1L’intention est ici de relire et de relier entre eux quelques éléments saillants d’une recherche-action conduite dans la première moitié des années 1990, contemporaine aux prémices du projet Euroméditerranée, et de proposer quelques questions qui articulent le passé et le présent de l’opération Euroméditerranée, à l’intersection du lieu commun de leur territoire. Plutôt qu’un récit chronologique, le choix d’incises temporelles, pour mieux confronter deux réalités, celle des années 1990 et celle d’aujourd’hui, n’est cependant pas sans risque quant à l’appréhension des espaces décrits, tant les transformations de l’espace urbain concerné se sont profondément accélérées durant les deux dernières décennies. Nous nous efforcerons, sans alourdir le propos, de préciser autant que possible les contours de ces configurations spatiales mouvantes. C’est résolument du côté du saisissement des réalités d’un territoire que se situait la recherche-action évoquée. En conclusion, nous tenterons de revenir sur les mythes qu’elle a pu croiser. Qu’est-ce qu’« écrire une nouvelle page », « tourner une page » en urbanisme ? Le propos n’est ni de présenter ni d’interroger l’opération Euroméditerranée dans tous ses développements. Mais plutôt, peut-être, de reboucler la boucle avec un questionnement sur l’avenir d’un passé, de revenir sur une confrontation constamment en débat, polémique, même ténue, entre, d’une part, des traces, structures, occupations, mémoires d’usage, ce qui fait plus sûrement la ville, l’urbanité et son plaisir, et, d’autre part, le projet, les projets.

2Le port instaure la figure d’une double dualité : entre le Nord et Sud de la ville dont le Vieux-Port est le balancier, mais aussi entre la ville et le territoire, entre Marseille et Fos. Il s’agira de tenter de mesurer des écarts, le dépassement par effacement ou les permanences, à la fois des acceptions et de la matérialité de la limite entre le port et la ville. Ces allers-retours entre l’hier de la recherche et l’aujourd’hui de l’opération ont pour but de tordre d’emblée le cou à l’idée d’une progression, d’une linéarité rationnelle du projet, et plutôt, de choisir de lire son actualité à travers les résistances et les amnésies, les traces et les refondations, contrariant la tentation de la table rase vantée par l’économie de la communication promotionnelle et ses modèles formels, sous-tendus par la prédominance des prétentions d’efficacité financière. C’est ainsi que la relation, avérée, souhaitée ou mythifiée, du port de Marseille à la fondation d’Euroméditerranée sera éclairée par le lien entre état et projet, par les effets non évidents a priori que cette démarche de recherche – culture des acteurs, site-situation commune et différente – a ou n’a pas eu sur le projet, sur ses différentes couches, sur les mémoires de ces différents acteurs.

3C’est une « histoire rapprochée », au double-sens temporel et spatial, de quasi contemporaine et de vues en détail, d’un site marqué par la pression de la mutation, du développement, de la transformation facile car délestée d’habitants, propriétaires d’un droit permanent d’occupation ou d’un patrimoine transmissible – au contraire de l’espace urbain –, qui sera éclairée par un rappel succinct du contexte d’émergence de la recherche, rendant possible, à un instant donné, une tentative de description de l’espace portuaire. Cette proposition de flash-back, éclairée du présent du territoire euroméditerranéen, est rendue possible par la dizaine d’années (de la toute fin des années 80 au tout début des années 2000) qu’a passée l’auteure de ce texte comme urbaniste-architecte à l’Agence d’urbanisme de l’agglomération marseillaise (l’AGAM), participant à la fois aux premières réflexions sur ce qui allait devenir l’Opération d’Intérêt National (OIN) « Euroméditerranée », laquelle se nommait encore « Centre-nord », à la suite de l’acquisition surprise en 1990 par la SARI (important promoteur de l’opération de La Défense), dans un lot des Établissements des magasins généraux de Paris (EMGP), du bâtiment des Docks de la Joliette, et aussi, ensuite, à un programme de recherche-action national associant le Port et la Ville de Marseille entre 1992 et 1995.

La limite, objet de circonstance

Fin d’un empire ou permanence de deux autonomies ?

4Les questionnements partent de l’irréductible matérialité des choses, à savoir la force du réel, ses dimensions, son échelle, mais aussi d’un mythe : précisément, cet ailleurs qu’est le projet comme perpétuel désir de disqualification de l’état des choses et ici également, ironie des maux marseillais, de l’État avec une majuscule puisque, en Euroméditerranée, la Ville s’affrontera à deux de ses incarnations : l’État comme Port autonome et l’État comme Établissement public d’aménagement, support de la ligne d’horizon de (real) politique publique, incontestable, car raisonnable face à l’imprévoyante institution communale marseillaise…

5Ainsi, il nous faut resituer le programme¹ lancé par le Plan urbain construction et architecture (PUCA) dans le contexte général visant à construire un regard-expert, à une échelle nationale nourrie de comparaisons internationales, sur les mutations des espaces des ports et des villes portuaires, nommées par cette locution curieuse « ville-port », qui pose une égalité de ville à port.
Il faut évoquer aussi quelques éléments du contexte local d’organisation et de production de cette recherche. Son organisation doit d’une part à l’énergie et à l’intuition enthousiasmante d’une personnalité qui y voit l’opportunité de mêler, entrecroiser, connaissances économiques, spatiales-aménagistes, culturelles et sociales, données quantitatives, rassurant les institutions publiques, et qualitatives, symboliques et humaines : Michel Anselme, auquel le travail de recherche rendra nécessairement une forme d’hommage ; il meurt prématurément, durant son déroulement. Elle doit aussi à une situation tendue, comme mise à vif soudainement par une série de formules et formulations d’intérêts et de prises de positions – la défense du silo à céréales d’Arenc, au beau milieu du projet de nouvelle gare maritime, « Roissy des mers », l’intérêt nouveau pour le port comme partie sinon de la ville, du moins de la forme urbaine et de ses ouvertures maritimes – en lieu et place d’un ordre patiemment établi où chacun chez soi, Ville d’un côté, Port de l’autre, regardait… ailleurs.

6Les concepteurs d’une équipe de recherche alliant institutions publiques (Ville, PAM), bureau d’études publics (AGAM), bureau d’études privés, de sociologie (CERFISE), d’économie (CATRAM) et cinéaste, devenu directeur de salle d’art et essai (Jean-Pierre Daniel), ont sans doute eu, dans cette voie étroite, la juste intuition de l’hétéroclite. Donner des gages à certains assurait la liberté de l’ensemble de l’équipe, tout en acceptant implicitement le prix de la modestie de son impact car elle se situait dans un ailleurs lointain, hypothétique, clairement distinct de la brutale netteté de la découpe opérationnelle. Ainsi, la circonstance première de l’initiative de cette recherche-action est-elle la (bonne) volonté d’un nouveau dialogue entre Ville et Port, non métaphorique mais bien concret entre autorité municipale et autorité portuaire, prémices de l’annonce d’une Opération d’Intérêt National par l’autorité étatique aménagiste, avec son outil de prédilection, l’Établissement Public d’Aménagement, dédié au projet Euroméditerranée. Ce dernier, dans l’idéal d’une ambition toute entière tournée vers l’horizon du développement, va, sur le papier seulement, d’une main sûre, effacer toute trace de limite ou de limitation englobant dans un même périmètre les bassins du port et les quartiers urbains au nord du Vieux-Port. Dans les projets, du J4 jusqu’au nord du périmètre actuel, Euroméditerranée serait le plus récent état des déformations successives de la limite, sa nouvelle étape, se heurtant, pied à pied, au pari difficile de faire tomber les grilles, de concevoir, en commun, des programmes.

7Affirmer la limite, c’est confirmer et respecter l’existence de l’autre et même s’il s’agit d’en interroger les formes à venir, permettre qu’on vous en ouvre les portes et vous laisse circuler librement au-delà. La recherche-action a posé comme avérée la limite, mais une limite non prédéterminée. C’était aussi la matière d’une mise en question, par l’initiation d’une conversation entre deux États jaloux de leur autonomie, mais aussi du territoire de l’Autre. Limite nécessaire donc pour s’autoriser à tourner autour littéralement, pour la disséquer sans éluder l’hypothèse de sa fiction nécessaire. Conquête de savoirs versus conquête territoriale fut donc la médecine acceptée par les parties pour échanger civilement, pour s’inviter, pour entrouvrir pacifiquement archives et lieux. La limite ou frontière est encore aujourd’hui un des éléments déterminants du projet Euroméditerranée, qui peut se lire non comme une abolition de la limite mais plutôt, par lentes négociations, comme l’expression de la montée des valeurs du sol sur l’une des lisières très singulières du site du projet, la frontière littorale de l’espace urbain. L’un des moteurs de ce travail a sans doute été de se centrer sur une marge, d’inviter à tourner les regards vers un entre-deux, peu défini car non vu, apparemment non indispensable, un espace de peu de reconnaissance, de peu d’existence, pour questionner la nature des centres reconnus, désignés.

8Définir le cadre d’un projet d’ensemble, c’est en établir les éléments constitutifs, les invariants afin que puisse être formulée, mieux, concertée, leur influence sur les transformations de l’espace. La nature des éléments qui composent l’espace a des conséquences sur la définition du projet. C’est à ce titre qu’un travail qui consiste à décrire les éléments composant le paysage participe de la définition du projet.

Partir… en polysémie

9Relire, plusieurs années après sa rédaction, un travail de « recherche-action » sur la limite, qui interrogeait à ses marges la singularité territoriale de celle qui sépare la terre, fût-elle sol urbain, et la mer, invite à l’idée de départ, de voyage, de disparition des limites, fait, en soi, voyage. La recherche conduite entend ainsi s’ancrer, depuis une base fixe, stable, pour comprendre ce qu’est cet espace de l’ailleurs, du départ, d’un arrimage mais aussi d’un décollage, d’un détachement, d’une mise à distance de l’espace urbain, si loin, si proche… Tenter de s’arrimer à l’histoire, à hauteur humaine, c’est se mettre dans les pas d’une mémoire du contexte d’élaboration d’une recherche – qu’il faut préciser d’emblée hybride, collective et non-strictement académique telle qu’y invitent les programmes dits de « recherche-action » du ministère de l’Équipement, entre mondes des professionnels (experts, structures publiques d’études…) et des collectivités territoriales. L’attention aux traces matérielles remet en cause notre appréhension du proche et du lointain, par la mise en espace, en scène, d’une confrontation qui se dérobe autant qu’elle s’offre. La notion choisie de limite et le protocole retenu de décrire l’espace portuaire comme forme urbaine vont assumer leur ambiguïté ; richesse ou entretien d’une incompréhension ?

10Une grille continue côté terre, la digue du Large côté mer, sont des expressions matérielles, visibles par tous, de la limite. Pour autant, celle-ci se réduit-elle à ces deux étroits tracés sur la carte, qui délimitent le domaine portuaire des bassins-est ? L’espace non bâti constitue l’outil de travail de l’activité portuaire pour les uns, ce qui justifie pleinement sa clôture protectrice. Il est dès lors irréductible à l’espace urbain, dont la part non bâtie n’est qu’une des composantes dont les contours, configurations et vocations sont malléables à l’infini. Pour les autres, c’est cet espace-outil qui, dans son entièreté, constitue la limite entre la ville et la mer. Euroméditerranée s’est affirmé à sa création comme le projet d’une nouvelle accessibilité, par une harmonieuse mixité entre activités portuaires et urbaines, au bord de l’eau. Utopie ou stratégie de conquête ? Être face à, et tourner le dos aux logiques propres et aux agencements d’une activité qui s’est transformée, telle est l’un des questionnements au fondement de l’opération d’Euroméditerranée.
« Folkloriser » le port et son espace ou faire d’une singularité héritée un atout du projet ? Les modèles et les formules de promoteurs vont dans la hâte remplir le blanc, le silence, les lieux en suspens, laissés en l’état, pour la durée nécessaire à des réponses complexes…

11La démarche conduite pour le PUCA s’est attachée à l’échelle du détail, celle du piéton, de l’ordinaire de la ville comme du port, pour repérer des continuités de diverses natures, pour dépasser, quand cela est possible, les frontières (trop) apparentes, pour questionner la matérialité de cette limite et ses degrés de porosité, sa malléabilité. Chemin faisant, on découvre que c’est la reconnaissance collective d’une limite qui assure ses dépassements possibles, son épaississement ou son franchissement, qui génère à côté des traces matérielles de liens passés les mémoires des parties sociales et professionnelles qui lui sont attachées. Brutalité et douceur, rigidité et souplesse, caractérisent tour à tour ce vis-à-vis du port à sa ville. L’emploi du pronom possessif renvoie aux forts sentiments d’appartenance, de familiarité, qui cohabitent avec ceux de la crise, du délaissement, de la mutation irrémédiable.

12Les installations portuaires correspondent à une utilisation technique, économique et extensive du domaine maritime. Or, c’est aussi sur l’appréhension des liens indéfectibles de réciprocité entre mer et port, embarquement et quai, voyage et attache, exil et havre, entre flux et rupture de charge, que se fondent analyse et transformation du paysage de la ville portuaire. C’est pourquoi nous intéressent ces points de rencontre entre l’aspect terrestre du port et le caractère maritime de la ville. La ville portuaire est elle-même une ville de limites (terrestres), une ville de la rive, un point spécifique de l’organisation continentale. Ainsi, la limite entre la terre et la mer, qui est en soi une limite visible et praticable² en plein centre d’une métropole, se distingue des limites de l’urbanisation, des limites de l’espace bâti, qui sont pour une ville de plus en plus floues et semblent se dissoudre dans une sorte de périphérie sans fin. Au-delà d’une clôture physique et d’une institution administrative qui produisent sa limite, le port peut être défini aussi, dans une forme symboliquement inaliénable, comme une part d’ailleurs, un morceau de lointain, une discontinuité, une extériorité étrange et étrangère collée à la continuité de la ville, tel un espace illimité, un espace qui intègre l’infini perçu de la mer, contigu à un espace fini : l’espace urbain.

Principaux enseignements de l’enquête de terrain

Délimiter la limite : focales, périmètre et outils

13Le périmètre de l’intention de représentation descriptive du territoire excède celui de l’opération Euroméditerranée et englobe tout le littoral nord de la ville. Il se fonde sur la double hypothèse que le port est une part constitutive de la forme urbaine, que sa forme concerne la ville tout entière, qu’il présente, dans et malgré son enceinte, des éléments de vocabulaire urbain (architecture, échelles, séquences, voiries, etc.) et qu’il vaut la peine de le soumettre aux mêmes outils descriptifs que n’importe quelle partition de l’espace urbain. Du Vieux Port à l’Estaque, il s’est agi de tirer de cette analyse un certain nombre de caractères sur les trois sous-ensembles que sont le port, la ville littorale, l’espace des abords de la ou des frontières entre les deux.

14L’espace portuaire qui va du Vieux Port à la pointe de Corbières, limite nord-ouest du territoire communal, se désigne par le terme de « bassins est ». Pour l’espace urbain, nous avons fixé notre étude à une bande littorale qui a deux caractères. Elle « représente » l’ensemble de la ville dans son rapport au port, elle est aussi le support d’infrastructures essentielles dans l’organisation de la ville, précisément dans son rapport à l’aire métropolitaine (fig. 1).

Fig. 1 - Éléments du paysage : le bâti

15La « bande littorale » qui nous occupe n’est pas, côté terrestre, strictement linéaire ni parallèle à la bande portuaire qu’elle inclut, mais s’évase au fur et à mesure que l’on s’éloigne du Vieux Port. La partie sud correspond à une intensité et une proximité des distances de la liaison au port et au littoral tandis que cette relation se dilue vers le nord, en conservant de fortes accroches visuelles, en raison du relief et de l’éclectisme des typologies et densités bâties, des noyaux villageois aux tours des cités d’habitat social, en passant par l’extensivité de zones d’activités partiellement actives. C’est l’axe nord-sud de la Nationale 8, dite route de Lyon, ligne de crête, entre le bassin versant ouest littoral et le bassin versant du ruisseau des Aygalades³, qui est choisi comme limite du territoire d’étude.

16Le port possède un patrimoine architectural qui trouve des équivalents dans la ville, où il fait seul l’objet d’un repérage, donc d’une reconnaissance, et de mesures de protection. Il est aussi caractérisé par des infrastructures, dont la principale est le sol-socle dans lequel se dessinent les môles, les darses, la digue, les ponts et les tenons qui parcellisent le port en mème temps qu’ils constituent la côte d’une moitié de Marseille, au même titre que, dans la partie sud de la ville, les calanques et les plages.

La pesanteur et la trace

17Sur la plupart des documents le domaine portuaire n’est pas dessiné comme la ville, mais seulement schématisé, traduisant un fonctionnement, des aires de travail, occultant morphologie et structure spatiales. Cette abstraction est mise à mal par le relief marseillais, qui offre des vues panoramiques sur le port, permet de révéler le spectaculaire contraste entre la planéité du port et les multiples évènements topographiques de la ville. La représentation de l’espace portuaire traduit aussi un moment paradoxal de son développement : tandis qu’il se déconnecte de la vie sociale et économique de la ville (réductions du nombres de dockers, des entreprises liées au port, multiplication des coupures physiques…) et se rend abstrait, ce dont témoigne les codes de représentations cartographiques, le port est en même temps lieu de projection, terre ou foncier à conquérir, perçu comme sous-occupé voire quasi vide, convoité pour le développement immobilier urbain de densification, de croissance de la valeur du sol.

18Nous avons donc passé la limite et élaboré des cartes homogènes, aux mêmes échelles et selon les mêmes codes graphiques de représentation, pour rendre visible par la production d’une cartographie spécifique le développement parallèle de la ville et du port, à partir d’outils de représentation, de projections cartographiques hétérogènes, d’un sol découpé par le parcellaire côté ville, d’un socle limité par une surface hors échelle, l’espace maritime, et d’un trait-grille, côté port. Ce mouvement de retour aux traces et tracés, au plan, peut être comparable à celui d’un retour au texte ou à la partition musicale. Mais, au-delà de ce retour, le mouvement de décryptage des sens accumulés par le plan – ne se réduisant pas à la description de la trace en un temps donné d’une forme circonscrite, finie, achevée – analyse, questionne aussi la multiplicité des interprétations, des intentions avortées ou partiellement abouties, des projets qu’elle supporte et génère.

19L’histoire détaillée de ce développement, de son récit et de sa compréhension, doivent beaucoup aux travaux conduits notamment par Jean-Lucien Bonillo et René Borruey⁴. À travers la comparaison que permet le dessin de documents historiques aux mêmes échelles et selon les mêmes types de représentation, on distingue les éléments de développement autonomes des éléments conjoints, comparaison faite sur le périmètre d’étude retenu, occultant sciemment les autres lieux forts de développement de l’urbanisation, notamment durant la période d’industrialisation afin de tenter de discerner ce qui, de manière contiguë, de proche en proche, déclenche, développe ou au contraire « repousse », dilate l’urbanisation (fig. 2).

Fig. 2 - Éléments du paysage : les infrastructures

20Le quartier du Panier a une orientation lisible vers le Vieux-Port, à travers espaces et bâtiments publics. Ses liens sont plus ténus vers la Joliette alors même que des lieux touristiques et culturels comme la Vieille-Charité, la Maison de la Poésie, le Fort Saint-Jean, la Major en sont plus proches⁵. Si elle n’a donc pas beaucoup d’« épaisseur », la ville du xix^e siècle constitue cependant clairement une façade maritime, et ses axes urbains sont des boulevards inscrits dans le prolongement du centre historique. L’échelle bâtie des éléments portuaires et des éléments urbains sont comparables, les emprises au sol qui règlent la densité, également : le port est dans la ville, les activités de chargement et de déchargement, de négoce encore largement imbriquées dans le tissu urbain. Les constructions des môles « J » (pour Joliette) et du hangar longitudinal instaurent alors une barrière, qui apparaît contradictoire avec la composition urbaine du xix^e siècle, avec la cathédrale de la Major, des îlots haussmanniens monumentaux et des axes. Cette opacification et cette contradiction seront parachevées par la réalisation du viaduc autoroutier dans les années 70-75. Autour des Docks et de la « nappe » ferroviaire se joue aussi la constitution d’une limite, non plus frontale mais horizontale, possédant une épaisseur, formant un espace, accentuée par la rupture de géométrie. Du Fort Saint-Jean jusqu’à la gare d’Arenc a été dessinée une façade maritime, portuaire. Au-delà, rien de semblable, hormis l’alignement littoral de l’Estaque.

21Les plans de l’entre-deux guerres montrent que, parallèlement au développement de la partie nord, autour des villages de l’Estaque, Saint-Henri, Saint-André, marquée par l’exploitation des carrières, étaient envisagés des projets de développement portuaires très ambitieux, tendant à doubler la capacité des bassins existants entre la Major et le cap Janet. Les mêmes formes de bassins, les mêmes tailles de môles sont projetés, soit entre Mourepiane et les Riaux, soit en redoublement des bassins de la Joliette et d’Arenc, où les môles sont un peu plus longs et les terre-pleins un peu plus larges. Ceux qui sont projetés après-guerre induisent des changements d’échelle liés aux évolutions techniques. La frontière formée par le réseau ferré de la gare d’Arenc trouve son équivalent plus au nord, sur le vaste terre-plein de Mourepiane. C’est en quelque sorte, dans Marseille, des formes plus proches de Fos-sur-Mer que de la Joliette. On perçoit dans la cartographie de la fin du xix^e et du début du xx^e siècle, correspondant à un développement industriel très rapide, que l’occupation du lotissement arrière-portuaire ne « prend pas » et que se dessine, à travers une parcellisation précoce mais dispersée des îlots orthogonaux, la sous-occupation lisible – avant Euroméditerranée –, là-même où se projetait une utilisation foncière intensive et rationalisée.

Le palimpseste portuaire : ordre et désordres

22Euroméditerranée va très respectueusement s’inscrire dans le modèle orthogonal de colonisation urbaine et ajouter sa teinte contemporaine à l’idée ancienne d’une densification rationnelle, d’un rapport souplesse-rendement de la « trame Mirès⁶ », adapté aux objectifs plus implicites que débattus sur les composantes de l’urbanité du projet d’intérêt national, consistant en un retour sur investissement public de l’ordre de 1 sur 2, voire 3 – étant entendu qu’il s’agit d’objectifs financiers ne disant rien des attendus d’autres bénéfices, urbains, sociaux, etc. Contrairement aux représentations cartographiques schématisées, a-urbanisées, d’une part, et aux discours de rationalité fonctionnelle, d’autre part, les différentes phases de construction du port sont aujourd’hui encore aisément perceptibles, plus juxtaposées que superposées. À partir des années 1890, le Port a peu détruit, il ne s’est pas reconstruit sur lui-même, il ne s’est pas densifié, il s’est étendu en gagnant sur la mer et en construisant progressivement la ligne du littoral nord marseillais actuelle.

23Les principaux jalons du développement de la ville sont décelables plus tôt. Ils sont liés aux grandes voies d’accès, aux concentrations villageoises et à la construction de la voie ferrée arrivant du nord. Aujourd’hui ces deux territoires sont constitués, ils ont « grandi ensemble », leurs relations ont une histoire et la logique dominante qui se révèle, à l’observation plus fine, est celle du développement par stratification, par densification, par complexification, par intrications, à la manière d’un palimpseste, le plus souvent occulté, oublié, disqualifié sous la monumentalité de certains gestes. Du môle J4 à celui d’Arenc, les rapports d’échelle, les analogies architecturales avec l’espace urbain sont évidentes (fig. 4). La plupart des bâtiments est maçonnée, la digue du large elle-même supporte des bâtiments, dont certains ont plusieurs niveaux. Les façades orientées sur la mer sont les plus monumentales et les plus travaillées. Il y a incontestablement pour le port un espace noble et un espace « servant », la façade maritime devant symboliser beaucoup plus la puissance du port que sa façade urbaine. Celle-ci est en fait phagocytée par le système des réseaux, les hangars sont le plus souvent prolongés par des conduits métalliques, des rampes, des passerelles, des tapis roulants, appendices des silos auxquels ils sont ainsi reliés.

Frontalités contrariées et limite épaissie

24La façade maritime existe en tant que telle, puisqu’il y a une orientation régulière des môles – est-ouest –, rythmée par trois plateformes dont la taille va croissante du sud au nord : quai du Maroc, quai de la Pinède, terminal de Mourepiane. Il en va tout autrement de la lecture d’une façade ou d’un front côté ville (fig. 3).

Fig. 3 - Éléments du paysage : les limites

25La rupture mer-terre n’est perceptible, au sol, qu’en de très rares endroits : outre au Vieux-Port et partiellement à l’Estaque, la courte section des bassins de Radoub est un endroit direct de contact entre port et espace public urbain, où le chemin du Littoral se fait quai des bassins, unique endroit d’interruption de la grille et de continuité de la circulation qui partout ailleurs est strictement interne au port. L’illisibilité d’une quelconque façade homogène résulte du relief, des infrastructures routières et ferroviaires, mais aussi, côté port, d’un grand désordre de la structure bâtie, produisant sur le domaine même du port des effets d’arrière-cour et des espaces résiduels. C’est l’un des paradoxes portuaires que de présenter à la fois un grand foisonnement et d’imposer un grand sentiment d’ordre ; foisonnement vertical des grues et portiques, mais aussi des types et des orientations des bâtiments ou volumes qui occupent l’espace le plus proche de la grille séparant le port de la ville ; brouillage de l’espace strictement portuaire avec l’espace qui permet d’y accéder et difficulté à comprendre le système d’entrées du port, enchâssé dans l’emprise de l’autoroute surplombante. Dans le même temps, on peut observer l’ordonnancement impeccable des conteneurs en bandes perpendiculaires au littoral, qui exaltent la géométrie de l’espace portuaire, la dominance des lignes, l’absence de courbes, sinon celles très épurées des volumes cylindriques de stockage. Il se joue un « dos à dos » du port et de la ville, et, pour emprunter à la terminologie architecturale, dans le domaine du Port Autonome, l’espace noble ou servi est l’espace qui jouxte la mer et qui s’oriente vers elle ; l’espace arrière ou servant, celui qui en est le plus éloigné. L’espace qui « coûte cher », qui est rare et a la plus grande valeur, dont l’occupation est la plus rationnelle est l’espace noble. Celui qui induit des délaissés, des recoins mal définis, des espaces résiduels est celui qui jouxte le domaine urbain, si bien que les fonctions urbaines d’habitat, d’activités, d’équipements ou de représentation à haute valeur ajoutée se sont progressivement tournées, « dos à la mer » portuaire.

Fig. 4 - Silo, quai du Maroc

Séquences en partage

26L’hypothèse formée est qu’une correspondance entre les unités paysagères urbaines, les sous-unités perceptibles du port et celles de la digue du large, contribue à l’inscription du port dans la ville et les influences réciproques dans le visage présent de l’un et de l’autre. À cette opposition longitudinale progressive entre espace portuaire et espace urbain se superposent un contraste et des oppositions transversales. Ni le port ni la ville ne sont en fait homogènes et dissemblables l’un à l’autre de la même manière, d’un bout à l’autre du territoire étudié. Ce sont au contraire des territoires qui s’organisent en « séquences » où qui relie ou délie le port et la ville y est différent.

27Ainsi, par exemple, dans la séquence sud, on décèlera des rapports d’échelles des masses bâties, des proportions des pleins et des vides, conjuguant une manière de familiarité, des influences réciproques dans la constitution du domaine portuaire et du paysage urbain. De même, une analogie est possible entre, d’une part, le traitement extrêmement lâche de l’espace portuaire composé des terminaux à conteneurs de Mourepiane, sur lesquels la présence bâtie est très ténue, la découpe géométrique du socle lui-même est inachevé (môle Léon Gouret) – ce qui inscrit au sein de la technicisation de l’appareil portuaire des zones d’état sauvage, des blocs non taillés, d’herbes folles – et, d’autre part, l’organisation de la ville déjà quasi péri-urbaine, « banlieue » interne aux limites communales, qui se caractérise par la construction d’organismes juxtaposés, autonomes, engendrant des délaissés, des espaces résiduels, des morceaux sauvages laissés là par hasard, etc., dans une sorte d’indifférence, négligeant, « atomisant » l’espace non directement nécessaire au fonctionnement de chaque activité, strictement considérée dans son autonomie.

Plain-pied et belvédère : clap de fin du travelling urbain

28La tâche de décomposition des éléments du paysage et le croisement de certains d’entre-eux ont permis, sur le périmètre étudié, de déterminer un territoire accessible de plain-pied mettant le socle portuaire en contact direct avec une partie de la ville. Dans cette analyse, deux espaces dominent par leur étendue : le thalweg du boulevard Barnier au nord, et celui du boulevard des Dames au sud. Contrairement à la Corniche Kennedy qui, de l’anse des Catalans au port de la Pointe Rouge, organise la relation au littoral en alliant une fonction circulatoire et une fonction d’espace public, ménageant des arrêts, des points de vue, des accès, ni le chemin du Littoral, ni les rues situées aux différents niveaux de référence repérés, ne présentent une quelconque homogénéité, une quelconque lisibilité. Il n’y a pas sur le chemin du littoral de traitement végétal homogène, séquentiel, qui permettrait sa reconnaissance. Il n’y a pas ou peu de valorisation de l’effet belvédère et des possibilités d’orientation d’espaces publics vers la mer aux endroits où le relief l’autorise (fig. 5).

Fig. 5 - Le port vu de la ville : impasse Davin, quartier de la Cabucelle, 15e arrondissement

29Ainsi, seule l’autoroute du littorale A55, superbe machine à faire rouler les voitures, met en scène la découverte du territoire urbain, prépare pour l’automobiliste, comme affranchi de toutes les contraintes de l’environnement, la progressive pénétration jusqu’au cœur de la ville, mettant à sa seule disposition les richesses du spectacle urbain. Le rôle de l’autoroute du littoral dans la (re)découverte de leur port par les Marseillais a souvent été souligné : ce fut au prix d’un sous-développement des quartiers arrière- portuaires, de leur renouvellement et d’une aggravation de la barrière fonctionnelle et sociale entre la ville et le port (fig. 6).

Fig. 6 - Le port vu de la ville : Montée Mouren, quartier d'Arenc, 2e arrondissement

30Élément phare d’aménagement du projet Euroméditerranée, le viaduc autoroutier s’est aujourd’hui transmuté en un tunnel routier du nord du bâtiment des Docks au Fort Saint-Jean, tout comme a disparu le bien nommé « Hangar Longitudinal » portuaire, non point en détruisant la grille, mais en reconfigurant considérablement espaces visibles et espace public de plain-pied.

Espaces mythiques

31La recherche-action, menée il y a plus de vingt ans, dont un des volets évoqué plus particulièrement dans ce texte s’est attaché obstinément à saisir la réalité matérielle des espaces des domaines portuaire et urbain mitoyen, à la fois séparés et reliés par ce qui constitue la limite, en comportait d’autres, notamment ceux qui se sont intéressés aux pratiques sociales, citadines, du port et aux acteurs économiques. C’est à la croisée de ces approches complémentaires que l’on proposera, en conclusion, de tirer quelques fils de ces mythes urbains qui sont les créatures, non pas des espaces, mais bien des acteurs, de leurs discours, de leurs représentations, de leurs mémoires et de leurs projets. Et si les espaces imposent leur présence ou leur transformation avec une certaine évidence, les mythes auxquels ils renvoient sont plus complexes, souvent paradoxaux. Le projet Euroméditerranée n’a pas aboli la limite, il l’a déformée. La limite est déplacée par endroits, désépaissie à d’autres, mais aussi parfois re-épaissie par des processus de « résidentialisation » des immeubles consistant à les clôturer et à créer de nouveaux obstacles aux parcours piétons. Cette configuration urbaine se retrouve très couramment en arrière et au nord du bâtiment des Docks.

32La revalorisation des immeubles et monuments des quais, du Fort St-Jean au silo, est patente. Et dans le même temps, l’un des espaces les plus emblématiques de la limite, non pas seulement entre ville et port, mais entre le port urbain et la mer, lieu de contact pour l’imaginaire entre le proche, le familier et le lointain, l’étranger qu’est la digue du Large, en devenant inaccessible aux citadins, est devenue mythique (fig. 7).

Fig. 7 - L’urbanité du port : la digue du Large

33La transformation du J4 et les abords maritimes du Mucem, sont devenus le réceptacle, en réduction, de cette soif de lointain, que l’on peut constater aujourd’hui dans l’intensité de la fréquentation régulière, jusque tard dans la soirée de l’esplanade publique, côté mer et ce, en déconnexion des visites du musée. Enfin, si l’un des totems architecturaux d’Euroméditerranée est la tour CMA-CGM, les réalités de l’évolution économique des activités portuaires, y compris celles de la gare maritime, interrogent sur l’avenir d’un des mythes fondateurs du projet, et sur les potentiels de vitalisation réciproque, par proximité, des activités portuaires et urbaines. Jouant sur des effets d’image plus que de spécificités des contenus programmatiques, se sont développés avant tout des ensembles commerciaux liés eux-mêmes aux mythes des retombées de la croissance exponentielle de l’activité de croisière. Or, qu’en est-il de l’avenir possible, souhaitable, de cette dernière ?

34L’analyse des espaces urbano-portuaires marseillais a révélé leur richesse patrimoniale, constituée à la fois d’un patrimoine matériel, architectural et d’objets techniques, et, immatériel, lié à des pratiques professionnelles, entrepreneuriales et habitantes, dont l’histoire, entre récits savants et mémoires des usagers est peu diffusée. Et si l’on devait souligner un dernier paradoxe, ce serait celui d’avoir sous nos yeux encore largement présentes les traces des techniques et pratiques d’un espace, d’une culture, la mémoire vive de ses mutations récentes, alors que reste absent leur rôle possible, à travers un projet de type muséal, de valorisation, d’interprétation et de transmission d’une connaissance publique, ouverte, organisée en ressources communes, pour un renouvellement des perspectives. Le temps est peut-être venu, le dialogue entre le port et la ville s’étant poursuivi et ancré tout au long de ces années, de reposer ensemble les termes du lien entre espaces, situation et contenus économiques, au sens large, et que la connaissance coconstruite et partagée stimule de nouveaux projets.