1Les photographies de Jacques Reboud qui sont présentées dans ce volume ont été faites à l’occasion de l’exposition Le Quai, devenir du travail, mutation de l’espace, réalisée en 1986 par le Centre culturel, éducatif, scientifique et technique de la manutention portuaire. Les deux éléments, c’est-à-dire les photographies et l’éphémère aventure du centre de la manutention portuaire, sont étroitement liés : c’est bien la création de cette structure culturelle originale qui a permis qu’un photographe vienne travailler de cette façon sur les quais. Les images restituent d’abord la relation qui s’est nouée entre le photographe et les hommes qu’il venait observer. Aucune photographie n’est « volée », aucune ne joue sur la recherche de l’effet, aucune ne vient du dehors comme un jugement. Jacques a travaillé au milieu des équipes, dans un rapport de confiance qui tient évidemment à sa capacité à construire avec ceux qu’il photographie un lien et une situation dans laquelle chacun puisse trouver sa place. Cela n’a été possible que par le temps qu’il a passé sur les quais, les semaines consacrées à accompagner le travail et la vie qui s’y déroulent. Mais cela témoigne aussi de la place propre du centre culturel de la manutention portuaire dans une relation sociale complexe, profondément marquée par une histoire riche, souvent conflictuelle, indissociable de la forte identité collective des dockers et ouverte sur les autres professions du port. De ce point de vue, les images de Jacques disent aussi beaucoup sur ce qui était en train de se construire avec ce projet qui avait été initié par les ouvriers dockers eux-mêmes. Elles sont significatives de la volonté de développer une approche des transformations profondes des industries portuaires qui ne vienne pas se plaquer du dehors sur les situations de travail, mais qui parte de la réalité concrète de l’activité réelle des ouvriers du port.

Les transformations du travail et du port

2Beaucoup de temps est passé depuis que ces images ont été prises. 35 ans. Assez pour que quelque chose s’inscrive en elles qui porte déjà le poids de l’histoire. Si l’on se projette encore 35 ans en arrière, si on ajoute au temps qui est passé entre le moment où Jacques Reboud prenait ces photographies et aujourd’hui pour reporter la même durée dans le passé, nous nous retrouvons exactement au milieu du xx^e siècle. Cette simple considération nous fait mesurer autrement le mouvement des mutations à la fois technologiques, industrielles et commerciales, mais aussi culturelles, qui ont complètement transformé le paysage portuaire. Le tournant de la fin des années 40 et du début des années 50 est un moment majeur de l’histoire des ports en France, en particulier de leur histoire sociale. Jacques Loew, l’un des premiers prêtres ouvriers à avoir travaillé sur les quais (il a été embauché comme docker à partir de 1941, pendant 3 ans) ou dans la réparation navale, et dont l’église du quartier de Saint-Louis garde si fortement le témoignage, vient alors de publier son livre sur la condition des dockers de Marseille¹. La loi de 47 sur le statut des dockers vient d’être votée. En réalité, la vie des ports industriels, au sortir de la Seconde Guerre mondiale est en train de basculer. Grace à la loi de 1947, on est passé d’une organisation encore lourdement marquée par les vieilles dépendances et les vieilles corporations à une rationalité où se combinent les impératifs économiques et une véritable protection sociale. Cela a contribué à la modernisation de l’activité portuaire. à Marseille, ce processus est lié, d’une part, aux travaux de la reconstruction², d’autre part, au développement du commerce international, en particulier à la croissance du trafic des hydrocarbures qui est devenu le moteur de l’extension du port vers le nord. Dans le contexte des transformations de l’après-guerre, la communauté des travailleurs du port s’est soudée dans les luttes et une nouvelle période de l’histoire du travail portuaire s’amorce.

3Pourtant, les gestes de la manutention vont rester encore longtemps les héritiers de pratiques très anciennes. La diversité des bateaux, celle surtout des objets transportés, continue d’empêcher une homogénéisation des opérations. Les marchandises, toutes différentes, ont leur conditionnement particulier, elles supposent des actions qui leur sont propres, des façons spécifiques de les saisir, de les porter, de les traiter, de les organiser dans les cales des navires comme sur les espaces des quais. Les contraintes du processus de la rupture de charge entre les bateaux et les véhicules du transport terrestre font du port un lieu essentiel de stockage. Les quais s’articulent entre les grues et les hangars et ceux-ci s’avancent jusque dans la ville, ils s’élèvent sur plusieurs étages et opposent leur masse verticale à la découpe horizontale des bassins qui accueillent cargos et paquebots³. L’apparition des chariots élévateurs et des palettes de bois dès le début des années 50, si elle amorce bien le processus de mécanisation, ne va pas encore changer fondamentalement ce schéma. Elle représente toutefois un moment important, celui de l’appropriation, par une main d’œuvre jusqu’alors disqualifiée, des savoirs faire et de l’usage des machines, l’amorce d’un processus qu’il s’agissait bien de poursuivre et d'accompagner, celui d'une mutation des gestes et des savoirs liée à celle des outils et des techniques.

4C’est la généralisation du container qui permettra l’homogénéisation des marchandises dans un contenant modulaire capable de passer directement du bateau au train, ou au camion, mais aussi leur intégration logistique dans des trajectoires calculables et indexées sur les variations du marché. La containérisation n’est pas seulement une solution matérielle à un problème de manutention. C’est le vecteur d’une mutation technologique qui doit se penser dans sa relation au développement de l’informatisation des échanges. Elle témoigne d’un processus global qui redistribue des fonctions différentes, le marché, la stratégie commerciale, l’organisation logistique, la construction navale, l’agencement du fret, le traitement de la rupture de charge, dans une cohérence technologique et informationnelle. Au début des années 80, les enjeux de ces mutations sont apparus dans toute leur complexité aux yeux d’un certain nombre d’acteurs de la manutention portuaire, en particulier de responsables syndicaux des dockers. La réalité du travail sur le port était alors en train de changer, non seulement dans ses modalités matérielles, mais dans sa signification économique, dans ses conséquences sociales, dans sa portée culturelle. Il était nécessaire de se donner les moyens de comprendre ces transformations, le nouveau contexte qui en résultait, et de se donner les moyens d’en être des acteurs pour ne pas se contenter de les subir. C’est ce qui a conduit à la création du Centre culturel, éducatif, scientifique et technique de la manutention portuaire.

Le projet

5Cette initiative a été celle du syndicat CGT des dockers du Golfe de Fos. Elle a été très activement portée par édouard Bergeneau, secrétaire général⁴, accompagné de quelques jeunes responsables syndicaux qui travaillaient avec lui, comme Didier Bono et Michel Llassera⁵. Il est intéressant d’en rappeler les circonstances. En 1981, La municipalité de Port-Saint-Louis-du-Rhône avait organisé un ensemble de manifestations à l’occasion du centenaire de la mise en activité du bassin de son port commercial. Le syndicat des dockers avait contribué à cet événement en organisant une exposition de matériels de manutention anciens et modernes sur les quais du vieux bassin de Port-Saint-Louis. Cette expérience eut un réel succès public. Elle eut aussi, pour ceux qui l’avaient organisée, un effet révélateur des transformations qui bouleversaient le transport maritime et le travail de la manutention. Il est important de souligner que pour les ouvriers de Port-Saint-Louis, la construction des nouveaux bassins ouest au début des années 70, avec leurs gigantesques zones industrielles, a rendu encore plus manifeste la rupture entre les ports traditionnels et les nouvelles formes d’organisation de l’espace portuaire. Les dockers sont alors confrontés à des mutations brutales qui les font basculer d’une activité profondément ancrée dans des pratiques traditionnelles vers une modernité qui inscrit le travail portuaire dans une logique technologique et un marché mondialisé. Leur travail s’organise autour et avec des machines de levage et de portage complexes qui exigent une véritable expertise. En 1981, l’exposition des outils historiques les confronte à une image d’eux-mêmes qui n’a plus grand chose à voir avec la réalité de leur travail actuel. Dans un premier temps, cela débouche sur l’envie de créer un musée de la manutention portuaire. Mais cette première idée génère rapidement un malaise. Elle conduit à se tourner vers le passé, à s’enfermer dans la nostalgie, quand les enjeux sont d’abord de comprendre les mutations présentes et de préparer les transformations à venir. Des évolutions sociales, statutaires, organisationnelles se dessinent et il faut travailler à se donner les moyens de les penser. La réalité même de la profession, de son identité, de son inscription culturelle dans un monde en transformation se trouve au cœur d’une réflexion nécessaire. C’est à ce chantier qu’il faut donc s’atteler.

6Très rapidement, l’hypothèse d’un musée est abandonnée au profit de l’idée que la structure, alors toute nouvelle, des centres culturels, scientifiques, techniques et industriels (CCSTI) constituerait un cadre adapté au projet qui était en train de se dessiner. C’est ainsi que les ouvriers dockers du Golfe de Fos, sous l’impulsion d’édouard Bergeneau, prennent l’initiative de la création, en février 1984, d’une association pour la création d’un Centre Culturel, Éducatif, Scientifique et Technique (CCEST) de la Manutention portuaire. Ils obtiennent que son conseil d’administration réunisse des représentants des différentes professions portuaires des deux zones Est et Ouest du port de Marseille, des représentants du Port autonome, du Syndicat des employeurs de la manutention (SEMFOS), des différentes communes concernées et de personnalités du monde culturel, universitaire et de la recherche. Les dockers, longtemps considérés comme une main d’œuvre peu qualifiée et fermée sur ses intérêts corporatistes, souvent à la fois méprisée et enviée, souvent redoutée aussi pour sa capacité à mener des luttes dures, devenaient ainsi les premiers acteurs du monde ouvrier à porter un projet qui se rangeait dans la catégorie des CCSTI. C’était aux yeux de beaucoup un sacré paradoxe.

7L’histoire des CCSTI est à cette date très récente. Le premier d’entre eux, celui qui en dessine la préfiguration, a été créé en 1979 à Grenoble. Le plus prestigieux d’entre eux, la Cité des sciences et de l’industrie, date de 1986. L’idée est alors de prendre en compte la dimension culturelle des développements scientifiques, c’est-à-dire de dépasser la démarche traditionnelle de la vulgarisation pour élargir le point de vue sur la place des sciences dans la culture contemporaine et pour éviter que ne s’accroisse l’écart entre le champ de la recherche, de l’innovation et de la connaissance scientifique et la culture en son sens le plus large. Il s’agit par-là de développer une réflexion sur les technologies et leur rôle croissant dans la société. Il s’agit aussi de s’intéresser à l’industrie comme un agent de la transformation des savoirs et des façons de vivre. Cela signifie que la culture scientifique et technique soit reconnue comme une dimension de la culture en général et que les relations entre science, technologies et industrie sont identifiées comme un enjeu social nécessitant des institutions spécifiques. Penser la culture scientifique, c’est penser la dimension interdisciplinaire, problématique, transversale du savoir dans la modernité. Cela suppose de dépasser un point de vue étroitement utilitariste pour susciter un espace de partage et de discussion autour des questions soulevées par les ruptures technoscientifiques et leur conséquences sociétales. La vulgarisation est essentiellement un processus top-down de simplification d’un savoir déjà produit à destination des curieux, réalisé par ceux qui le détiennent ou par des spécialistes de la communication. La culture scientifique, telle que nous la concevions, supposait une toute autre démarche qui impliquait le développement d’une réflexion collective, d’échanges entre des acteurs multiples, de confrontation de savoirs et de points de vue différents.

8Le projet d’un centre culturel, éducatif, scientifique et technique de la manutention portuaire s’inspire directement de cette démarche. Mais il faut bien constater qu’elle reste nettement minoritaire face à la tendance plus traditionnelle qui tend à réduire la culture scientifique à une figure modernisée de la vulgarisation. Les initiatives de CCSTI venant de l’industrie étaient rares. Celles qui venaient du monde ouvrier l’étaient encore davantage. C’est
peut-être l’une des raisons pour lesquelles le ministère de la culture a accepté de financer une étude de faisabilité destinée à examiner le projet des dockers du port de Marseille ouest. Cette étude a donc fait l’objet d’une commande de la part de l’association pour la création d’un CCEST de la manutention portuaire à la société Médiane, dirigée par Christine Fabre, sociologue, et Régine Bidault, médiatrice culturelle, qui m’ont alors proposé de venir renforcer leur équipe⁶. Ce sera, pour ce qui me concerne, le début d’une aventure de trois années, scandée par la réalisation de l’étude faisabilité, la conception de l’exposition Le Quai, devenir du travail, mutation de l’espace – à l’occasion de laquelle Jacques Reboud a réalisé le travail photographique que ce texte accompagne – et la brève expérience de la direction d’une structure qui ne trouvera jamais les moyens de son développement.

9Lorsque l’étude de faisabilité a été réalisée, en 1985, des discussions étaient déjà ouvertes sur la création d’un CCSTI dans la région Provence Alpes Côte d’Azur. Il fallait donc définir le rôle que pouvait jouer notre projet dans ce cadre. Claude Gudin, biologiste, spécialiste des micro-algues, chercheur et directeur du laboratoire d’hélio-synthèse de Cadarache, en était l’un des principaux acteurs. Il défendait un point de vue qui privilégiait l’idée d’un réseau assez fortement horizontal de structures dans lesquelles pourraient se regrouper des communautés impliquées dans des activités de recherche et de partage du savoir. Ces structures auraient rassemblé, sur des questions spécifiques, des amateurs comme des scientifiques, des professionnels comme des bénévoles. Il s’agissait de croiser recherche, expérimentations, sensibilisation citoyenne. Cette vision n’est pas sans lien avec ce qu’on appelle aujourd’hui la science participative. Mais elle s’opposait au choix d’une structure considérée comme un outil de diffusion de la culture scientifique au grand public, centrée sur un pôle susceptible de garantir une légitimité par sa relation avec l’université et la recherche. L’existence d’un CCEST de la manutention portuaire trouvait plus naturellement sa place dans une configuration en réseau travaillant à la formation de ce qu’on a pu appeler une communauté scientifique élargie. Mais on sait que c’est la seconde option qui l’emportera⁷. C’est sans doute l’un des éléments qui contribueront à la disparition, en 1988, d’une structure dont l’originalité, après avoir été un atout, était devenue un handicap. Il faut dire que le contexte s’était progressivement transformé : l’intérêt des pouvoirs publics pour la culture scientifique, forte au début des années 80, était vite devenu plus incertain et la politique culturelle de la première cohabitation avait conduit à la diminution des lignes budgétaires qui y étaient affectées⁸. Le changement de majorité au conseil régional, où Jean-Claude Gaudin avait remplacé Michel Pezet, renforçait cette tendance. Faute de moyens et d’un réel soutien des pouvoirs publics, l’initiative des dockers du golfe de Fos se trouvait isolée et affaiblie. Elle ne pouvait que se heurter au scepticisme ou à l’incompréhension des acteurs de la vie professionnelle du port et, il faut bien le dire, d’une part importante de la communauté des dockers, en particulier sur les bassins Est, ceux du port de Marseille.

Inventer un espace spécifique de recherche

10Il faut dire que l’idée de créer une structure de culture scientifique et technique fortement inscrite dans la vie d’un espace de travail aussi complexe qu’un grand port commercial et industriel n’était pas si évidente. L’objectif était de promouvoir des démarches de recherche, de faire appel à des compétences nécessairement diverses tout en affirmant la valeur de l’expérience concrète des travailleurs du port et d’affirmer simultanément une véritable ambition culturelle. On peut assez clairement imaginer ce qu’est un musée et la façon dont une démarche essentiellement historique peut regrouper des forces très différentes dans une volonté commune de valorisation patrimoniale. On peut aussi comprendre que des organismes scientifiques développent des recherches sur des questions sociales, économiques ou technologiques. On peut de la même façon facilement concevoir que les entreprises se donnent les moyens d’éclairer leurs stratégies par des études prospectives ou qu’elles cherchent à améliorer leur efficacité et leurs performances. On peut considérer qu’il est de la responsabilité des collectivités publiques de donner les moyens du développement de la vie culturelle dans leurs territoires. Et évidemment, on sait bien que la fonction des syndicats est de défendre les intérêts des employés sur leur lieu de travail. Mais tout cela relève d’une vision cloisonnée de fonctions massivement regardées comme spécifiques et essentiellement étrangères les unes aux autres. Par contre, que des hommes et des femmes travaillant dans une branche professionnelle se donnent les moyens de réfléchir sur les transformations techniques et industrielles de leurs métiers, qu’ils puissent vouloir jouer un rôle actif sur les conséquences sociales qu’elles impliquent et qu’ils puissent considérer que la culture est une dimension incontournable des enjeux auxquels ils sont confrontés, cela remet profondément en question ces cloisonnements, avec toutes les certitudes qu’ils supposent. C’est une façon de poser l’existence d’une communauté de savoirs et de pratiques qui n’est pas figée sur ses acquis et ses limites, mais qui implique de mettre en place des démarches transversales. Cela ne peut que soulever beaucoup de questions aux yeux de tous ceux qui s’y trouvent confrontés.

11L’étude de faisabilité de 1985 définit les objectifs du futur CCEST de la manutention portuaire à partir de 3 axes principaux. Le premier maintient l’importance d’une démarche historique de création d’archives et d’animation de recherches sur l’histoire sociale, technique et économique du port. Le second ouvre sur une démarche de nature prospective dans les domaines de l’évolution des techniques. Il s’agit de comprendre les mutations technologiques de l’époque, de comprendre les évolutions sociales comme professionnelles qu’elles impliquent, de façon à permettre aux acteurs portuaires et en particulier aux ouvriers de la manutention de les maîtriser. Il était par exemple très clair pour nous qu’il y avait un lien direct entre le développement de la containérisation, l’informatisation des processus logistiques et le fonctionnement d’un marché mondialisé des marchandises. Cela impliquait de créer des liens et des échanges entre le monde universitaire de la recherche et la communauté portuaire. J’insiste sur le fait que dans les années 80 nous sommes au tout début de ce qu’on appelle la micro-informatique, et que si des réseaux existent ils constituent les prémisses de l’internet que nous connaissons aujourd’hui, les protocoles constitutifs du WEB n’étant conçus par Tim Berners Lee qu’en 1989. Or je me souviens très bien des discussions que nous avions avec certains des dockers impliqués dans la création du CCSTI sur l’arrivée future sur les quais de terminaux informatiques. Michel Llassera, cite édouard Bergeneau disant sans ambages :

12L’homme, le docker en l’occurrence, est toujours prisonnier de ses usages, de ses habitudes. S’il avait la volonté de prendre l’informatique, nous l’aurions. Si l’ouvrier docker n’a pas les capacités de s’adapter à l’informatique, il sortira du port⁹.

13Le troisième axe définit ce que nous avions appelé une pratique culturelle de formation. Il ne s’agissait pas de créer une structure de formation professionnelle et de faire concurrence à l’IFTIM¹⁰, dont la vocation était d’organiser des formations techniques, mais de mettre l’accent sur la dimension culturelle que recouvre tout processus de formation, au-delà des objectifs ponctuels des formations professionnelles. Il s’agissait véritablement de mener un travail de culture scientifique et technique, d’ouvrir sur une meilleure compréhension des enjeux économiques et sociétaux, de faire le lien entre des acteurs des mondes industriel, technologique et scientifique et aussi du monde de l’art¹¹.

14L’idée régulatrice de ce projet était que le travailleur ne pouvait et ne devait plus être considéré comme un simple exécutant, mais qu’il devait s’affirmer comme un acteur à part entière du processus de travail et de l’activité industrielle. Force était de reconnaître que les travailleurs du port étaient plus impliqués dans l’organisation même du travail portuaire qu’on ne voulait bien l’admettre généralement et qu’ils jouaient de fait un rôle actif dans son organisation concrète, la constitution des équipes, l’établissement des plannings et la détermination des tâches¹². Il fallait donc reconnaître ce rôle mais aussi l’accompagner dans les transformations technologiques profondes qui s’annonçaient. Il s’agissait de faire des ouvriers de la manutention portuaire et en particulier des dockers des acteurs d’une réflexion collective sur l’évolution des professions et de ses enjeux dans les transformations économiques du transport maritime. Il nous semblait que la situation particulière des dockers pouvait être intéressante dans le cadre de transformations des formes d’organisation du travail qui dépassaient largement leur champ d’activité. Les dockers étaient pour nous l’exemple même d’une profession à la fois confrontée à une multitude de tâches différentes, dans des conditions variables, en relation avec des autorités différentes et des employeurs multiples. Ils représentaient un cas de figure où la flexibilité du travail avait trouvé les formes d’une organisation professionnelle protégée par un statut. Cela ouvrait sur des questions qui dépassaient largement le cadre de l’activité portuaire et permettait de considérer comment une collectivité concrète, inscrite dans un cadre professionnel défini, pouvait s’ouvrir à des tâches nouvelles, à des compétences différentes, à des responsabilités élargies. Mais cela supposait aussi de se donner les moyens de ne s’enfermer dans aucun des cadres qui peuvent contraindre la réflexion et faire obstacle à un questionnement des situations de travail dans leur complexité. Par exemple, le centre de la manutention portuaire était le résultat d’une initiative syndicale. Or, si un syndicat doit jouer son rôle, la fonction d’un centre culturel devait pouvoir être différente. Il fallait imaginer que la démarche du CCSTI puisse être à la fois directement articulée sur les pratiques du travail portuaire et qu’elle puisse se placer à distance des enjeux immédiats, de façon à pouvoir ouvrir sur des perspectives à moyen et long terme. Cet écart supposait aussi de mener un débat au sein même des organisations syndicales et de combattre la vision à court terme de la lutte pour la seule préservation des acquis. Cette situation particulière, complexe, parfois paradoxale, ne pouvait manquer de générer des incompréhensions, de susciter de la méfiance, de cristalliser des conflits entre des interprétations politiques des enjeux sociaux, y compris au sein des différents syndicats CGT du Port de Marseille. L’enjeu était aussi de mener un débat dans la durée, au fur et à mesure que les questions seraient soulevées.

L’exposition

15L’étude de faisabilité a conduit à l’ouverture du centre pour l’année 1986. Mais cela ne signifiait pas que le travail de conception et d’exploration de ce que pouvait être un CCEST de la manutention portuaire était terminé. Les éléments en quelque sorte « théorique » avaient été définis, il s’agissait maintenant d’avancer concrètement vers une mise en œuvre. La petite équipe de Médiane a donc poursuivi son travail, en étroite collaboration avec l’association pour la création d’un CCEST de la manutention portuaire et de nombreux dockers, pour concevoir et produire L’exposition Le Quai, devenir du travail, mutation de l’espace. Celle-ci a été imaginée comme une expérience qui avait pour but à la fois de faire une première tentative d’invention d’une situation de travail et de recherche au sens où nous l’entendions, et de faire apparaître le centre de la manutention comme un acteur émergeant dans le paysage portuaire, comme dans celui des CCSTI naissants. Placer le quai, sa structure, son espace, ses transformations au cœur de la réflexion, faire le lien entre les mutations physiques de l’espace et celles des modalités du travail, avec ce que ça implique de compétences, d’organisation, d’initiatives, c’était une façon d’affirmer, comme dans un manifeste en acte, le programme du centre de la manutention portuaire.

16Nous avons demandé à une architecte, Hélène Daniel, de concevoir une structure qui permette à l’exposition d’exister comme une forme autonome et mobile. Elle a donc imaginé un assemblage constitué de 10 containers placés sur deux niveaux et structuré par des éléments métalliques d’échafaudage qui soutenaient un plancher et un escalier de bois. Élégante, efficace, la structure parlait déjà d’elle-même. Les containers ont été mis à notre disposition par la société US Line. Chacun d’entre eux a été aménagé de façon à constituer un parcours qui déployait les éléments de l’exposition, vidéos¹³, textes, objets, photographies. L’exposition se présentait donc comme une architecture autonome qui sera présentée deux fois, sur les quais du port de Port-Saint-Louis-du-Rhône, du 20 juin au 20 juillet 1986 et sur le Quai du Port, sur le Vieux-Port de Marseille, au cœur de la ville, l’année suivante. L’un des containers contenait une installation sonore. Sa mise en espace consistait en la reproduction symbolique d’un quai sous la forme d’une passerelle de planches courant sur la longueur du container, sur laquelle on pouvait s’avancer, longeant un bassin dont l’eau était animée par une petite hélice montée sur un moteur électrique. Des haut-parleurs diffusaient un montage sonore réalisé par Laurent Lafran qui travaillait alors avec le groupe de musique expérimentale de Marseille et qui a depuis fait une carrière comme ingénieur du son au cinéma. Son contenu était le résultat d’un travail d’enregistrement mené dans le port, il développait un cheminement d’écoute entre documentaire et pièce de musique concrète.

17C’est dans ce cadre que les photographies de Jacques Reboud ont été montrées. Au-delà des éléments qui ne peuvent faire sens que dans la situation particulière où ils trouvent place en tant qu’installations, au-delà des éléments d’analyse et d’information qui sont apportés par les textes et les interviews, indépendamment même du catalogue dont la fonction est moins de rendre compte de l’exposition que d’en constituer une part en quelque sorte « détachable » que chacun peut emporter avec soi, ces photographies en révèlent largement la visée. On y trouve l’essentiel, cette mise en perspective du travail et de l’espace, cette investigation de la diversité des activités portuaires par le biais des hommes, de leurs gestes, de leurs actions. On y voit aussi les signes d’une transformation en cours, avec à la fois la présence résiduelle des pratiques anciennes et l’instauration des formes nouvelles et de leur logique spatiale. La containérisation, le développement du vrac, la part de plus en plus importante des fluides transforment profondément l’architecture portuaire. Pourtant, en 1986, le paysage portuaire classique du quai comme espace encombré entre les bateaux et les hangars est encore présent dans beaucoup des images de Jacques Reboud, en particulier celles qui ont été prises sur ce qu’on appelle les bassins Est, la partie la plus ancienne, celle qui longe la côte nord de la ville de Marseille. Sur certaines d’entre elles, on aperçoit les Docks de la Joliette, maintenant transformés en bureaux et en galerie marchande. On retrouve les silhouettes de hangars qui ont aujourd’hui perdu leur fonction industrielle. Mais d’autres photographies témoignent d’une topographie tout à fait différente. C’est l’une des choses les plus frappantes, quand on regarde ces images, de retrouver en elles deux visages du port, deux géographies, deux logiques spatiales correspondant à deux logiques techniques et économiques. C’est que dans les années 70, avec les grandes darses des bassins ouest, entre Port de Bouc et Port-Saint-Louis- du-Rhône une nouvelle configuration est apparue et avec elle une nouvelle idée de ce que peut être un port, un nouvel âge, celui des espaces balayés par le vent, parcourus par la lumière, ces espaces plats, ouverts, vides, dégagés pour laisser la place aux containers, à l’accumulation du vrac, au mouvement des engins et des camions, à l’érection des grues et des portiques. Ici, du côté de Fos, les quais sont d’immenses surfaces lisses qui prolongent les terres, les fossés et les joncs. Les marchandises ne restent pas, les stockages sont réduits au minimum. La loi est devenue celle du flux tendu, le temps est maintenant l’un des éléments fondamentaux de la rentabilisation commerciale. La durée de l’immobilité à quai des navires est comptabilisée et avec elle la rapidité du mouvement des marchandises et l’efficacité de la rotation des équipes de travail.

18Jacques Reboud a travaillé sur les deux espaces, dans les deux paysages. Il les saisit toujours à hauteur d’homme et cela même suffit à faire lien, à constituer l’unité scénique. Ses images viennent de l’intérieur du port, elles partagent l’espace de ceux qui y travaillent, elles témoignent de leur vie, de leurs gestes, de leurs tâches. Souvent, les regards des dockers ou des employés du port autonome croisent l’objectif du photographe. Ils s’arrêtent, prennent la pose, acceptent de se prêter au jeu du portrait. Dans ces mouvements, dans cette relation, dans l’agencement des corps, leur façon d’occuper le quai, de se confronter aux machines, aux engins de levage, à la masse des bateaux, il y a quelque chose d’un peu théâtral qui se dévoile, une sorte de mise en scène implicite, le vocabulaire d’une immense narration. Ce sentiment vient peut-être de la force propre à ce qu’un port met en jeu, cette double relation aux éléments et au temps, cette couture qui articule la terre, la mer et le ciel, qui place les gestes du travail, dans leur quotidienneté et leur banalité, dans la confrontation sous-jacente à d’autres dimensions, l’étendue immense du large, la présence de quelque chose d’irréductible que l’homogénéisation des opérations, des machines, des contraintes, ne parvient pas à effacer complètement. Ici, les corps sont pris dans un jeu d’échelle dont la masse visible des structures et des navires ne suffit pas à rendre compte. L’industrialisation du trafic maritime semble avaler entièrement ce qui appartenait à une histoire aventureuse pour l’écraser dans effarante abstraction du calcul marchand. Et il suffit pourtant du mouvement des corps pour faire surgir autre chose, un mélange de fragilité et de quelque chose qui soutient la confrontation à ces échelles énormes, quelque chose d’épique qui nous ramène tout droit au sort présent de chaque individu, à son existence singulière. à l’opposé des images qu’on a l’habitude de voir et qui sont là pour magnifier l’agencement portuaire, son immensité, sa puissance, ses équipements, qui regardent de loin pour que l’échelle soit plus spectaculaire, les installations plus impressionnantes, les bateaux plus majestueux et clinquants, et qui s’intéressent d’abord aux choses et à ce que les choses peuvent suggérer de richesse et de puissance, les photographies de Jacques Reboud partent de l’intérieur, dans une proximité attentive, à partir de l’échelle humaine. Mais surtout elles s’inscrivent dans le temps, elles ne s’épuisent pas dans l’immédiateté du passage ni dans la neutralité immobile de l’image publicitaire. Elles portent avec elles la vie du port et de ceux qui le font vivre.