérieure se terminant par une marotte.
117Les bateaux avec une proue coupée, à marotte ou à tableau, opposée à une poupe pincée possédant une courbe d’étambot convexe sont bien représentés dans l’iconographie romaine méditerranéenne. La direction de marche de ce type d’embarcation et donc l’identification de l’avant avec l’extrémité coupée reste une source de désaccord entre les chercheurs55. Bien que l’hypothèse d’un bateau amphidrome ait été formulée56, la présence dans les documents iconographiques d’un gouvernail latéral à l’opposé de l’extrémité coupée semble toutefois confirmer la direction de marche principale de ces bateaux sans pour autant interdire une navigation inversée (poupe avant), compte tenu des exigences de manœuvrabilité de ces unités liées à leurs fonctions spécifiques.
118Appelé horeia d’après la mosaïque tunisienne d’Althiburus57 (fig. 75 et 76), ce type de bateau est attesté à partir du ier s. avant J.-C. à Pompéi58 jusqu’à la pleine époque impériale, voire l’Antiquité tardive59. Il figure surtout sur des scènes de pêche et il est fort probable que la marotte ou le tableau soient en relation avec des pratiques halieutiques particulières60. Cette fonction en tant que bateau de pêche est aussi confirmée par les sources écrites61.
Fig. 75. Horeia figurée sur la mosaïque d’Althiburus, Tunisie, iiie s. après J.-C.


(cl. J.-P. Brun, dessin d’après Duval 1949, 835, pl. III).
Fig. 76. Horeia chargée d’amphores figurée sur une fresque du triclinium d’été des Praedia de Iulia Felix de Pompéi

(d’après Carlson 2002, fig. 8).
119Le transport de ballots de marchandises62 ou de quelques amphores (fig. 125)63 témoigne également de l’utilisation de ces unités pour des transports variés. A Ostie64 (fig. 77), mais aussi sur la mosaïque de Kelenderis, l’on retrouve l’horeia en relation avec des scènes portuaires, la présence de la proue à marotte ou à tableau se justifiant par des facilités d’accostage et de débarquement par la proue en ce milieu particulier65. Dans tous les cas, l’iconographie nous montre surtout des bateaux de petites dimensions se déplaçant à la rame.
Fig. 77. Canot avec marotte figuré sur le sarcophage de la Ny Carlsberg de Copenhague, iiie s. après J.-C.

(d’après Basch 1987, fig. 1064).
120Cette forme de bateau à proue coupée n’est toutefois pas uniquement représentée sur des peintures et mosaïques car on la retrouve aussi sur une série de bateaux-lampes en terre cuite produites dans la vallée du Nil à Alexandrie mais aussi à Coptos et dans le Fayoum66. Les modèles figurés dans les lampes correspondent à des bateaux de charge d’une certaine importance, pourvus de pont, d’une cabine, de mât et de voile. Dans le cas spécifique de la batellerie nilotique, l’origine de la forme remonterait à l’époque pharaonique et serait à rechercher dans des bateaux de transport fluviaux à fond plat et proue à marotte ou à tableau67 dont on peut retrouver la descendance à l’époque hellénistique, notamment sur la mosaïque de Palestrina, sous le nom de kybaia68. L’adoption d’une marotte ou d’un tableau se justifierait ici par les facilités qu’ils offrent pour les manœuvres d’accostage et de débarquement par la proue le long des berges du Nil.
121À côté du corpus iconographique qui, malgré sa richesse, possède un certain nombre de limites liées au type de source, les découvertes archéologiques ont renouvelé nos connaissances sur les bateaux à extrémités coupées d’époque romaine, notamment grâce à la découverte de plusieurs épaves, datées entre le ier et le iiie s. après J.-C., à commencer par celles du port antique de Toulon.
122Deux autres ports de Méditerranée occidentale, Ostie et Naples, nous renseignent désormais sur les caractéristiques de la structure et de la forme de ces bateaux particuliers. Loin de représenter une famille aux caractéristiques homogènes, ces embarcations se déclinent en plusieurs types architecturaux de tailles diverses, à mettre sans doute en relation avec des fonctions spécifiques.
123Deux bateaux à extrémités coupées ont été découverts dans le port de Naples, Piazza Municipio. Napoli C, abandonné à la fin du ier s. après J.-C., de structure massive et d’une longueur restituée de 14 m sur 4 m de largeur, était, contrairement aux horeiae de Toulon, muni d’une voile (fig. 78)69. Il faut remarquer aussi que, bien que muni d’un tableau de proue au lieu d’une marotte comme sur les barques de Toulon, Napoli C partage avec ces unités plus petites certaines caractéristiques architecturales comme la présence de deux courbes de contrebutement70. La forme de la coque restituée, en revanche, est bien différente tant sur le plan transversal71, que sur le plan longitudinal avec une marotte complètement hors de l’eau sur Toulon 2 tandis que sur Napoli C le tableau se trouve presque au niveau de la ligne de flottaison voir légèrement immergé72.
Fig. 78. Les trois épaves de Naples lors des fouilles de la Piazza Municipio.

A gauche, une rangée de pieux indique l’emplacement d’un môle. Près des pieux, en haut, se trouve Napoli B (iie-iiie s. après J.-C.), puis selon le sens des aiguilles d’une montre, les vestiges des deux bateaux les mieux conservés, l’horeia Napoli C et le voilier Napoli A abandonnés autour de la fin du ier s. après J.-C.
(cl. F. Avallone, Surintendance archéologique Naples).
124Pour Napoli C deux hypothèses de restitution ont été proposées73. L’une présente un voilier pouvant charger jusqu’à une vingtaine de tonnes, l’autre un navire à propulsion mixte à voile et à la rame, avec une capacité de charge réduite à 8,5 t. Cette seconde restitution semble moins probable que la première puisque la capacité de charge est très limitée et la puissance motrice nécessaire pour mouvoir le navire à la nage très importante74.
125Compte tenu de la forme de la proue et des qualités nautiques peu performantes, ce type de navire devait évoluer dans un espace de navigation limité, comme le golfe et le port de Naples, voire rejoindre Pouzzoles et les Champs Phlégréens par temps calme. Une fonction d’allège et de servitude portuaire est tout à fait envisageable compte tenu des formes de la coque et des facilités d’accostage et de débarquement offertes par la proue à tableau.
126Les deux autres embarcations à proue coupées découvertes à Naples et à l’Isola Sacra sont bien différentes des horeiae de Toulon et Napoli C.
127Découverte dans le port de Naples en 2015, l’épave Napoli G est conservée sur environ 7,5 m de longueur et 2 m de largeur ; elle est datée entre le iie et le iiie s. après J.-C. et présente un tableau triangulaire à l’arrière sans courbes de contrebutement75. Cette barque était propulsée à la rame et était dirigée par une longue rame-gouvernail axiale reposant sur le tableau. Elle pouvait aussi être armée d’une voile à livarde rendant possible tout type de déplacement dans le port et dans le golfe de Naples76.
128L’embarcation mise au jour à l’Isola Sacra, Isola Sacra 1, en rive droite du Tibre face à la ville antique d’Ostie et à son port fluvio-maritime, est conservée sur 12 m de longueur et est datée entre le iie et le début iiie s. après J.-C.77 Par les caractéristiques de son tiers avant présentant une petit pont prenant appui sur une marotte et les fortes bittes d’amarrage, ce navire a été identifiée avec un type d’allège à marotte de la famille des naves caudicariae78, un bateau de servitude bien adapté à une navigation fluvio-maritime dans le port d’Ostie avec ses innombrables canaux et dans le Tibre79.
129D’après l’analyse de la documentation iconographique contemporaine, une fonction de pêche ou de service portuaire pour Toulon 1 et 2 peut être avancée. La marotte avec son petit pont attenant semble bien adaptée à une utilisation pour la pêche et à l’accostage perpendiculaire aux quais et aux plus grands navires au mouillage. Il est intéressant de remarquer que, en l’absence d’aménagements portuaires dotés d’un tirant d’eau suffisant le long de la façade urbanisée, les grands bateaux ayant des dimensions semblables à celles que nous avons restituées pour le navire Toulon 10, dont un petit fragment de bordé a été découvert dans l’îlot des Riaux, devaient mouiller au large dans la rade. L’utilisation de barques auxiliaires était donc nécessaire pour les manœuvres de mouillage, le débarquement et l’embarquement de l’équipage et des passagers et pour le chargement et le déchargement des marchandises.
130Enfin, Pierre Poveda avance aussi l’hypothèse que les horeiae de Toulon pouvaient constituer des annexes de plus grandes unités. Ces barques n’auraient donc pas fait partie de la flottille des embarcations stationnant dans le port, mais chacune d’entre elles aurait accompagné un porteur, à l’exemple des représentations figurées sur certains documents iconographiques datés entre le ier et le iiie siècles80. Les porteurs, bien plus grands que les annexes, pouvaient avoir des dimensions proches de celles qu’on peut restituer pour le navire Toulon 10, c’est-à-dire 30-40 m de longueur pour un port en lourd de 300-400 t. Toutefois, cette hypothèse ne nous semble pas envisageable car les deux barques du type de horeiae de Toulon sont pratiquement identiques et semblent avoir été construites, sinon au sein du même chantier local, du moins par des charpentiers travaillant dans des chantiers proches, à partir des mêmes modèles et en utilisant les mêmes solutions techniques pour répondre à des fonctions similaires.

a) petit voilier de charge ; b) bateau à propulsion mixte
(réalisation modèles 3D P. Poveda, CCJ/CNRS).
3. Les voiliers du iiie au ive siècle : Toulon 3-4, 6 et 7
3.1. Description des vestiges et forme de la coque
3.1.1. L’épave Toulon 3-4
131L’épave Toulon 3-4 gisait à plat sur le fond du port selon une orientation nord/ouest-sud/est81 (partie I fig. 32). Elle était constituée de deux parties qui ont été considérées, au moment de la découverte, comme appartenant à deux embarcations distinctes (fig. 80-82). En réalité, Toulon 3 correspond au fond de la coque tandis que Toulon 4 ne représente qu’un fragment déplacé du flanc occidental du bateau. Ce fragment, mesurant environ 2,5 m de long sur 2 m de large, était composé d’au moins sept virures, huit membrures et des vaigres. Lors de notre étude, aucune pièce n’a pu être attribuée avec certitude à cet ensemble.
132Comme on le verra plus loin, un certain nombre d’indices, nous permettent d’affirmer que la poupe devait se situer au sud. Le fond de coque, conservé sur 8 m de long et 3,5 m de large, comportait donc une quille fracturée à l’avant et prolongé par un brion d’étambot au sud ; huit virures à tribord et quatorze à bâbord ; 31 membrures dont treize prolongées par des allonges82. Aucun élément appartenant au système d’emplanture du mât (massif d’emplanture, carlingue et carlingots) ou au vaigrage n’était conservé. Cependant, à l’origine, le navire comportait une carlingue simple à l’arrière et deux carlingots qui devaient soutenir un massif d’emplanture du mât.
Fig. 80. Vue depuis le sud-est de l’épave Toulon 3-4

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 81. Vue de la partie séparée du flanc ouest de l’épave Toulon 3-4

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 82. Toulon 3-4. Planimétrie générale de l’épave

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
133Pour ce qui est des formes de la coque, au maître-couple, qui se situe autour de la varangue M113, l’embarcation présente un fond légèrement arrondi, sans retour de galbord. Cette forme transversale se maintient vers l’avant. En revanche, les formes tendent à se pincer progressivement vers l’arrière (fig. 83). Sur la coupe longitudinale, la quille est plate avec une amorce de courbure au niveau du brion.
Fig. 83. Toulon 3-4. Les membrures redressées

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
La charpente axiale
134Elle est constituée par deux éléments, un brion d’étambot et une quille, assemblés par un écart en « trait de Jupiter » situé entre la varangue M125 et le demi-couple outrepassé M123B.
La quille
135Conservée sur 5,60 m83, la quille présente une section rectangulaire évolutive : la face supérieure mesure 16/17,5 cm, tandis que l’épaisseur passe de 22 cm près de l’enture à 19 cm près de l’extrémité avant fracturée (fig. 84). À environ 25 cm de l’enture avec le brion, la quille s’épaissit afin de rattraper la hauteur du brion.
Fig. 84. Toulon 3-4. La quille

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
136L’angle supérieur est chanfreiné (haut. 3,5 cm) pour accueillir les galbords. Tout comme le brion, une deuxième râblure à profil légèrement triangulaire (haut. 3,5 cm ; prof. 1,5 cm) est creusée sous le chanfrein afin d’accueillir des virures de doublage des galbords (fig. 85-87). Il est probable, enfin, que la quille était doublée sur ces trois faces par des bordages de protection tout comme c’était le cas pour le brion.
Fig. 85. Toulon 3-4. Détail de l’extrémité de la quille portant l’enture en trait de Jupiter

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 86. Toulon 3-4. Détail du double chanfrein de la quille

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 87. Toulon 3-4. Vue de la quille




a et b) extrémité avec l’enture en trait de Jupiter ; c) détail des chevilles de renforcement du redan interne ; d) vue latérale
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Le brion
137Cet élément, long de 2,60 m et doté d’une légère courbure, est endommagé aux deux extrémités (fig. 88-90). Sa largeur supérieure passe de 19,5 cm près de l’enture à 17,5 cm vers l’extrémité sud fracturée, tandis que sa largeur inférieure est comprise entre 13-14,5 cm et 16 cm. La hauteur est de 22-23 cm.
Fig. 88. Toulon 3-4. Le brion avec les deux planches de doublage encore en place

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 89. Toulon 3-4. Le brion

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 90. Toulon 3-4. Le brion

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
138La pièce se caractérise par une section en T, par une double râblure de forme triangulaire et par la présence de planches de doublage (fig. 90 et 91a).
Fig. 91. Toulon 3-4. La double râblure du brion


a) vue de trois-quarts ; b) les flèches blanches indiquent les chevilles bloquant les tenons insérés dans la rangée de mortaises de la râblure la plus interne.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
139Les râblures supérieures, où s’accommodaient les galbords, et les râblures inférieures, qui logeaient les bordages de doublage des galbords, présentent des hauteurs comprises entre 3,5 cm et 4,5 cm. En règle générale, les râblures supérieures sont profondes de 2 cm à 3 cm, tandis que celles inférieures sont moins creuses (de 1 cm à 2,5 cm).
140Ces dernières se terminent à 43 cm de l’extrémité conservée de la pièce et ont été creusées une fois les galbords assemblés. Ces râblures inférieures sont placées au niveau de l’insertion de la rangée inférieure des chevilles qui bloquaient les tenons d’assemblage des galbords. Elles recoupent les chevilles dont la base des trous est visible au fond de la râblure (fig. 91b). Le doublage fait donc partie d’une action de réparation ou de renfort de la coque, successive à la mise en place des galbords.
141Enfin, sur la face latérale est du brion, nous avons pu observer un petit fragment d’une planche de doublage (long. 20,5 cm ; larg. 12,7 cm ; ép. 2,5 cm) qui était simplement clouée sur le brion (fig. 90). Elle présente le bord supérieur chanfreiné, car il venait s’abouter contre le bordage de doublage du galbord. Le doublage recouvrait, à l’origine, tout le brion, comme en témoignent les clichés pris au moment de la fouille (fig. 88). Des traces des clous de fixation ont été également observées sur les trois faces de la pièce.
L’écart entre la quille et le brion
142L’enture d’assemblage entre la quille et le brion mesure 31 cm de long. Il s’agit d’une enture en « trait de Jupiter » asymétrique présentant une encoche supérieure et deux encoches inférieures (fig. 85, 87a et 89). L’écart est bloqué par une clef horizontale84. Des traces de poix sont présentes sur les faces internes de l’écart.
143Sur la quille, le redan latéral du logement de la clef de blocage est garni de cinq chevilles verticales de forme quadrangulaire (côté 0,8/1 cm) (fig. 87b et 87c). Lors de l’ajustage de l’assemblage entre la quille et le brion, le redan et par conséquent les chevilles ont été recoupées. Les chevilles sont en effet visibles le long de l’épaisseur du redan. Elles avaient pour fonction de renforcer le bord du redan soumis à la forte pression de la clef de verrouillage85.
144Sur le brion, en revanche, l’entaille pour le logement de la clef horizontale est très abîmée : cela a empêché toute observation d’une éventuelle présence de chevilles verticales de renforcement.
145L’écart n’est pas bloqué par une broche métallique verticale, mais il présente des systèmes de joints en plomb pour assurer son étanchéité86.
146La face supérieure de la quille, près de l’enture, est entaillée (prof. 3 cm ; long. 3,5 cm) afin d’assurer l’insertion d’une feuille de plomb posée à plat entre quille et brion. Cet élément devait être bloqué sur la quille par, au moins, un clou (fig. 85 et 87c).
147Une feuille de plomb était également insérée dans une encoche creusée entre le chanfrein et la râblure inférieure de la quille. Cette feuille, qui devait aussi pénétrer dans le brion, était pliée vers le bas puis bloquée par des petits clous dans des entailles aménagées sur les faces latérales de la quille (fig. 87d). L’entaille de la face latérale ouest est plus profonde que l’entaille de la face latérale est (larg. 2/2,5 cm ; prof. 0,4-0,5 cm).
Le bordé
148De type simple, construit à franc bord et assemblé par des « tenons et mortaises », il se compose de huit virures sur le flanc tribord et de quatorze virures sur le flanc bâbord (fig. 92 et 93a). Aucune préceinte n’est conservée. Les galbords sont doublés par une virure externe.
Fig. 92. Toulon 3-4. Plan de bordé

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Les galbords et leurs virures de doublage
149Le galbord du flanc est (3.V.1.T) présente une largeur maximale de 22 cm et une épaisseur moyenne de 3,6 cm (entre 3 cm et 4 cm). Le galbord du flanc ouest (3.V.1.B) est large de 21 cm et épais de 3,3 cm (entre 2,4 cm et 4 cm).
150Les virures de doublage des galbords, dont nous n’avons pu observer que des petits fragments, sont larges de 21 cm et épaisses de 3,5 à 4 cm. Elles présentent des tenons chevillés seulement le long du bord inférieur pour leur assemblage sur la quille et le brion, tandis que le bord supérieur est chanfreiné et dépourvu d’assemblages. L’assemblage se fait par l’intermédiaire de clous dont la tête est chassée dans des encoches tétraédriques (fig. 93b).
Fig. 93. Toulon 3-4



a) vue de la face intérieure du galbord tribord V1T avec les trous des gournables qui assuraient l’assemblage avec les membrures et des traces de poix. L’emplacement de ces dernières est marqué par des lignes parallèles gravées à la pointe sèche ; b) encoche tétraédrique et tête de clou du galbord bâbord de doublage ; c) virure V7T avec tenon de réparation.
(cl. L. Damelet, CNRS/CCJ).
Les autres virures
151Les ribords, larges de 19 cm et épais de 3 cm, sont composés d’un seul bordage. Les autres virures ont une largeur comprise entre 9 cm et 18,5 cm et leur épaisseur moyenne est de 2,5 cm (entre 1,9 et 3,6 cm).
152Les écarts entre les virures sont du type oblique avec les deux extrémités pointues ou bien présentant une extrémité coupée. Le flanc est, moins bien conservé, présente un seul écart oblique au niveau de la quatrième virure. En revanche, sur le flanc ouest, les écarts sont plus nombreux et se situent entre la quatrième et la neuvième virure. Cette concentration d’assemblages obliques correspond, entre autres, à une zone de réparations.
153L’emplacement des membrures, non couvert de poix de protection, est parfois marqué sur les virures par des lignes tracées à la pointe sèche. Dans certains cas, la zone de passage des membrures présente une couche de poix indiquant, selon toute probabilité, des réparations successives avec le replacement de couples défectueux (fig. 93a).
Les assemblages entre les virures et avec la charpente axiale
154Le bordé est assemblé par des assemblages à « tenons et mortaises » et les tenons sont verrouillés par des chevilles (fig. 93a).
155De même, le système d’assemblage des galbords et des virures de doublage avec la quille se fait par l’intermédiaire de tenons chevillés. Sur le brion, en plus des tenons chevillés, l’assemblage avec les virures est renforcé par des clous. Chevillage et clouage sont réalisés à partir de la face externe de la coque.
156Comme nous l’avons énoncé dans la description de la charpente axiale, la mise en place du doublage des galbords s’articule en deux temps. Une râblure, munie de sa rangée de mortaises, est débitée de chaque côté de la quille pour recevoir le galbord qui vient s’y encastrer. Les tenons sont alors chevillés. Une fois le galbord en place, une seconde râblure est creusée au-dessous de la première. Dans cette râblure, des mortaises sont taillées au niveau de l’assemblage entre les mortaises de la râblure supérieure. On note que cette deuxième râblure vient couper les chevilles de blocage des tenons de liaison entre les galbords et le brion. Cela démontre que la mise en place des virures de doublage constitue une intervention postérieure, sûrement une réparation ou un renfort. Enfin, la virure de doublage est assemblée par des tenons chevillés dans la râblure inférieure, puis clouée.
157Pour ce qui est des dimensions des assemblages, les mortaises sont larges, en moyenne, de 6,9 cm (entre 6 cm et 9,2 cm), épaisses entre 0,4 cm et 0,6 cm et profondes de 5-6,5 cm. Leur écart mesure en moyenne 6,3 cm (entre 3,4 cm et 18 cm). Si on applique à ces valeurs le rapport entre l’écartement moyen des mortaises et la largeur moyenne de celles-ci, nous obtenons un rapport égal à 1. Cette valeur indique un réseau de mortaisage très serré.
158Les tenons, de forme rectangulaire aux extrémités recoupées, présentent une largeur moyenne de 5,8 cm (entre 4,4 cm et 6,5 cm), tandis que leur épaisseur mesure entre 0,3 cm et 0,5 cm avec une longueur maximale restituée allant de 10 cm à 14 cm.
159Enfin, les chevilles, dont l’intervalle est assez régulier (entre 11 cm et 20 cm ; moyenne 13 cm), ont une forme tronconique et une section polygonale à pans recoupés. Elles semblent avoir été introduites majoritairement depuis la face intérieure de la coque. En effet, les diamètres intérieurs sont légèrement plus importants que les diamètres extérieurs : respectivement 0,8 cm et 0,7 cm87.
Les réparations
160L’étude du bordé nous a permis d’identifier des réparations réalisées par le biais de tenons de réparation et de plaquettes de plomb.
161Parmi les 41 tenons de réparation chevillés observés sur les fragments de bordé étudiés (fig. 93c), la majorité (31) a été enfoncée depuis la face externe de la coque et seulement une dizaine depuis la face interne. Ces languettes sont irrégulièrement espacées (entre 2,1 cm et 40 cm) et sont chassées dans l’épaisseur du bordage réparé à partir d’un évidement quadrangulaire rejoignant une mortaise courbe. Leur extrémité est ensuite rabotée afin de boucher cette lumière (en moyenne : larg. 5 cm ; haut. 4,5 cm). Il faut aussi noter que l’emplacement de ces tenons de réparation a été soigneusement marqué par deux traits parallèles tracés à la pointe sèche sur le bordage de réparation.
162Deux petites plaquettes de plomb ont été observées sur la face externe du galbord tribord, V1T (10 × 6 cm) et de sa virure de doublage (9 × 7 cm). Elles sont fixées par des petits clous en alliage de cuivre enfoncés le long de leurs périmètres. Ce type de réparation est commun à partir de l’époque impériale jusqu’à l’Antiquité tardive88.
La charpente transversale
163Le système de la membrure comprend 31 pièces (de M100T à M130T-M130B) fractionnées en plusieurs éléments séparés (60), presque tous fracturés au niveau des parties hautes (fig. 94 et 95). L’alternance entre varangues et demi-couples est respectée sauf vers l’extrémité nord où l’on retrouve, de M101 à M107, une succession de varangues et de demi-couples outrepassés (M106T, M104T et M101). Un autre demi-couple outrepassé est aussi présent au sud (M123B, T).
Fig. 94. Toulon 3-4. Plan de la charpente transversale de Toulon 3-4

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 95. Toulon 3-4. Vue depuis le nord-ouest de la charpente transversale

(cl. archive CAV).
164Les allonges sont conservées sur le flanc ouest (bâbord) au niveau du passage entre la 8e et la 9e virure. Les divers éléments composant une membrure sont généralement placés bout à bout à une distance de quelques centimètres.
165D’autres allonges, en revanche, semblent plutôt devoir se ranger dans la catégorie des réparations ou des renforts. Il s’agit de la pièce A104T qui prolonge le demi-couple outrepassé M104T, des éléments A113Bbis et A107B qui flanquent les deux allonges A113B et A107Bbis, et des pièces A123B, A110B et A102T qui flanquent soit la varangue M102 soit les demi-couples M110B-T soit la demi-couple outrepassée M123B. Parfois les deux pièces contiguës sont entaillées de façon à créer des encastrements à mi-bois (A107Bbis et A123B) (fig. 96)89.
Fig. 96. Toulon 3-4. Le système d’encastrement entre la varangue M123B et l’allonge A123B, à droite de l’image

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
166Les membrures, de section rectangulaire ou quadrangulaire avec parfois un angle supérieur arrondi, sont larges en moyenne de 10,7 cm (entre 8,5 cm et 15,5 cm) et hautes de 10 cm (entre 5 et 14,5 cm). Les allonges sont aussi plus larges (larg. moyenne 9,8 cm90) que hautes (haut. moyenne 8,5 cm)91.
167La maille mesure, en moyenne, 10,6 cm (de 3 cm à 19 cm)92. Cet écartement est serré car il est égal à la largeur moyenne d’une membrure comme le révèle le rapport (1) entre la largeur moyenne des membrures (10,7 cm) et leur espacement moyen (10,6 cm).
168Du point de vue de la morphologie du bois utilisé pour la confection de la membrure, le charpentier s’est servi de bois tors, très noueux, dont la courbure pouvait se rapprocher du profil demandé. Le choix de ne pas confectionner les pièces à partir de plateaux sciés a certainement permis d’obtenir plus de solidité puisque le fil du bois est placé dans le sens de la courbe. En contrepartie, il en résulte qu’en dehors de la face de droit en contact avec le bordage, les autres faces sont souvent grossièrement dressées, lorsqu’elles ne sont pas laissées à l’état brut après avoir été simplement écorcées.
169On notera que les varangues présentent la particularité d’un épaississement au niveau de la quille (haut. de 12 cm à 17,5 cm) (fig. 83, 97 et 98a). Cette forme caractéristique, que l’on retrouve aussi sur l’épave Toulon 6, doit être mise en relation avec la présence de deux carlingots latéraux de support d’une carlingue/massif emplanture du mât. Elle assurait l’écartement entre les éléments longitudinaux sans nécessiter l’insertion d’entretoises93.
Fig. 97. Toulon 3-4. Les membrures au niveau de la quille

a) vue depuis le nord-ouest ; b) détail des entailles pour l’encastrement de deux carlingots latéraux
(cl. CAV).
Fig. 98. Toulon 3-4. Vues de détails des varangues



a) épaississement et encoches pour les carlingots, varangue M104 ; b) encoches centrale pour loger la carlingue d’extrémité, varangue M125 ; c) couple d’encoches pour les extrémités des carligots et encoche centrale pour la carlingue d’extrémité, varangue M127
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Les encoches
170Entaillées sur le dos des membrures, elles avaient pour fonction de loger des carlingots sur lesquels devait s’encastrer une carlingue/massif d’emplanture du mât.
171Ces encoches sont peu profondes (1,5 cm), larges en moyenne de 6,3 cm (entre 5,5 cm et 8 cm) et placées de part de d’autre de la quille à une distance variable allant de 12/13 cm (de M101 à M118) jusqu’à 19/21 cm (M119 et M121) (fig. 97 et 98a). La valeur de l’écartement nous renseigne sur la largeur minimale de la carlingue/emplanture du mât qui devait reposer sur ces éléments longitudinaux internes.
172Les varangues de l’extrémité sud M125, M127 et M129, plus pincées, présentent une encoche centrale (fig. 83). Sur M125 l’encoche est située sur son côté sud (larg. 9 cm ; haut. 2 ; prof. 2 cm) (fig. 98b), tandis que sur M127 et M129 ces entailles centrales sont passantes (larg. de 11-13 cm ; haut. 2,5-3 cm ; prof. 1,5 cm) (fig. 98c). Dans ces entailles venait s’encastrer à mi-bois une carlingue d’extrémité.
173Enfin, la varangue M127 possède aussi deux entailles symétriques creusées sur son côté nord (larg. 7,4-7,7 cm ; haut. 2,5-4,2 cm ; prof. 1,5 cm) où devaient probablement se loger les terminaisons des deux carlingots de support de la carlingue/emplanture du mât (fig. 98c).
Les anguillers
174Pour permettre la circulation des eaux de sentine et leur convergence vers le point le plus bas de la coque, un seul trou d’anguiller central a été pratiqué à la base des varangues et des demi-couples outrepassés, au niveau de l’axe de la quille (fig. 83 et 98a). Ces évidements ont une forme rectangulaire arrondie supérieurement (en moyenne : larg. 4 cm ; haut. 2,5 cm).
175En revanche, les trois varangues de l’extrémité sud (M125, M127 et M129), encastrées à mi-bois sur la quille, sont percées de deux anguillers triangulaires de part et d’autre de celle-ci (fig. 83 et 98b).
Les assemblages de la membrure avec la charpente axiale et le bordé
176Aucun élément d’assemblage (broche) n’assemble des varangues à la quille. En revanche, les membrures sont assemblées au bordé au moyen de gournables et de quelques clous en alliage de cuivre, enfoncés de la face externe de la coque.
177Les gournables ont une forme tronconique et une section polygonale (diam. face inférieure en contact avec le bordé de 1,7 cm ; diam. face supérieure de 1,3 cm)94.
178Les clous, de section carrée (côté 0,5 cm), ont une tête qui présente un diamètre moyen de 1,7 cm (de 1 cm et 2,4 cm).
La charpente axiale interne et le vaigrage
179Un vaigrage était certainement présent sur le fond de la carène. Sur quelques clichés de fouille, trois planchettes mobiles sont visibles sur le dos des membrures du côté bâbord (fig. 80).
180En revanche, l’épave n’a restitué aucun élément appartenant à la charpente axiale interne. Ce sont les encoches présentes sur le dos des membrures de part et d’autre de la quille qui nous renseignent sur la présence de deux carlingots encastrés à mi-bois sur les membrures et sur lesquels reposait une carlingue/massif d’emplanture du mât.
181Les deux carlingots, parallèles tout le long du fond de carène, s’écartent en proximité de l’extrémité sud du navire afin de pouvoir placer une pompe de sentine95. L’extrémité sud de l’épave correspond donc à l’arrière du navire. La charpente axiale interne de cette zone est complétée par une carlingue (fig. 99).
Fig. 99. Toulon 3-4. Position des carlingots et de la carlingue à l’arrière

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
182Selon les dimensions des encoches, la largeur de ces carlingots, sur lesquels reposait une carlingue/massif d’emplanture du mât, est comprise entre 5,5 cm et 8 cm. En revanche, la carlingue/massif d’emplanture du mât, compte tenu de l’écartement entre les carlingots compris entre 12/13 cm (de M101 à M118) et 19/21 cm (M119 et M121), devait présenter une largeur plus importante afin de s’encastrer sur ces derniers (fig. 99).
183D’autres encoches témoignent de la présence d’une simple carlingue axiale à l’arrière. Large de 12 cm, elle était encastrée à mi-bois sur les varangues M125, M127 et M129 et courait parallèlement au brion (fig. 99).
Les traces d’outils et les marques de charpentier
184L’état de la surface des bois est généralement satisfaisant, ce qui permet de distinguer aisément les traces laissées par les outils utilisés pour confectionner les pièces.
185En général, deux types d’outils ont été observés : la scie et l’herminette. Les traces d’herminette ont été observées sur la quille, le brion au niveau du mortaisage et les membrures (fig. 100a). Les traces de scies sont présentes principalement sur les membrures, que ce soit sur la face de contact avec le bordé ou sur les faces latérales.
186L’épave conserve aussi des marques de charpentier destinées à repérer la position de la membrure. Il s’agit de lignes parallèles, tracées à la pointe sèche sur le bordé, ou bien de lignes uniques matérialisant l’axe central des couples. Trois incisions en forme de croix ont aussi été observées sur trois fragments provenant des virures 3.V.2.T, 3.V.7.T et 3.V.5.B au niveau du passage des membrures (fig. 100b). Un autre X a été repéré sur la joue de la membrure M108. Du fait que ces observations ont été réalisées sur des pièces démontées, il est difficile de mettre en relation cette marque avec les autres du même type observées sur le bordé. En tout état de cause, toutes ces marques, tracées avant la pose de la membrure, constituent des indices précieux qui témoignent de pratiques de construction « sur bordé ».
187Enfin, l’emplacement des tenons de réparation était marqué au préalable sur le bordage de réparation par deux incisions parallèles à la pointe sèche.
Fig. 100. Toulon 3-4. Traces d’outillage


a) herminette sur une virure ; b) incision en forme de X sur la virure V2T
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La protection de la coque
188La surface interne et externe de la coque présente, par endroits, une épaisse couche de poix de protection. Nous avons aussi noté que la face externe de certaines virures présentait des canaux creusés par des vers xylophages et que ces canaux avaient été bouchés avec de la poix. Cette caractéristique témoigne d’activités de radoub en relation avec les réparations observées tant pour le bordé que pour la membrure.
3.1.2. L’épave Toulon 6
189L’épave Toulon 6, orientée pratiquement nord-sud, était conservée sur 10 m de longueur et 5,20 m de largeur (Partie I, fig. 32 ; fig. 101). L’arrière du navire devait être placé vers le sud où devait se trouver l’emplacement de la pompe de sentine96.
Fig. 101. Vue depuis le nord de l’épave Toulon 6

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
190L’ensemble se composait d’une quille prolongée, au sud, par un brion d’étambot ; sept virures à bâbord (ouest) et six virures à tribord (est) ; 33 membrures dont des varangues prolongées par des allonges à tribord. La charpente axiale interne comportait deux carlingots encastrés à mi-bois sur les membrures et situés de part et d’autre de la quille. Ces carlingots devaient soutenir un massif d’emplanture du mât qui, en revanche, n’était pas conservé. Le vaigrage était formé par deux serres par flanc, des vaigres mobiles et deux éléments dotés chacun d’une encoche rectangulaire posés sur le vaigrage, côté bâbord.
191Au maître-couple, qui se situe autour des varangues M14 ou M12, l’embarcation présente un fond plat, sans retour de galbord. L’amorce de la courbure du bouchain est appréciable sur les coupes transversales. Les formes tendent à se pincer progressivement vers l’avant du navire (nord), à partir de la membrure M21 (fig. 102). Sur la coupe longitudinale, la quille est plate avec une extrémité convexe au niveau du brion d’étambot.
Fig. 102. Toulon 6. Planimétrie générale de l’épave

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto,).
La charpente axiale
192Elle est constituée par deux éléments, la quille et le brion d’étambot, assemblés par un écart en « trait de Jupiter » situé au niveau de la varangue M28. La quille a été réparée avec l’adjonction d’une semelle.
La quille
193Longue de 7,50 m97 (fig. 103), cette pièce axiale présente une section évolutive : près de l’écart avec le brion, elle est munie de chanfreins (haut. de 3,5 cm à 5 cm) et sa section, rectangulaire, est plus large que haute (larg. 11 cm ; haut. 7 cm) (fig. 104) ; vers le maître-couple, la quille perd les chanfreins et sa section devient quadrangulaire (larg. 12 cm ; haut. de 7,5 cm à 10,5 cm).
Fig. 103. Toulon 6. Sections évolutives de la quille

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 104. Toulon 6. L’extrémité de la quille de Toulon 6 au niveau de l’enture en trait de Jupiter. On note que la feuille de plomb est insérée dans une entaille

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
194Les fragments conservés de cet élément axial sont traversés par des clous et des gournables tronconiques de section polygonale (diam. ext. 1,3 cm ; diam. int. 0,7/1,2 cm). Ces assemblages, irrégulièrement espacés (de 40 cm à 70 cm), maintenaient en place une semelle de réparation (fig. 103).
Le brion d’étambot
195Cette pièce, longue de 2,40 m, présente une section de forme irrégulière plus large que haute (larg. 11,5/12,5 cm ; haut. de 9,2 cm à 11,5 cm) (fig. 105). En plusieurs endroits, les tenons qui assuraient la liaison avec les galbords dépassent de la face inférieure comme si la pièce avait été recoupée dans un deuxième temps. Il est fort probable qu’à l’origine ce brion devait avoir une hauteur plus importante car la pièce a été modifiée afin de recevoir une semelle. Cette modification correspond donc à une réparation.
Fig. 105. Toulon 6. Le brion d’étrave (A) et la quille (B) au niveau de l’enture en trait de Jupiter

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
196Les joues du brion sont creusées de râblures triangulaires à profil évolutif et très dissymétriques des deux côtés. Par exemple, au même niveau, la râblure présente une hauteur de 9,5 cm et une profondeur de 3 cm sur le flanc ouest et une hauteur de 5,5 cm et une profondeur de 3,5 cm à l’est.
La semelle et les épites de réparation
197Onze fragments appartenant à une semelle qui devait garnir la charpente axiale ont été étudiés (fig. 105 et 106). Il s’agit d’une planche de bois arrondie inférieurement large en moyenne de 9,2 cm (mesures comprises entre 6,5 cm à 10 cm) et épaisse de 4 cm (entre 1,5 cm et à 5,3 cm). La face inférieure de cette semelle est très abîmée par les xylophages : le bois est tellement dégradé que seuls les nœuds, plus durs, se sont conservés. La face supérieure, en revanche, est aplanie et présente des traces de sciage. La fixation avec la charpente axiale est réalisée par le biais de clous (tige de 0,9 cm de côté).
Fig. 106. Toulon 6. Deux fragments appartenant à la semelle de réparation de la quille.

Le fragment en haut de l’image présente sa face extérieure avec, au centre, le clou de fixation sur la quille ; le fragment en base de l’image, en revanche, présente sa face de contact avec la quille où des traces de scie sont évidentes.
198Des fragments de quille présentent également des épites ou pinoches à section carrée (côté 0,8/1 cm ; haut. 3/5 cm), espacés entre 10/12 cm et 16/17,5 cm. Sans aucune fonction d’assemblage, ces pinoches sont chassées obliquement ou horizontalement depuis une de deux faces latérales de la quille, près de son angle supérieur. Il s’agit, avec toute probabilité, d’éléments destinés à combler des fissures ou des imperfections du bois, par exemple des nœuds ou éventuellement d’anciens clouages soit de fixations provisoires soit de doublages disparus.
L’écart entre la quille et le brion
199Du fait de la réparation de la quille, il manque toute la partie inférieure de l’assemblage entre la quille et le brion qui a été enlevée pour l’insertion de la semelle (fig. 105 et 107). L’écart, donc, présente seulement l’encoche supérieure. Il faut noter également que le brion est plus épais que la quille.
Fig. 107. Toulon 6. Le brion d’étrave au niveau de l’enture avec la quille


(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
200Comme sur l’épave Toulon 3-4, une fine feuille en plomb est insérée dans l’assemblage afin d’en garantir l’étanchéité (long. 8 cm environ ; ép. 2 mm). Il est difficile de dire, dans l’état actuel de conservation des pièces, si cette feuille était repliée. En tout cas, aucune encoche ou trace de clous de fixation n’est présente sur les joues de la quille ou du brion au niveau de leur assemblage.
Le bordé
201Le bordé de Toulon 6 se compose de deux galbords, de sept virures sur le flanc ouest et six virures sur le flanc est. Aucune préceinte n’est conservée (fig. 108). Les virures sont posées à franc-bord et fixées par l’intermédiaire de tenons chevillés.
Les galbords
202Les deux galbords, larges au maximum de 21,5 cm, sont composés d’un seul bordage et présentent une section trapézoïdale plus épaisse vers la quille (5 cm) que vers le ribord (3,4/3,8 cm) (fig. 105). Cette forme sculptée devait pallier les petites dimensions de la charpente axiale du bateau. Elle est aussi révélatrice d’une conception sur bordé (Pomey 1998, 60-61).
Les autres virures
203Les ribords, épais de 3,1 cm et larges de 21/21,5 cm, sont composés de deux bordages assemblés par un joint oblique. Les autres virures sont larges entre 13 cm et 20 cm et leur épaisseur moyenne est de 2,6 cm. Des assemblages obliques et des assemblages avec une pointe recoupée permettent la liaison longitudinale des bordages composant les virures (fig. 108).
Fig. 108. Toulon 6. Plan du bordé

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
204Le plan du bordé, hormis les réparations, semble symétrique. Les écarts obliques du ribord, de la 3e et de la 5e virures, sont placés au même niveau de part et d’autre de la quille. À noter que la 4e virure ne présente pas d’écart sur le flanc est, tandis qu’à l’ouest nous trouvons plusieurs écarts obliques qui sont probablement dus à l’insertion de planches de réparations. Si l’hypothèse d’un bordé symétrique est correcte, nous pouvons supposer que, à l’origine, les 4es virures ne présentaient pas d’écarts obliques.
Les assemblages du bordé et avec la charpente axiale
205Le système d’assemblage des galbords avec la quille se fait par l’intermédiaire de tenons chevillés. Ces assemblages sont décalés sur les deux faces latérales de la quille de façon à ne pas affaiblir la pièce. Des clous, enfoncés selon un espacement irrégulier de la face externe du bordé, renforcent ces liaisons entre les galbords et entre les autres extrémités des virures et le brion (diam. moyen tête de 1,9 cm ; tige de 0,6 cm de côté).
206Sur les galbords, la largeur moyenne des mortaises mesure 7,5 cm (mesures comprises entre 5 cm et 9,5 cm) tandis que leur espacement moyen est de 8,3 cm (entre 5,1 cm et 7,4 cm). En moyenne, ces évidements sont épais de 0,8 cm et profonds de 5,8 cm. Les tenons, plus petits que les mortaises, mesurent 6 cm de large (entre 5 cm et 7,3 cm) pour une épaisseur de 0,6 cm. Les chevilles, chassées de l’extérieur des galbords, présentent un diamètre externe de 0,96 cm et un diamètre interne de 0,83 cm avec un écart de 15,5 cm (entre 11 cm et 20,5 cm).
207Sur les autres virures, les mortaises mesurent en moyenne 7,1 cm de largeur (mesures comprises entre 5,4 cm et 9,3 cm) et sont espacées de 6,9 cm (entre 4,3 cm et 12 cm). Les mesures des tenons et des chevilles sont sensiblement identiques à celles mesurées sur les galbords (larg. moyenne tenons 6 cm ; diam. ext. chevilles 0,82 cm, diam. int. 0,92 cm) (fig. 109). En revanche, l’espacement des chevilles est légèrement inférieur (14,2 cm en moyenne, mesures comprises entre 6 et 19,5 cm).
208Enfin, le rapport entre l’écartement moyen des mortaises et leur largeur moyenne est de 0,9 pour le mortaisage entre galbords et quille et de 1 pour le reste du bordé. Le réseau de mortaisage est donc très serré comme dans le cas de Toulon 3-4.
Fig. 109. Toulon 6. Tenons et chevilles de blocage

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Les réparations
209La planimétrie du bordé de l’épave Toulon 6 permet de remarquer un certain nombre de petites planches, par exemple au niveau des virures 6.V.4.B et 6.V.6.B, ou 6.V.5.T et 6.V.6.T, qui semblent pouvoir être attribuées à des réparations (fig. 108). Comme cela avait été observé sur les bateaux A et C abandonnés dans le port de Naples98, nous avons pu remarquer, sur un fragment appartenant à la 3e virure tribord (6.V.3.T) au niveau du passage de la membrure M3, que la surface externe du bois était tellement abîmée qu’elle laissait entrevoir les tenons des assemblages internes.
210L’étude du bordé conservé nous a tout de même permis d’observer des réparations réalisées par le biais de tenons de réparation et de feuilles de plomb.
211Sur des fragments appartenant au galbord tribord (6.V.1.T), nous avons repéré une plaque de plomb (long. 57 ; larg. 8,5) et une plaquette plus petite (5 × 4 cm) fixées par des petits clous le long de leurs périmètres. La plus grande plaque couvrait une fissure qui avait été bouchée au préalable avec du mastic ou de la poix. Une autre plaquette en plomb (6 × 6 cm) a été observée également sur la face externe du galbord 6.V.1.B.
212Plus rares sont les tenons de réparation repérés (fragments de bordages 6.V.5.B, 6.V.6b.B et 6.V.4.T). Insérés depuis la face interne ou de la face externe de la coque, il est possible que ces tenons aient été plus nombreux à l’origine.
213D’autres petits clous pouvaient aussi être utilisé pour la réparation de fentes.
La charpente transversale
214La charpente transversale est composée de 33 membrures qui se décomposent en 16 varangues, dont un fourcat couché sur son côté nord (M30) (fig. 110 et 111), 2 allonges et 13 demi-couples. Un seul demi-couple est du type outrepassé (M9T). Un élément rapporté garni d’anguillers triangulaires latéraux, une sorte de semelle assemblée par des gournables à la base d’une varangue, est tout ce qu’il reste de M28 (fig. 112).
215Sur le plan, il est possible d’observer que l’alternance entre varangues et demi-couples est respectée avec la présence toutefois d’une succession de trois varangues (de M22 à M20) et d’un demi-couple outrepassé intercalé entre deux varangues (de M8 à M10) (fig. 111).
Fig. 110. Toulon 6. Vue depuis le sud de la charpente transversale.

Les deux carlingots sont en place.
(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 111. Toulon 6. Plan et sections de la charpente transversale

(dessins P. Lecacheur et G. Boetto, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 112. Toulon 6. Vue de la base de la cale de la varangue M28

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
216En moyenne, les membrures sont larges de 7,7 cm (mesures comprises entre 4 cm et 12 cm) et hautes de 9,2 cm (mesures comprises entre 4 cm et 14 cm).
217La maille mesure en moyenne 15,6 cm (mesures comprises entre 9 cm et 26 cm). Cet écartement est faiblement serré car il est égal à la largeur moyenne de deux membrures comme le relève le rapport (2) entre la largeur moyenne des membrures (7,7 cm) et leur écartement moyen (15,6 cm).
218Comme nous l’avons observé sur Toulon 3-4, certaines varangues présentent la particularité d’un épaississement au niveau de la quille (haut. de 11 cm à 16 cm) (fig. 110 et 111, 113). Cet épaississement, qui correspond à l’espacement entre les deux carlingots supportant la carlingue/massif d’emplanture du mât, passe d’une largeur de 17,5 cm (varangue M6) à une largeur de 32 cm (varangue M22). Il assurait l’écartement entre les carlingots sans l’insertion d’entretoises rapportées. Les feuillures et encoches pratiquées sur certaines varangues (larg. 8-10 cm ; prof. 1,5-2 cm) participent également au système de fixation à mi-bois de la carlingue/massif d’emplanture du mât. La présence d’oxydations métalliques indique que les carlingots étaient fixés sur les membrures par des clous (fig. 114 et 115).
Fig. 113. Toulon 6. Vue de l’épaississement de la partie centrale



a) varangue M6 ; b) varangue M18 ; c) demi-couples M19B et M19T
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 114. Toulon 6. Vue depuis le sud de l’emplacement de la pompe de cale et de la charpente longitudinale interne.

À gauche de l’image, les deux planches avec encoches posées sur la serre 6.VA.3.B.
(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 115. Toulon 6. Vue depuis de le sud des carlingots après la dépose de la charpente longitudinale interne

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
219Enfin, l’élargissement de l’écartement entre carlingots au niveau de M22 et M24 doit être mis en relation avec l’aménagement d’un puits pour loger une pompe de sentine (fig. 102, 110, 114 et 115).
Les anguillers
220Placés le long de la quille en position centrale, les trous d’anguiller ont une forme quadrangulaire arrondie dans leur partie supérieure (larg. de 4,5 à 7,5 cm ; haut. de 3,5 à 4,5 cm) (fig. 102 et 113a).
221Deux anguillers triangulaires placés de part et d’autre de la quille (larg. 3 cm ; haut. 2 cm) sont présents sur la semelle de la varangue M28 (fig. 112). Un autre trou d’anguiller triangulaire a été observé sur le demi-couple M5B (larg. 5 cm ; haut. 7,5 cm) (fig. 113c)99. La présence d’anguillers triangulaires marque l’amorce des levées des extrémités.
Les assemblages de la membrure avec la charpente axiale et le bordé
222Aucun élément d’assemblage (broche) entre la quille et les varangues n’est présent sur l’épave Toulon 6.
223En revanche, les membrures sont assemblées au bordé au moyen de gournables et de clous, enfoncés de la face externe de la coque.
224Les gournables ont une forme tronconique et une section polygonale (en moyenne : diam. ext. 1,5 cm ; diam. int. 1,2 cm) et sont espacées de 9 cm. Les clous, de section carrée (côté 0,6/0,9 cm), ont une tête qui présente un diamètre allant de 1,4 à 2,3 cm.
La charpente interne
225Le fond de carène conservait deux carlingots encastrés sur le dos des membrures, des serres et des planches amovibles du payol (fig. 101 et 102).
Les carlingots
226Deux carlingots (CB et CT), à section quadrangulaire (larg. moyenne 7,8 cm ; haut. moyenne 7,5 cm), étaient encastrés à mi-bois dans des feuillures aménagées sur le dos des membrures (fig. 102, 111 et 113). Leur face inférieure présente également des encoches (larg. de 3,5 cm à 8 cm ; haut. moyenne 1,5 cm) montrant des traces blanchâtres issues de la dégradation des clous qui assuraient leur liaison avec les membrures100.
227L’écartement entre les carlingots, large environ d’une vingtaine de centimètres, nous renseigne sur la largeur minimale de la carlingue/emplanture du mât qui devait reposer sur ces éléments longitudinaux internes.
L’emplacement d’une pompe de sentine
228Enfin, comme cela a été signalé plus haut, l’écartement plus important des carlingots entre les varangues M22 et M24 doit être mis en relation avec l’emplacement d’une pompe de sentine (fig. 102, 110 et 114).
229Les deux planches rectangulaires (6.VA.1.B et 6.VA.2.B) situées côté bâbord sur la serre 6.VA.3.B et munies de clous d’assemblage pourraient également être mises en relation avec la pompe de sentine (fig. 102 et 114). Cependant seul l’élément 6.VA.1.B se trouve dans sa position d’origine. Longues de 58 cm (6.VA.1.B) et de 65 cm (6.VA.2.B), larges de 15 cm et épaisses de 2,8-3 cm, ces pièces sont munies d’encoches rectangulaires ouvertes (long. 9-10 cm ; larg. 3-4 cm) qui devaient recevoir la base des montants du puits de sentine.
Le vaigrage
230Un plancher interne composé de serres fixes et de bordages mobiles recouvrait le fond de cale (fig. 101 et 102). Ce vaigrage n’a pas pu se conserver dans l’état et actuellement seuls des fragments allant d’un peu plus de 2 m (serre 6.VA.5.T) à une dizaine de centimètres sont présents dans la collection.
231Cependant, si l’on se réfère à la planimétrie réalisée au moment de la fouille, il est possible d’observer que Toulon 6 présente une alternance entre serres (6.VA.3.B, 6.VA.3.T et 6.VA.5.T) et vaigres mobiles. Ces planches, larges entre 13 et 17 cm, étaient épaisses de 2,6 cm en moyenne. Les serres sont assemblées aux membrures au moyen de clous.
Les traces d’outils, les marques de charpentier et la protection de la coque
232Un grand nombre de traces d’outils (herminette, scie) a été observé tant sur le bordé que sur la membrure. Rappelons que l’emplacement des couples est souvent souligné sur le bordé par deux traits parallèles réalisés à la pointe sèche.
233La surface interne et externe de la coque présente enfin une épaisse couche de poix de protection. Certains canaux creusés par les xylophages sur la face externe du bordé sont bouchés avec de la poix. Cette caractéristique, déjà observée sur Toulon 3-4, témoigne d’une activité de radoub en relation avec les réparations de la coque.
3.1.3. L’épave Toulon 7
234Orientée nord-sud, l’épave Toulon 7, plus tardive que les autres (ive siècle) conservait seulement une partie du flanc ouest sur 6 m de longueur et environ 2 m de largeur. Ce fond de carène, orienté nord-sud et mesurant 6 m de long sur environ 2 m de large, était composé d’une quille assemblée à un brion au sud ; onze virures sur le flanc ouest et un petit fragment de bordage appartenant au galbord est ; douze membrures, une allonge101 et des petits fragments de la charpente longitudinale interne (fig. 116 et 117)102.
Fig. 116. Vue de l’épave Toulon 7

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 117. Toulon 7. Planimétrie générale de l’épave

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
235Au niveau transversal, la coque présente un profil légèrement arrondi sans retour de galbord, tandis que la section longitudinale est rectiligne et se prolonge dans la courbure au niveau du brion de l’extrémité sud.
236La direction de marche du bateau est inconnue, mais nous avons choisi de conserver le système de marquage utilisé lors de la fouille à savoir l’identification de l’extrémité sud avec la proue et, par conséquent, du côté est avec le flanc tribord et du côté ouest avec le flanc bâbord du navire.
La charpente axiale
237Elle est constituée de deux éléments : la quille et le brion, assemblés par un écart en « trait de Jupiter ».
La quille
238Longue de 4,60 m103, cette pièce présente une section quadrangulaire arrondie à la base (fig. 118-120). L’angle supérieur est chanfreiné (haut. 5,5/6 cm) pour accueillir les galbords. La largeur maximale mesure entre 14,5 cm et 16 cm, tandis que la largeur de la face supérieure mesure entre 11 cm et 13,5 cm et l’épaisseur 14,5 cm. Près du brion, l’épaisseur augmente (16,5 cm) afin de rattraper la hauteur plus importante de cet élément courbe.
Fig. 118. Toulon 7. La quille au niveau de l’enture en trait de Jupiter

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 119. Toulon 7. Vue en section de la quille

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 120a-c. Toulon 7. L’enture en trait de Jupiter de la quille



(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Le brion
239Le brion, très abîmé par les tarets, est long de 90 cm, large de 14 cm et haut de 20 cm. Il présente une râblure triangulaire irrégulière de 9/10 cm de haut et 2/3,5 cm de profondeur (fig. 121 et 122).
Fig. 121. Toulon 7. Le brion

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 122a-b. Toulon 7. L’extrémité au niveau de l’enture du brion


(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La semelle de réparation
240Les bases du brion et de la quille ont été recoupées et aplanies pour recevoir une semelle de réparation (fig. 124). Cette semelle était fixée par des clous (tiges de 0,7/2,2 cm de côté) enfoncés à intervalles irréguliers (entre 5 cm et 80 cm de distance).
L’écart entre la quille et le brion
241L’enture d’assemblage entre la quille et le brion mesure 30 cm de longueur (fig. 123). Il s’agit d’une enture en « trait de Jupiter » symétrique à encoche et clavette horizontale de blocage. La clef mesure 3,5 cm de largeur et 2 cm d’épaisseur104. L’assemblage n’est pas bloqué par une broche métallique.
Fig. 123. Toulon 7. L’enture unissant la quille (à droite) au brion (à gauche)

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
242Sur la quille (fig. 118 et 120c) et sur le brion (fig. 121 et 122b), les redans latéraux du logement de la clef de blocage sont garnis de trois chevilles verticales de renfort. Ces dernières présentent une section quadrangulaire sur la quille (côté 1 cm) et circulaire sur le brion (diam. 0,9 cm) et sont espacées de 3,5 à 4,5 cm. L’ajustage de l’assemblage entre les deux pièces composant la charpente axiale a entrainé la recoupe des redans internes et donc aussi des chevilles verticales de renfort. Les faces internes de l’écart présentent également de creusements correspondant aux mortaises de liaison avec le bordé et de la poix qui devait garantir l’étanchéité de l’assemblage.
Fig. 124. Toulon 7. La semelle de la quille au niveau de l’enture en trait de Jupiter

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Le bordé
243Le bordé de Toulon 7 se compose de deux galbords et de dix virures sur le flanc ouest (fig. 125 et 126). Le galbord du flanc ouest est composé d’un seul bordage, large de 18 cm et épais de 3,5 cm à 6 cm. Les autres virures sont larges entre 10 cm et 19 cm et épaisses, en moyenne, de 3,1 cm (mesures comprises entre 2,8 cm et 3,8 cm).
244Les 6e, 7e et 8e virures du flanc ouest sont composées de deux bordages chacune, assemblés par des écarts obliques, placés entre les membrures M9 et M13.
Fig. 125. Vue de l’épave Toulon 7 depuis le nord après le démontage de la charpente transversale

(cl. J.-P. Brun, M. Pasqualini).
Fig. 126. Toulon 7. Plan du bordé

(dessin P. Lecacheur, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Les assemblages du bordé et avec la charpente axiale
245Le système d’assemblage des galbords et des extrémités des virures avec la charpente axiale se fait par l’intermédiaire de tenons chevillés (fig. 127). Sur le brion, ces assemblages sont renforcés par des clous chassés obliquement depuis la face extérieure du bordé (en moyenne : diam. tête 1,85 cm ; côté tige 0,9 cm ; espacement 12,4 cm). Les mortaises de liaison entre les galbords et la charpente axiale sont larges, en moyenne, de 7 cm, épaisses de 0,75 cm et profondes de 5,65 cm. Elles sont plus espacées sur le brion (moyenne de 11 cm) que sur la quille (moyenne de 6,6 cm). Les tenons sont larges de 4 cm et épais de 0,6 cm. Les chevilles présentent un diamètre moyen de 1,15 cm et sont espacées de 14,5 cm (quille) et de 16,9 cm (brion). A noter que les mortaises ont percé le brion et la quille au niveau de l’enture.
Fig. 127. Toulon 7. Tenons et chevilles de blocage

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
246Les mortaises des autres virures du bordé présentent une largeur moyenne de 6,5 cm (entre 4,2 cm et 8 cm), une épaisseur de 0,5/0,6 cm et une profondeur de 5 cm en moyenne. Leur écart moyen mesure 6,8 cm (entre 5,8 cm et 10 cm).
247Les tenons sont larges de 5,3 cm (entre 4,5 cm et 6,6 cm), épais de 0,4-0,5 cm pour une longueur totale restituée de 10 cm environ. Les chevilles, de forme tronconique, présentent un diamètre interne plus important que le diamètre externe (en moyenne, respectivement, 1 cm et 0,8 cm). L’écart entre chevilles mesure 13,5 cm en moyenne (entre 11,5 cm et 19 cm). Le rapport entre l’écartement moyen des mortaises et leur largeur moyenne est de 1 pour le mortaisage entre galbords et quille et de 0,9 pour le reste du bordé. Le réseau de mortaisage est donc très serré comme dans le cas de Toulon 3-4 et de Toulon 6.
Les réparations
248Sur Toulon 7, quelques tenons de réparation (larg. 4 à 4,5 cm) enfoncés de la face externe de la coque ont été repérés (fig. 128). Une planche, conservée sur une longueur de 82 cm et une largeur de 10 cm, présente un autre type de réparation. L’épaisseur de ce bordage (4 cm) a été creusé sur 1 à 1,5 cm afin d’insérer un coin (romaillet) fixé par des clous, un type de réparation déjà observé sur les deux épaves découvertes dans le port de Naples105. Le long du bord du galbord (7.V.1.B) et de la quatrième virure (7.V.4B), nous avons observé des rangées de chevilles retaillées. Ces assemblages, non fonctionnels, témoignent de réparations avec une réutilisation probable de planches provenant d’autres navires.
Fig. 128. Toulon 7. Vue de détail d’un tenon de réparation de la virure V3

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
La charpente transversale
249Le système de la membrure est composé de douze couples dont quatre sont des varangues (M1, M3, M5 et M8) et six des demi-couples (M2, M4, M6, M7 M9 et M11)106 (fig. 129). Seule la varangue M8 est prolongée par une allonge (M10). Les deux pièces sont situées à quelque centimètres de distance sans aucun assemblage entre elles. Tous ces éléments transversaux mesurent en moyenne 9 cm de largeur (entre 7 cm et 10,5 cm) et 12 cm de hauteur (entre 8 cm et 14 cm). La maille, en moyenne 18,2 cm (entre 15 cm à 27 cm), est relativement faible comme le relève le rapport de 2 entre la largeur moyenne des membrures (9 cm) et leur écartement moyen.
Fig. 129. Toulon 7. Plan et sections de la charpente transversale

(dessins P. Lecacheur et G. Boetto, DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Les assemblages de la membrure avec la charpente axiale et le bordé
250Les membrures sont assemblées au bordé au moyen de gournables et de clous à pointe perdue, enfoncés de la face externe de la coque. Les gournables, de forme tronconique et section polygonale (diam. ext. 1,6 cm ; diam. int. 1,3 cm) sont espacées de 7,4 cm en moyenne107. Les clous, de section carrée (côté 0,7 cm), ont une tête qui présente un diamètre moyen de 1,9 cm. En revanche, aucun élément d’assemblage (broche) entre la quille et les varangues n’est présent.
La charpente axiale interne et le vaigrage
251L’épave Toulon 7 ne conservait aucune trace de la charpente axiale interne. De même, les membrures étudiées ne présentent pas d’encoches, ou autres marques, pouvant nous renseigner sur ce point. Cependant, il est fort probable que ce bateau était muni d’un massif d’emplanture. Seuls trois petits fragments de vaigrage figurent sur le plan de fouille (longueurs de 20 cm, 35 cm et 40 cm) (fig. 116 et 117). Ils sont situés vers l’extrémité nord, entre les membrures M2 et M4 et au niveau des 4e et 5e virures. Ils n’ont pas été retrouvés dans la collection étudiée.
Les traces d’outils, les autres marques et la protection de la coque
252Les traces de scie sont nombreuses sur les faces latérales des couples (fig. 130) tandis que sur la face interne des fragments de bordé analysés, des lignes parallèles tracées à la pointe sèche indiquent l’emplacement de la membrure. L’herminette est aussi attestée. La surface interne et externe de la coque présente une épaisse couche de matériau d’étanchéité, probablement de la poix. En particulier, sur la surface externe du ribord (7.V.2.B), un canal creusé par les tarets puis rebouché à la poix témoigne de la dégradation du bois de la coque du navire et d’activités de radoub. On observe les mêmes indices sur les épaves Toulon 3-4 et 6.
Fig. 130. Toulon 7. Traces de scie sur la joue de la membrure M11

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
3.2. Principes et méthodes de construction
253Bien que plus tardives par rapport aux petites barques du type horeia Toulon 1 et 2, les coques de Toulon 3-4, 6 et 7 reflètent les même principes et méthodes de construction. La mise en place des virures détermine les formes de ces navires et les assemblages à « tenons et mortaises » garantissant la cohésion interne de la structure. La membrure, dont tous les éléments ne sont ni assemblés entre eux ni à la quille, ne joue qu’un rôle de renfort.
254Du point de vue des méthodes de construction, ces trois embarcations de Toulon se distinguent par l’élévation du bordé à partir de la quille, préalablement érigée, et avant la pose de la membrure ou d’éléments de la membrure selon une construction du type « bordé premier ». L’absence de varangues brochées à la quille et de membrures actives, des sortes de gabarits, conforte cette hypothèse108.
3.3. Estimations des dimensions, type architectural et fonctionnel, espace de navigation
255À partir de l’étude archéologique, en se basant sur l’échantillonnage du bordé et de la membrure, la longueur des navires de Toulon peut être estimée dans une fourchette de l’ordre de 15 à 20 m au maximum.
256Ces navires relèvent du type romano-impérial de Méditerranée occidentale tel qu’il a pu être identifié à partir des caractéristiques observées sur un certain nombre d’épaves (fig. 131)109.
Fig. 131. Section au maître couple du navire Laurons 2, Golfe de Fos, fin du iie s. après J.-C.

(d’après Gassend et al. 1984, fig. 17c).
257Ce type architectural se caractérise par :
- une quille associée à des fonds plats et à des galbords de forme simplifiée ;
- un bordé, assemblé à franc-bord par tenons chevillés, de type simple et sans revêtement de feuilles en plomb ;
- une membrure composite dont les éléments restent indépendants, mais où l’alternance entre varangues/demi-couples fait intervenir des demi-couples outrepassés et où certaines varangues sont brochées à la quille ;
- une charpente longitudinale interne dans laquelle le massif d’emplanture vient se fixer par l’intermédiaire de carlingots reposant sur les varangues.
258À l’exception des varangues brochées, les navires Toulon 3-4 et 6 présentent l’ensemble de ces caractéristiques qui définissent le type romano-impérial occidental. Compte tenu de son état de conservation limité, certains de ces traits distinctifs (par exemple la présence de carlingots) n’ont pas pu être observés sur Toulon 7. Toutefois, sa datation et les caractéristiques de l’ensemble quille/galbords permettent de l’intégrer dans ce même type architectural.
259Les navires Toulon 3-4 et 6, ainsi qu’avec toute probabilité Toulon 7, sont des voiliers de transport maritime qui, compte tenu de leurs dimensions, pouvaient charger au maximum 70-80 tonnes et qui étaient donc des petites unités110. Abandonnés dans le port de Toulon dans la première moitié du iiie siècle pour les uns (3-4 et 6) et au ive siècle pour l’autre (7), ces navires ont pu sillonner toute la Méditerranée en effectuant une navigation de cabotage ou une navigation directe111.
4. Les pièces appartenant à d’autres épaves ou à des structures
4.1. Les deux brions
260Dans la collection de bois provenant des fouilles du port de Toulon nous avons pu examiner deux fragments de brions qui n’appartenaient à aucune des épaves étudiées. Nous pensons que ces pièces peuvent provenir d’une des épaves (Toulon 5, 8 ou 9) identifiées, mais pas fouillées, dans les niveaux des iiie et ive siècles112.
4.1.1. Le brion A
261Le brion le plus grand (A), en orme (Ulmus sp.), est brisé aux extrémités et présente une face inferieure très abîmée par les tarets. Au niveau longitudinal, la pièce est légèrement courbe et mesure 94 cm de long, 12 cm de large et 19 cm de haut. Elle est entaillée d’une râblure triangulaire irrégulière de 5-6 cm de haut et 2,5-3 cm de profondeur (fig. 132). Des clous et des tenons chevillés assuraient la liaison avec les galbords et les extrémités des virures (espacement moyen des clous 14,5 cm ; mortaises larges, en moyenne, de 6,8 cm et espacées de 13,4 cm). Des traces parallèles de scie sont aussi visibles sur la partie supérieure d’une des joues latérales.
Fig. 132. Le brion A appartenant à un autre épave découverte dans le port antique de Toulon

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
4.1.2. Le brion B
262Le deuxième brion (B) est plus petit et il a été confectionné en pin d’Alep/pin pignon (Pinus Halepensis Mill./Pinus pinea L.). Long de 52 cm, il est haut de 10-12 cm pour une largeur restituée maximale d’environ 19 cm. Le profil n’est pas courbe : la face inférieure, rectiligne, forme un angle d’environ 150° à environ 43 cm de distance de l’enture visible à une des extrémités conservées (fig. 133-135).
Fig. 133. Le brion B appartenant à une autre épave découverte dans le port antique de Toulon

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 134. Le brion B

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 135. Le brion B



a) base ; b) face latérale ; c) section au niveau de l’enture.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
263Plus large que haut, ce brion présente une section triangulaire avec des râblures latérales où sont placés les assemblages avec les bordés constitués par des clous et des chevilles espacées respectivement en moyenne de 7 cm et de 12 cm.
4.2 La pièce taillée
264Une pièce en chêne vert (Quercus ilex) très énigmatique provient aussi des fouilles du port, mais le lieu de découverte précis et sa datation ne sont pas connus. Il s’agit d’un bloc, de forme trapézoïdale et de section polygonale, long de 104 cm (max), haut de 31 cm et épais de 4 cm à 20 cm (fig. 136-138).
265La face plus longue présente deux creusements parallèles (larg. max 7 et 11,5 cm, prof. 3,5-4 cm) écartés de 21 cm. Au centre, chacun de ces deux évidements est traversé d’un clou à pointe perdue.
Fig. 136. Pièce de bois sculptée

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 137. Pièce de bois sculptée

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
Fig. 138. Les encoches avec les traces de clous

(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
266Deux évidements quadrangulaires traversant, et mesurant respectivement 7 × 8 cm et 6 × 7 cm de côté, sont creusés au milieu du bloc au même niveau que les deux évidements présents sur sa face la plus longue.
267Les côtés obliques, bien que très abimés, présentent encore des traces d’une rainure irrégulière en forme de L (long. 3,5 et 5 cm ; prof. 3,5-4,5 cm). Enfin, la pièce est traversée d’autres clous à pointe perdue, chassés obliquement.
268La fonction de ce bloc taillé est inconnue, peut-être s’agit-il d’un élément d’une machine ou d’un mécanisme portuaire sans parallèle connu pour l’instant.
4.3 Le fragment de bordé de l’îlot des Riaux
269Il s’agit d’un fragment de bordé extrêmement abîmé par les xylophages, d’environ 60 cm sur 20 cm, réutilisé dans la construction d’un quai à la fin du iie ou au début du iiie siècle (fig. 139). Ce bordage, coupé sur quartier près de la moelle d’un tronc de pin d’Alep/pin pignon (Pinus halepensis/Pinus pinea)113, est épais de 11 cm et comporte une rangée d’assemblages à tenons et mortaises disposés de manière décalée et selon un espacement extrêmement serré de 2-2,2 cm (fig. 140).
Fig. 139. Fragment de bordé découvert dans l’îlot des Riaux.

La face visible correspond à la surface extérieure de la coque.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
Fig. 140. Fragment de bordé découvert dans l’îlot des Riaux.

La tranche présente des assemblages décalés et très rapprochés.
(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
270Les mortaises sont larges entre 9 cm et 9,7 cm, profondes de 9,5-11 cm et épaisses de 0,8-1,4 cm, tandis que les tenons en chêne vert (Quercus coccifera/q. ilex) mesurent 8,4-8,8 cm et sont épais de 0,8 cm. Les chevilles de blocage (diam. 1,1-1,2 cm) sont espacées entre 11 et 12,6 cm et ont été façonnées dans du figuier (Ficus carica). La pièce conserve aussi deux rangées de gournables (diam. 2,2-2,4 cm) qui assuraient l’assemblage avec les membrures. L’écartement entre ces liaisons mesure 30 cm.
271Enfin, la face extérieure présente des petits clous en alliage de cuivre qui témoignent soit d’une activité de réparation, soit d’un doublage de la coque avec des plaques en plomb, un type de protection des navires en-dessous de la ligne de flottaison attestée avec certitude seulement jusqu’au milieu du ier siècle114. Le bordage des Riaux porte également la trace de poix d’imperméabilisation.
272L’échantillonnage de ce bordage des Riaux est comparable à celui qui a été relevé sur les bordés réutilisés dans la construction d’un puits au ier siècle dans le quartier de Villeneuve à Fréjus. Dans ce cas, les bordés, épais de 12 cm, avaient été attribués à un navire dont la longueur d’origine avait été estimée entre 30 et 40 m115.
5. Conclusions
273Au terme de cette étude des épaves de Toulon et en prenant en compte les résultats des analyses xylologiques et la proposition de restitution de l’épave Toulon 2 plusieurs remarques s’imposent.
274Les fouilles dans le port antique de Telo Martius ont restitué une exceptionnelle collection d’embarcations antiques datées entre le milieu du ier siècle et le ive siècles après J.-C. Ces embarcations se distinguent par leurs dimensions, structures, formes, systèmes techniques, fonctions et espaces de navigation.
275Tout d’abord, on remarque la présence de deux types architecturaux et fonctionnels : des barques de pêche et/ou de service portuaire appartenant au type de l’horeia à marotte (Toulon 1 et 2) et des voiliers appartenant au type romano-impérial bien attesté en Méditerranée occidentale (Toulon 3-4, 6 et 7).
276Les horeiae sont des petites embarcations de 6,5 et 8,5 m de longueur, de faible tonnage (1,5-2,5 t) et dotées d’un tirant d’eau limité ; elles étaient bien adaptées à une navigation dans le port, voire dans la rade de Toulon. Elles sont pratiquement identiques bien que quelques détails de construction, attribuables à des pratiques de chantier ou à des activités de radoub postérieures à leur construction, marquent des petites différences entre elles. L’ensemble composé par la marotte avec les deux supports parallèles établis à mi-bois sur les membrures constitue la caractéristique la plus révélatrice. La marotte détermine des formes de coque asymétriques qui, à leur tour, peuvent être mises en relation avec des fonctionnalités spécifiques.
277Les trois voiliers sont des unités dont la longueur est comprise entre 15 et 20 m pour un tonnage de 70-80 t et un tirant d’eau de 2,5 m au maximum de la charge. En revanche, le fragment de l’îlot des Riaux (Toulon 10) témoigne d’une catégorie de navire sans doute bien plus importante, peut-être d’un voilier de grande taille (30-40 m) et de fort tonnage (300-400 t). L’identification reste cependant incertaine car elle ne saurait se baser seulement sur un petit fragment de bordé.
278Si la construction des deux horeiae est sans doute locale compte tenu de leurs dimensions et fonction, plus difficile s’avère l’attribution des voiliers à un chantier toulonnais, car ce type de bateau était utilisé pour le commerce et sillonnait toute la Méditerranée occidentale. Les identifications des bois ne permettent pas, à elles seules, d’émettre des hypothèses sur la localisation des chantiers de construction car toutes les essences déterminées se retrouvent sur le pourtour méditerranéen. En revanche, ces identifications peuvent renforcer les hypothèses émises après l’analyse architecturale et fonctionnelle en apportant des éléments nouveaux sur les aires possibles d’approvisionnement. C’est le cas notamment pour les petites horeiae dont certains bois, comme l’if ou le pin sylvestre, pouvaient provenir des massifs montagneux proches de la ville. Les analyses xylologiques ne s’opposent pas non plus à l’hypothèse d’une construction locale ou régionale des trois voiliers car tous les arbres identifiés étaient disponibles dans la région ou pouvaient être acheminés facilement depuis les massifs montagneux de l’arrière-pays. Dans tous les cas, les embarcations découvertes à Toulon témoignent d’une construction soignée faisant majoritairement intervenir des essences nobles pour la charpente axiale et un nombre restreint d’essences résineuses pour le bordé. Ces choix sont en adéquation avec les principes et les méthodes de construction de l’Antiquité méditerranéenne qui placent l’ensemble structural quille/bordé au premier plan du processus constructif tant du point de vue de la conception de la structure et de la forme que de la mise en œuvre des pièces sur le chantier.
279Rappelons enfin que les coques des cinq épaves les mieux conservées présentent un grand nombre de réparations. Pratiquement tous les ensembles structuraux portent les traces d’activités de radoub et témoignent d’embarcations assez vieilles et trop dégradées pour pouvoir continuer à naviguer. Ainsi, ces bateaux ont été réutilisés dans la construction d’infrastructures portuaires (Toulon 1 et 2, 10) ou bien ont été abandonnés (Toulon 3-4, 6 et 7). Les cas de réutilisation ou d’abandon d’embarcations dans les ports antiques de Méditerranée sont nombreux116, mais les découvertes de Toulon nous permettent de mieux apprécier ces pratiques et leur impact dans la gestion et l’aménagement des espaces portuaires.
280Dans le sillage des considérations de Patrice Pomey lors du onzième International Symposium on Boat and Ship Archaeology de Mayence117, on soulignera que les découvertes d’épaves réalisées à Toulon confirment l’importance que revêtent les fouilles des bassins portuaires enterrés pour la connaissance de types de bateaux antiques, guère documentés par l’archéologie sous-marine. Les fouilles de Toulon en sont un exemple remarquable car elles ont porté à la découverte de plusieurs bateaux appartenant au même type architectural et fonctionnel. Leur étude a, par ailleurs, révélé des ressemblances et des différences de construction tout en permettant d’estimer leur durée de vie à travers les nombreuses traces de radoub.
6. Le bois employé dans la construction des embarcations de Toulon
Alba Ferreira Domínguez (CNRS, Aix Marseille Univ, Centre Camille Jullian)
Fréderic Guibal (Aix Marseille Univ, Avignon Université, CNRS, IRD, Institut Méditerranéen de Biodiversité et d’Écologie marine et continentale)
Giulia Boetto (CNRS, Aix Marseille Univ, Centre Camille Jullian)
281Le bois des embarcations découvertes dans le port antique de Toulon a été analysé dans sa structure microscopique afin de déterminer les différentes essences utilisées pour la confection des pièces de charpente, restituer le milieu biogéographique de croissance des arbres et émettre des hypothèses sur les lieux de construction118. A partir de ces analyses xylologiques, nous avons pu étudier la répartition des essences au sein des structures conservées de chaque bateau afin d’aborder de manière globale et systématique les questions qui concernent le choix du matériau-bois jusqu’à son utilisation sur le chantier. L’étude de la répartition des essences nous a aussi permis d’aborder la question du savoir-faire des charpentiers qui, souvent, choisissaient les arbres disponibles en fonction de leurs propriétés physiques et mécaniques et de leur adaptation aux diverses pièces de l’architecture du bateau projeté. Or, dans l’Antiquité, ce savoir-faire permettait non seulement une gestion raisonnée des forêts et des stocks, mais aussi une utilisation optimale du bois.
282Enfin, l’étude du milieu biogéographique des bois sélectionnés pour les embarcations de Toulon nous informe sur les habitats dans lesquels les arbres se sont développés. Cela nous a permis de circonscrire des aires potentielles de construction ou d’approvisionnement et d’émettre des hypothèses sur le transport et le stockage des bois pour la construction navale.
6.1 Méthodes d’analyse
283L’identification des essences ligneuses (taxa) a été réalisée à partir de l’observation de l’anatomie du bois au microscope optique classique à transmission119. La préparation des échantillons s’est faite à l’aide d’une lame de rasoir en réalisant des coupes minces obtenues selon les trois plans traditionnels d’observation (transversal, longitudinal tangentiel et longitudinal radial) puis montées entre lame et lamelle (fig. 141).
Fig. 141. Directions et plans de référence du bois : plan transversal (TR), plan radial (RA) et plan tangentiel (TA)

(DAO P. Poveda, d’après Kaennel, Schweingruber 1995, 463).
284La détermination d’un total de 761 échantillons appartenant aux cinq épaves a été effectuée à l’aide d’atlas d’anatomie des bois européens120. Compte tenu de l’état sec dans lequel se trouvait le bois qui avait subi un traitement de conservation et un séchage par lyophilisation, la réalisation des lames minces et l’identification des essences a été plutôt laborieuse. Ce travail nous a permis néanmoins d’identifier 23 essences diverses.
6.2 Toulon 1 et 2
285Les analyses xylologiques ont porté sur 411 échantillons, dont 185 appartenant à Toulon 1121 et 226 à Toulon 2122. Les prélèvements ont été réalisés de façon systématique sur tous les vestiges conservés des structures des épaves ainsi que sur un nombre important d’éléments d’assemblage.
286Seize essences différentes ont été identifiées appartenant à deux types anatomiques : cinq essences résineuses (Gymnospermes conifères) et onze essences feuillues (Angiospermes dicotylédones). Parmi ces essences, 13 ont été utilisées dans la construction de Toulon 1 et 11 dans Toulon 2 (fig. 142-145).
Fig. 142. Toulon 1 et 2. Tableau de répartition des essences.

Fig. 143. Toulon 1 et 2. Tableau de répartition des essences dans les assemblages.

Fig. 144. Toulon 1

a) if (Taxus baccata L.) coupe tangentielle (éch. T1.8.V6.T.10) ; b) nerprun/filaire (Rhamnus sp./Phillyrea sp.) coupe transversale (éch. T1.8.M78.B2) ; c) olivier (Olea europea L.) coupe radiale (éch. T1.8.T3.B)
(cl. A. Ferreira Domínguez, AMU/CNRS).
Fig. 145 – Toulon 2

a) charme-houblon (Ostrya carpinifolia Scop.) coupe transversale (éch. T2.6.M107.T3) ; b) frêne (Fraxinus sp.) coupe transversale (éch. T2.gournable.M100.Ba) ; c) sapin (Abies sp.) coupe radiale (éch. T2.V8.B53)
(cl. A. Ferreira Domínguez, AMU/CNRS).
287Huit taxons sont communs aux deux embarcations tels le pin d’Alep/pin pignon (Pinus halepensis Mill./Pinus pinea L.)123, le pin de type sylvestre (Pinus t. sylvestris)124, l’aulne (Alnus sp.), l’érable (Acer sp.), le chêne vert/chêne kermès (Quercus ilex L./Quercus coccifera L.)125, le chêne caducifolié (Quercus sp.)126, l’orme (Ulmus sp.) et le frêne (Fraxinus sp.). D’autres n’apparaissent que sur l’un des deux bateaux, tels l’if (Taxus baccata L.), le cyprès (Cupressus sempervirens L.), le nerprun/filaire (Rhamnus sp./Phillyrea sp.)127, l’olivier (Olea europea L.) ou le hêtre (Fagus sylvatica L.) pour Toulon 1 ou, le sapin (Abies sp.), le charme-houblon (Ostrya carpinifolia Scop.) ou le sorbier domestique (Sorbus domestica L.) pour Toulon 2.
288Chacune de ces essences est représentée sur les deux épaves par des effectifs variables, ou bien se limite aux seuls assemblages. Le choix est fait selon des critères raisonnés de sélection adaptés au rôle que chaque pièce architecturale revêt dans la structure du bateau. Nous avons donc jugé opportun de mettre en relation les essences avec leur répartition à l’intérieur des structures.
289Nous présenterons les résultats taxonomiques dans les mêmes paragraphes afin de mieux mettre en évidence les ressemblances et les différences entre ces deux bateaux qui appartiennent à la même famille architecturale et ont vraisemblablement été construits à la même époque et, peut-être, dans le même chantier de construction.
290Cette présentation des résultats suivra l’ordre de mise en œuvre sur le chantier des différents ensembles de la charpente (charpente axiale, bordé, charpente transversale et longitudinale)128. Les divers éléments d’assemblage seront présentés séparément.
6.2.1 La charpente axiale
291Quatre essences feuillues ont été identifiées parmi les pièces conservées de la charpente axiale (fig. 142 et 146).
Fig. 146. Toulon 1 et 2. Distribution des essences dans la charpente axiale et le bordé

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
292Le chêne vert, dont le bois est de très bonne qualité129, a été employé pour la confection des quilles des deux embarcations. Le choix de ce bois d’usage commun dans les charpentes axiales des navires d’époque antique découverts en Méditerranée se justifie en raison ses qualités mécaniques et sa durabilité130.
293Les brions sont construits avec deux essences (érable pour Toulon 1 et orme pour Toulon 2). L’aulne est attesté pour l’étambot de Toulon 2 ; cette pièce n’est pas conservée sur Toulon 1. L’érable n’est pas très utilisé pour des pièces de la charpente axiale, car ce bois, malgré ses bonnes propriétés mécaniques, est considéré plutôt médiocre en raison de sa mauvaise durabilité et conservation, aussi bien en conditions immergées qu’à l’air131. L’aulne, au contraire, est très durable en milieu humide ou immergé, où il est d’utilisation courante132.
6.2.2 Le bordé
294Parmi les divers bordages qui forment les 18 virures de Toulon 1, six essences ont été identifiées (fig. 142 et 146). Sept bordages sont en pin de type sylvestre, six en pin d’Alep/pin pignon, trois en cyprès et deux en if. Le hêtre a été utilisé pour les préceintes tandis que le chêne vert est attesté pour le liston du plat-bord bâbord. Seul le bois d’un bordage n’a pas pu être identifié à cause de son mauvais état de conservation.
295Le bordé de Toulon 1 est plus hétérogène que celui de Toulon 2 qui présente une grande homogénéité taxonomique. Les 18 virures conservées ont été construites en employant seulement deux essences : le pin type sylvestre pour le bordé et l’orme pour les deux préceintes. L’orme est aussi utilisé pour la confection du pavois tribord (fig. 142 et 146).
296Le choix exclusif d’essences résineuses pour le bordé de Toulon 1 et 2 résulte certainement de la nécessité de disposer d’arbres de grande dimension aptes à fournir des planches suffisamment longues pour parcourir le bateau de la proue à la poupe133.
297Le pin de type sylvestre, doté d’excellentes caractéristiques mécaniques et de résistance à l’eau, a aussi été utilisé dans la construction du bordé du navire de type horeia Napoli C de la fin du ier siècle découvert dans le port antique de Naples134. En revanche, le pin d’Alep/pin pignon, bien que pourvu de caractéristiques mécaniques plus modestes, est néanmoins bien attesté pour le bordé des navires antiques de Méditerranée occidentale135 à cause de sa grande disponibilité près des côtes. On notera aussi que le pin pignon a été utilisé pour le bordé du bateau de type horeia Isola Sacra 1 découvert en rive droite du Tibre face à la ville d’Ostie (iie-iiie s. après J.-C.) tandis que le cyprès a été préféré aux essences feuillues, pour les préceintes136. Plus singulière est la présence de l’if sur Toulon 1, mais l’emploi de ce bois, dur et résistant mais peu durable dans l’eau137, est très ponctuel et se limite à deux bordages.
298On remarquera que, pour les préceintes, les essences feuillues sont préférées probablement à cause de la fonction de ces virures qui contribuent à rigidifier longitudinalement la coque. Toutefois, si l’utilisation de l’orme n’est pas étonnante compte tenu de ses qualités, l’emploi du hêtre, aux caractéristiques mécaniques plus modestes et doté d’une faible durabilité en milieu humide, est plus inédit bien que pas totalement étranger aux pratiques de la construction navale antique138.
6.2.3 La charpente transversale
299Par opposition au bordé, la charpente transversale montre une plus grande diversité dans le choix des essences (neuf sur Toulon 1 et sept sur Toulon 2) avec des résineuses et des feuillues, ces dernières étant les plus abondantes (fig. 142 et 147).
300La marotte de Toulon 1 est en orme. Les 79 pièces composant la membrure139 sont majoritairement en aulne (36 pièces). L’érable est bien attesté (17), tandis que le frêne (6), le chêne caducifolié (6), le pin d’Alep/pin pignon (5) et le chêne vert (5) ont été moins utilisés. L’orme est très peu employé dans la membrure (une varangue et un demi-couple), tout comme le nerprun/filaire et le hêtre qui ne sont attestés que pour un demi-couple.
Fig. 147. Toulon 1 et 2. Distribution des essences dans la charpente transversale

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
301On notera aussi que le pin d’Alep/pin pignon est la seule essence résineuse employée dans la membrure de cette barque. Toutes ces essences semblent réparties de manière aléatoire tant au niveau des varangues (sept essences) que des demi-couples (neuf essences). En revanche, les allonges sont les éléments de la membrure les plus homogènes car confectionnés majoritairement dans du bois d’aulne.
302La marotte de Toulon 2 est aussi en orme. Les 56 pièces de la membrure ont été confectionnées à partir de sept essences, dont cinq sont des feuillues et deux des résineuses140. Le chêne vert est l’essence la plus représentée (13), suivie du pin d’Alep/pin pignon (9), de l’érable (8), du frêne (7) et de l’orme (4). Les essences les moins utilisées sont le chêne caducifolié (2) et le charme-houblon (2 demi-couples). Comme sur Toulon 1, la distribution des essences par types de membrures semble très aléatoire et ne pas être dictée par des raisons spécifiques. Ainsi, cinq essences diverses ont été mises en œuvre pour les varangues, sept pour les demi-couples et trois pour les allonges.
303Toutes les essences employées pour la confection des pièces de la membrure se rencontrent aussi sur d’autres pièces structurales, qu’il s’agisse de la charpente axiale, du bordé, ou de la charpente longitudinale interne. En revanche, seules deux essences correspondent à des arbres de petite dimension au bois particulièrement dur, voire lourd, le nerprun/filaire141 et le charme-houblon142 ; elles sont employées exclusivement dans la membrure143.
304La diversité et l’hétérogénéité des taxa rencontrés, leur disposition apparemment chaotique, nous amènent à penser que leur utilisation n’a pas été dictée par un choix spécifique, mais qu’elle reflète plutôt les aléas des disponibilités au moment de la construction. L’on remarquera, toutefois, que les essences feuillues ont été préférées comme cela a souvent été attesté dans la construction navale antique pour la charpente transversale144.
6.2.4 Le vaigrage, les courbes et le taquet
305Dans la charpente longitudinale interne de Toulon 1 deux essences ont été utilisées, l’érable et le pin d’Alep/pin pignon. En revanche sur Toulon 2, on en trouve trois, le chêne caducifolié, le pin de type sylvestre et le pin d’Alep/pignon145 (fig. 142 et 148). Sans surprise, les mêmes essences résineuses, pin d’Alep/pin pignon et pin de type sylvestre, se rencontrent aussi sur le bordé (Guibal, Pomey 1998a, 435-436).
Fig. 148 – Toulon 1 et 2. Distribution des essences identifiées dans la charpente longitudinale interne

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
306Les courbes de contrebutement de la marotte sont en érable sur Toulon 1 et en pin d’Alep/pin pignon sur Toulon 2. Dans les deux cas, il semble que l’on ait cherché des bois aux caractéristiques mécaniques modestes, plus durs que résistants en milieu humide. La dureté est néanmoins une caractéristique importante car ces courbes supportent et maintiennent en place la marotte.
307Enfin, le taquet de Toulon 1 est en bois d’olivier. Le bois de cet arbre, caractérisé par un tronc court (2-6 m) très tortueux et noueux146, est dur et résistant. Généralement employé pour des pièces d’assemblage, il est aussi bien adapté pour la confection de cette pièce d’amarrage.
6.2.5 Les éléments d’assemblage
308Nous avons analysé 59 pièces d’assemblage appartenant à Toulon 1 et 86 à Toulon 2. Il s’agit de tenons et des chevilles de blocage qui assuraient la liaison entre les virures du bordé et des gournables qui assemblaient la membrure au bordé (fig. 143).
309Les 24 tenons prélevés sur Toulon 1 sont quasi exclusivement confectionnés en chêne vert/chêne kermès. Un seul exemplaire a été débité dans du pin d’Alep/pin pignon. Les 12 chevilles de blocage analysées sont toutes en frêne, tandis que les 23 gournables sont majoritairement en chêne vert/chêne kermès, avec deux exceptions (une gournable en aulne et une autre en érable).
310La majorité des tenons (23) et des chevilles (13) de Toulon 2 est en chêne vert/chêne kermès, le frêne n’étant attesté que sur quatre languettes147 et sur quatre chevilles. Parmi les 42 gournables prélevées sur Toulon 2, 36 sont en frêne et six sont en chêne vert/chêne kermès.
311Les pièces d’assemblage de Toulon 1 et 2 mettent en jeu cinq essences dont deux prédominantes (chêne vert/chêne kermès et frêne) et trois accessoires (pin d’Alep/pin pignon, érable et aulne). L’utilisation de bois à forte texture, durs, vraisemblablement issus de chutes de débitage, traduit clairement un choix délibéré en vertu de l’adaptation de ces essences au type d’assemblage. Cette pratique est bien attestée sur la plupart des épaves antiques où, normalement, les pièces d’assemblage sont très homogènes, confectionnées avec des bois durs, généralement feuillus, le chêne vert/chêne kermès de préférence148.
6.2.6 Les réparations
312La quille en chêne vert de Toulon 1 a été réparée à l’aide d’une semelle confectionnée dans cette même essence (fig. 142).
313Les neuf réparations du bordé de Toulon 1, dont huit sont des planches simplement clouées sur la membrure et une correspond à un bordage avec tenons de réparation, ont été réalisées en bois de pin d’Alep/pin pignon, une essence aussi présente dans le bordé (fig. 146). Les trois planches de réparation simplement clouées à la membrure de Toulon 2 que nous avons analysées ont été réalisées en bois de sapin (fig. 146) et reflètent probablement un choix délibéré et une réparation réalisée au même moment. Le bois de sapin a vraisemblablement été choisi pour ses qualités de résistance, flexibilité et élasticité149.
314Côté réparations de la membrure, les onze allonges de réparation de Toulon 2 sont en orme (5), chêne vert (4) et sorbier domestique (2). L’utilisation de cet arbre est ici attestée pour la première fois dans la construction navale (fig. 147).
315En conclusion, les réparations portent surtout sur le bordé, mais sont aussi attestées sur la quille (Toulon 1) et sur la membrure (Toulon 2). On peut donc supposer, que les embarcations de Toulon étaient déjà vieilles lorsqu’elles furent utilisées pour la construction de la jetée du port, à un stade où elles étaient devenues inutilisables voire déjà abandonnées.
6.2.7 Interprétation
316L’ensemble des résultats révèle une certaine similitude dans les proportions des essences choisies dans les deux bateaux. Trois essences ont été utilisées dans la charpente axiale et entre sept et neuf dans la charpente transversale. En revanche, au niveau du bordé, entre une et quatre essences résineuses à caractéristiques différentes ont été choisies. Le pin d’Alep/pin pignon présente des qualités moindres que celle du pin de type sylvestre, l’if ou le cyprès mais il était de toute évidence beaucoup plus disponible en milieu littoral.
317Sur Toulon 2, les résultats expriment un contraste entre la charpente axiale et le bordé qui présente une homogénéité marquée par rapport à la membrure, très diversifiée et hétérogène. Ce schéma se répète sur Toulon 1 où les virures du bordé, sont délignées dans différentes essences résineuses qui présentent des caractéristiques similaires. Ceci confère une certaine homogénéité physique à l’embarcation. L’homogénéité du bordé traduit un souci de qualité dans la construction et reflète une conception « longitudinale sur bordé » et des procédés de type « bordé premier » qui ont régi la construction de ces bateaux appartenant à la famille des horeiae. En revanche, l’hétérogénéité et le moindre soin observé dans la sélection des essences de la membrure ne sont pas étonnants, compte tenu de son rôle de renfort secondaire la construction.
318Au terme de cette étude du bois employé dans la construction de Toulon 1 et 2, il est clair que le choix des charpentiers s’est porté principalement sur des essences aptes à fournir les propriétés physiques demandées selon les diverses pièces architecturales. Cela illustre bien la capacité de gestion du matériel et l’importance de la relation entre la pièce architecturale et l’essence sélectionnée.
319Notre étude a mis en évidence que le choix du matériau-bois pour la construction des barques Toulon 1 et 2 est liée à la morphologie des billes permettant d’acquérir sans trop de difficultés la forme désirée ou bien à la disponibilité des bois sur le chantier au moment de la construction. Enfin, il est possible que la différence d’espèces identifiées dans ces deux barques sœurs dérive de problèmes d’approvisionnement du chantier.
320L’étude du bois des deux barques Toulon 1 et 2 nous renseigne aussi sur les aires potentielles d’approvisionnement du chantier de construction qui, compte tenu du type et des dimensions des bateaux, était probablement localisé à proximité du port de Telo Martius. Parmi les 16 essences identifiées, figurent plusieurs espèces locales, disponibles à une faible distance de la ville. Compte tenu de la facilité d’acheminement de tous ces bois vers un chantier à proximité du port et vue la fonction locale de ces petites embarcations vraisemblablement amenées à être utilisées soit dans le port pour des activités de servitude soit dans la rade pour des activités de pêche, l’utilisation de bois originaires des environs paraît assez probable.
321Une exploitation des formations à pin d’Alep/pin pignon très proches du littoral et peu éloignées des chantiers navals potentiels paraît donc envisageable, tout comme, l’utilisation d’autres essences assez largement distribuées à basse altitude dans la partie littorale de l’étage de végétation méditerranéen (chêne caducifolié, chêne vert, olivier, cyprès) ou bien localisées en bordure de zones humides (ripisylves, milieux lagunaires, étangs) comme l’aulne, le frêne ou l’orme. D’autres essences, tel le sapin, le pin sylvestre, le hêtre, l’érable, l’if et le charme-houblon, sont absentes des ripisylves méridionales et renvoient à une aire de distribution plus éloignée du littoral. Toutefois, ces espèces se rencontrent aujourd’hui dans les forêts des versants nord de la montagne de la Sainte Baume et des collines voisines150 situées dans un rayon compris entre 20-40 km au nord-ouest de Toulon151. Ces forêts pouvaient donc avoir alimenté un chantier naval toulonnais. Enfin, le charme-houblon, bien que peu représenté en Méditerranée occidentale, présente des stations situées à l’est de la chaîne de l’Esterel152.
322Par conséquent, la grande majorité des bois utilisés pour la construction des horeiae de Toulon pourrait avoir une origine locale et avoir donc facilement alimenté un chantier de construction navale situé près du port.
6.3 Toulon 3-4, 6 et 7
323Les analyses xylologiques réalisées ont porté sur 350 échantillons dont 124 appartiennent à Toulon 3-4, 154 à Toulon 6 et 72 à Toulon 7. L’échantillonnage a été réalisé sur les éléments architecturaux conservés des trois épaves ainsi que sur une série d’assemblages. Quinze essences ont été identifiées appartenant à deux types anatomiques : des essences résineuses (Gymnospermes conifères) et des essences feuillues (Angiospermes dicotylédones).
324Cinq taxons sont communs aux trois embarcations : le pin d’Alep/pin pignon (Pinus halepensis Mill./Pinus pinea L.), le pin type sylvestre (Pinus t. sylvestris), le chêne vert/chêne kermès (Quercus ilex. L /Quercus coccifera L.), le frêne (Fraxinus sp.) et l’olivier (Olea europea L.). D’autres, tels le sapin (Abies sp.) ou le pin indéterminé (Pinus sp.)153, se retrouvent seulement sur Toulon 3-4 et Toulon 6. Le cyprès (Cupressus sempervirens L.), l’épicéa (Picea abies L.) ou le épicéa/mélèze (Picea abies L./Larix decidua Mill.)154, le pin maritime (Pinus pinaster Ait.), en revanche, n’apparaissent que sur Toulon 3-4, tout comme le peuplier (Populus sp.), l’aulne (Alnus sp.), le noyer (Juglans sp.), le figuier (Ficus sp.) et le chêne caducifolié (Quercus sp.), essences attestées seulement sur Toulon 6. Enfin, une essence, utilisée pour les gournables de Toulon 7, n’a pas pu être identifiée avec certitude155.
325Les pourcentages de feuillus et résineux sont presque identiques, mais leur quantité et leur disposition varient d’une épave à l’autre. Pour cette raison les résultats seront présentés épave par épave en suivant, comme dans le chapitre précédent, l’ordre de mise en œuvre des pièces structurales sur le chantier.
6.3.1 Toulon 3-4
326Onze essences ont été identifiées sur l’épave Toulon 3-4 : trois essences feuillues (chêne vert/chêne kermès, frêne, olivier) et huit essences résineuses (pin d’Alep/pin pignon, pin type sylvestre, pin maritime, pin indéterminé, cyprès, épicéa, sapin, mélèze/épicéa) (fig. 149-150).
Fig. 149. Toulon 3-4. Tableau de répartition des essences.

Fig. 150. Toulon 3-4

a) cyprès (Cupressus sempervirens L.) coupe radiale (éch. quille) ; b) épicéa/mélèze (Picea abies L./Larix decidua Mill.) coupe radiale (éch. T3.V11.B) ; c) pin maritime (Pinus pinaster Ait.) coupe radiale (éch. T3.M124.B)
(cl. A. Ferreira Domínguez, AMU/CNRS).
La charpente axiale
327Trois essences résineuses ont été identifiées parmi les quatre pièces conservées de la charpente axiale (fig. 149 et 151) : le cyprès pour la quille, le pin d’Alep/pin pignon pour le brion et le pin de type sylvestre pour le doublage de la quille et du brion.
Fig. 151. Toulon 3-4. Distribution des essences

a) charpente axiale et bordé ; b) membrures.
(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
328Le cyprès est bien adapté à la réalisation des pièces axiales car son tronc peut atteindre 30 m de haut et son usage est attesté sur plusieurs embarcations antiques156. Ses propriétés physiques en font un bois doté d’une durabilité excellente, souvent utilisé pour les structures immergées157.
Le bordé
329Six essences résineuses ont été identifiées (fig. 149 et 151) : l’épicéa (12), le cyprès (9), le mélèze/épicéa (3), le sapin (3), le pin de type sylvestre (2) et le pin indéterminé (1). Les lacunes présentes dans le bordé et l’absence de prélèvements xylologiques pour certaines virures compliquent l’interprétation des données acquises.
330Malgré ces difficultés, il est fort probable que le bordé ait été très homogène à l’origine avec une essence dominante, l’épicéa158. Ce bois aux caractéristiques mécaniques excellentes offre aux virures une élasticité et une très bonne résistance à la compression et à la flexion159.
331Des réparations postérieures auraient été réalisées notamment avec du cyprès, du sapin et divers pins.
La charpente transversale
332La membrure de Toulon 3-4 est essentiellement construite en pin : pin d’Alep/pin pignon (28 pièces), pin maritime (21), pin indéterminé (3) et pin maritime/pin pignon (1) (fig. 149 et 151). Nous avons donc une diversité de pins qui dénote un souci d’obtenir une membrure qui soit la plus homogène possible avec les ressources locales disponibles.
333Six pièces de réparation ou de renfort sont confectionnées en pin d’Alep/pin pignon (3), pin maritime (2) et pin maritime/pin pignon (1).
Les éléments d’assemblage
334Une seule essence a été identifiée sur 26 gournables (olivier) et sur trois chevilles (frêne). En revanche les tenons ont été façonnés dans trois essences différentes : olivier (4), chêne vert/chêne kermès (3) et pin de type sylvestre (2). Le seul tenon de réparation analysé est aussi en chêne vert/chêne kermès (fig. 149).
6.3.2 Toulon 6
335Onze essences ont été identifiées sur Toulon 6 : huit feuillues (chêne vert/chêne kermès, frêne, chêne caducifolié, olivier, peuplier, aulne, noyer, figuier) et trois résineuses (pin d’Alep/pin pignon, pin indéterminé et sapin) (fig. 152 et 153).
Fig. 152. Toulon 6. Tableau de répartition des essences.

Fig. 153. Toulon 6

a) peuplier (Populus sp.) coupe radiale (éch. T6.M29.B) ; b) figuier (Ficus sp.) coupe tangentielle (éch. T6.M10.B) ; c) noyer (Juglans sp.) coupe transversale (éch. T6.M15.B)
(cl. A. Ferreira Domínguez, AMU/CNRS).
La charpente axiale
336Trois essences ont été utilisées dans la charpente axiale : le frêne pour le brion, le chêne caducifolié pour la quille et le sapin pour la semelle de quille (fig. 152 et 154).
Fig. 154. Toulon 6. Distribution des essences

a) bordé et charpente axiale ; b) membrures ; c) vaigrage
(dessin et DAO, G. Boetto).
Le bordé
337Le bordé est entièrement construit en sapin (fig. 152 et 154). Cet arbre résineux de tronc élancé et robuste, facile à travailler, a été probablement recherché pour ses qualités multiples160.
338Un seul bordage, probablement une réparation, a été taillé dans du bois plus médiocre, le pin d’Alep/pin pignon. Compte tenu que tout le bordé est en sapin, l’utilisation de ce pin incite à considérer cette petite planche comme une réparation. Toutefois, il faut remarquer que certains bordages en sapin sont réparés aussi comme l’attestent des tenons de réparation. Dans ce cas, au lieu de remplacer les planches abîmées, le charpentier aurait seulement ajouté des tenons de renforcement.
La membrure
339Neuf essences ont été identifiées dans la membrure sur 49 échantillons (fig. 152 et 154). Contrairement au bordé, la membrure est assez hétérogène, où notamment le pin d’Alep/pin pignon est majoritaire (14 pièces), suivi par le peuplier (12), le frêne (7), l’olivier (4), l’aulne (3) et le pin indéterminé (2). Le chêne vert, le figuier et le noyer sont attestés seulement sur un demi-couple.
340Il est à noter la dominance des essences feuillues, plus diverses que les résineux. Toutefois, la plupart des essences feuillues apparaissent très ponctuellement et dans peu de pièces, ce qui nous amène à avancer l’hypothèse qu’il pourrait s’agir de bois de remplois, disponibles dans le chantier lors de la construction. Par contre, le pin, très présent, aurait requis un approvisionnement ad-hoc161.
Le vaigrage et les carlingots
341Deux essences résineuses figurent dans la charpente interne : le sapin (cinq vaigres mobiles), attesté aussi au niveau du bordé162, et le pin d’Alep/pin pignon (trois vaigres fixes ou serres, deux vaigres mobiles dont une munie d’une mortaise, et deux carlingots) (fig. 152 et 154).
Les éléments d’assemblage
342Les tenons sont en bois d’olivier (15) et en chêne vert/chêne kermès (2) tandis que les chevilles (20) et les gournables (21) sont en bois d’olivier. Les deux épites sont respectivement en pin indéterminé et en olivier (fig. 152).
6.3.3 Toulon 7
343Seuls deux types de pins (le pin de type sylvestre et le pin d’Alep/pin pignon) ont été identifiés parmi les vestiges de la coque de Toulon 7 (fig. 155-157).
Fig. 155. Toulon 7. Tableau de répartition des essences.

Fig. 156. Toulon 7

a) pin type sylvestre (Pinus t. sylvestris) coupe transversale (éch. T7.V1) ; b) pin d’Alep/pin pignon (Pinus halepensis Mill./Pinus pinea L.) coupe radiale (éch. T7.M7) ; c) chêne vert/chêne kermès (Quercus ilex sp./Quercus coccifera L.) coupe transversale (éch. T7.tenon.V3)
Fig. 157. Toulon 7. Distribution des essences

(dessin et DAO G. Boetto, CCJ/CNRS).
344Le pin de type sylvestre a été utilisé pour la quille, le brion et les treize virures conservées. Cette essence au tronc droit présente de très bonnes propriétés mécaniques et s’avère durable en milieu humide163. Le pin d’Alep/pin pignon a été utilisé pour tous les éléments conservés de la membrure.
345Au niveau des assemblages, trois essences sont utilisées (fig. 155) : le chêne vert/chêne kermès, le frêne et un taxon non identifié.
6.3.4 Interprétation
346À l’issue des résultats xylologiques des trois épaves, le nombre d’essences choisies coïncide sur Toulon 3-4 et sur Toulon 6 (11) tandis que cinq se retrouvent sur Toulon 7. Toutefois cette considération est à nuancer compte tenu du moindre degré de conservation de ce dernier navire.
347La charpente axiale et le bordé de Toulon 6 présentent une forte homogénéité taxonomique par rapport à la membrure, plus hétérogène. L’épave Toulon 7 se distingue par une forte homogénéité tant dans le bordé que dans la membrure.
348Dans la charpente axiale, les trois épaves présentent une homogénéité dans la sélection du bois, qu’il s’agisse d’essences résineuses (Toulon 3-4 et Toulon 7) ou feuillues (Toulon 6). L’utilisation de conifères pour les quilles est singulière car traditionnellement les feuillus sont préférés en raison de leurs propriétés physiques et de leur durabilité. Toutefois, ici sont employés des résineux de qualité tels le cyprès (Toulon 3-4) et le pin de type sylvestre (Toulon 7).
349Sans prendre en compte les réparations, les bordés des trois épaves sont plutôt homogènes et dénotent d’un certain soin dans la construction avec l’emploi d’une seule essence résineuse ou bien d’essences résineuses aux propriétés proches. Cette caractéristique doit être mise en relation avec la conception « longitudinale sur bordé » et les procédés de type « bordé premier » qui ont régi la construction de ces voiliers.
350La membrure de Toulon 7 est aussi très homogène car construite avec une seule essence. En revanche, Toulon 6 montre une charpente transversale plus hétérogène qui associe feuillus et résineux, et reflète probablement l’utilisation de bois disponibles sur le chantier. Des espèces rarement identifiées en architecture navale antique, tels des petits arbrisseaux et des arbres fruitiers, sont aussi attestés.
351Les feuillus dominent au niveau des assemblages. L’olivier, le chêne vert/chêne kermès et le frêne, bois durs, denses, durables et résistants164, sont délibérément recherchés. Les résineux sont aussi présents mais il s’agit, vraisemblablement, de morceaux de bois tirés des réutilisations des chutes.
352Compte tenu des résultats, une aire géographique de construction commune à ces trois voiliers d’époque impériale peut être envisagée. Des essences telles que le chêne, le pin d’Alep/pin pignon, l’olivier, le figuier, le cyprès, le pin maritime ou le noyer sont assez communes à basse altitude sur le littoral de l’actuel département du Var. D’autres, comme l’aulne ou le frêne, se trouvent aussi parfois très proches du littoral (Albert, Jahandiez 1908) et donc des chantiers de construction navale.
353D’autres bois, en revanche, proviennent de milieux de montagne et donc plus de la côte comme le pin sylvestre, le sapin ou l’épicéa. Le pin sylvestre et le sapin, essences attestées aussi sur Toulon 1 et 2, pourraient cependant provenir de l’arrière-pays varois. L’épicéa, aujourd’hui présent dans le Parc National du Mercantour, à 200 km de Toulon165, aurait pu avoir été importé vers la région toulonnaise.
6.4 Conclusions
354Les analyses xylologiques revêtent une importance particulière dans les études d’archéologie navale. Elles nous renseignent sur les choix qui sont faits par les charpentiers avant que ne débute la construction du bateau ainsi que sur la chaîne opératoire suivie. Le choix des essences n’est pas sans influence sur les qualités et les formes des navires.
355L’étude de la distribution des essences au sein des navires est tout aussi fondamentale pour comprendre le projet architectural et les techniques mises en œuvre ainsi que pour distinguer les réparations des bois d’origine.
356Dans toutes les embarcations découvertes à Toulon, le choix des bois et leur utilisation s’accordent bien avec les principes et les techniques de construction mis en évidence par l’étude architecturale. Les charpentiers ont essayé d’aboutir à une construction de qualité tout en veillant à rationaliser l’utilisation des bois disponibles.
357La connaissance des caractéristiques des bois permettait à ces artisans d’établir une relation entre les essences et le rôle structural des pièces de l’architecture du bateau. L’emploi systématique de résineux pour le bordé n’est sans doute pas étranger à la présence de composés qui protègent le bois qui le rendent plus durable et plus résistant166.
358Même si certaines qualités et propriétés sont recherchées, la morphologie et les silhouettes spécifiques de chaque essence ont aussi guidé le délignage des pièces. Les grandes dimensions des arbres utilisés pour le façonnage des bordés ou des charpentes axiales, et les dimensions plus réduites des arbrisseaux ou arbres fruitiers cantonnés aux moyennes et petites pièces, renforce cette hypothèse.
359Enfin, d’autres facteurs ont pu intervenir dans les critères de sélection, comme les difficultés d’approvisionnement, les facteurs budgétaires, les réseaux de distribution des bois dans le cas d’essences importées (Meiggs 1982, 325-370), les remplois ou les disponibilités au moment de la construction. Il en résulte que l’homogénéité peut parfois davantage refléter une disponibilité occasionnelle plutôt qu’une sélection.
360Le grand nombre d’essences identifiées (23) sur ces cinq épaves reflète incontestablement la diversité de la végétation méditerranéenne. Les résultats traduisent le rôle fondamental qu’a joué l’environnement dans l’approvisionnement des chantiers navals méditerranéens et comment celui-ci a pu conditionner indirectement les techniques de construction des navires.
361Parmi les essences identifiées sur les épaves de Toulon, figurent des bois aux qualités différentes et dont la plupart pouvait provenir de forêts proches. Cela nous permet d’émettre l’hypothèse d’une construction locale, peut-être dans un chantier situé dans le port de Telo Martius. Cette construction locale est probable pour les petites horeiae dont l’usage était lié à la vie du port ou à une activité de pêche. En revanche, pour les voiliers, la question est plus complexe car, par leur utilisation et leurs dimensions, ces embarcations pouvaient sillonner la Méditerranée et avoir donc été construites sur d’autres côtes aux caractéristiques floristiques similaires.
7. Analyse dendrochronologique des épaves Toulon 2 et 3-4
Lisa Shindo (Cluster of excellence ROOTS, Christian-Albrechts University, Kiel, Allemagne)
Fréderic Guibal (Aix Marseille Univ, Avignon Université, CNRS, IRD, Institut Méditerranéen de Biodiversité et d’Écologie marine et continentale)
362Parmi les épaves d’époque romaine découvertes dans le port antique de Toulon, seulement deux, Toulon 2 et 3-4, ont fait l’objet d’une analyse dendrochronologique afin de dater l’année d’abattage des arbres dans lesquels les pièces architecturales ont été confectionnées.
363Plus précise que la datation du bois par le radiocarbone, la dendrochronologie exige qu’un certain nombre de prérequis soient satisfaits. Pour ne citer que les principaux, l’essence du bois, le nombre de pièces de bois exploitables et le nombre de cernes qu’elles délivrent, la disponibilité des chronologies de référence conditionnent la probabilité de dater l’échantillon et contraignent donc très sérieusement la pratique de cette analyse. Une autre difficulté propre aux épaves est liée à un contexte particulier qui met en jeu une catégorie d’objets dits mobiles.
364L’analyse des épaves cumule donc une somme de difficultés parmi lesquelles figurent l’état de conservation du bois, le débitage des pièces et le nombre de cernes qu’elles offrent, le nombre d’arbres utilisés pour la confection des pièces, la période concernée et l’origine géographique des arbres par rapport au lieu de la découverte de l’épave167.
365Enfin, pour les deux épaves de Toulon analysées, à toutes ces difficultés est venu s’ajouter le fait que l’étude a été menée sur des pièces préalablement lyophilisées, sur lesquelles le plan transversal était loin d’offrir la meilleure lisibilité des cernes possible.
7.1 Méthodes d’analyse
366Après découpe à la scie à ruban des échantillons qui, parmi les pièces de bordé et de vaigrage, présentaient plus d’une cinquantaine de cernes168, le plan transversal de chaque échantillon a été rafraîchi à la lame de rasoir ou poncé afin d’améliorer la lisibilité des cernes.
367Les séries élémentaires d’épaisseurs des cernes ont été mesurées avec une précision de 1/100 mm à l’aide de la table à mesurer LINTAB6® RinnTech et du système TSAP de la société Rinntech (Heidelberg, Allemagne). Afin d’amoindrir autant que possible l’effet d’éventuelles variations propres à l’orientation sur le tronc, deux séries de mesures ont été effectuées sur les deux rayons opposés par rapport à la moelle, lorsque le débitage de la pièce (ex. bois de brin ou demi-tronc) le permettait. Les synchronisations inter-sérielles ont été établies à l’aide de tests statistiques mettant en œuvre la corrélation mathématique entre les séries chronologiques comparées deux à deux (logiciels TSAP et Dendron IV169) et de la comparaison visuelle des courbes des variations temporelles des épaisseurs des cernes : la datation est donc établie selon des critères de concordance statistique et visuelle.
368Avant de rechercher des synchronismes entre pièces de bois, les séries d’épaisseurs de cerne ont été standardisées. La standardisation permet de réduire les signaux de basse- et moyenne-fréquence propres à une série élémentaire, notamment la décroissance générale de l’épaisseur des cernes avec l’âge et la géométrie du tronc, et d’accentuer les variations inter-annuelles (haute-fréquence) communes à toutes les séries.
369Les épaisseurs brutes ont été standardisées selon les méthodes du Corridor170 et selon la transformation en indices E de Besançon171.
7.2 Résultats
370Les résultats des analyses dendrochronologiques des épaves Toulon 2 et Toulon 3-4 sont présentés ci-dessous. Les épaves Toulon 4 et Toulon 7, dont les pièces offraient un nombre de cernes insuffisant, n’ont pas été analysées. L’épave Toulon 1 n’a pas fait l’objet de prélèvements.
7.2.1 Toulon 2
Etude des pièces en chêne
371Quatre séries en chêne synchrones représentatives de quatre échantillons prélevés sur la troisième vaigre tribord (6VAI3T), dont les derniers cernes mesurés s’inscrivent dans un intervalle de 14 années, ont permis de bâtir une chronologie moyenne longue de 167 années (fig. 158).
Fig. 158. Représentation graphique des quatre séries en chêne synchronisées (Toulon 2) ainsi que, dans la partie inférieure du graphique, leur chronologie moyenne « moyenne 6VAI3T » (transformation par la méthode du Corridor).

Etude des pièces en pin type sylvestre
372Parmi les 14 échantillons provenant de quatre virures en pin type sylvestre du bordé172, 10 corrèlent entre elles et procurent une chronologie moyenne longue de 151 années (fig. 159). Leurs derniers cernes sont séparés d’au maximum 50 années. Les quatre autres séries ne corrèlent ni entre elles, ni avec les précédentes.
Fig. 159. Représentation graphique des dix séries en pin type sylvestre synchronisées (Toulon 2) ainsi que, dans la partie inférieure du graphique, leur chronologie moyenne « moyenne 6V » (transformation par la méthode du Corridor).

7.2.2 Toulon 3-4
Etude des pièces en sapin et en épicéa
373L’analyse combinée de pièces appartenant à des essences différentes, appelée hétéroconnexion173 est un exercice qui consiste à comparer des séries de cernes représentatives d’essences différentes. Dans le cas de l’épave Toulon 3-4, elle se justifie par le fait que le nombre de pièces de sapin prélevé sur le bordé est faible et que cette essence a été mise en œuvre dans ce bateau à côté de l’épicéa. Ces deux conifères, souvent rencontrés en mélange dans le milieu naturel, ont des autécologies assez proches. Au total, neuf pièces synchrones provenant de six virures diverses174, dont les derniers cernes mesurés s’inscrivent dans un intervalle de 47 années, ont permis de bâtir une chronologie moyenne longue de 138 années (fig. 160).
Fig. 160 – Représentation graphique des neuf séries en sapin et épicéa synchronisées (Toulon 3-4) ainsi que, dans la partie inférieure du graphique, leur chronologie moyenne « moyenne 3V » (transformation par la méthode du Corridor).

374L’écart parfois important noté parmi les années terminales d’une série élémentaire à l’autre ne doit pas être interprété comme des différences chronologiques dans l’année d’abattage de l’arbre d’où la pièce a été tirée car, pour des raisons liées à l’équarrissage de la bille ou à l’altération de la pièce dans les conditions de dépôt locales, le dernier cerne mesuré correspond rarement à l’année de mort de l’arbre.
7.3 Discussion
375Les chronologies moyennes et les chronologies individuelles qui n’avaient pas été synchronisées ont été comparées aux chronologies de référence disponibles pour la période antique. Parmi celles-ci figurent un ensemble de chronologies moyennes représentatives des essences concernées issues notamment de sites terrestres et subaquatiques méditerranéens, et d’un ensemble de gisements sous-marins analysés, entre autres, dans le cadre du programme de recherche intitulé « Dendrochronologie et dendromorphologie des épaves antiques de Méditerranée »175. Aucune corrélation statistique confortée par une bonne concordance des courbes de croissance n’a été obtenue. Les chronologies des épaves de Toulon demeurent donc flottantes du point de vue dendrochronologique.
376Bien que les chronologies des épaves Toulon 2 et 3-4 ne soient pas datées, leur représentativité est assurée par le nombre de pièces prises en compte dans le calcul des moyennes. Intégrées dans les bases de données dendrochronologiques, elles sont désormais à la disposition de la communauté scientifique et prêtes à faire l’objet de tests de synchronisation qui seront systématiquement pratiqués à chaque avancée matérialisée par l’élaboration de nouvelles données issues de nouveaux sites analysés.
8. Une nouvelle hypothèse de restitution de l’épave Toulon 2
Pierre Poveda (CNRS, Aix Marseille Univ, Centre Camille Jullian)
377L’étude de l’épave Toulon 2 a conduit à une nouvelle hypothèse de restitution de cette barque à marotte appartenant à la famille des horeiae, qui permettrait d’intégrer les données obtenues grâce à l’analyse détaillée des vestiges conservés et les interprétations proposées pour l’usage de ces embarcations176.
378Cette épave avait déjà fait l’objet d’une étude de restitution de la part de J.-M. Gassend, qui avait aussi réalisé les premiers relevés de terrain, en vue de la construction, dans les années 1990, par le chantier naval Borg à Marseille, d’une maquette d’exposition à l’échelle 1/2 destinée au Musée Gallo-Romain de Saint-Romain en Gal (Vienne) où elle se trouve aujourd’hui.
379La réalisation de cette maquette mit cependant en avant les fortes incertitudes sur l’identification de la proue et de la poupe sur les vestiges d’origine. A cela s’ajoutèrent un certain nombre d’inconnues portant notamment sur le redressement des différentes déformations subies par l’épave. Il nous a donc paru opportun de reprendre une étude complète de restitution des formes de l’embarcation et d’en proposer une nouvelle hypothèse de restitution tant des formes que de la structure, accompagnée de calculs hydrostatiques afin de mieux appréhender le programme de navigation d’origine du bateau.
8.1 La documentation disponible
380Cette opération se distingue d’un travail de restitution habituel par les contraintes imposées par la documentation à disposition (relevés et photos de fouille, nouvelle documentation réalisée après conservation).
381Les documents graphiques manuels réalisés directement sur le terrain ou suite à l’élaboration des relevés par photogrammétrie stéréoscopique (planimétries, coupes transversales et longitudinale) ne permettent pas de restituer de la façon la plus précise possible les formes de la carène de Toulon 2 à cause d’un certain nombre d’incohérences et de manques (voir supra). La documentation récente a permis, en revanche, de dresser un profil plus précis de l’ensemble des éléments architecturaux composant la structure du bateau (quille, marotte et courbes de support, membrure) et de retrouver les formes générales tant de la membrure que de la charpente axiale. L’enregistrement manuel des remontages (dessins à l’échelle) ou à partir de l’orthophotographie issue du relevé photogrammétrique de la quille a contribué à combler le manque de renseignements pour obtenir un niveau suffisant d’informations utiles à la restitution des formes de la carène de Toulon 2.
382On notera cependant que les conditions d’extrême fragmentation et fragilité des virures du bordé n’ont pas permis d’en effectuer un relevé plus précis permettant une restitution fiable du plan de bordé. La même remarque peut aussi s’appliquer au vaigrage dont la restitution, à cause de la disparition des pièces, s’avère particulièrement hypothétique.
8.2 La méthode de restitution
383Les méthodes et outils mis en place dans la restitution de l’épave Toulon 2 se placent dans la droite ligne des travaux effectués ces dernières années en archéologie navale au sein du Centre Camille Jullian177.
384Le recours à une modélisation 3D autorise l’intégration dans un même environnement tridimensionnel l’ensemble des données relatives à l’épave. A partir de ces éléments de base, plusieurs niveaux sont définis afin d’avancer dans l’étude de restitution étape par étape à partir des vestiges, en analysant leurs lacunes et leurs déformations, jusqu’à la restitution du navire complet avec l’ensemble des appareils de propulsion et de direction.
385Cet ultime modèle 3D représente donc l’ensemble des pièces composant originellement l’embarcation et permet, grâce à l’intégration des résultats de l’identification des bois utilisés dans la construction, de mesurer le poids du bateau à vide.
386Cette donnée combinée avec les formes du modèle de restitution consent alors d’effectuer l’ensemble des calculs hydrostatiques et de stabilité destinés à mesurer le tonnage du navire et son adaptation à son programme supposé de navigation.
8.3 Le redressement des formes
387L’épave Toulon 2 se caractérisait au moment de sa découverte par un état de conservation exceptionnel tant en extension qu’en parties significatives. On peut ainsi estimer qu’environ 80 % du navire d’origine nous est parvenu. Les vestiges correspondent, sur le plan transversal, à l’ensemble du flanc tribord jusqu’au plat-bord qui comprenait notamment une partie du pavois à la poupe et, sur le plan longitudinal, les deux extrémités à partir de l’étambot jusqu’à une importante portion de la marotte.
388Cet état de conservation exceptionnel s’accompagne néanmoins d’une importante dégradation d’ensemble due au poids des pierres qui remplissaient la coque. Cette dégradation se traduit par un tassement généralisé de la structure de l’embarcation dont la conséquence la plus visible a été la désolidarisation du bordé de la marotte, entrainant l’ouverture des formes à l’avant. L’état de l’épave lors de sa découverte permet toutefois de percevoir la localisation et l’importance des déformations et donc d’envisager de façon raisonnable la remise en forme des pièces de sa structure.
389Compte tenu de la documentation disponible, le travail de redressement s’est essentiellement basé sur les vestiges de la charpente transversale et de la charpente axiale. La remise en place tridimensionnelle, avec le logiciel Rhinocéros, des relevés effectués en 2010, a aussi intégré les relevés de terrain.
8.3.1 Redressement de la charpente axiale
390Le redressement de la charpente axiale, composée de plusieurs fragments, a fait l’objet de nombreuses ébauches afin de trouver la courbure originelle en adéquation avec l’ensemble des vestiges. En effet, le redressement final de la charpente axiale proposée est le résultat d’une recherche combinée permettant le repositionnement de ses divers éléments constitutifs (quille, brion et étambot), en relation avec la membrure, la marotte et les courbes de support de cette dernière.
391Tous ces éléments permettent de percevoir plus finement la courbure longitudinale d’origine de la charpente axiale. Les couples placés aux extrémités témoignent, par l’équerrage de leur face inférieure en contact avec le bordé, des angles de fermeture transversale et de remontée longitudinale de la carène. Or ces angles correspondent à ceux que l’on retrouve dans les lignes d’eau traduites dans le plan de formes, et dont les aboutissements permettent généralement de définir le profil longitudinal du bateau étudié.
392L’équerrage de la marotte permet en outre de définir très précisément l’angle d’aboutissement des bordés ainsi que son inclinaison par rapport à la quille. De la même manière, les courbes de support de la marotte permettent aussi de préciser ce redressement de la quille par rapport à la proue. Leur position sur la membrure ainsi que leur courbure témoignent en effet indirectement de l’angle de levée originel de la quille à l’étrave.
393Le résultat final présente une charpente axiale relativement courbe, bien que nettement moins marquée que dans la première hypothèse de restitution. On s’étonnera de la courbure de la quille à l’étrave dont l’on peut se demander si elle fut débitée dans un tronc à la courbure adéquate ou si en revanche elle fit l’objet d’un ployage à la chaleur compte tenu de son faible échantillonnage.
8.3.2 Redressement de la charpente transversale
394Dans sa globalité, l’embarcation semble s’être très légèrement affaissée sur son flanc tribord et ses extrémités avant et arrière semblent plus affectées par la dégradation des éléments d’assemblage.
395Les couples montrent ici un phénomène courant de dégradation des navires en bois où l’axe de quille définit de façon dissymétrique une ouverture de la structure et un effondrement plus ou moins marqué des flancs, de la proue et de la poupe. Sur Toulon 2, ces déformations sont demeurées très limitées et l’on peut déjà, à partir des coupes transversales effectuées lors de la fouille, percevoir les formes d’origine du bateau.
396Le redressement des membrures, participant d’une recherche de remise en place globale par rapport à la courbure de la charpente axiale, de la marotte et des courbes de contrebutement, n’intervient donc qu’après une série de replacements successifs dont l’objectif est la cohérence de l’ensemble des vestiges (fig. 161).
Fig. 161. Toulon 2. Sections transversales redressées

(dessin P. Poveda, CCJ/CNRS/AMU).
8.4 Analyse du plan de formes
397L’hypothèse proposée suite à cette première phase de restitution est celle d’une embarcation de 6,41 m de longueur pour 2,08 m de largeur, avec un creux intérieur au maître-couple de 51 cm (fig. 162).
Fig. 162 : Toulon 2. Plan de forme de la restitution

(réalisation P. Poveda, CCJ/CNRS/AMU).
398Les formes semblent indiquer un navire avec moins de tonture et légèrement plus ventru que celui initialement proposé. Par ailleurs, le plan de formes donne à voir, comme on pouvait s’y attendre au regard de son profil, un navire fortement asymétrique dans ses formes longitudinales.
399Si la partie arrière est pincée en s’élargissant régulièrement jusqu’au maître-couple (M101), la présence de la marotte permet le maintien d’un volume important à l’avant. L’angle de remontée de la quille à la proue devait en outre maintenir la marotte hors de l’eau la plupart du temps. On notera enfin que ses formes transversales, relativement amples, devaient faire de Toulon 2 une unité relativement stable.
8.5 La restitution de la structure
400Etant donné les limites de la documentation disponible, la restitution a essentiellement porté sur les moyens de propulsion et de direction de l’embarcation.
401Du point de vue des moyens de direction, l’iconographie des petites barques de type horeia d’époque romaine atteste la présence d’un système de gouvernail latéral situé à l’opposé de la marotte178. L’épave Toulon 2 ne présentant aucun aménagement en rapport avec son système directionnel, une seule hypothèse de restitution paraissait envisageable (fig. 163 et 164). Vers l’extrémité arrière, l’épave n’est conservée que jusqu’au niveau de la préceinte. Or c’est bien directement au-dessus de celle-ci que l’on retrouve, sur les épaves d’époque romaine Jules-Verne 8 (fig. 165)179 et d’Herculanum180, les barrots transversaux destinés vraisemblablement à supporter les rames gouvernails. Simplement encastré à travers le bordé, entre la préceinte et la paroi, ce barrot n’aurait par conséquent pas laissé de traces sur Toulon 2.
Fig. 163. Toulon 2. Coupes longitudinale et transversales internes de la restitution

(réalisation P. Poveda, CCJ/CNRS/AMU).
Fig. 164. Toulon 2. La restitution de la barque

(réalisation P. Poveda, CCJ/CNRS/AMU).
Fig. 165. Jules-Verne 8. Le barrot traversant encastré sur la préceinte


(cl. L. Damelet, CCJ/CNRS).
402Il n’en demeure pas moins que l’hypothèse d’une absence totale d’aménagement destiné à accueillir un élément de gouverne doit aussi être envisagée, la direction de l’embarcation s’effectuant alors seulement par le maniement des avirons.
403En revanche, l’usage de la rame sur Toulon 2 paraît bien attesté par les mortaises visibles sur la préceinte, qui témoignent à n’en pas douter de l’emplacement des tolets nécessaires à la nage. On notera que l’espace entre les tolets mesure 88 cm et 84 cm. Cet espace entre deux rangs de rameurs correspond approximativement à l’interscalmium de Vitruve (De Architectura, 1, 2, 4), soit deux cubiti (un peu plus de trois pedes) c’est-à-dire à 89 cm. Cet espacement entre rameurs est bien attesté sur un certain nombre d’épaves d’époque romaine181.
404La restitution des bancs de nage et des avirons s’appuie sur les rares données archéologiques comparatives pour ces éléments. Les avirons ont été globalement définis sur le modèle de ceux découverts dans un des espaces de stockage situés dans les soubassements donnant sur la plage de Herculanum, non loin des vestiges du bateau.
405Les bancs de nage reprennent le modèle relativement simple, à encastrement dans la membrure, de ceux découverts parmi les pièces en bois de remplissage du navire d’époque impériale Caska 2 découvert sur l’île de Pag (Croatie)182. L’absence d’indices significatifs permettant de restituer la présence d’un mât, ainsi que l’iconographie des petites barques de type horeia où cet élément de propulsion est absent, nous ont conduit à écarter la restitution de tout type de gréement à voile.
406Enfin, on notera que les encoches présentes le long du bord supérieur de la serre bauquière vers la marotte portent à restituer un barrotage pouvant soutenir un pont avant de dimension réduite ayant peut-être pour fonction de faciliter les embarquements ou bien les activités pratiquées sur l’embarcation (fig. 166).
Fig. 166. Vue du modèle 3D de restitution de l’épave Toulon 2

(réalisation P. Poveda, CCJ/CNRS/AMU).
8.6 Analyse hydrostatique
407La restitution de l’embarcation permet d’en proposer une analyse physique et hydrostatique complète.
408En premier lieu, la restitution en volume de l’ensemble des pièces, couplée avec l’identification des essences utilisées dans la construction permet de connaître précisément le poids du bateau à vide. On notera que pour ce calcul du déplacement lège, les densités utilisées pour mesurer le poids de chacune des pièces correspondent à la densité du bois à 15 % d’humidité, soit le point d’équilibre hygroscopique dit des bois « secs à l’air » (fig. 167)183.
Fig. 167. Toulon 2. Tableau illustrant le résumé du devis de poids du navire lège.

409Le déplacement lège de Toulon 2 est donc estimé à 0,369 tonne métrique (t.m.), auquel on peut ajouter 0,26 t.m. correspondant au poids d’un équipage de quatre personnes (trois rameurs et un barreur de 65 kg en moyenne) pour un déplacement avec équipage d’environ 0,63 t.m.
410Pour l’estimation d’un port en lourd, il apparaît difficile de proposer un chiffre qui fasse sens quant au tonnage de l’embarcation. Ainsi, l’utilisation de la règle des 10° de gîte184, si elle apparaît comme le meilleur moyen de comparaison entre différentes épaves restituées, s’avère néanmoins particulièrement éloignée de l’usage réel de ce type d’embarcation. Le chiffre obtenu par cette règle, 2,1 t.m. de déplacement, correspondrait à un port en lourd de 1,7 t.m. (ou 1,47 t.m. utiles si l’on retranche le poids de l’équipage), ce qui paraît largement surestimé si l’on tient compte de divers facteurs, au premier rang desquels on trouve la question du franc bord restant et de la nécessité de préserver une hauteur acceptable pour la rame.
411En définitive, et pour raisonner plutôt en termes d’échelle significative, on retiendra que Toulon 2 se présente sous la forme d’une petite embarcation de 400 kg environ pouvant embarquer quatre membres d’équipage ainsi qu’une charge maximale d’environ 1 t, pour un déplacement total de 1,6 t.
412Du point de vue de la stabilité transversale, l’absence d’une propulsion vélique et la grande largeur de l’embarcation laissent augurer d’une très bonne stabilité de forme qu’il n’a pas été nécessaire de vérifier à travers le modèle tridimensionnel, car déjà très appréciable sur le plan de formes.
8.7 Conclusion
413La nouvelle hypothèse de restitution de l’épave Toulon 2 donne à voir une embarcation de petite dimension, propulsée vraisemblablement uniquement à la rame.
414En raison de son tonnage relativement faible, il est vraisemblable que le transport ne devait pas être la fonction première de l’embarcation qui, compte tenu des nombreux témoignages iconographiques, pourrait être principalement destinée à la pêche. Toutefois, la forme de la carène et la présence de la marotte en font une unité relativement polyvalente qui pouvait tout aussi bien être affectée de manière efficace à d’autres activités légères de batellerie portuaire ou de transbordement. On peut aussi avancer l’hypothèse de l’utilisation d’une telle embarcation comme annexe d’une plus grande unité. Quoiqu’il en soit, l’ensemble de ces activités devait s’effectuer dans un espace de navigation restreint.
Notes de bas de page
1Les épaves ont été nommées, pour simplifier le travail d’étude et selon une pratique commune en archéologie navale, par le lieu de découverte suivie d’une numérotation progressive. Borréani et al. 1987 et 1988 ; Lecacheur 1998 ; Brun, Borréani 1999, 797-803.
2Brun, Borréani 1999, 810-813, fig. 1026.
3L’épave Toulon 2 est conservée jusqu’au plat-bord.
4Lors de la découverte, l’élément monoxyle assemblé à une des extrémités de la quille de Toulon 1 et 2 a été défini par le terme de « tableau ». Puisque la pièce a une surface réduite et se situe bien au-dessus de la ligne de flottaison, nous avons employé le terme de « marotte », un mot à caractère technique qui relève du vocabulaire de l’architecture navale vernaculaire et de celui de la plaisance. A ce propos voir Boetto 2020.
5Boetto 2009.
6Cette méthode d’enlèvement s’inspire directement de l’expérience réalisée par Shelley Wacksmann sur le lac de Galilée pour la dépose de l’épave de Kinneret en 1986 (Cohen 1990, 16-20).
7Sur la méthode d’enlèvement et le traitement du bois, nous avons consulté le compte-rendu du conseil scientifique tenu à Grenoble en 1988 et l’article paru dans la revue Le Chasse-marée, 1988, 33, 60-62.
8Le marquage suit le même schéma pour les deux barques. Chaque fragment porte un code alphanumérique comportant le chiffre 6 ou 8 selon s’il s’agit de l’épave Toulon 2 (6) ou Toulon 1 (8), une lettre (Q pour quille, V pour virure, M pour membrure, VAI pour vaigrage, C pour console, T pour tableau…) et un chiffre indiquant la numérotation attribuée sur le terrain. Ce code est suivi d’une numérotation continue et de l’indication B (bâbord) ou T (tribord). Pour la quille, la numérotation progressive commence à partir de l’extrémité avant (par exemple, sur Toulon 2, le premier fragment conservé situé près de la marotte porte le code 6.Q.1). Les fragments des courbes de contrebutement sont numérotés à partir de leur extrémité arrière (par exemple, pour la courbe bâbord de Toulon 2, la numérotation commence avec 6.C.1.B et se poursuit vers l’avant). Sur les fragments des membrures la numérotation progressive commence au niveau de l’axe de la quille et se poursuit séparément à bâbord et à tribord.
9Ces travaux furent réalisés dans un laps de temps somme toute limité, entre février et avril 1988.
10Le marquage, constitué de plaquettes métalliques gravées et clouées sur le bois, suit un système comportant des codes alphanumériques composés des chiffres 3, 6 et 7 indiquant l’épave d’appartenance des pièces, une lettre indiquant l’élément architecturale (Q pour quille, V pour virure, M pour membrure, VA pour vaigrage, C pour carlingot), un chiffre progressif et l’indication B (bâbord) ou T (tribord). Pour les membrures, la numérotation progressive des pièces se fait à partir de l’axe de la quille vers les flancs.
11Je tiens à remercier M. Xavier Delestre, Conservateur régional de l’archéologie, et Mme Corinne Landuré, chargée de la gestion patrimoniale et scientifique du Var. Un grand merci à Aziz Grosse, régisseur au dépôt archéologique d’Aix-Les Milles ; à l’architecte Jean-Marie Gassend (CNRS, Institut de Recherche en Architecture Antique) qui m’a confié la documentation originale des épaves Toulon 1 et 2 ; à Henri Bernard-Maugiron et à l’Atelier ARC-Nucléart de Grenoble qui m’ont mis à disposition la documentation réalisée avant le traitement ; au directeur de l’époque du Centre Camille Jullian, Dominique Garcia et aux membres du laboratoire qui ont participé au travail : Loïc Damelet, qui a réalisé de très belles photographies de tous les fragments des épaves parfois dans des conditions de travail difficiles, Vincent Dumas, pour la photogrammétrie de la quille de Toulon 2 et Pierre Poveda pour son assistance durant les prises de vue ; aux étudiants Imène Dehibi, Alba Ferreira Domínguez, Basilio Infantes et Maïté Rubeaux pour leur aide dans l’enregistrement des données. In fine, un remerciement particulier à Patrice Pomey pour ses conseils avisés et la révision du texte ainsi qu’à Éric Rieth pour son aide dans certaines définitions terminologiques. Rappelons que le travail sur les épaves a aussi porté à la réalisation de deux masters de l’Université d’Aix-Marseille (Rubeaux 2012 et Ferreira Domínguez 2014).
12Les fragments appartenant à Toulon 2 ont été étudiés entre 2010 et 2011. Ils sont stockés en 9 boîtes, dont 8 en contreplaqué et 1 en carton (numérotés de 30 à 37). Les fragments appartenant à Toulon 1, stockés en 11 boîtes en contreplaqué (numérotées de 19 à 29), ont fait l’objet d’analyses entre 2012 et 2013. Les boîtes en contreplaqué renferment deux niveaux de fragments posés sur deux étages qui correspondent aux paniers en inox utilisés pour la conservation. La boîte en contreplaqué n. 38 renferme la documentation graphique, c’est-à-dire les films plastiques avec les dessins à l’échelle des pièces de deux épaves, réalisés à Grenoble avant le traitement de conservation. Les pièces appartenant à Toulon 3-4, 6 et 7, conservées à l’intérieur de 18 caisses en bois, ont été étudiées en 2012.
13Il faut remarquer qu’une fois les membrures remontées grâce au marquage réalisé par les restaurateurs d’ARC-Nucléart, nous avons attribué des nouveaux codes aux pièces afin de différencier les varangues (M + numéro attribué sur le terrain), les demi-couples (M + numéro attribué sur le terrain + B, bâbord ou T, tribord) et les allonges (A + numéro attribué sur le terrain + B ou T).
14Les essences du bois utilisées dans la construction ont été identifiées par Frédéric Guibal (Institut Méditerranéen de Biodiversité et d’Ecologie marine et continentale), Carine Cenzon-Salvayre (docteure en archéologie, anthracologue et chercheuse associée au CCJ) et Alba Ferreira Domínguez (docteure de l’Université d’Aix-Marseille/CCJ) (Ferreira Domínguez 2014). Lisa Shindo (docteure en archéologie, dendrochronologue et chercheuse associée au CCJ) a réalisé les analyses dendrochronologiques des prélèvements réalisés sur les épaves Toulon 2 et 3.
15Elle a pu être remontée à partir des 32 fragments conservés, dont certains non jointifs.
16Entre la quille et la semelle, un matériau d’étanchéité a été observé. Ce matériau qui ressemble à de la poix ou à du mastic n’a pas été analysé.
17Caractéristique observée sur les trois fragments 8.Q.6, 8.Q.8 et 8.Q.9.
18Le plan présenté dans cette publication est indicatif et partiel (par exemple la préceinte tribord 8.V.9.T n’est pas dessinée) car il est issu du relevé réalisé à Grenoble avant le traitement de conservation. Ce plan témoigne de la situation du bordé au moment de l’ouverture du cocon de mousse de polyuréthane et du fait que certains fragments n’avaient pas pu être placés dans leur position d’origine.
19Largeur maximale de 26 cm pour le galbord tribord (8.V.1.T) et de 28 cm pour le galbord bâbord (8.V.1.B).
20Largeur maximale de 23,5 cm pour le ribord tribord (8.V.2.T) et de 26 cm pour le ribord bâbord (8.V.2.B).
21Les sections transversales de J.-M. Gassend ont été corrigées tant au niveau de l’épaisseur de ces huitièmes virures et de la forme des préceintes.
22Cela démontre bien que la huitième virure n’est pas une pré-préceinte.
23Dans la collection nous avons repéré seulement quatre fragments appartenant au liston bâbord.
24On peut considérer qu’un rapport écartement des mortaises/largeur des mortaises inférieur ou égal à 1 est très serré ; un rapport compris entre 1 et 2 est serré et un rapport supérieur ou égal à 2 est moyennement serré.
25Les tenons de réparation ont été observés, pour la première fois, sur l’épave Kyrenia découverte à Chypre et datée du ive siècle avant J.-C. (Steffy 1985a et 1999). Ce type de réparation est commun à l’époque romaine.
26Les observations ont été réalisées sur les fragments 8.V2B.38, 41, 43, 46, 48, 49, 51, 54.
27Deux pièces forment la partie conservée de cette marotte (8.T.1 et 8.T.2).
28Le tableau de l’épave Napoli C était formé également par deux pièces superposées assemblées par des tenons non bloqués par des chevilles (Boetto 2005, 73).
29Les varangues sont au nombre de 18, tandis qu’on compte 31 demi-couples (dont deux demi-couples outrepassés). Une membrure n’est pas identifiée (M81) mais il s’agit selon toute probabilité d’une varangue.
3029 allonges sont conservées.
31On peut considérer qu’un rapport maille/largeur des membrures inférieur à 1 est très serré ; un rapport égal à 1 est serré ; un rapport compris entre 1 et 2 est moyennement serré ; un rapport compris entre 2 et 2,5 est faiblement serré ; un rapport supérieur à 2,5 est écarté.
32J.-M. Gassend avait relevé une encoche sur la varangue M101 qui l’avait conduit à émettre l’hypothèse de la présence d’une carlingue/emplanture du mât entre les varangues M83 et M103.
33Cette caractéristique a été observée sur les épaves de l’Antiquité tardive Fiumicino 1 (Boetto 2008, 43) et Dramont E (Santamaria 1995, 154, pl. XVII).
34J.-M. Gassend a relevé quatre varangues (M87, M101, M103 et M105) assemblées à la quille par des clous. Il est fort probable qu’en réalité ces clous soient liés à la présence d’une semelle de quille qui, comme nous l’avons vu plus haut, était assemblée à la quille par le biais de clous et de gournables.
35Boetto 2005, 74, fig. 27.
36La courbe bâbord (CB) est fracturée en 6 fragments tandis que la courbe tribord (CT) est composée de 5 fragments.
37Il s’agit au total de neuf fragments : deux appartenant à la deuxième vaigre tribord (8.VAI.2T14 et 8.VAI.2T20), cinq à la quatrième vaigre bâbord (de 8.VAI.4B2-B6) et deux à la sixième vaigre bâbord (8.VAI.6B24 et 6B25).
38Cette observation, valable aussi pour les planches du bordé, a été confirmée par Frédéric Guibal.
39Par exemple sur l’épave de la Madrague de Giens (ier s. avant J.-C, cf. Rival 1991, 165, pl. 36).
40Ces mesures ont été effectuées par H. Bernard-Maugiron.
41La distance entre la première mortaise traversante de la préceinte et cette trace à la pointe sèche mesure 23,5 cm à tribord et 25 cm à bâbord.
42Ces valeurs moyennes ont été calculées seulement sur la portion de bordé correspondant au panier 4.
43Pour des comparaisons, voir les chevilles de l’épave Madrague de Giens (Rival 1991, 195, pl. 54 et 95), Dramont E (Santamaria 1995, 145, pl. XVI) et Fiumicino 1 (Boetto 2008, 40, fig. 15).
44Une vingt-septième membrure est documentée sur la photogrammétrie, mais il s’agit probablement d’une erreur car cet élément n’apparaît pas dans la documentation réalisée à Grenoble. En outre, nous avons noté que ce plan ainsi que les sections n’enregistrent pas de manière détaillée toutes les caractéristiques de cette charpente transversale.
45Les mesures ont été prises sur les relevés à l’échelle des restaurateurs de Grenoble.
46Les mesures ont été prises sur les pièces conservées, près de la quille.
47En revanche, sur Toulon 1 le rapport est faiblement écarté (2,3).
48Contrairement à ce qui est rapporté sur le relevé de J.-M. Gassend.
49Respectivement sur la face vers l’avant du bateau (6.M.87.T et 6.M.87.B) et sur la face vers l’arrière du bateau (6.M.93.T).
50Zhukovsky, Kuznetsov, Olkhovskiy 2013, 717-718, fig. 2 ; Olkhovskiy 2016.
51Pomey 1988, 1998, 2004 ; Pomey, Rieth 2005, 30-31 ; Pomey, Kahanov, Rieth 2012 ; 2013.
52Une caractéristique qui est assez commune sur les embarcations datant de cette époque.
53Les inversions de chevillage observées sont en relation avec les réparations.
54Voir infra.
55P. Duval (1949, 140), L. Casson (1964, 1995, 331, fig. 144), G. Boetto (2009, 289) identifient la proue coupée avec l’avant du bateau. Sont de l’avis opposé P. Marsden (1963), M. Bonino (1963) et L. Basch (1987, 471) et V. Bovolin (2017). Z. Friedman et L. Zoroglo (2006, 109) identifient aussi l’arrière dans l’extrémité coupée de deux canots à la remorque d’un grand voilier entrant dans un port (mosaïque de Kelenderis, Turquie, v. 500 après J.-C.). Voir les commentaires de L. Casson (2006, 331) et P. Pomey (2006, 327). Sur cette question et sur les embarcations à tableau et à marotte voir en dernier lieu Boetto 2020.
56Carlson 2002, 212 et 214.
57La mosaïque est datée du iiie s. après J.-C., Duval 1949, 140.
58Plusieurs maisons de la ville vésuvienne conservent des fresques figurant des bateaux du type horeia : voir Pekáry, 1999, I-P-20, I-P-21, I-P-27, I-P-39, I-N-43, I-P-91.
59Ils s’agit de sols mosaïqués d’Afrique du Nord (Basch 1987, fig. 1119, Pekáry, 1999, I-TN-50, Poveda, 2012, fig. XLVI) et d’Italie (Pekáry 1999, I-P-10, I-A-3e). Pour une discussion générale voir Boetto 2020 avec bibliographie complète.
60Carlson 2002.
61Le terme horia est utilisé par Plaute dans le Rudens (IV, 910) pour indiquer une petite barque de pêche avec un seul pêcheur (cf. aussi Plaute, Vidularia, 99). Horiola indique un très petit bateau (Plaute, Trinummus, IV, II, 942). Ce type est cité dans le catalogue des bateaux de Nonnius Marcellus (XII, s.v. horia dicitur navicula piscatoria) et d’Aulu Gelle (Noctes Atticae, X, 25.5). Ce dernier utilise le terme oria. L’horia (ou horeia) ne doit pas être confondue avec l’oraria navicula (Pline, Epist. 10, 17 A) qui est un bateau côtier.
62Sur l’horeia d’Althiburus d’après Duval 1949, 140.
63Sur une fresque pompéienne (Pekáry 1999, I-P-21 ; Carlson 2002, fig. 8).
64Un canot sur une scène de sauvetage du sarcophage Ny Carlsberg à Copenhague provenant d’Ostie (iiie s. après J.-C., Basch 1987, fig. 1064) et deux autres canots, dont un au quai, sur le relief de Portus de la Collection Torlonia, Rome (iiie s. après J.-C., Basch 1987, fig. 1034).
65Comme noté par Casson 1995, 331.
66Höckman 2009, type B ; Ballet, Pomey 2015, type I.
67Basch 2008.
68Ballet, Pomey 2015, 187. Sur la mosaïque de Palestrina cf. Pomey 2015, 161-164 et sur la kybaia dans les sources écrites cf. Arnaud 2015, 113-114.
69Le massif d’emplanture n’était présent au moment de la découverte. Toutefois, les encoches sur les membrures sont la preuve que cet élément était présent à l’origine. Une fois le massif retiré, il est possible que le navire ait été transformé en une sorte de ponton flottant sans propulsion autonome. Sur l’épave voir Boetto 2005, 2007, 2009 ; Boetto, Carsana, Giampaola 2010.
70Boetto 2009.
71Fond plat et flancs droits sur Napoli C, fond plus arrondi et flancs évasés sur Toulon 2.
72P. Poveda a observé que la forme de la carène, plus portée vers la partie arrondie que vers le tableau, conduit Napoli C à naviguer en différence, c’est-à-dire avec la poupe plus immergée que la proue. Ceci améliore quelque peu les capacités nautiques sans pour autant éliminer l’impact négatif du tableau sur la progression dans l’eau. Toutefois, au-delà de 13 tonnes métriques de port en lourd, le tableau se trouve immergé la plupart du temps. Seule une répartition du chargement vers l’arrière permettait d’améliorer les qualités nautiques (Poveda 2012, 284-287).
73Poveda 2012, 239-296 ; Boetto, Poveda 2014.
74Boetto 2020.
75Boetto et al. 2021.
76Boetto 2020.
77Voir en dernier lieu Boetto, Ghelli, Germoni 2021 avec bibliographie précédente.
78Sur les caudicariae de Fiumicino voir aussi Boetto 2008 et 2010a.
79Boetto 2020.
80Par exemple sur les graffitis du navire Europa de Pompéi (ante 79, Basch 1987, n. 1051) et du Saint Sépulcre à Jérusalem (ier ou iie siècles après J.-C., Basch 1987, n. 1036) ou sur les mosaïques du port de Rimini (iie siècle après J.-C., Gentili 1979, Dell’Amico 1993) et de l’Antiquarium du Musée du Capitole (Rome, iiie siècle après J.-C., Basch 1987, n. 1030).
81Pour faciliter la description, nous considérons que l’épave est orientée nord-sud.
82Compte tenu de la disparité de conservation des flancs du navire, ces allonges sont placées seulement sur le flanc ouest. Deux autres éléments, au niveau de la membrure M104 et M102, ne semblent pas devoir être rangés dans la catégorie des allonges : il s’agirait plutôt de renforts transversaux.
83Cette mesure a été prise sur la planimétrie de l’épave. Au moment de la dépose, la quille s’est fracturée en deux parties : celle qui porte l’assemblage avec le brion est longue de 3,54 m, tandis que l’autre fragment mesure 2,54 m de longueur.
84Cette clef n’est pas conservée dans la collection examinée, cependant elle est figurée sur une axonométrie. Le dessin de l’enture est très proche de celui unissant la quille et l’étambot de l’épave Port Vendres 1 (Port-Vendres, fin ive – début ve s. après J.-C., Rival 1991, pl. 99).
85Cette même caractéristique a été observée sur l’épave Toulon 2. Ce type de renfort est courant dans la construction navale d’époque romaine.
86Cette caractéristique a aussi été observée sur l’écart de Toulon 6 ainsi que sur les épaves d’Antibes (Nice, iie s. après J.-C., Boetto 2019, 247-248), Port-Vendres 1 (fin ive-déb. ve s. après J.-C., Dubois 1976, 174), Pointe de la Luque B (Marseille, ive s. après J.-C., Dubois 1976, 174) et Dramont E (Saint-Raphaël, Var, ve s. après J.-C., Santamaria 1995, 138, fig. 134).
87Les diamètres internes et externes d’une même cheville ont été mesurés systématiquement sur tous les fragments de bordé conservés. Cependant, à cause de l’absence de repères permettant de replacer ces fragments par rapport aux membrures, les chevillages inversés (depuis la face externe de la coque) peuvent difficilement être mis en relation avec la pré-érection de certaines varangues.
88Des plaquettes de plomb ont été observées sur les épaves d’Antibes (France, iie s. après J.-C., Boetto 2019, 264-266), de Porticcio (Corse, iiie s. après J.-C., Alfonsi 2010) et Pakoštane (Croatie, fin ive – début ve s. après J.-C., Boetto, Radić Rossi 2012, 123-126).
89Particularité notée aussi sur l’épave de la fin du IVe – début du ve s. après J.-C. de Pakoštane (Boetto, Radić Rossi, Marlier 2012, 120, fig. 35).
90Mesures comprises entre 7 cm et 14,5 cm.
91Mesures comprises entre 4 cm et 12 cm.
92La mesure de l’espacement entre membrures a été prise sur les plans de fouille.
93Voir, par exemple, la forme des membrures de l’épave Port-Vendres 1 : Rival 1991, 287-289, pl. 105-107.
94Le nombre total de gournables mesurées sur les membrures de Toulon 3 est 708. Malheureusement leur position n’a pas été relevée au moment de la fouille, et sur le plan de la membrure (fig. 94) leur nombre est bien inférieur.
95Ce même aménagement est présent sur l’épave Toulon 6 (cf. infra). La pompe de sentine est placée dans le point le plus bas où s’accumule l’eau de sentine, généralement le tiers arrière : cf. Carre 2007, 59.
96L’aménagement est tout-à-fait similaire à celui qui a été observé sur Toulon 3-4, cf. supra.
97Actuellement, la quille est fracturée en plusieurs fragments.
98Boetto 2007, fig. 48-49 (Napoli A) et fig. 148-149 (Napoli C). Pour Napoli A voir en dernier lieu Boetto, Poveda 2018.
99Les anguillers ont été observés sur les membrures dont la partie centrale est encore conservée.
100La même observation a été faite sur les encoches des membrures et qui devaient recevoir ces carlingots.
101Vers l’extrémité sud de l’épave, l’emplacement d’une autre membrure est visible sur le plan réalisé sur le terrain et sur certaines photos. De même, à l’extrémité nord, les photos permettent d’identifier sur le bordé la trace d’au moins cinq membrures supplémentaires.
102Le flanc ouest correspond au flanc tribord des plans effectués au moment de la découverte.
103Cette mesure a été prise sur le plan. Au moment de la dépose de l’épave, la quille s’est fracturée en deux parties : la partie qui porte l’assemblage avec le brion est longue de 2,16 m, tandis que l’autre fragment mesure 2,53 m de longueur.
104Cette clef n’était pas conservée dans la collection. Nous avons pris les mesures une fois la quille et le brion remontés dans leur position d’origine.
105Boetto 2007, 70, fig. 143-145 et Boetto, Poveda 2018. Un romaillet a été aussi observé sur une joue de la quille de l’épave d’Antibes (Nice, iie s. après J.-C., Boetto 2019, 248-249).
106Les deux autres membrures, M12 et M13, ne peuvent pas être attribué à un type précis.
107Malheureusement leur position n’a pas été relevée au moment de la fouille.
108Il faut dire aussi que l’observation d’inversions de chevillage est délicate à effectuer sur des fragments dont la position exacte par rapport aux membrures est difficile à restituer sans procéder à des remontages.
109Pomey, Rieth 2005, 166-167 ; Pomey et al. 2012, 298
110Pour les catégories des bateaux d’après les données de l’archéologie navale : cf. Boetto 2010b, 120-121.
111Sur les divers types de navigation cf. Arnaud 2005, 107-126.
112L’identification du bois utilisé dans la construction a été réalisée par Alba Ferreira Domínguez que nous remercions.
113L’identification des bois a été réalisée par Carine Cenzon-Salvayre que nous remercions.
114Gianfrotta, Pomey 1981, 259.
115Boetto, Greck, Guibal 2011, 211-218.
116Parmi les bateaux réutilisés, on citera les nombreuses embarcations datées entre le ier et le iie siècles découvertes en Dalmatie, sur l’île de Pag notamment (Boetto, Radić Rossi 2017 et 2021 ; Radić Rossi, Boetto 2020) et le bateau tardif de Mandirac à Narbonne (Jézégou 2014). L’abandon des bateaux est particulièrement bien documenté à Rome (Boetto 2006, 2008), à Naples (voir en dernier lieu Boetto, Poveda 2018 avec bibliographie) et à Marseille (Pomey 1995).
117Pomey 2009.
118L’analyse xylologique a été réalisée sur plusieurs années sous la supervision de Frédéric Guibal. Entre 2013 et 2014, Alba Ferreira Domínguez a analysé les échantillons prélevés sur les épaves Toulon 1 et 2 dans le cadre d’un travail de master en archéologie à l’Université Aix Marseille (Ferreira Domínguez 2014). En 2015, Carine Cenzon-Salvayre a réalisé l’analyse des échantillons provenant de l’épave Toulon 3-4, tandis qu’en 2016 A. Ferreira Domínguez analysait les épaves Toulon 6 et 7 et les autres bois découverts dans le port.
119Les appareils utilisés sont un microscope optique à transmission Olympus BH-2 (grossissements 40× à 1 000×) et un microscope optique à transmission Olympus CX41 (grossissements 40× à 1 000×) couplé à un appareil photo numérique Olympus PEN Lite E-PL3.
120Jacquiot 1955 ; Jacquiot, Trenard, Dirol 1973 ; Schweingruber 1978 ; 1990.
121Les échantillons proviennent d’un total de 176 éléments architecturaux (126 échantillons) ou d’assemblage (59 échantillons).
122Les échantillons ont été prélevés sur 221 éléments architecturaux (140 échantillons) ou d’assemblage (86 échantillons).
123Les difficultés à distinguer le bois de pin d’Alep de celui du pin pignon nous ont amenés à recourir à l’emploi du binôme “pin d’Alep/pin pignon” (Akkemik, Yaman, 2012, p.46).
124L’impossibilité de différencier l’anatomie du bois du pin sylvestre (Pinus sylvestris L.) de celle du bois du pin noir (Pinus nigra Arnold) et du pin à crochets (Pinus uncinata Ramond) (Schweingruber 1990) nous a amenés à regrouper les taxons sous l’appellation de “pin type sylvestre”. Le même problème a été rencontré lors de l’étude du bois de l’épave de l’Antiquité tardive de Pakoštane en Croatie (Guibal, Greck, Cenzon-Salvayre 2012, note 145).
125La distinction anatomique entre le chêne vert et le chêne kermès n’est pas possible au microscope (Akkemik, Yaman, 2012, 176). L’attribution à l’un ou à l’autre taxon se fait en fonction de la taille de la pièce architecturale d’où provient l’échantillon.
126La distinction anatomique entre les espèces de chêne caducifolié n’est pas possible sur la base de l’étude anatomique de leur bois (Schweingruber 1978, 144).
127Les nerpruns et filaires sont très difficilement différenciés sur la base de l’étude anatomique de leur bois (Schweingruber 1990, 575 et 607). Nous avons donc employé le binôme “nerprun/filaire”.
128Sur la conception et les procédés mis en œuvre lors de la construction de ces embarcations voir la contribution de G. Boetto supra.
129Rameau et al. 2008, 843 ; Rival 1991, 59.
130Guibal, Pomey 1998a, 432.
131Rameau et al. 2008, 417 ; Rival 1991, 73-74.
132Rameau et al. 2008, 435 ; Rival 1991, 70-71.
133Le pin de type sylvestre et le cyprès peuvent arriver à 40 m de hauteur tandis que le pin d’Alep/pin pignon et l’if peuvent pousser jusqu’à 15 et 20 m de haut : cf. Jacamon 2001, 42 (pin de type sylvestre), 70 (cyprès), 60 - 63 (pin d’Alep/pin pignon) et 84 (if).
134Allevato et al. 2010, 2371.
135Guibal, Pomey 1998a, 433.
136Wicha 2012, 6-7.
137Rol 1962, 58.
138Cette essence est utilisée de manière exclusive pour le bordé d’un type de bateau cousu découvert sur les côtes croates en Dalmatie à Caska (Radić Rossi, Boetto 2020) et en Istrie à Pula (Boetto, Koncani Uhač, Uhač 2017).
139Il s’agit de 19 varangues, 31 demi-couples et 29 allonges.
140Il s’agit de 11 varangues, 30 demi-couples et 4 allonges.
141Rameau et al. 2008, 787-789 et 855-863.
142Rameau et al. 2008, 781.
143Le sorbier domestique, présent sur des allonges de réparation de Toulon 2, appartient aussi à cette catégorie des bois durs (Rameau et al. 2008, 955).
144Guibal, Pomey 1998a, 434-435.
145L’analyse de la charpente longitudinale interne s’est limitée aux pièces qui pouvaient être identifiées par rapport à la planimétrie des deux bateaux. Les résultats obtenus ne concernent donc pas toutes les pièces qui étaient conservées sur les épaves au moment de la découverte. Sur cette question, voir la contribution de G. Boetto (cf. supra).
146Rameau et al. 2008, 775.
147Ces quatre tenons proviennent tous du bordé. Les tenons de la quille sont tous en chêne vert/chêne kermès.
148Guibal, Pomey 1998a, 436.
149Guibal, Pomey 1998a, 434 ; Rival 1991, 41.
150Il d’agit des alentours de la Roquebrussanne, Pourcieux, Solliès-Toucas, La Martre, Aiguines, Comps, le Plan d’Aups.
151Albert, Jahandiez 1908 ; Cruon 2008, 57-58.
152Douguedroit 1976, 53-54 ; Noble, Diadema 2011, 405.
153Du fait de difficultés dans l’identification des espèces de pins, nous avons utilisé le terme « pin indéterminé » (Pinus sp.).
154Les bois d’épicéa et du mélèze sont anatomiquement très proches et, donc, difficilement différenciables (Bartholin 1971 ; Anagnost, Meyer, de Zeeuw 1994). Pour cette raison nous avons utilisé le binôme “épicéa/mélèze”.
155Cette essence est anatomiquement proche de l’olivier et du sureau (Sambucus sp.), mais ne présente pas de caractéristiques anatomiques probantes permettant de l’attribuer à l’une ou à l’autre essence.
156Boetto 2006, 212.
157Rameau et al. 2008, 293-299.
158En trois cas, l’analyse anatomique des échantillons n’a pas pu trancher entre mélèze et épicéa. Toutefois il est fort probable qu’il s’agit d’épicéa comme dans le reste du bordé.
159Rameau et al. 2008, 321 ; Rival 1991, 43.
160Rameau et al. 2008, 273-285 ; Vadon 2011, 104-107.
161Les pins sont aussi attestés dans le vaigrage et les carlingots.
162Comme sur Toulon 1 et 2, les mêmes essences résineuses utilisées dans le bordé sont présentes dans le vaigrage.
163Rameau et al. 2008, 347 ; Rival 1991, 29.
164Rameau et al. 2008, 775 (olivier), 831-851 (chêne caducifolié), 633-639 (frêne).
165Rameau et al. 2008, 321.
166Rameau et al. 2008, 267-353 ; Rival 1991, 17.
167Guibal, Greck 2014.
168Cette opération a été réalisée par Aziz Grosse à la Dendrothèque d’Aix-en-Provence (Dépôt archéologique des Milles, SRA Aix-en-Provence).
169Dendron IV, développé avec RunRev LiveCode (Edimbourg, Ecosse), par Georges-Noël Lambert (CNRS, Université de Franche-Comté, Besançon, France et Université de Liège, Belgique). Version : 2015/02/04.
170Durost 2005, Lambert 2006.
171Lambert, Lavier 1992, 127.
172Il s’agit de la 2e et de la 8e virure bâbord (6.V.2.B et 6.V.8.B), et de la 4e et de la 7e virure tribord (6.V.4.T et 6.V.7.T).
173Munaut 1979.
174Il s’agit du galbord, de la 2e, de la 7e et de la 11e virure bâbord (3.V.1.B, 3.V.2.B, 3.V.7.B et 3.V.11.B), et du galbord et de la 2e virure tribord (3.V.1.T et 3.V.2.T).
175Guibal, Pomey 1998a ; 1998b ; 2003 ; 2004.
176Notamment pour ce qui concerne la direction de marche, le système de direction et de propulsion ainsi que la fonction et l’espace de navigation de l’embarcation : cf. supra, la contribution de G. Boetto et Boetto 2009.
177Poveda 2012 ; 2015.
178Boetto 2009, 289.
179Pomey 1995, 462-463.
180Steffy 1985b ; Ferroni, Meucci 1989 ; Bockius 2002.
181Bockius 2012, 170.
182Boetto, Radić Rossi 2017 ; Radić Rossi, Boetto 2020.
183Poveda 2012, 66 ; Rival, 1991, 82, tab. 2.
184On considère comme déplacement en charge le déplacement correspondant à une flottaison au niveau du livet pour une gîte de 10°, soit une configuration certainement proche de la pleine charge pour nombre d’embarcations : cf. Roman 1997, 47.
Auteur
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Giulia Boetto
CNRS, Aix Marseille Univ, Centre Camille Jullian, Aix-en-Provence, France
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