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    Plan détaillé Texte intégral La storia urbana in Italia e in Francia La proposta : una città marittima in trasformazione, fra tardo Medioevo e prima età moderna Savona nel Quattrocento : un grande porto internazionale Una prima riconversione tra XV e XVI secolo Il nuovo assetto cinque-seicentesco Bibliographie Notes de bas de page Auteur

    Entre deux rives

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    Una città minore al servizio della Dominante

    Savona tra vecchie opportunità e nuovi assetti economico-istituzionali (XV-XVII secc.)

    Paolo Calcagno

    p. 57-77

    Texte intégral Bibliographie Bibliografia Notes de bas de page Auteur

    Texte intégral

    La storia urbana in Italia e in Francia

    1A cavallo tra Medioevo ed età moderna, nello spazio mediterraneo delle città in crescita (o in formazione), l’Italia riveste senz’altro una posizione di primo piano1. In questo ricco convegno che si è svolto tra Aix-en-Provence e Marsiglia, la rappresentanza dei casi-studio italiani è stata non a caso piuttosto consistente : Genova, Savona, Venezia, Roma, Napoli. Per il resto, ad occupare la scena sono stati prevalentemente (com’era ovvio, vista la sede dell’iniziativa) gli storici francesi, che oltre alle villes françaises (Marsiglia in diversi casi, Grasse) hanno rivolto la loro attenzione anche agli spazi nordafricani e levantini. Proprio il focus sul Maghreb e sul Mediterraneo orientale ha rappresentato un’altra delle peculiarità di questo incontro, grazie a una nutrita presenza di studiosi dell’« altra » sponda del Mare Nostrum.

    2Che Francia e Italia (più per i loro storici, non necessariamente per le loro città in senso stretto) stiano rivestendo un ruolo importante nel panorama della storiografia urbana è un dato di fatto inoppugnabile, di cui le prove sono molteplici. In Italia la discussione sullo statuto scientifico di questo ambito storiografico si è avviata negli anni Settanta del secolo scorso2: nel 1976 è nata la rivista « Storia della città », nel 1977 è stato dato alle stampe il fascicolo inaugurale di « Storia urbana », che tuttora esce con cadenza trimestrale3. Dopodiché, negli anni Ottanta e Novanta sono state molte le città che, per opera di singoli studiosi o grazie a lavori d’equipe, hanno visto ricostruita la loro storia4; mentre su un piano più generale e metodologico va collocata l’esperienza della collana editoriale Laterza « Storia della città5 ». Per non dire dell’attività dell’« Associazione italiana di storia urbana » (AISU), che organizza ogni due anni grandi congressi su temi generali legati alle strutture urbane6, e coordina l’attività di un’altra giovane rivista (« Città e storia », dal 2006) – per la verità di non grande circolazione.

    3In Francia (dove esiste un’analoga « Société française d’histoire urbaine », fondata nel 1998, con una propria rivista specializzata – « Histoire urbaine » – dal 20007) la storia urbana rientra fra gli oggetti di « débat » delle più recenti messe a punto storiografiche. Nel 2010 Patrick Boucheron, non prima di aver ricordato la primordiale importanza delle storie patrie italiane8, ha ricordato che anche in Francia « est ancienne l’attention portée aux villes par les historiens » ; e se per l’Italia ha sottolineato come la sua storia a partire dal xii secolo sia in buona parte « celle de ses villes », a proposito del contesto francese ha ricordato che il ruolo dello Stato « dans la construction du récit national » è risultato più forte fin dall’inizio, ma che anche qui passando attraverso Pirenne e Braudel la storia urbana « a été affectée par les évolutions générales de l’histoire sociale », e ha saputo dunque ritagliarsi uno spazio autonomo nel panorama degli studi (solo per l’età contemporanea davvero messo in ombra da sociologi e urbanisti9). D’altronde, ad esemplificazione perfetta della contaminazione fra queste due tradizioni storiografiche e culturali, era stato proprio un italiano – Leonardo Benevolo – a scrivere all’interno di un importante libro uscito in Francia nel 1993 – La ville dans l’histoire européenne – che « faire l’histoire des villes européennes revient à faire l’histoire de l’Europe même10 ».

    4Ci si potrebbe dilungare sulle similitudini e sulle differenze11, ma non è questa la sede : probabilmente, mentre la storiografia francese – seguendo un filone ben consolidato, e beneficiando di un più serrato dialogo con i geografi – si muove ancora con sicurezza nella direzione delle « interrelations » fra « villes et société », perché « usages sociales » e « pratiques de l’espace » attribuiscono « leur sens aux lieux12 », in Italia si è cercato con minor senso di programmazione di applicare il milieu urbano a categorie e temi di volta in volta presenti nel dibattito di quel momento : le regole, i networks, la polarità ordinario/straordinario, i fenomeni di percezione e di rappresentazione, l’alimentazione, per ultimo la dimensione del viaggio e dei viaggiatori13 (come detto) – e bisogna considerare che differentemente da Oltralpe per lungo tempo gli storici dell’architettura hanno fatto aggio sugli storici tout court14.

    5L’approccio del nostro studio sarà invece di tipo più squisitamente economico, al fine di evidenziare come nel caso preso in esame (Savona) i profondi cambiamenti intervenuti su questo piano nel passaggio dal xv dal xvii secolo abbiano inciso profondamente sul tessuto sociale, sulle strutture urbanistiche ed edilizie, sulle strategie di investimento delle élite, sul mondo delle professioni e delle opportunità occupazionali.

    La proposta : una città marittima in trasformazione, fra tardo Medioevo e prima età moderna

    6Visto che la città di cui parliamo si affaccia sul mare, occorre aggiungere una breve precisazione metodologica, se vogliamo continuare a ragionare sull’asse storiografico Francia-Italia. La Francia ha, da decenni, una solida tradizione di studi sulle città portuali15. Nella seconda metà del Novecento, ad ogni importante città marittima è stato dedicato un libro, specie ad opera di autori cresciuti nell’epoca degli studi quantitativi, che hanno accordato le loro preferenze all’armamento marittimo, alle rotte, ai traffici : la collana parigina specializzata « SEVPEN. Ports, Routes, Trafics » si può considerare la massima espressione di quella stagione storiografica, di cui hanno beneficiato anche porti italiani16. A questo tipo di ricerche si è affiancato, più di recente, un filone tangenziale che riguarda le comunità costiere, le « sociétés littorales » (in italiano l’espressione suona peggio), il cabotaggio17.

    7In Italia non si è prodotta un’analoga specializzazione storiografica, quanto meno a livello di monografie18. Certo, non sono mancati tentativi di mettere assieme le esperienze storiografiche dislocate negli spazi degli antichi Stati italiani19, ma la dimensione delle « pratiques marchandes20 » e l’interesse per i « trafics lointains » ben presenti nei corposi libri francesi hanno fatto fatica a trovar spazio nelle opere italiane.

    8Per certi versi, lo studio sul lungo periodo che ho recentemente dedicato a Savona21, e da cui scaturisce la breve riflessione che propongo in questa sede sulle trasformazioni socio-economiche della città tra la fine del Medioevo e l’inizio dell’età moderna, rappresenta una rarità nel panorama storiografico nazionale attuale. Per realizzare questa operazione, ho provato da una parte a guardare alla “monumentale” tradizione francese e alla sua solida e rigorosa impostazione “marittimistica” ; dall’altra ad adottare una prospettiva comparativa (limitandomi per la verità al panorama italico) non sempre centrale nell’orizzonte analitico dei colleghi transalpini – solitamente intenti a descrivere i singoli casi. Osservando lo scalo savonese in rapporto ad altre realtà analoghe, cioè città affacciate sul mare e tradizionalmente classificate “di secondo piano”, perlopiù centri che negli Stati italiani di antico regime sono stati sudditi di dominanti più grandi e potenti, ho cercato di capire se sulla base di alcune variabili (posizione geografica, disponibilità di risorse, capitali e mezzi, collocazione politica, strategie economiche e commerciali) sia possibile intravedere un rapporto fra certi tipi di città e un certo tipo di “portualità” (ma più genericamente di evoluzione socio-economica22). Nelle pagine che seguiranno si cercherà di illustrare quali siano le peculiarità strutturali della città-porto savonese nella fase di passaggio tra xv e xvii secolo, mostrando come la posizione geografica (nel mezzo della Liguria) e la collocazione politica (entro i confini del territorio genovese) abbiamo inciso proprio sulla disponibilità di risorse, capitali e mezzi e sulle strategie economiche e commerciali.

    Savona nel Quattrocento : un grande porto internazionale

    9« Savona, porto di Piemonte » sintetizza una delle principali continuità nella storia economica della città : cioè il legame con l’immediato entroterra, specie con l’area sud-occidentale dell’attuale regione piemontese, con la quale si mantiene un interscambio continuo (che sostiene con forza lo stesso movimento portuale della città, nell’ambito di un commercio di transito che consente ai savonesi di smerciare nel Mediterraneo canapa, grano, riso, legname ecc.23). L’altra costante, che condiziona profondamente la storia della città malgrado cambino gli scenari economici generali nel corso dei secoli, è il legame con Genova, che resta la “stella polare” del porto savonese per tutto il periodo che va dal Medioevo all’industrializzazione, anche (per certi versi paradossalmente, come avremo modo di spiegare fra poco) in questa cruciale e tesissima fase di passaggio tra xv e xvii secolo – che una partigiana e miope storiografia locale aveva equivocato e liquidato come « decadente », possibilmente da dimenticare24.

    10Effettivamente, Savona nel Quattrocento è un grande porto internazionale ; ma lo è perché Genova acconsente di dividere con lei una quota relativamente modesta del suo “giro d’affari intercontinentale”. Detto altrimenti, tutta la storia dello scalo savonese nel basso Medioevo è racchiusa nella scelta strategica di porsi al traino della vicina potenza genovese ; e la sua fortuna deriva proprio dall’inserimento all’interno dell’organizzazione politica, economica e mercantile della Superba, città capace di costruire il « maggior impero economico che il mondo avesse mai conosciuto », e di provocare uno sconvolgimento pari quanto a portata forse solo alla rivoluzione industriale del xviii secolo (appunto, « la rivoluzione commerciale del Medioevo », parafrasando Roberto Sabatino Lopez25).

    11Al massimo del suo fulgore, Savona muove le sue navi lungo una traiettoria marittima “mondiale” (per le conoscenze di allora) che va da Chio ai porti fiamminghi e inglesi. L’episodio, noto alla recente storiografia, del commissario del duca di Milano insediato a Genova che il 22 febbraio 1435 prescrive di far pagare i dazi alle navi in porto a Savona la dice lunga : in quel momento vi risultano ancorate quelle di Andrea Regina, in partenza per l’Oriente, di Raimondo Vegerio, di ritorno dalle Fiandre e dalla Spagna, e di Lorenzo Pellerio, in rientro dalla Siria e da Rodi. Quali e quante città mediterranee, a parte Venezia e Genova, possono permettersi di avere tre navi impegnate contemporaneamente su rotte così importanti26 ?

    Eppure già allora Savona sa di essere una città minore all’interno del territorio ligure, perché dal punto di vista politico-istituzionale la sua dipendenza da Genova è stata sancita da tempo, e perché per partecipare al grande affare del commercio internazionale ha dovuto legarsi al porto genovese e seguirne il ritmo e le condizioni. Nell’immaginario della storiografia locale, il Commune Saone avrebbe costituito una sorta di «Repubblica indipendente» fino all’inizio dell’età moderna e alla riforma costituzionale di Andrea Doria che portò alla nascita della Repubblica di Genova (1528): l’affermazione è del tutto priva di fondamento. In realtà, Savona è una città che come tante, nel resto dell’Italia centro-settentrionale e altrove, si è appoggiata a una maggiore attraverso pattuizioni di carattere privatistico, con le quali si è posta sotto la sua protezione riconoscendone in cambio la potestà giurisdizionale e tributaria. Già dal 1153 Savona sigla con Genova un trattato che le impone di prestare aiuto militare per terra e per mare, di pagare le collectae e di non oltrepassare con le sue navi la Sardegna e Barcellona senza aver fatto prima scalo nel porto dominante; e poco dopo, nel 1162, un diploma rilasciato dall’imperatore Federico I – che dà fondamento giuridico a una situazione di fatto – assegna al Comune di Genova l’alta giurisdizione – e di conseguenza la giurisdizione fiscale – sul tratto di costa compreso fra Capo Corvo ad est e Monaco a ovest. Da questo momento in avanti l’eventuale indipendenza di Savona non è che parziale: tra l’altro il trattato del 1153 viene poi rinnovato nel 1181 e nel 1202, fino alla cosiddetta «convenzione di Varazze» del 1251 – ratificata dal papa genovese Innocenzo IV – che stabilisce una sorta di vero e proprio protettorato genovese sulla città27. Savona è soggetta alla stessa fiscalità marittima di Genova (ma in giro per il mondo i savonesi sono trattati alla stregua dei genovesi e godono delle stesse agevolazioni28!); invia all’occorrenza soldati e navi per difendere la città maggiore, pattugliare le coste, organizzare spedizioni militari; riceve un podestà e dei castellani a rappresentanza del governo genovese29.

    12Savona è dunque da tempo nell’orbita politica di Genova ; ma lo è anche in quella economica, fin dagli esordi : fin da quando, in altri termini, la città maggiore, che era « quasi insignificante nel primo Medioevo », con i secoli xii-xiii « pass[a] d’un balzo in testa » nelle gerarchie commerciali mediterranee30. L’exploit quattrocentesco dello scalo savonese (sul quale fra poco offriremo qualche statistica) è il risultato di una politica economica seguita fin dai tempi della prima Crociata, poi divenuta sempre più evidente nel corso del Duecento e del Trecento, quando il business è ancora soprattutto nel Mediterraneo orientale : uno spoglio di tutta la documentazione conosciuta compresa fra il 1178 e il 1231 ha permesso di ricostruire l’attività di una flotta che – seppur in misura più modesta di quella genovese – è proiettata su spazi internazionali, con imbarcazioni presenti a Marsiglia, ad Alessandria d’Egitto, in Sicilia, sulle coste della Barberia31.

    13Se Savona segue Genova nel Levante e nel Mar Nero all’epoca della grande espansione due-trecentesca, è capace di riorientarsi verso l’Europa del Nord con l’apertura della cosiddetta « rotta di Ponente32 ». In realtà la prima nave savonese a partire per Sluis – l’avamporto di Bruges – è quella di Gabriele Nattone nell’aprile 1371 (quasi un secolo dopo l’« inaugurazione » genovese) e ad avventurarsi per primo sulla rotta Savona-Sandwich è Antonio Carlevario, che vi sosta nel 1385. Ma da allora iniziano gli “anni d’oro” del commercio savonese con l’Atlantico e il mare de Nord : a partire dal 1426 le imbarcazioni locali veleggiano Oltremanica in maniera regolare, da una a tre volte l’anno, e nel quindicennio fino al 1440 non sono meno di 29 le navi (15 savonesi e 14 genovesi) che lasciano il porto della città per raggiungere le Fiandre e l’Inghilterra. In tutto, calcolando le spedizioni in partenza da Savona nel corso del periodo 1370-1460, saranno 54 viaggi da e verso i porti anglo-fiamminghi ; mentre il Levante, meta frequente durante il secondo Trecento (con otto viaggi documentati e quasi il 20 % degli investimenti commerciali – contro il più misero 6,1 % di quelli destinati a finanziare navi dirette oltre Gibilterra), nel pieno Quattrocento non riesce ad attirare neppure la metà dei capitali rispetto all’inizio del xiv secolo33.

    14Certo, le proporzioni sono importanti34. Non si tratta di fare classifiche, ma in ogni modo dobbiamo tenere a mente che i veri grandi porti, anche quanto a movimento commerciale, sono altri : Venezia, Genova, Barcellona ; ma anche Napoli, Palermo, tanto per restare in un panorama tirrenico (oltre a Pisa, e poi sempre più il suo avamporto di Livorno). I numeri la dicono tutta : nel corso del xv secolo sono 8 le navi genovesi che partono alla volta dei mari del Nord ogni anno, per un tonnellaggio di 6 400 tonnellate metriche ; di savonesi ne salpano invece all’incirca due ogni tre anni, cosicché si può orientativamente affermare che Savona contribuisca nella misura del 4,7 % al traffico totale « ligure » con le Fiandre e l’Inghilterra35. Peraltro, è vero che a Savona si costruiscono anche grosse navi da 20 000 cantari, più grandi delle tradizionali galere dei veneziani e dei fiorentini – che, maggiormente prudenti e tradizionalisti, percorrono la nuova « rotta del Nord » con i vecchi vettori marittimi ; ma la flotta savonese raggiunge nel suo momento migliore (anni ’30 del Quattrocento) le 3 500 tonnellate metriche, collocandosi ben lontana dalle 20 000 tonnellate di quella genovese e dalle 15 000 di quella veneziana.

    15Resta il fatto che Savona è l’unico contributo non genovese alla grande impresa del commercio nordico, e che entro questi ampi spazi marittimi ha saputo ritagliarsi una specializzazione remunerativa. Sfruttando i suoi collaudati rapporti con l’entroterra, il centro savonese attiva nel Quattrocento un lucroso commercio del guado, materia tintoria prodotta nell’area padana sud-occidentale, che trasporta con le sue navi proprio verso l’Inghilterra, dove le manifatture tessili hanno avuto da qualche decennio uno sviluppo considerevole. L’affare è notevole : si può dire che una discreta zona del Piemonte meridionale abbia avviato in questo periodo una specifica coltivazione di questo colorante vegetale dalle alte rese (l’unico da cui si ottiene il blu) in funzione della sua commercializzazione tramite Savona36. Questa autentica rivoluzione dell’economia agricola di un ampio settore della pianura padana ha effetti sulle statistiche portuali : le navi di Bartolomeo Serrato, Lorenzo Pellerio e Raimondo Vegerio, salpate da Savona nel 1439-40, scaricano guado a Sandwich e Southampton per più di 10 000 ballette (tanto che in questo biennio il parziale delle merci savonesi giunte in Inghilterra ammonta al 14,7 % del totale di quelle « liguri » – cioè genovesi). Ma anche Genova tiene compagnia a Savona, nei traffici di guado : alla metà del Quattrocento si è calcolato che le due flotte sbarchino mediamente a Southampton 5 000 balle all’anno di questa merce, per un totale di circa 715 tonnellate37.

    16La vicenda del guado è emblematica, perché segna i destini (e poi il successivo ripiegamento) del porto savonese. Innanzitutto, serve ad evidenziare un’altra delle differenze fra la Superba e la limitrofa città minore : mentre la prima può attingere ai ricchi e vasti territori del suo impero coloniale (che resiste ancora per buona parte del xv secolo, e che le fornisce il prezioso allume – e non solo), la seconda è inserita nel sistema economico-commerciale genovese ma si deve basare quasi esclusivamente sulle risorse del suo entroterra (appunto, il guado, indubbiamente il motore della navigazione internazionale savonese). Il problema è che quando le miniere di Focea cadono in mano turca, ai genovesi occorre trovare un surrogato. È vero che ancora per alcuni anni essi riescono a caricare ugualmente in Asia Minore, e che in seguito viene scoperto allume anche sui monti della Tolfa, nel Lazio ; ma quest’ultimo costa di più, e presto di mezzo si mettono i fiorentini, perciò accade che Genova scalzi Savona nell’affare del guado, facendo valere la sua superiorità finanziaria, logistica e armatoriale. Non è affatto una coincidenza che Focea venga persa nel 1455, e che sulle quattro navi genovesi partite nel 1459 il guado costituisca il 50 % del valore del carico – mentre c’è pochissimo allume. È la legge del più forte ; per Savona la fine dell’avventura atlantica.

    17Nondimeno, Savona ha giocato un ruolo di non secondaria importanza nell’economia marittima mondiale del xv secolo perché è stata supportata (e proprio per questo ben “tollerata”) dai genovesi. I numeri ci vengono ancora una volta in aiuto. Se nel ventennio 1400-1420 le imbarcazioni maggiori salpate da Savona sono savonesi per il 51 % e genovesi per il 31 %, in quello successivo avviene il sorpasso, con la presenza savonese che scende al 30 % e quella genovese che sale al 34 % (e aumenta di contro il naviglio straniero, specie quello basco e galiziano). Nel ventennio 1461-1480 le distanze si fanno addirittura enormi : 57,5 % ai genovesi, 6,6 % ai savonesi (e ai baschi il 18 %38).

    18Ci si può domandare semmai se il porto di Savona serva di più ai savonesi o ai genovesi. La stragrande maggioranza delle merci sbarcate ed imbarcate dalle navi savonesi in Inghilterra sono intestate a genovesi ; come a dire che i primi si limitano a fare i trasportatori per conto dei secondi. Savona è insomma servita ai genovesi per imporre la loro talassocrazia sulle rotte mondiali39. Per esemplificare, le grandi imbarcazioni – tutte di alto valore ed una con due coperte – costruite nel 1428-29 a Savona per operare sulla rotta di Ponente appartengono a genovesi (una è di Domenico da Rapallo, una di Ambrogio Cattaneo, una di Barnaba de Biaxia) e in un caso a uno spagnolo (Juan Martines, che ne affida il comando a un genovese abitante a Savona40). Saranno pure anni assai proficui per la cantieristica navale savonese – con ripercussioni occupazionali importanti nei settori delle costruzioni e della navigazione – ma testimoniano anche che il grande exploit cittadino del primo Quattrocento è da ascrivere in buona parte al capitale genovese.

    Una prima riconversione tra XV e XVI secolo

    19Per un certo (breve) periodo, la proiezione mercantile internazionale ha chiaramente prodotto effetti a cascata su altri settori (a partire da quelli agricolo, manifatturiero, creditizio) e ha dato da vivere a un esercito di negozianti, bottegai, sensali, artigiani e lavoranti di vario tipo, che ruota attorno al porto e al grande commercio, prima verso Oriente e poi verso Occidente. Ma per una finestra che si chiude – quella dei viaggi intercontinentali con le grandi navi – altre se ne aprono, meno spettacolari e forse anche meno redditizie ma capaci di dare un nuovo volto alla città, che sviluppa un artigianato diffuso e si specializza in un fitto cabotaggio tirrenico entro il quale trova nuove funzioni importanti.

    20Cosa succede ? Dopo il 1440 – anno in cui si verifica un primo violento attacco militare alla città da parte di navi e truppe genovesi – la flotta subisce una contrazione dell’ordine del 70 %41. Per restare all’ambito del commercio atlantico, se negli undici anni per i quali si dispone di documentazione fra 1371 e 1440 le navi savonesi registrate dai doganieri inglesi a Southampton sono state 12, più di una all’anno, negli undici anni fra 1443 e 1460 sono solo 3 ; dopo questa data, nessuna nave savonese varca lo stretto di Gibilterra42.

    21Fuorviante parlare di decadenza : semplicemente, la città cambia. Se la stagione della grande navigazione viene meno alla metà del xv secolo, Savona sa “riciclarsi” e diventare un vivace centro produttivo laniero43. I commercianti del Piemonte sud-occidentale, che nella prima metà del ‘400 affluivano a Savona (a volte stringendo apposite compagnie di negozio con savonesi) per commercializzare il guado delle loro comunità destinato alle stive delle grosse navi all’ancora in porto, ora si stabiliscono in città per rifornire i laboratori artigianali locali44. Se il colorante arriva da nord (come già in precedenza, peraltro), la lana si va a prendere in Spagna (a Valencia, a Tortosa, nelle Baleari, più tardi a Cartagena) ; e il fatto che gli atti notarili attestanti arrivi di lana spagnola a Savona decuplichino nel quarantennio 1441-1480 rispetto a quello 1400-1440 è la prova provata di una riconversione manifatturiera. Savona aspira a eguagliare la Dominante, in questo campo : stando al registro del drictus Catalanorum del 1453 a Genova arrivano 1 084 sacchi di lana spagnola, per un totale di 137 tonnellate, nel porto savonese 1 034 per un totale di 80. Tutto ruota attorno alla lana, per un certo numero di anni : nel 1457, un registro savonese di indulgenze per finanziare una crociata in aiuto di Caffa registra un 26 % di lanaioli fra gli artigiani sottoscrittori ; e in questo stesso periodo circa un terzo dei contratti di apprendistato riguarda la manifattura laniera.

    22La produzione tessile sembra aver compensato le perdite sul fronte del commercio internazionale45, ma ben presto anche in questo settore incombe la crisi. Le 2 000 pezze prodotte in media ogni anno46, che prendevano prevalentemente la via della Sardegna, si riducono notevolmente : nel ventennio 1461-1480 si esportano panni de Saona per il 30,6 %, « merci varie » per il 54,2 % e contanti per il 15,2 % ; in quello successivo i panni scendono al 21,2 % e salgono merci varie e contanti (rispettivamente 43,6 % e 35,2 %) ; addirittura fra 1501 e 1528 i panni riguardano solo il 3,2 % delle esportazioni47. Incidono evidentemente la mancanza di un mercato interno, il costo delle materie prime e la concorrenza dei panni « nordici ». E così si chiude anche un’altra finestra.

    23Il momento di difficoltà è « camuffato » dall’apparente benessere che reca alla città l’elezione al soglio di Pietro di due papi savonesi, Sisto IV (1471-1484) e Giulio II (1503-1513), della famiglia dei Della Rovere48. Il rinnovamento urbanistico favorito dal mecenatismo roveresco è potuto apparire come un segno di salute economica della città49, a dimostrazione che lo splendore delle realizzazioni artistiche può talvolta gettare fumo negli occhi degli storici. È indubbio che per qualcuno è un’occasione per fare fortune : il cronista savonese Agostino Abate scrisse nel xvi secolo che « papa Iulio fece molti cittadini de Saona richi, […] facendoli signori e gubernatori e capitani de cita e castele », oltre che « soe cardinali e arcivesci e episcopi abati protonotari50 ». Ma i fiumi di denaro che derivano dalle pingui prebende di cardinalati, episcopati, abbazie e benefici ecclesiastici distribuiti a pioggia non sono sufficienti a raddrizzare un’economia di nuovo in sofferenza (semmai a favorire, questo sì, un restyling edilizio e urbanistico, che perfeziona l’aspetto estetico della città e di cui il palazzo di Giuliano Della Rovere dell’attuale via Pia e il nuovo palazzo vescovile sul colle del Priamàr sono l’espressione più elevata51).

    Il nuovo assetto cinque-seicentesco

    24Ancora oggi, per ogni savonese di buona cultura, l’età moderna per la città comincia nel 1528 (o meglio, è il fulgido Medioevo a finire in quel momento). Il 29 ottobre il governatore francese di Savona, Gian Francesco Solaro conte di Moretta, consegna le chiavi della città ad Andrea Doria – che ha da poco firmato l’asiento con Carlo V per il passaggio della sua squadra di galee (e di Genova) sotto il vessillo imperiale – e ai conti Filippino Fieschi e Filippino Doria ; l’11 novembre appositi guastatori sono messi in azione e si dà inizio all’opera di devastazione dei moli e di interramento del porto, terminata solo nel giugno dell’anno dopo. Non si può minimizzare l’evento (specie per i suoi risvolti simbolici), ma sotto il profilo istituzionale muta molto poco : lo status giuridico della città non subisce modifiche radicali, e se prima (perlomeno dal 1153) non c’era autonomia piena, anche dopo le distruzioni del 1528 la condizione privilegiata di « terra convenzionata » (che la città deteneva dal xiii secolo, e che le assicura alcuni privilegi fiscali e politici) permane52. Provocatoriamente, potremmo sostenere che il 1528 sia stato un anno fortunato per Savona : anche per la città minore, come per Genova d’altronde, sancisce la fine delle guerre d’Italia, dopo qualche decennio di instabilità politica (con la successione di diverse dominazioni straniere53). D’altra parte, in questo periodo doveva ben accadere qualcosa : anche i genovesi dovevano costruire uno Stato più compatto e omogeneo.

    25La cosa che può sembrare sorprendente – e che la storiografia locale non aveva minimamente colto, o voluto cogliere – è che anche sul piano economico e sociale gli aggiustamenti sono minimi, dettati da assestamenti di un sistema più generale che risente dello spostamento del baricentro dal Sud al Nord dell’Europa (non attribuibili alla cattiveria dei genovesi). Dopo aver cullato il sogno di partecipare ai grandi traffici tra Oriente e Occidente, e dopo aver retto la competizione con alcuni dei principali centri lanieri della Penisola, Savona è diventata un porto regionale con retroterra piuttosto circoscritto (porto di Piemonte, appunto) e con un raggio marittimo quasi esclusivamente tirrenico. Ma lo ha fatto gradatamente, indipendentemente dall’evoluzione dei rapporti con Genova, e secondo modalità che esulano dalle infrastrutture portuali. Per farla breve, non è che Savona declina di colpo per colpa dell’attentato genovese del 1528 : grosse navi in partenza e in arrivo non ce n’erano più da un pezzo, e la crescente concorrenza nel Mediterraneo avrebbe presto tagliato fuori la città dalle alte gerarchie del commercio internazionale.

    26La prima idea distorta consiste nel pensare che prima del 1528 esistesse un grande porto con navi proiettate sulle maggiori rotte internazionali, e che dopo il 1528 sia rimasto un angusto spazio in darsena per una manciata di barchette. In verità il cabotaggio è una realtà ben presente nel Quattrocento : nel biennio 1428-29 – all’epoca d’oro del commercio con il Nord Europa – la stragrande maggioranza dei contratti riguarda la Sardegna (106 su 326), e al secondo posto si collocano Napoli e la Sicilia con 76, che assorbono buona parte di produzione artigianale « minuta » (dai panni al ferro al cordame e alle sartie per le imbarcazioni). Ancora : d’accordo che fra 1420 e 1460 si contano 20 viaggi di navi savonesi verso le Fiandre e l’Inghilterra ; ma un volume di registrazioni doganali relativo al periodo 1407-1421 riporta i nomi di ben 62 patroni di piccole barche savonesi (57 saettie, 3 barche e 2 leudi) che pagano prima di recarsi a Pisa e sulla costa della Maremma tosco-laziale. Di questa navigazione costiera, un’altra direttrice fondamentale (e ben documentata) è quella della Provenza e della Linguadoca, dove si trovano beni necessari come grano, vino, sale.

    27Per la verità, la conversione ai piccoli tonnellaggi è un fenomeno comune a un Mediterraneo che deve rassegnarsi al cabotaggio. Quali i motivi della fine del « gigantismo del ‘400 » ? L’infittirsi delle operazioni corsare e di pirateria, che aumentano i rischi (e il premio delle assicurazioni) e che consigliano di suddividerli su legni di minor valore commerciale ; un documentato aumento generale dei costi dei materiali, che scoraggia gli investimenti armatoriali ; la penetrazione delle marinerie nordiche di cui si è detto54 – che è, fra l’altro, oggetto ancora oggi di dibattito storiografico55. Anche le marinerie di Genova e Venezia si riducono in gran parte a unità di modeste dimensioni. L’altro fenomeno eclatante è il boom delle marinerie ausiliarie, risultato di una contrazione dell’attività cantieristica dovuta ai motivi appena menzionati : per restare al caso di Genova, gli studi di Jacques Heers e di Edoardo Grendi hanno dimostrato che tra Quattro e Cinquecento il porto della Superba si popola di natanti baschi, galiziani e poi ragusei56. Un fenomeno in crescita : se al 1564 le marinerie forestiere coprono già più di metà del movimento portuale genovese (56 %), questa preminenza si fa ancora più marcata una ventina di anni dopo (1586), quando questo naviglio giunge a superare il 70 %. Con la carestia mediterranea degli anni ’90, si intensificherà invece la frequentazione delle navi nordiche57.

    28Savona non può scampare al trend generale : la stazza media della flotta mercantile si assottiglia, e la darsena registra un movimento sempre più consistente di imbarcazioni forestiere. Sulla base di una campionatura effettuata tra 1585 e 1620, i contratti di finanziamento di spedizioni marittime riguardano per il 58 % circa patroni non savonesi (98 citazioni), con una netta prevalenza di quelli della piccola comunità limitrofa di Albisola (47 citazioni, per una percentuale del 28 % circa) e di provenzali (29 citazioni, poco più del 17 %). Una marineria che rifornisce la città di generi alimentari, e che permette ai mercanti savonesi di trasportare nel Mediterraneo prodotti urbani, risorse del territorio, merci dell’entroterra in transito. Lo spettro è sempre più limitato : c’è un fitto cabotaggio con Genova, prima di tutto, fatto a bordo di gondole savonesi ; e per il resto le destinazioni principali sono Roma, la Francia mediterranea e la Sardegna (che nel periodo 1585-1620 rappresentano rispettivamente il 27 %, il 21 % e il 18 % delle destinazioni dei legni in partenza da Savona).

    29Ci si muove insomma entro un orizzonte limitato ma ben conosciuto, battuto e controllato da una rete di mercanti, armatori, capitani (e anche consoli) genovesi, spesso in funzione delle esigenze del mercato urbano della città Dominante. Ciò vale in particolare per i beni soggetti a regolamentazione annonaria (grano, vino, olio), che tendono ad affluire verso i magazzini del porto dominante ; ma anche per una serie di prodotti manifatturieri di cui i genovesi hanno bisogno. In altre parole, tra Cinque e Seicento, benché perda la specializzazione laniera, Savona si riempie di botteghe che producono principalmente per la città maggiore, diventa quasi una sua “appendice manifatturiera” – e forse un po’ tutta la storia economica della Repubblica di Genova si potrebbe leggere come un adattamento delle comunità periferiche alla domanda del centro. In particolare, sono evidenti casi di Verlags-system nell’ambito della produzione e della commercializzazione dei berretti di lana, dei prodotti in cuoio, dei vetri, delle vele per le imbarcazioni, delle botti : materie prime in arrivo da Genova, lavorazione a Savona, trasporto e vendita del prodotto finito ai negozianti “anticipatori58”. Per non dire dei mattoni, richiestissimi da un centro urbano (Genova, appunto59) in cui tra Cinque e Seicento si assiste a uno spettacolare rinnovamento edilizio, pubblico e privato – ma per la verità anche la richiesta interna è egualmente intensa, visto che nello stesso periodo Savona si trasforma in una sorta di cantiere permanente, specie per via di costruzioni di carattere religioso60. Una fioritura di attività artigianali (capace di fare del centro urbano un polo di attrazione per le comunità circostanti) : in una descrizione seicentesca della città, il cronista Gian Vincenzo Verzellino conta 25 corporazioni attive in città ; e nel 1571 sarebbero state addirittura 37, secondo un dato riportato dalla vecchia storiografia.

    30Per dirla alla Braudel, a Savona si è verificata una di quelle « riconversioni industriali »« assunte come mezzo di difesa per superare situazioni economiche ostili61 ». Una scelta in fin dei conti lungimirante : in un momento di restringimento generale delle opportunità e di ridimensionamento dei circuiti economici, e di fronte alla dipendenza dall’esterno per gli approvvigionamenti, la città ha deciso di puntare sulla produzione di merci di buon valore unitario in grado di migliorare la bilancia dei pagamenti. Nel frattempo, tra l’altro, le strategie e i destini del patriziato e del ceto mercantile sono diventate divergenti : se nel tardo Medioevo la figura del nobile era coincisa con quella del mercante, ora le famiglie ascritte al primo ordine del centro savonese – seguendo, per l’ennesima volta, i genovesi – hanno incominciato ad investire nei debiti pubblici e a realizzare altre operazioni finanziarie e speculative nei regni del Mezzogiorno “spagnolo”. Gente che ristruttura le proprie residenze medievali nel centro storico, e le cui logge al pian terreno da sedi di contrattazione mercantile si trasformano in atri rinascimentali, arricchiti da decorazioni ad affresco e rivestiti da piastrelle smaltate – spesso di produzione locale (ancora l’artigianato62!).

    31Se parliamo di “economia reale”, quello che salta all’occhio è che, nei primi secoli dell’età moderna, pur nei limiti viepiù stringenti delle leggi e della fiscalità genovesi, e in un quadro economico congiunturale completamente mutato, Savona ha battuto percorsi – più o meno “vecchi” o più o meno “nuovi” – scegliendo sempre Genova come punto di riferimento. Torna sempre lo stesso refrain : Savona sulla scia di Genova ; così ai tempi della grande navigazione extramediterranea tardomedievale, così ai tempi della riconversione artigianale dell’antico regime.

    32È la logica ad essere sempre la stessa : la città “minore” nell’orbita e al servizio della città “maggiore”, entro precisi e preponderanti recinti istituzionali ed economici. Il caso di Savona, tra vecchie e nuove opportunità, è dunque paradigma della storia italiana preunitaria ; ma prefigura al tempo stesso uno scenario che i recenti studi stanno mettendo a fuoco sempre meglio : la Liguria preindustriale come sistema eliocentrico, là dove Genova è il sole e il resto delle città e delle comunità minori sono pianeti che non solo le sono legati da patti di natura istituzionale63, ma che modellano le loro economie “girandole attorno”. Senza soluzione di continuità tra Medioevo ed Età moderna, ritagliarsi un ruolo economico all’interno della Repubblica di Genova è possibile solo se esso viene tarato sulla Dominante, incontestabile fulcro ; e questa dipendenza “naturale” è forse stato il vero “cemento” dello Stato genovese.

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    Notes de bas de page

    1 Sulle trasformazioni e sulle dinamiche dei tessuti urbani tra la fine del Medioevo e la prima età moderna su scala europea un affresco straordinario è quello di M. Berengo, L’Europa delle città. Il volto della società urbana europea tra Medioevo ed età moderna, Torino, Einaudi, 1999. Per una panoramica metodologica si veda anche M. Berengo, « La città di antico regime », Quaderni storici, 27 (3), 1974, p. 661-692. Più sul piano dei rapporti tra città e nuovi assetti statali invece G. Chittolini, « La città europea tra Medioevo e Rinascimento », in P. Rossi (a cura di), Modelli di città. Strutture e funzioni politiche, Torino, 1987, Einaudi, p. 371-391.

    2 C. Carozzi, A. Mioni, R. Rozzi, E. Sori, « Gli studi sulle città italiane ed i problemi aperti di storiografia urbana », Storia urbana. Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna, 1 (1), 1977, p. 33-58. Vedi anche, di qualche anno dopo, Lisa Bortolotti, « Aspetti e problemi della storiografia urbana recente in Italia », Società e storia, 13, 1981, p. 671-684.

    3 Nel frattempo, però, nel 2000 la rivista « Storia della città » ha cessato la sua attività scientifica. « Storia urbana » ha un lungo “sottotitolo” che ne indica la valenza interdisciplinare : « Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna ».

    4 Basterebbe pensare alle numerose monografie inserite nelle collane « Le città nella storia d’Italia » e « Storia delle città italiane » (Laterza), alcune delle quali spesso “rieditate” ; o alle grandi opere finanziate da fondazioni bancarie o da enti locali che si sono concentrate anche su città di primo piano come Milano, Venezia, Torino. L’esperienza più significativa, fra le raccolte miscellanee in più volumi, resta però Prato : storia di una città, diretta da F. Braudel tra gli anni 1986 e 1997.

    5 I volumi editi sono La città greca ; La città romana ; La città bizantina ; La città medievale ; La città del primo Rinascimento ; La città del tardo Rinascimento ; La città del Seicento ; La città del Settecento ; La città dell’Ottocento ; La città del ventesimo secolo.

    6 L’ultimo convegno (Napoli 2017) si è concentrato sul tema « La città, il viaggio, il turismo ».

    7 Mi pare utile ricordare che già nei primi numeri delle Annales era comparsa una rubrica « Histoire urbaine ».

    8 Sull’attività delle associazioni storiche cittadine sorte in Italia a cavallo tra xix e xx secolo si veda A. Bistarelli, dir., La storia della storia patria. Società, Deputazioni e Istituti storici nazionali nella costruzione dell’Italia, Roma, Viella, 2012.

    9 Patrick Boucheron, « Histoire urbaine », in C. Delacroix, F. Dosse, P. Garcia, N. Offenstadt, dir., Historiographies, I. Concepts et débats, Paris, Gallimard, 2010, p. 436-442.

    10 Si veda l’introduzione generale J.-P. Pinol, éd., Histoire de l’Europe urbaine. I. De l’Antiquité au xviiie siècle, Paris, Éditions du Seuil, 2003, p. 7-15.

    11 Un interessante lavoro di confronto era stato fatto alla fine del Novecento da Alice Ingold, « Francia e Italia : panorama di storia urbana », Storia urbana. Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna, 82-83, 1998, p. 151-176.

    12 Si veda ancora Boucheron, op. cit., 2010, p. 440. La storia urbana come « agevole terreno per uno studio complessivo della società » era già stata « sistematizzata » nell’importante saggio di B. Lepetit, « La storia urbana in Francia. Scenografia di uno spazio di ricerca », Società e storia, 25, 1984, p. 639-666.

    13 Per farsi un’idea dei programmi dei convegni organizzati dall’AISU, si visiti la pagina web http://www.storiaurbana.org/index.php/en/congressi-uk

    14 Non a caso, il preponderante uso delle fonti cartografiche è stato un tratto comune a molta produzione italiana di « storia urbana », interessata principalmente alle strutture materiali delle città e alla « città come manufatto » (Lisa Bortolotti, « Architetti, urbanisti e storia urbana : alcune riflessioni », Storia urbana. Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna, 26, 1984, p. 115-132).

    15 Fra gli studi pionieristici si ricordano quelli di T. Malvezin, Histoire du commerce de Bordeaux depuis les origines jusqu’à nos jours, Bordeaux, Delams, 1862 ; É. Garnault, Le commerce rochelais. Les Rochelais et le Canada, typ. La Rochelle, E. Martin, 1893 ; P. Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au xviie siècle, Paris, Librairie Hachette, 1896 ; e il grandioso lavoro di J. Hayem, éd., Mémoires et documents pour servir à l’histoire du commerce et de l’industrie en France, Paris, Hachette, 1911-1929. Venendo relativamente più vicini a noi, si ricordano i lavori di É. Trocmé, M. Delafosse, Le commerce rochelais de la fin du xve siècle au début du xviie, Paris, SEVPEN, 1952 ; J. Tanguy, Le commerce du port de Nantes au milieu du xviie siècle, Paris, Colin, 1956 ; P. Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1963 ; J. Delumeau, Le mouvement du port de Saint-Malo, 1681-1720 : bilan statistique, Paris, Klincksieck, 1966 ; J. Meyer, L’armement nantais dans la deuxième moitié du xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1969 ; P. Butel, La croissance commerciale bordelaise dans la seconde moitié du xviiie siècle, thèse d’État, Lille, 1973 ; C. Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle, Marseille, Institut historique de Provence, 1973 ; C. Pfister, Ports, navires et négociants à Dunkerque 1662-1792, Dunkerque, Société dunkerquoise diffusion, 1985 ; J. Pontet, Bayonne, un destin de ville moyenne à l’époque moderne, Biarritz, J & B éditions, 1990 ; G. Le Bouëdec, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la marine cuirassée : une reconversion réussie (xviiie-xixe siècles), Paris, Librairie de l’Inde, 1994 ; A. Lespagnol, Les Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1997. Una sintesi recente e puntuale è quella di C. Le Mao, Les villes portuaires maritimes dans la France moderne, xvie-xviiie siècles, Paris, Armand Colin, 2015.

    16 F. Braudel, R. Romano, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne, 1547-1611, Paris, SEVPEN, 1951 ; A. Caracciolo, Le port franc d’Ancône. Croissance et impasse d’un milieu marchand au xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1965 ; M. Aymard, Venise, Raguse et le commerce du blé pendant la seconde moitié du xvie siècle, Paris, SEVPEN, 1966.

    17 G. Buti, Les chemins de la mer, Un petit port méditerranéen : Saint Tropez (xviie-xviie siècles), Rennes, PUR, 2010a ; G. Buti, « Ville maritime sans port, ports éphémères et poussière portuaire. Le golfe de Fréjus au xviie et xviiie siècles », Rives Méditerranéennes, 35, p. 11-27, 2010b ; Patricia Payn-Echalier, Les marins d’Arles à l’époque moderne, xvie-xviiie siècles, Aix-en-Provence, PUP, 2007 ; C. Raybaud, Cannes. Un siècle de tradition maritime, Nice, Sierre, 1987. Al cabotaggio è stato dedicato un recente numero monografico della Revue d’histoire maritime (Histoire du cabotage européen aux xvie-xixe siècles, Paris, PUPS, 8, 2008.) In Italia, sul tema era uscito G. Buti, « Entre échanges de proximité et trafics lointains : le cabotage en Méditerranée aux xviie et xviiie siècles », in S. Cavaciocchi (a cura di), Ricchezze del mare, ricchezze dal mare, Secc. xii-xviii, Atti della XXXVII settimana di studi, Istituto internazionale di storia economica « F. Datini », Firenze, Le Monnier, 2006, p. 287-316. Da ultimo, si veda X. Daumalin, D. Faget, O. Raveux, dir., La mer en partage. Sociétés littorales et économies maritimes, Aix-en-Provence, PUP, 2016.

    18 Ricordo però, visto che conosco bene il contesto genovese, il lavoro collettivo di G. Doria, P. Massa (a cura di), « Il sistema portuale della Repubblica di Genova (secc. xiii-xviii) », Genova, Società ligure di storia patria (Atti della Società ligure di storia patria, XXVIII, 1), 1988.

    19 S. Cavaciocchi (a cura di), I porti come impresa economica (sec. xii-xviii), Atti della XIX settimana di studi, Istituto internazionale di storia economica « F. Datini », Firenze, Le Monnier, 1988 ; E. Poleggi (a cura di), Città portuali del Mediterraneo. Storia e archeologia, Genova, Sagep, 1989 ; G. Simoncini (a cura di), Sopra i porti di mare, Firenze, Olschki, 1993-1997, 4 vol. ; più di recente T. Colletta (a cura di), Città portuali del Mediterraneo. Luoghi dello scambio commerciale e colonie di mercanti stranieri tra Medioevo ed età moderna, Milano, Franco Angeli, 2012.

    20 Interessante in questo senso la proposta di P. Jeannin, Marchands d’Europe. Pratiques et savoirs à l’époque moderne, Paris, Éditions Rue d’Ulm, 2002.

    21 Mi riferisco alla monografia P. Calcagno, Savona, porto di Piemonte. L’economia della città e del suo territorio dal Quattrocento alla Grande Guerra, Novi Ligure, Città del silenzio, 2013 (a cui si rimanda per tutte le informazioni e i dati statistici presenti di seguito).

    22 L’analisi parte da un problema posto anni fa in P. Rietbergen, « Porto e città, o città-porto ? Qualche riflessione generale sul problema del rapporto fra porto e contesto urbano », in S. Cavaciocchi (a cura di), I porti come impresa economica (sec. xii-xviii), op. cit., p. 615-624.

    23 Sul fatto che la città si relazioni con un entroterra molto circoscritto e definito, per un’oggettiva incapacità di competere all’interno della più ampia area territoriale su cui gravitano gli interessi mercantili genovesi, si veda P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 20.

    24 Una disamina critica dei giudizi di valore espressi dagli storici savonesi sulle vicende di questo periodo è presente in G. Assereto, La città fedelissima. Savona e il governo genovese tra xvi e xviii secolo, Savona, Elio Ferraris editore, 2007, p. 15-24.

    25 R. S. Lopez, La rivoluzione commerciale del Medioevo, Torino, Einaudi, 1975.

    26 A. Nicolini, « La materia saoneise del 1440, Parte II : le cause e le conseguenze », Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, XLVII, 2011, p. 78.

    27 Si veda, per maggiori dettagli, G. Assereto, op. cit., 2013, specie alle p. 25-28, e la relativa bibliografia.

    28 È significativo che nel xv secolo in Inghilterra certi mercanti toscani e lombardi trovino conveniente dichiararsi « genovesi » in quanto le loro merci ed i loro magazzini sono particolarmente tutelati ed ai membri della loro comunità viene concesso più facilmente lo status di denizen (residente autorizzato) o addirittura la naturalizzazione, che comporta notevoli vantaggi dal punto di vista fiscale rispetto alla condizione degli altri aliens (E. Basso, Insediamenti e commercio nel Mediterraneo bassomedievale : i mercanti genovesi dal Mar Nero all’Atlantico, Torino, M. Valerio, 2008, p. 116).

    29 Ai podestà genovesi si fa esplicito riferimento negli statuti cittadini savonesi del 1345, 1376, 1404.

    30 R. S. Lopez, op. cit., 1975, p. 84 ; R. S. Lopez, « Il commercio dell’Europa medievale : il Sud », in M. M. Postan, P. Mathias, dir., Storia economica Cambridge. Commercio e industria nel Medioevo, Torino, Einaudi, 1982, vol. II, p. 340 e 342-343.

    31 A. Nicolini, « Viaggi e commerci nella Savona medioevale », Rivista ingauna e intemelia, nuova serie, XLII-XLIII (1-4), 1987-1988, p. 97-112 (e bibliografia citata).

    32 Ad aprire la « via marittima » per l’Occidente è un gruppo di galere genovesi nel 1277 : la prima testimonianza in assoluto è quella del 17 aprile, quando due marinai si impegnano dinanzi al notaio a imbarcarsi sulla galera di Nicolosio Dugo Spinola per recarsi « in quadam sua gallea in Frandalam » (A. Nicolini, « Navigazione savonese nell’Atlantico del Nord fra Tre e Quattrocento (1371-1463) », in VI Convegno storico savonese. Mercanti, banchieri, maestri d’ascia e marinai nell’età di Cristoforo Colombo, Savona, Società savonese di storia patria (Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, 34-35), 1998-1999, p. 175).

    33 A. Nicolini, « Navi e mercanti savonesi in Inghilterra e nelle Fiandre, 1371-1460 », Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, 38, 2002, p. 58-61.

    34 Intanto bisognerebbe dire, prima di tutto, che nel xv secolo Savona conta circa 15 000 abitanti all’interno delle mura, mentre la popolazione urbana di Genova supera senza dubbio le 85 000 unità (J. Heers, Genova nel Quattrocento. Civiltà mediterranea, grande capitalismo e capitalismo popolare, Milano, Jaca Book, 1991, p. 49).

    35 J. Heers, op. cit., 1991, p. 272 ; A. Nicolini, op. cit., 2002, p. 98.

    36 L’area di coltivazione principale (in tutto 1 500 kmq) è quella da Valenza a Casteggio e da Alessandria a Mombaruzzo e Tortona (F. Borlandi, « Note per la storia della produzione e del commercio di una materia prima, Il guado nel Medioevo », in Studi in onore di Gino Luzzatto, Milano, Giuffrè, 1950, p. 297-324).

    37 Più diffusamente, sul movimento di guado dal porto di Savona nel xiv-xv secolo rimando a A. Nicolini, op. cit., 2002

    38 Ringrazio Angelo Nicolini per avermi fornito questi dati, non ancora pubblicati, che dovrebbero confluire in una monografia, di imminente pubblicazione, dal titolo Savona alla fine del Medioevo (1315-1528). Le strutture, il denaro e il lavoro, la congiuntura. Si aggiunge un ulteriore dato statistico significativo : fra 1450 e 1480 l’80 % delle imbarcazioni in partenza dal porto di Savona e dirette in Spagna sono comandate da genovesi.

    39 Mutuandola da G. Pistarino, M. Balard, « Recensione » a E. Basso, op. cit., 2011, p. 621 ha usato ancora di recente, per la Genova tardomedievale, l’espressione di « Commonwealth economico ».

    40 Chi ha studiato Vado, la comunità al centro della grande rada vicina a Savona che sarà protagonista dell’industrializzazione otto-novecentesca, ha affermato che nel corso del xv secolo le navi che vi ancorano sono quasi tutte dei grandi patroni genovesi (F. Ciciliot, « Un contado ligure nel Quattrocento. Bergeggi, Quiliano, Segno e Vado dagli atti notarili del xv secolo », Vado Ligure, saggi storici, Savona, Coop Tipograf, 1985, p. 102-103).

    41 Sui fatti del 1440 si veda A. Nicolini, op. cit., 2003.

    42 A. Nicolini, op. cit., 2002, p. 66-67 e 98.

    43 Il lavoro di riferimento è quello di A. Nicolini, Lana medievale, L’industria tessile savonese e l’Europa (secc. xiii-xv), Ventimiglia, Philobiblon edizioni, 2010. Per uno sguardo sintetico si veda P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 81-86.

    44 A crescere, nella seconda metà del Quattrocento, è anche la produzione di cuoio ; e il rafforzamento del cabotaggio verso il Maghreb si deve alla necessità di trovare nuovi mercati di approvvigionamento della materia prima (C. Varaldo, « Savona nel secondo Quattrocento. Aspetti di vita economia e sociale », Savona nel Quattrocento e l’istituzione del Monte di Pietà, Savona, Cassa di risparmio di Savona, 1980, p. 103-106).

    45 In questo senso, il caso di Savona rientrerebbe appieno nel quadro analitico di Ruggiero Romano, secondo il quale il xv è il secolo delle “nascite” di nuovi centri produttivi minori che prendono il posto dei vecchi, “classici”, centri di produzione, in un’alternanza favorita dall’affermazione delle Signorie territoriali e all’allargamento dei loro mercati interni – che stimolano la domanda (R. Romano, « La storia economica. Dal secolo xiv al Settecento », Storia d’Italia. Dalla caduta dell’Impero romano al secolo xviii, Torino, Einaudi, 1974, vol. II, t. 2, p. 1885).

    46 La stima è stata proposta da A. Nicolini, op. cit., 2010, p. 254.

    47 A. Nicolini, op. cit., 2010, p. 260-261.

    48 Sulla figura di Giuliano Della Rovere si segnala il recente lavoro di M. Rospocher, Il papa guerriero. Giulio II nello spazio pubblico europeo, Bologna, Il Mulino, 2015.

    49 Ancora qualche tempo fa, c’era chi sosteneva che l’ultimo quarto del xv secolo fosse il « migliore periodo in assoluto » della storia economica della città (C. Varaldo, op. cit., 1980, p. 12).

    50 Giovanni Agostino Abate, Cronache savonesi dal 1500 al 1570, pubblicate e annotate dal dott. G. Assereto, Savona, Tipografia Bertolotto, 1897, p. 17-18.

    51 R. Musso, « Ceto dirigente, fazioni ed istituzioni comunali della Savona rinascimentale », C. Paolocci, F. Molteni (a cura di), Giovanni Agostino Abate, Una fonte per la storia di Savona nel xvi secolo. Studi in occasione del quinto centenario della nascita (1495-1995), Genova, Associazione amici della Biblioteca Franzioniana, 1995.

    52 G. Assereto, op. cit., 2007, p. 25.

    53 A. Guido Malandra ha sostenuto che, più che una « deprecabile pace dei vinti », il 1528 sancisce per Savona un’epoca di pace, una sequenza di anni senza guerre e senza morti e paure sulla porta di casa (G. Malandra, Bernardo Ferrero e il suo palazzo, Savona, Camera di commercio, industria, artigianato e agricoltura di Savona, 1990, p. 14 e 18-19).

    54 M. Calegari, « Navi e barche a Genova tra il xv e il xvi secolo », Guerra e commercio nell’evoluzione della marina genovese tra xv e xvii secolo, (Miscellanea storia ligure), 1970, vol. I, p. 13-55 ; M. Calegari, « Legname e costruzioni navali nel Cinquecento », Guerra e commercio nell’evoluzione della marina genovese tra xv e xvii secolo, (Miscellanea storica ligure), 1973, vol. II, p. 79-148. Come ha osservato G. Buti, op. cit., 2006, p. 304, « le choix du cabotage repose en général sur sa compétitivité en terme de prix ».

    55 Circa la discussione sulla « northern invasion » vedi M. Greene, « Beyond the Northern Invasion : the Mediterranean in the Seventeenth Century », Past and Present, 174, 2002, p. 42-71 ; e M. Fusaro, C. Heywood, I. B. Omri, dir., Trade and Cultural Exchange in the Modern Mediterranean, Braudel’s Maritime Legacy, Londra, Tauris Publishers, 2010.

    56 J. Heers, « Le commerce des Basques en Méditerranée au xve siècle (d’après les Archives de Gênes) », Bulletin hispanique, LVII, 1955, p. 292-324 ; E. Grendi, « Traffico portuale, naviglio mercantile e consolati genovesi nel Cinquecento », Rivista storica italiana, LXXX (3), 1968, p. 593-629 ; E. Grendi, « Traffico e navi nel porto di Genova fra 1500 e 1700 », La Repubblica aristocratica dei genovesi : politica, carità e commercio fra Cinque e Seicento, Bologna, Il Mulino, 1987, p. 309-355.

    57 E. Grendi, « I nordici e il traffico del porto di Genova : 1590-1666 », Rivista storica italiana, LXXXIII (1), 1971, p. 23-72.

    58 Un atto di natura un po’ diversa, ma egualmente significativo : il 10 gennaio 1596 Nicolò Cassinello e Lorenzo Cuneo « calligarii [calzolai] genuensi » chiedono all’arte degli untori (conciapelli) di Savona di « acetare in detta arte » gli artigiani Lorenzo Ronco e Nicolò Serra « per fabbricare pellami d’ogni sorta tanto negri quanto colori per uso sia di noi sudetti […] sia [degli] altri calegari di Genoa » (P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 127).

    59 Ancora all’inizio del maggio 1769, una grida finalizzata ad ovviare ai « gravi disordini che alla giornata vanno occorrendo » per come « si ormeggiano […] i vascelli di vela quadra e latini senza osservare il regolamento delle rispettive andanie » dispone che « i filuconi e gondole di Savona con loro mattoni ancorino al ponte de’ Spinoli » (P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 353).

    60 G. Doria, « Investimenti della nobiltà genovese nell’edilizia di prestigio », Studi storici, 1, 1986, p. 5-55 ; per Savona, i contributi di M. Ricchebono, « L’architettura religiosa del Seicento a Savona. Considerazioni preliminari », in III convegno storico savonese, Arte a Savona nel Seicento. Parte seconda, Savona, Società savonese di storia patria (Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, XIII), 1979, p. 63-96 ; G. Rossini, « Architettura di palazzo e architettura di villa a Savona fra Cinque e Seicento », in III convegno storico savonese, op. cit., p. 97-120 ; C. Varaldo, « Insediamenti religiosi e problemi urbanistici nella Savona post-tridentina », in III Convegno storico savonese, op. cit., p. 43-61.

    61 F. Braudel, « Note sull’economia del Mediterraneo nel xvii secolo », Economia e storia, 2, 1955, p. 117-142.

    62 Vedi P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 182-189 ; ma si consiglia di leggere il bel capitolo 4 del citato libro di G. Assereto, op. cit., 2007 (dal titolo Fare fortuna nel « secolo dei genovesi », p. 109-120).

    63 Su questi problemi si rinvia a Vito Piergiovanni, « I rapporti giuridici tra Genova e il Dominio, Genova, Pisa e Mediterraneo tra Due e Trecento », in Atti della Società ligure di storia patria, nuova serie, XXIV (2), 1984, p. 427-449.

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    Paolo Calcagno

    Université de Gênes

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    1 Sulle trasformazioni e sulle dinamiche dei tessuti urbani tra la fine del Medioevo e la prima età moderna su scala europea un affresco straordinario è quello di M. Berengo, L’Europa delle città. Il volto della società urbana europea tra Medioevo ed età moderna, Torino, Einaudi, 1999. Per una panoramica metodologica si veda anche M. Berengo, « La città di antico regime », Quaderni storici, 27 (3), 1974, p. 661-692. Più sul piano dei rapporti tra città e nuovi assetti statali invece G. Chittolini, « La città europea tra Medioevo e Rinascimento », in P. Rossi (a cura di), Modelli di città. Strutture e funzioni politiche, Torino, 1987, Einaudi, p. 371-391.

    2 C. Carozzi, A. Mioni, R. Rozzi, E. Sori, « Gli studi sulle città italiane ed i problemi aperti di storiografia urbana », Storia urbana. Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna, 1 (1), 1977, p. 33-58. Vedi anche, di qualche anno dopo, Lisa Bortolotti, « Aspetti e problemi della storiografia urbana recente in Italia », Società e storia, 13, 1981, p. 671-684.

    3 Nel frattempo, però, nel 2000 la rivista « Storia della città » ha cessato la sua attività scientifica. « Storia urbana » ha un lungo “sottotitolo” che ne indica la valenza interdisciplinare : « Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna ».

    4 Basterebbe pensare alle numerose monografie inserite nelle collane « Le città nella storia d’Italia » e « Storia delle città italiane » (Laterza), alcune delle quali spesso “rieditate” ; o alle grandi opere finanziate da fondazioni bancarie o da enti locali che si sono concentrate anche su città di primo piano come Milano, Venezia, Torino. L’esperienza più significativa, fra le raccolte miscellanee in più volumi, resta però Prato : storia di una città, diretta da F. Braudel tra gli anni 1986 e 1997.

    5 I volumi editi sono La città greca ; La città romana ; La città bizantina ; La città medievale ; La città del primo Rinascimento ; La città del tardo Rinascimento ; La città del Seicento ; La città del Settecento ; La città dell’Ottocento ; La città del ventesimo secolo.

    6 L’ultimo convegno (Napoli 2017) si è concentrato sul tema « La città, il viaggio, il turismo ».

    7 Mi pare utile ricordare che già nei primi numeri delle Annales era comparsa una rubrica « Histoire urbaine ».

    8 Sull’attività delle associazioni storiche cittadine sorte in Italia a cavallo tra xix e xx secolo si veda A. Bistarelli, dir., La storia della storia patria. Società, Deputazioni e Istituti storici nazionali nella costruzione dell’Italia, Roma, Viella, 2012.

    9 Patrick Boucheron, « Histoire urbaine », in C. Delacroix, F. Dosse, P. Garcia, N. Offenstadt, dir., Historiographies, I. Concepts et débats, Paris, Gallimard, 2010, p. 436-442.

    10 Si veda l’introduzione generale J.-P. Pinol, éd., Histoire de l’Europe urbaine. I. De l’Antiquité au xviiie siècle, Paris, Éditions du Seuil, 2003, p. 7-15.

    11 Un interessante lavoro di confronto era stato fatto alla fine del Novecento da Alice Ingold, « Francia e Italia : panorama di storia urbana », Storia urbana. Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna, 82-83, 1998, p. 151-176.

    12 Si veda ancora Boucheron, op. cit., 2010, p. 440. La storia urbana come « agevole terreno per uno studio complessivo della società » era già stata « sistematizzata » nell’importante saggio di B. Lepetit, « La storia urbana in Francia. Scenografia di uno spazio di ricerca », Società e storia, 25, 1984, p. 639-666.

    13 Per farsi un’idea dei programmi dei convegni organizzati dall’AISU, si visiti la pagina web http://www.storiaurbana.org/index.php/en/congressi-uk

    14 Non a caso, il preponderante uso delle fonti cartografiche è stato un tratto comune a molta produzione italiana di « storia urbana », interessata principalmente alle strutture materiali delle città e alla « città come manufatto » (Lisa Bortolotti, « Architetti, urbanisti e storia urbana : alcune riflessioni », Storia urbana. Rivista di studi sulle trasformazioni delle città e del territorio in età moderna, 26, 1984, p. 115-132).

    15 Fra gli studi pionieristici si ricordano quelli di T. Malvezin, Histoire du commerce de Bordeaux depuis les origines jusqu’à nos jours, Bordeaux, Delams, 1862 ; É. Garnault, Le commerce rochelais. Les Rochelais et le Canada, typ. La Rochelle, E. Martin, 1893 ; P. Masson, Histoire du commerce français dans le Levant au xviie siècle, Paris, Librairie Hachette, 1896 ; e il grandioso lavoro di J. Hayem, éd., Mémoires et documents pour servir à l’histoire du commerce et de l’industrie en France, Paris, Hachette, 1911-1929. Venendo relativamente più vicini a noi, si ricordano i lavori di É. Trocmé, M. Delafosse, Le commerce rochelais de la fin du xve siècle au début du xviie, Paris, SEVPEN, 1952 ; J. Tanguy, Le commerce du port de Nantes au milieu du xviie siècle, Paris, Colin, 1956 ; P. Dardel, Navires et marchandises dans les ports de Rouen et du Havre au xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1963 ; J. Delumeau, Le mouvement du port de Saint-Malo, 1681-1720 : bilan statistique, Paris, Klincksieck, 1966 ; J. Meyer, L’armement nantais dans la deuxième moitié du xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1969 ; P. Butel, La croissance commerciale bordelaise dans la seconde moitié du xviiie siècle, thèse d’État, Lille, 1973 ; C. Carrière, Négociants marseillais au xviiie siècle, Marseille, Institut historique de Provence, 1973 ; C. Pfister, Ports, navires et négociants à Dunkerque 1662-1792, Dunkerque, Société dunkerquoise diffusion, 1985 ; J. Pontet, Bayonne, un destin de ville moyenne à l’époque moderne, Biarritz, J & B éditions, 1990 ; G. Le Bouëdec, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la marine cuirassée : une reconversion réussie (xviiie-xixe siècles), Paris, Librairie de l’Inde, 1994 ; A. Lespagnol, Les Messieurs de Saint-Malo. Une élite négociante au temps de Louis XIV, Rennes, PUR, 1997. Una sintesi recente e puntuale è quella di C. Le Mao, Les villes portuaires maritimes dans la France moderne, xvie-xviiie siècles, Paris, Armand Colin, 2015.

    16 F. Braudel, R. Romano, Navires et marchandises à l’entrée du port de Livourne, 1547-1611, Paris, SEVPEN, 1951 ; A. Caracciolo, Le port franc d’Ancône. Croissance et impasse d’un milieu marchand au xviiie siècle, Paris, SEVPEN, 1965 ; M. Aymard, Venise, Raguse et le commerce du blé pendant la seconde moitié du xvie siècle, Paris, SEVPEN, 1966.

    17 G. Buti, Les chemins de la mer, Un petit port méditerranéen : Saint Tropez (xviie-xviie siècles), Rennes, PUR, 2010a ; G. Buti, « Ville maritime sans port, ports éphémères et poussière portuaire. Le golfe de Fréjus au xviie et xviiie siècles », Rives Méditerranéennes, 35, p. 11-27, 2010b ; Patricia Payn-Echalier, Les marins d’Arles à l’époque moderne, xvie-xviiie siècles, Aix-en-Provence, PUP, 2007 ; C. Raybaud, Cannes. Un siècle de tradition maritime, Nice, Sierre, 1987. Al cabotaggio è stato dedicato un recente numero monografico della Revue d’histoire maritime (Histoire du cabotage européen aux xvie-xixe siècles, Paris, PUPS, 8, 2008.) In Italia, sul tema era uscito G. Buti, « Entre échanges de proximité et trafics lointains : le cabotage en Méditerranée aux xviie et xviiie siècles », in S. Cavaciocchi (a cura di), Ricchezze del mare, ricchezze dal mare, Secc. xii-xviii, Atti della XXXVII settimana di studi, Istituto internazionale di storia economica « F. Datini », Firenze, Le Monnier, 2006, p. 287-316. Da ultimo, si veda X. Daumalin, D. Faget, O. Raveux, dir., La mer en partage. Sociétés littorales et économies maritimes, Aix-en-Provence, PUP, 2016.

    18 Ricordo però, visto che conosco bene il contesto genovese, il lavoro collettivo di G. Doria, P. Massa (a cura di), « Il sistema portuale della Repubblica di Genova (secc. xiii-xviii) », Genova, Società ligure di storia patria (Atti della Società ligure di storia patria, XXVIII, 1), 1988.

    19 S. Cavaciocchi (a cura di), I porti come impresa economica (sec. xii-xviii), Atti della XIX settimana di studi, Istituto internazionale di storia economica « F. Datini », Firenze, Le Monnier, 1988 ; E. Poleggi (a cura di), Città portuali del Mediterraneo. Storia e archeologia, Genova, Sagep, 1989 ; G. Simoncini (a cura di), Sopra i porti di mare, Firenze, Olschki, 1993-1997, 4 vol. ; più di recente T. Colletta (a cura di), Città portuali del Mediterraneo. Luoghi dello scambio commerciale e colonie di mercanti stranieri tra Medioevo ed età moderna, Milano, Franco Angeli, 2012.

    20 Interessante in questo senso la proposta di P. Jeannin, Marchands d’Europe. Pratiques et savoirs à l’époque moderne, Paris, Éditions Rue d’Ulm, 2002.

    21 Mi riferisco alla monografia P. Calcagno, Savona, porto di Piemonte. L’economia della città e del suo territorio dal Quattrocento alla Grande Guerra, Novi Ligure, Città del silenzio, 2013 (a cui si rimanda per tutte le informazioni e i dati statistici presenti di seguito).

    22 L’analisi parte da un problema posto anni fa in P. Rietbergen, « Porto e città, o città-porto ? Qualche riflessione generale sul problema del rapporto fra porto e contesto urbano », in S. Cavaciocchi (a cura di), I porti come impresa economica (sec. xii-xviii), op. cit., p. 615-624.

    23 Sul fatto che la città si relazioni con un entroterra molto circoscritto e definito, per un’oggettiva incapacità di competere all’interno della più ampia area territoriale su cui gravitano gli interessi mercantili genovesi, si veda P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 20.

    24 Una disamina critica dei giudizi di valore espressi dagli storici savonesi sulle vicende di questo periodo è presente in G. Assereto, La città fedelissima. Savona e il governo genovese tra xvi e xviii secolo, Savona, Elio Ferraris editore, 2007, p. 15-24.

    25 R. S. Lopez, La rivoluzione commerciale del Medioevo, Torino, Einaudi, 1975.

    26 A. Nicolini, « La materia saoneise del 1440, Parte II : le cause e le conseguenze », Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, XLVII, 2011, p. 78.

    27 Si veda, per maggiori dettagli, G. Assereto, op. cit., 2013, specie alle p. 25-28, e la relativa bibliografia.

    28 È significativo che nel xv secolo in Inghilterra certi mercanti toscani e lombardi trovino conveniente dichiararsi « genovesi » in quanto le loro merci ed i loro magazzini sono particolarmente tutelati ed ai membri della loro comunità viene concesso più facilmente lo status di denizen (residente autorizzato) o addirittura la naturalizzazione, che comporta notevoli vantaggi dal punto di vista fiscale rispetto alla condizione degli altri aliens (E. Basso, Insediamenti e commercio nel Mediterraneo bassomedievale : i mercanti genovesi dal Mar Nero all’Atlantico, Torino, M. Valerio, 2008, p. 116).

    29 Ai podestà genovesi si fa esplicito riferimento negli statuti cittadini savonesi del 1345, 1376, 1404.

    30 R. S. Lopez, op. cit., 1975, p. 84 ; R. S. Lopez, « Il commercio dell’Europa medievale : il Sud », in M. M. Postan, P. Mathias, dir., Storia economica Cambridge. Commercio e industria nel Medioevo, Torino, Einaudi, 1982, vol. II, p. 340 e 342-343.

    31 A. Nicolini, « Viaggi e commerci nella Savona medioevale », Rivista ingauna e intemelia, nuova serie, XLII-XLIII (1-4), 1987-1988, p. 97-112 (e bibliografia citata).

    32 Ad aprire la « via marittima » per l’Occidente è un gruppo di galere genovesi nel 1277 : la prima testimonianza in assoluto è quella del 17 aprile, quando due marinai si impegnano dinanzi al notaio a imbarcarsi sulla galera di Nicolosio Dugo Spinola per recarsi « in quadam sua gallea in Frandalam » (A. Nicolini, « Navigazione savonese nell’Atlantico del Nord fra Tre e Quattrocento (1371-1463) », in VI Convegno storico savonese. Mercanti, banchieri, maestri d’ascia e marinai nell’età di Cristoforo Colombo, Savona, Società savonese di storia patria (Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, 34-35), 1998-1999, p. 175).

    33 A. Nicolini, « Navi e mercanti savonesi in Inghilterra e nelle Fiandre, 1371-1460 », Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, 38, 2002, p. 58-61.

    34 Intanto bisognerebbe dire, prima di tutto, che nel xv secolo Savona conta circa 15 000 abitanti all’interno delle mura, mentre la popolazione urbana di Genova supera senza dubbio le 85 000 unità (J. Heers, Genova nel Quattrocento. Civiltà mediterranea, grande capitalismo e capitalismo popolare, Milano, Jaca Book, 1991, p. 49).

    35 J. Heers, op. cit., 1991, p. 272 ; A. Nicolini, op. cit., 2002, p. 98.

    36 L’area di coltivazione principale (in tutto 1 500 kmq) è quella da Valenza a Casteggio e da Alessandria a Mombaruzzo e Tortona (F. Borlandi, « Note per la storia della produzione e del commercio di una materia prima, Il guado nel Medioevo », in Studi in onore di Gino Luzzatto, Milano, Giuffrè, 1950, p. 297-324).

    37 Più diffusamente, sul movimento di guado dal porto di Savona nel xiv-xv secolo rimando a A. Nicolini, op. cit., 2002

    38 Ringrazio Angelo Nicolini per avermi fornito questi dati, non ancora pubblicati, che dovrebbero confluire in una monografia, di imminente pubblicazione, dal titolo Savona alla fine del Medioevo (1315-1528). Le strutture, il denaro e il lavoro, la congiuntura. Si aggiunge un ulteriore dato statistico significativo : fra 1450 e 1480 l’80 % delle imbarcazioni in partenza dal porto di Savona e dirette in Spagna sono comandate da genovesi.

    39 Mutuandola da G. Pistarino, M. Balard, « Recensione » a E. Basso, op. cit., 2011, p. 621 ha usato ancora di recente, per la Genova tardomedievale, l’espressione di « Commonwealth economico ».

    40 Chi ha studiato Vado, la comunità al centro della grande rada vicina a Savona che sarà protagonista dell’industrializzazione otto-novecentesca, ha affermato che nel corso del xv secolo le navi che vi ancorano sono quasi tutte dei grandi patroni genovesi (F. Ciciliot, « Un contado ligure nel Quattrocento. Bergeggi, Quiliano, Segno e Vado dagli atti notarili del xv secolo », Vado Ligure, saggi storici, Savona, Coop Tipograf, 1985, p. 102-103).

    41 Sui fatti del 1440 si veda A. Nicolini, op. cit., 2003.

    42 A. Nicolini, op. cit., 2002, p. 66-67 e 98.

    43 Il lavoro di riferimento è quello di A. Nicolini, Lana medievale, L’industria tessile savonese e l’Europa (secc. xiii-xv), Ventimiglia, Philobiblon edizioni, 2010. Per uno sguardo sintetico si veda P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 81-86.

    44 A crescere, nella seconda metà del Quattrocento, è anche la produzione di cuoio ; e il rafforzamento del cabotaggio verso il Maghreb si deve alla necessità di trovare nuovi mercati di approvvigionamento della materia prima (C. Varaldo, « Savona nel secondo Quattrocento. Aspetti di vita economia e sociale », Savona nel Quattrocento e l’istituzione del Monte di Pietà, Savona, Cassa di risparmio di Savona, 1980, p. 103-106).

    45 In questo senso, il caso di Savona rientrerebbe appieno nel quadro analitico di Ruggiero Romano, secondo il quale il xv è il secolo delle “nascite” di nuovi centri produttivi minori che prendono il posto dei vecchi, “classici”, centri di produzione, in un’alternanza favorita dall’affermazione delle Signorie territoriali e all’allargamento dei loro mercati interni – che stimolano la domanda (R. Romano, « La storia economica. Dal secolo xiv al Settecento », Storia d’Italia. Dalla caduta dell’Impero romano al secolo xviii, Torino, Einaudi, 1974, vol. II, t. 2, p. 1885).

    46 La stima è stata proposta da A. Nicolini, op. cit., 2010, p. 254.

    47 A. Nicolini, op. cit., 2010, p. 260-261.

    48 Sulla figura di Giuliano Della Rovere si segnala il recente lavoro di M. Rospocher, Il papa guerriero. Giulio II nello spazio pubblico europeo, Bologna, Il Mulino, 2015.

    49 Ancora qualche tempo fa, c’era chi sosteneva che l’ultimo quarto del xv secolo fosse il « migliore periodo in assoluto » della storia economica della città (C. Varaldo, op. cit., 1980, p. 12).

    50 Giovanni Agostino Abate, Cronache savonesi dal 1500 al 1570, pubblicate e annotate dal dott. G. Assereto, Savona, Tipografia Bertolotto, 1897, p. 17-18.

    51 R. Musso, « Ceto dirigente, fazioni ed istituzioni comunali della Savona rinascimentale », C. Paolocci, F. Molteni (a cura di), Giovanni Agostino Abate, Una fonte per la storia di Savona nel xvi secolo. Studi in occasione del quinto centenario della nascita (1495-1995), Genova, Associazione amici della Biblioteca Franzioniana, 1995.

    52 G. Assereto, op. cit., 2007, p. 25.

    53 A. Guido Malandra ha sostenuto che, più che una « deprecabile pace dei vinti », il 1528 sancisce per Savona un’epoca di pace, una sequenza di anni senza guerre e senza morti e paure sulla porta di casa (G. Malandra, Bernardo Ferrero e il suo palazzo, Savona, Camera di commercio, industria, artigianato e agricoltura di Savona, 1990, p. 14 e 18-19).

    54 M. Calegari, « Navi e barche a Genova tra il xv e il xvi secolo », Guerra e commercio nell’evoluzione della marina genovese tra xv e xvii secolo, (Miscellanea storia ligure), 1970, vol. I, p. 13-55 ; M. Calegari, « Legname e costruzioni navali nel Cinquecento », Guerra e commercio nell’evoluzione della marina genovese tra xv e xvii secolo, (Miscellanea storica ligure), 1973, vol. II, p. 79-148. Come ha osservato G. Buti, op. cit., 2006, p. 304, « le choix du cabotage repose en général sur sa compétitivité en terme de prix ».

    55 Circa la discussione sulla « northern invasion » vedi M. Greene, « Beyond the Northern Invasion : the Mediterranean in the Seventeenth Century », Past and Present, 174, 2002, p. 42-71 ; e M. Fusaro, C. Heywood, I. B. Omri, dir., Trade and Cultural Exchange in the Modern Mediterranean, Braudel’s Maritime Legacy, Londra, Tauris Publishers, 2010.

    56 J. Heers, « Le commerce des Basques en Méditerranée au xve siècle (d’après les Archives de Gênes) », Bulletin hispanique, LVII, 1955, p. 292-324 ; E. Grendi, « Traffico portuale, naviglio mercantile e consolati genovesi nel Cinquecento », Rivista storica italiana, LXXX (3), 1968, p. 593-629 ; E. Grendi, « Traffico e navi nel porto di Genova fra 1500 e 1700 », La Repubblica aristocratica dei genovesi : politica, carità e commercio fra Cinque e Seicento, Bologna, Il Mulino, 1987, p. 309-355.

    57 E. Grendi, « I nordici e il traffico del porto di Genova : 1590-1666 », Rivista storica italiana, LXXXIII (1), 1971, p. 23-72.

    58 Un atto di natura un po’ diversa, ma egualmente significativo : il 10 gennaio 1596 Nicolò Cassinello e Lorenzo Cuneo « calligarii [calzolai] genuensi » chiedono all’arte degli untori (conciapelli) di Savona di « acetare in detta arte » gli artigiani Lorenzo Ronco e Nicolò Serra « per fabbricare pellami d’ogni sorta tanto negri quanto colori per uso sia di noi sudetti […] sia [degli] altri calegari di Genoa » (P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 127).

    59 Ancora all’inizio del maggio 1769, una grida finalizzata ad ovviare ai « gravi disordini che alla giornata vanno occorrendo » per come « si ormeggiano […] i vascelli di vela quadra e latini senza osservare il regolamento delle rispettive andanie » dispone che « i filuconi e gondole di Savona con loro mattoni ancorino al ponte de’ Spinoli » (P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 353).

    60 G. Doria, « Investimenti della nobiltà genovese nell’edilizia di prestigio », Studi storici, 1, 1986, p. 5-55 ; per Savona, i contributi di M. Ricchebono, « L’architettura religiosa del Seicento a Savona. Considerazioni preliminari », in III convegno storico savonese, Arte a Savona nel Seicento. Parte seconda, Savona, Società savonese di storia patria (Atti e Memorie della Società savonese di storia patria, XIII), 1979, p. 63-96 ; G. Rossini, « Architettura di palazzo e architettura di villa a Savona fra Cinque e Seicento », in III convegno storico savonese, op. cit., p. 97-120 ; C. Varaldo, « Insediamenti religiosi e problemi urbanistici nella Savona post-tridentina », in III Convegno storico savonese, op. cit., p. 43-61.

    61 F. Braudel, « Note sull’economia del Mediterraneo nel xvii secolo », Economia e storia, 2, 1955, p. 117-142.

    62 Vedi P. Calcagno, op. cit., 2013, p. 182-189 ; ma si consiglia di leggere il bel capitolo 4 del citato libro di G. Assereto, op. cit., 2007 (dal titolo Fare fortuna nel « secolo dei genovesi », p. 109-120).

    63 Su questi problemi si rinvia a Vito Piergiovanni, « I rapporti giuridici tra Genova e il Dominio, Genova, Pisa e Mediterraneo tra Due e Trecento », in Atti della Società ligure di storia patria, nuova serie, XXIV (2), 1984, p. 427-449.

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    Calcagno, P. (2018). Una città minore al servizio della Dominante. In G. Buti, Élisabeth Malamut, M. Ouerfelli, & P. Odorico (éds.), Entre deux rives (1‑). Presses universitaires de Provence. https://doi.org/10.4000/books.pup.46250
    Calcagno, Paolo. « Una città minore al servizio della Dominante ». In Entre deux rives, édité par Gilbert Buti, Élisabeth Malamut, Mohamed Ouerfelli, et Paolo Odorico. Aix-en-Provence: Presses universitaires de Provence, 2018. https://doi.org/10.4000/books.pup.46250.
    Calcagno, Paolo. « Una città minore al servizio della Dominante ». Entre deux rives, édité par Gilbert Buti et al., Presses universitaires de Provence, 2018, https://doi.org/10.4000/books.pup.46250.

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    Buti, G., Malamut, Élisabeth, Ouerfelli, M., & Odorico, P. (éds.). (2018). Entre deux rives (1‑). Presses universitaires de Provence. https://doi.org/10.4000/books.pup.46210
    Buti, Gilbert, Élisabeth Malamut, Mohamed Ouerfelli, et Paolo Odorico, éd. Entre deux rives. Aix-en-Provence: Presses universitaires de Provence, 2018. https://doi.org/10.4000/books.pup.46210.
    Buti, Gilbert, et al., éditeurs. Entre deux rives. Presses universitaires de Provence, 2018, https://doi.org/10.4000/books.pup.46210.
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