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Entre deux rives

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Gilbert Buti
, 
Élisabeth Malamut
, 
Mohamed Ouerfelli
, 
et al.

La Méditerranée des Villes

Le développement commercial des villes de la façade maritime du delta du Nil à l’époque fatimide

Alexandrie, Damiette, Tinnîs

David Bramoullé

Texte intégral

  • 1 Ibn Bassâm, Kitâb Anîs al-jâlis fî akhbâr Tinnîs, Majallat al-Majma‘ al-‘Ilmî al-Irâqî, XIV, Bagdad (...)

Cinq cents barges (qawârib), navires express (hamâ’im), et chaloupes de transports (‘ushariyyâ) arrivent dans la ville [i. e. Tinnîs] chaque année en provenance des ports de Syrie-Palestine, la majorité au moment du convoi d’automne et du convoi de printemps. Un nombre incalculable d’embarcations arrivent du Caire, de la Haute-Égypte, d’Alexandrie et d’autres endroits du delta1 […].

  • 2 ENA 2727 f. 38, recto, l. 4-5, Ed. The Princeton Geniza Project.

[l. 4] Aujourd’hui, dix navires sont arrivés de Sicile parmi lesquels ceux d’Ibn al-Baladî et d’Ibn al-‘Ûdî, deux navires orientaux [celui] [l. 5] du cadi de Tyr et du cadi de Tripoli, [ainsi que] celui de Mufarijj, d’Ibn al-Mufassir et celui d’al-Lukkî. [l. 5] Quelques cinq cent personnes se trouvaient à bord de chaque navire2.

1Ces extraits, pour l’un, issu du calame d’Ibn Bassâm, inspecteur des marchés de la ville portuaire de Tinnîs au début du xie siècle, et pour l’autre, d’une lettre commerciale rédigée à Alexandrie au milieu des années 1050, témoignent de l’intense activité commerciale qui régnait dans deux des principaux ports du delta du Nil à l’époque fatimide. En quelques jours, plusieurs milliers de personnes pouvaient débarquer à la recherche de bonnes affaires ou d’un embarquement pour Fustât, la capitale économique de l’Égypte médiévale où étaient concentrées toutes les marchandises fabriquées localement ou en transit.

2Dans un contexte marqué à la fois par la croissance économique de l’Europe médiévale et l’attrait pour les produits de luxe orientaux dont les commerçants italiens étaient les principaux pourvoyeurs, mais aussi par les croisades, et donc la nécessité de mettre en place les institutions nécessaires à la défense de leurs territoires, les Fatimides créèrent les conditions d’un développement économique dans lequel les villes littorales jouèrent un rôle important. Si Fustât représentait le véritable cœur économique de l’Égypte et le principal port du pays, les villes de la façade méditerranéenne du delta du Nil constituaient néanmoins des sites essentiels pour la réussite d’un vaste projet mêlant idéologie et économie, religion et commerce. Les Fatimides, dont l’influence s’étendit pendant longtemps à la fois sur la Sicile, l’Ifrîqiya et la Syrie-Palestine firent en sorte d’attirer en Égypte les productions artisanales et agricoles réputées de ces différents territoires, mais aussi d’al-Andalus et du monde chrétien. Alexandrie, Damiette et Tinnîs se trouvaient à la fois au débouché d’un trafic nilotique qui, depuis les ports de Haute-Égypte, ‘Aydhâb sur la mer Rouge et bien sûr Assouan et Qûs sur le Nil, permettait d’acheminer toutes les richesses qui arrivaient de l’océan Indien. Elles constituaient tout autant des portes d’entrée des produits du commerce méditerranéen en Égypte.

3Les ouvrages de géographie arabe classiques rédigés entre le xe et le xiie siècle offrent des témoignages essentiels sur ces villes durant la période fatimide, mais les lettres commerciales de la Geniza apportent quantité de données précises relatives à la fois au mouvement des navires, aux marchandises qui transitaient par ces ports et aux douanes portuaires. Les institutions douanières d’Alexandrie, de Damiette et de Tinnîs constituent le thème principal d’ouvrages rédigés au xiie siècle par deux anciens fonctionnaires fatimides, al-Makhzûmî (m. ap. 1185) dans son Kitâb al-minhâj fî ‘ilm kharâj Misr et Ibn Mammâtî (m. 1209) dans son Kitâb Qawânîn al-Dawâwîn.

  • 3 La ville est détruite par les Mamelouks au milieu du xiiie siècle ; le site de l’actuelle Damiette (...)

4À l’interface de la Méditerranée et, en quelque sorte, de la mer Rouge, les trois villes occupaient des sites très différents. La plus orientale de toutes, Tinnîs se trouvait à la fois en position insulaire et lagunaire puisque située à l’intérieur du lac Manzala à l’ouest du delta, au débouché de la branche tanitique du Nil. Damiette, se situait quant à elle à l’intérieur de la branche phatnitique du Nil3. Alexandrie, enfin, est la seule des trois qui a conservé sa position initiale, à l’intérieur d’une immense baie. Les conditions de navigation qui pouvaient régner au large de chacune de ces villes, ou encore la proximité qu’elles avaient avec telles ou telles parties de la Méditerranée purent influer sur leur développement et sur les rythmes du commerce maritime qui touchaient ces cités. Leur essor commercial, loin d’avoir été uniquement soumis à des conditions naturelles, fut également largement influencé par l’administration fatimide qui constitua un acteur majeur du développement de ces trois villes portuaires.

Les temps et les rythmes du développement commercial des ports du delta du Nil

Un commerce maritime soumis à des saisonnalités variées

  • 4 Ibn Mammâtî, Kitâb qawânînn al-dawâwîn, Le Caire, éd. A. S. Atiya, 1943, p. 247-248.
  • 5 C. Pellat, Cinq calendriers égyptiens, Le Caire, Ifao, 1986, p. 20, 24, 44, 52.
  • 6 J. H. Pryor, Geography, Technology and War studies in the maritime history of the Mediterranean, 64 (...)

5L’activité commerciale et maritime qui touchait les côtes égyptiennes était soumise à la saisonnalité de la navigation en Méditerranée où alternait saison d’ouverture et de fermeture à la navigation. Ibn Mammâtî rapporte, avec d’autres, que le mois copte de baramhât, soit le mois de mars, marquait le début de la saison maritime. Les navires naviguaient alors « entre les districts égyptiens, maghrébins et ceux des Rûm-s4 ». Les calendriers agricoles rédigés en Égypte entre le xe et le xiie siècle témoignent que la navigation pouvait commencer à partir du mois de février et se prolongeait jusqu’au début du mois d’octobre5. Cette saisonnalité s’explique par l’instabilité des régimes de vents durant la période hivernale6. Cette longue période n’était toutefois pas homogène. Les villes connaissaient des périodes d’intense activité commerciale et des phases de calme plat.

6Les lettres de la Geniza et les calendriers agricoles attestent des rythmes et de la saisonnalité de la navigation commerciale qui respectait un calendrier plus précis que la simple ouverture de la mer. La navigation à destination des terres lointaines, que celles-ci soient européennes ou musulmanes, se faisait selon un double mouvement de départs et d’arrivées entre lesquels s’intercalait une période d’accalmie. Concrètement, le commerce maritime à longue distance ne débutait réellement qu’entre la mi-avril et le début du mois de mai. À ce moment, les premiers navires quittaient l’Égypte vers l’ouest, c’est-à-dire l’Ifrîqiya, la Sicile ou al-Andalus. Les textes de la Geniza mettent en évidence le décalage qui existait entre la date d’ouverture de la mer à la navigation et le départ effectif des premiers bateaux.

  • 7 S. D. Goitein, A Mediterannean Society, the Jewish communities of the Arab world as portrayed in th (...)
  • 8 Bodl. MS Heb. B 3, f. 23 (Cat. 2806, n° 21), recto, l. 15 ; TS 10 J 15, f. 5, recto, l. 8 ; TS 10 J (...)
  • 9 DK 22, recto, l. 4, 11. Ed. The Princeton Geniza Project, TS 10 J 9, f. 26, recto, l. 4. Ed ; S. D. (...)
  • 10 Notamment dans la zone du delta du Nil. Un décret (sijill) du calife al-Hâfiẓ (1131-1149) datant du (...)

7Une fois la première vague de départs passée, l’activité maritime connaissait un ralentissement jusqu’à ce que les premiers navires arrivant du bassin occidental n’apparaissent à l’horizon vers le milieu du mois de juillet. Cela durait alors jusqu’au début du mois de septembre. Du milieu du mois d’août à la fin du mois de septembre, l’activité maritime s’accélérait considérablement. La fièvre du commerce s’emparait des marchands originaires de l’ouest de la Méditerranée qui effectuaient leurs derniers achats dans la nervosité, car ils devaient impérativement partir avant que la saison hivernale ne commence7. Les bâtiments qui avaient quitté Alexandrie en avril-mai rentraient vers la fin du mois d’août, tandis qu’en Égypte, le moment du départ des navires « occidentaux » se situait aux alentours de la Fête de la Croix (‘Id al-salîb) du calendrier copte, soit vers le 26 ou 27 septembre. Le vent qui soufflait à cette période était d’ailleurs appelé al-salîbiyya ou al-salîb8. Ibn Bassâm, dans le passage mis en exergue, confirme les lettres de la Geniza en précisant que les navires arrivaient à Tinnîs en provenance de Syrie-Palestine sous la forme de deux convois saisonniers. Le premier convoi parvenait à Tinnîs au printemps et le second arrivait vers la fin du mois de septembre, lorsque le vent d’Est était le plus régulier. Les marchands voulaient arriver à Alexandrie ou dans un autre des ports de la côte égyptienne avant certaines dates. Il était important pour tous d’y être en même temps. Les marchands syriens pouvaient ainsi acheter les produits de l’Occident musulman et les marchands occidentaux ou égyptiens s’approvisionnaient alors en marchandises apportées depuis la Syrie, la Palestine voire au-delà. Les navires partis trop tard de l’Occident musulman ou chrétien arrivaient à Alexandrie en octobre et ne pouvaient souvent plus rentrer à leur port d’attache dans de bonnes conditions climatiques. Cela impliquait pour les marchands arrivés à bord de ces bateaux un hivernage forcé dans un port oriental, avec tous les problèmes que posaient les séjours en des terres étrangères9. Ainsi, durant la mauvaise saison, la navigation à longue et moyenne distance ralentissait considérablement même si un cabotage local se maintenait10.

Croissance et réorientation des réseaux commerciaux

8En dépit d’incertitudes qui demeurent quant à la datation précise de certains documents, l’analyse des lettres de la Geniza témoigne d’une croissance globale du commerce maritime dans les trois villes étudiées ici. Le corpus de lettres commerciales permet une approche à la fois quantitative, même si ce genre d’analyse est extrêmement complexe pour la période, et surtout qualitative qui complète les données fournies par les récits de géographes ou des voyageurs qui passèrent par ces villes entre le xe et le xiie siècle.

  • 11 Ibn Hawqal, Kitâb surat al-ard, Leyde, Brill, éd. G. H. Kramers, 1938-1939, p. 150-151, 152 ; Al-Mu (...)
  • 12 Al-Muqaddassî, op. cit., 1967, p. 201.
  • 13 Id., p. 201-202.
  • 14 Ibn Hawqal, op. cit., 1938-1939, p. 150-151 ; Al-Muqaddassî, op. cit., 1967, p. 196-197.
  • 15 Anonyme de Plaisance dans C. Milani, Milan, 1977, p. 259-260. Arculfe dans T. Wright, éd., Early tr (...)

9Dès la fin du xe siècle, Ibn Hawqal et surtout al-Muqaddasî décrivent Alexandrie, Damiette et Tinnîs comme des villes particulièrement dynamiques11. Pour al-Muqaddasî, Tinnîs était une Bagdad en miniature, et si la forme de cette ville insulaire et ronde n’y est sans doute pas pour rien, ce que ne suggère évidemment pas la carte schématique dressée par l’auteur du Kitâb Gharâ’ib al-funûn wa mulah al-‘uyûn, c’était plus encore la quantité de marchandises que l’on y trouvait qui impressionnait le géographe de Jérusalem. Il s’agissait, selon lui, de l’emporium (furda) de l’Orient et de l’Occident, « une montagne d’or » dont une grande partie de sa richesse reposait sur la fabrication de tissus de très grande qualité12. Damiette, située au nord-ouest de Tinnîs fait également l’objet de tous les superlatifs de la part du géographe palestinien qui la considérait même comme plus importante que Tinnîs car plus spacieuse, plus fréquentée et disposant de meilleurs artisans. Damiette tirait elle aussi sa réputation des très fines étoffes de lin13. Pour Alexandrie enfin, les propos sont étrangement plus mesurés quant à l’activité commerciale qui y régnait alors. Les deux géographes se contentent des topoï classiques relatifs à la présence de nombreux vestiges antiques et évidemment du phare14. Ce silence quant aux activités commerciales de la ville ne doit pas tromper le lecteur. Grâce à sa baie protégée, bien avant le xe siècle, Alexandrie accueillait déjà un port actif vers lequel cinglaient des navires originaires de l’Occident musulman comme du monde chrétien15.

  • 16 La famille Ibn ‘Awkal s’installe à Fustât relativement peu de temps après la conquête de l’Égypte p (...)
  • 17 J. L. Goldberg, Trade and Institutions in the Medieval Mediterranean, Cambridge, Cambridge Universi (...)

10À partir du xie siècle, les lettres de la Geniza documentent toutefois de manière beaucoup plus précise l’essor économique de ces cités que les témoignages géographiques. Elles se multiplient également avec une progression constante jusqu’aux années 1060 au moins. Chaque année, des milliers de commerçants passaient par ces ports. Les lettres montrent à quel point les marchands de la Geniza privilégièrent avant tout Alexandrie par rapport à Damiette et Tinnîs. L’analyse des lettres émanant des deux principales maisons de commerce juives du xie siècle, l’une incarnée par la figure du marchand Joseph b. ‘Awkal dans le premier tiers du xie siècle, et l’autre par Nahray b. Nissîm entre les années 1040 et les années 1090, permet de mieux comprendre cette évolution. Joseph et Nahray représentent deux générations de marchands juifs originaires du Maghreb et installés à Fustât, à quelques années d’intervalle, dans les brisées des califes fatimides16. Ces deux corpus familiaux témoignent tout d’abord du très fort tropisme siculo-maghrébin des marchands de la Geniza mentionnés17. Ce tropisme, qui s’explique aisément par les relations familiales et amicales que les marchands entretenaient avec leurs territoires d’origine, se concrétisait, en Égypte, par le choix logique d’Alexandrie comme port de prédilection, car davantage tournée vers le Maghreb. Damiette et Tinnîs entretenaient des relations plus étroites avec la Syrie-Palestine, espace avec lequel les marchands de la Geniza avaient nettement moins de relations. Dans la deuxième moitié du xie siècle, les choses évoluèrent quelque peu. Si les relations des marchands de la Geniza avec l’espace siculo-maghrébin ne se démentirent pas, les lettres de la maison de Nahray b. Nissîm attestent que les ports de Damiette et de Tinnîs étaient alors davantage fréquentés par les marchands de la Geniza afin de commercer avec l’espace syro-palestinien où des relations commerciales de confiance avaient désormais pu se nouer.

  • 18 Ibn Mammâtî, op. cit., 1943, p. 325.
  • 19 Ibn Bassâm, op. cit., 1967, p. 187. Nâsir-î Kusraw, Book of travels (Safarnama), Costa Mesa, éd. et (...)
  • 20 Voir ci-dessous, p. 27.

11L’absence de l’équivalent musulman ou chrétien des lettres de la Geniza interdit toute généralisation excessive quant au poids d’Alexandrie dans le commerce maritime à destination de l’Égypte fatimide. Il ne fait pourtant pas de doute que la ville constituait un carrefour commercial nettement plus important que ses concurrentes du delta. Le texte issu du calame d’un ancien administrateur fatimide tel Ibn Mammâtî n’offre aucune ambiguïté à ce sujet. L’auteur précise bien que c’était justement l’importance d’Alexandrie dans le commerce maritime qui en avait fait le siège d’un certain nombre de services administratifs liés au contrôle du commerce maritime18. Il ne faudrait toutefois pas conclure que Damiette et Tinnîs furent désertées par les marchands et laissées à l’abandon. La documentation de la Geniza et plus encore les textes de voyageurs ou d’administrateurs locaux prouvent le contraire. Le témoignage d’Ibn Bassâm, contrôleur des marchés de Tinnîs est clair quant à la densité du trafic maritime qui touchait sa ville. Son caractère quelque peu chauvin pourrait prêter le flanc à la critique s’il n’était confirmé par le récit de Nâsir-î Khusraw qui, en provenance de Perse, et après avoir traversé la Palestine, passa à Tinnîs en juillet 1047. Il rapporte qu’un millier d’embarcations appartenant à la fois aux marchands privés et au calife mouillaient près de la cité19. Le chiffre, sans être pris au sens strict, constitue néanmoins la preuve qu’une flottille conséquente de navires de commerce se trouvait à Tinnîs en pleine saison de la navigation. La croissance commerciale de ces cités est en outre attestée par la construction de nouveaux édifices consacrés à l’activité marchande tels les khân, qaysâriyya-s et autres bourses ou halles du commerce (dâr) à partir des années 103020.

  • 21 David Bramoullé, The Fatimids and the Red Sea (969-1171), D. Agius, J. P. Cooper, A. Trakadas, C. Z (...)
  • 22 S. D. Goitein, op. cit., 1999, I, p. 309-312.

12Au-delà de l’implication plus importante des marchands de la Geniza dans un commerce à destination ou en provenance de Syrie-Palestine, implication qui tient en partie aux bouleversements géopolitiques dans le centre et l’ouest de la Méditerranée avec la conquête progressive de la Sicile par les Normands, les lettres de la Geniza rédigées au xiie siècle témoignent d’un autre changement à l’intérieur des réseaux marchands et peut-être pas simplement juifs. En effet, assez clairement, à partir de la fin du xie siècle et encore plus au xiie siècle, les lettres de la Geniza qui évoquent le commerce entre Alexandrie et le Maghreb se raréfient alors qu’au contraire, on assiste à leur multiplication dans un espace maritime comme celui de la mer Rouge où les Fatimides s’orientèrent très résolument après 107321. C’est un phénomène bien connu que celui de la prise de contrôle du commerce maritime en Méditerranée par les puissances chrétiennes. Les marchands occidentaux devinrent progressivement des acteurs majeurs du commerce en Méditerranée et ils eurent tendance à évincer les marchands issus du monde musulman. La raréfaction des lettres commerciales en Méditerranée atteste non seulement la moindre implication des marchands de confession juive dans le commerce maritime, mais également, quoique de manière indirecte, du fort ralentissement de la navigation marchande avec un armement musulman. Il semble en effet que les marchands juifs n’étaient que très rarement des armateurs et que ces derniers étaient, pour autant que l’on puisse en juger à travers les noms des propriétaires qui percent à travers les lettres, essentiellement des musulmans22. Ainsi, les marchands juifs ne commerçaient plus ou en tout cas moins en Méditerranée au xiie siècle, car ils ne trouvaient vraisemblablement plus assez de bâtiments musulmans sur lesquels embarquer et ne souhaitaient peut-être pas monter à bord de navires désormais essentiellement européens.

13L’analyse des marchandises importées ou exportées dans ces trois ports confirme en un sens le poids de plus en plus grand pris par les Européens et l’organisation spécifique du trafic maritime qui touchait ces ports.

Un développement fondé sur des produits et des trafics différenciés

Les produits du commerce maritime à Alexandrie, Damiette et Tinnîs

14Si la croissance commerciale des trois ports du delta à l’époque fatimide semble incontestable à travers les textes de la Geniza, les seuls qui, pour cette période, du côté musulman, autorisent ce type de considérations, d’autres documents confirment cette idée de croissance du trafic maritime et de réorientation des réseaux. Ces textes, tirés à la fois du monde musulman et du monde chrétien, permettent de constater les différences dans la nature des marchandises qui passaient par ces ports et révèlent l’existence de trafics clairement différenciés entre les trois ports.

Fig. 1 - Marchandises importées et exportées des trois principaux ports du delta d’après les lettres de la Geniza

Fig. 2 - Marchandises importées et exportées des trois principaux ports du delta d’après al-Makhzumī

15Ces deux tableaux, réalisés à partir des documents de la Geniza et du Minhâj d’al-Makhzûmî, permettent de constater plusieurs caractéristiques du commerce maritime qui passait par les ports du delta. Il faut tout d’abord observer, la grande diversité de productions, brutes ou transformées, qui touchaient ces ports ainsi que la plus grande variété des produits importés par rapport à ceux exportés. Cette singularité, qui constitue souvent une des particularités de l’économie des pays musulmans et de l’Égypte en particulier, ne doit pas surprendre outre mesure dans un temps où la puissance d’un État se jugeait alors davantage à ce qu’il importait qu’à ce qu’il exportait. Cela correspond en outre à l’objectif poursuivi par les souverains ismaéliens qui, pour des raisons idéologiques, souhaitaient surpasser Bagdad par la quantité et la qualité des produits disponibles sur les marchés de Fustât et du Caire. Surtout, ces tableaux illustrent de manière évidente que ces trois villes portuaires n’étaient pas concernées par des trafics de marchandises identiques.

  • 23 C. Cahen, « Douanes et commerce dans les ports méditerranéens de l’Égypte médiévale », Journal of t (...)
  • 24 TS 12.338, recto, -l. 18-19. Ed. M. Gil, Be-Malhût Yishma‘êl. In the Kingdom of Ishmael, Texts from (...)
  • 25 Benjamin de Tudèle, The Itinerary of Rabbi Benjamin of Tudela, Masa‘ût Rabî Benyamîn mi-Tūdîlah, Ne (...)

16En dépit des lacunes du Minhâj, dont tout le chapitre consacré aux exportations d’Alexandrie a disparu, au regard de l’ensemble de la documentation, la ville apparaît clairement comme le plus international des trois ports du delta. Elle était touchée à la fois par un trafic très local, et un commerce au long cours qui lui permettait d’être en contact avec tous les territoires de la Méditerranée. Les Italiens semblent avoir été les plus nombreux et les plus empressés à fréquenter le grand port égyptien. Parmi eux, les Amalfitains, en rapport avec les Fatimides dès la période maghrébine de la dynastie, purent bénéficier avant les autres d’avantages non seulement à Alexandrie mais aussi à Fustât23. Des lettres datées des années 1060 signalent l’arrivée à Alexandrie de marchands clairement identifiés comme Amalfitains24. En 1169-1170, la présence des Amalfitains était toujours d’actualité à Alexandrie, mais ils n’étaient désormais plus les seuls25. Si au xe siècle, ils avaient pu bénéficier de la part des Fatimides d’une quelconque préséance sur les autres nations marchandes, très vite, Vénitiens, Pisans et Génois s’efforcèrent de s’implanter en Égypte et donc de commercer à Alexandrie.

  • 26 R. Morozzo Della Rocca, A. Lombardo, A. , éd., Documenti del commercio veneziano nei secoli xi-xiii(...)
  • 27 ENA NS 2, I, f. 6, recto, l. 16-18. Ed. M. Frenkel, The compassionate and the Benevolent, the leadi (...)
  • 28 ENA 2738, f. 7, recto, l. 1-2. Ed. The Friedberg Jewish Manuscript Society, http:// jewishmanuscrip (...)
  • 29 TS 10 J 16 f.17, l. 22. Ed. The Princeton Geniza Project ; A. L. Udovitch, A Tale of two Cities : c (...)
  • 30 TS Ar. 38, f. 138, recto, l. 9-10. Ce document a été édité, avec une photographie de l’original, pa (...)
  • 31 Makhzûmî, 1986, p. 55.
  • 32 TS 10 J 10, f. 23, recto, l. 9-11. Ed. The Friedberg Jewish Manuscript Society, op. cit.
  • 33 H. C. Krueger, « Genoese trade with northwest Africa in the Twelfth Century », Speculum, VII, 1933, (...)
  • 34 La répartition chronologique des cent trois actes est approximativement la suivante : 1154 (1 acte) (...)
  • 35 D. Abulafia, The Two Italies, Economic Relations between the Northern Kingdom of Sicily and the Nor (...)
  • 36 Al-Zuhrî, Kitâb al-jaghrâfiya, Mappemonde du calife al-Ma’mûn, reproduite par al-Fâzarî (iiie/ixe s (...)
  • 37 Il évoque ainsi Valence (Valinsiya), l’Aragon (Aragon), la Navarre (Navarah), la Catalogne (Kartuya (...)

17En 1039 d’abord, puis à plusieurs reprises durant les années 1060-1070, les sources latines et judéo-arabes signalent sans équivoque les marchands vénitiens (al-Banâdiqîn) à Alexandrie26. À la fin du xie siècle ou au début du siècle suivant, une lettre commerciale évoque le poivre mis en vente par les Vénitiens27. Une lettre qui semble dater de la fin de la période fatimide rapporte l’arrivée de six navires vénitiens (marâkib al-banâdiqa) à Alexandrie28. La présence des Génois est également mentionnée à plusieurs reprises, au moins à partir des années 1060. Une lettre de cette période mentionne l’arrivée de navires « du pays des Rûm-s, de Gênes et d’ailleurs (wasal min balad al-Rûm min Jinuwâ wa ghair-hâ29) ». Le fait que seuls les Génois soient explicitement mentionnés tend à mettre en évidence qu’ils étaient désormais bien connus des marchands de la Geniza et de l’administration égyptienne. D’ailleurs, dans un document de chancellerie daté du règne d’al-Âmir (1101-1130) et relatant l’arrivée de bois d’œuvre à Alexandrie, un certain « Bunsignun al-Janwî » soit Bunsignum le Génois, est mentionné aux côtés d’autres marchands dont un Amalfitain30. L’importance de la présence génoise à Alexandrie est en outre révélée par le traité fiscal rédigé par al-Makhzûmî. Ce traité commercial, réalisé à partir de documents officiels fatimides, s’appuyait sur des exemples très concrets. Il est donc significatif que dans son ouvrage, évoquant les convois de navires Rûm-s arrivant à Alexandrie depuis la Crète, al-Makhzûmî cite l’exemple d’un marchand Génois (al-Janwî31). Une lettre datée du 28 août 1140 annonce quant à elle l’arrivée à Alexandrie d’un convoi composé de douze navires originaires de Gênes32. Les croisades contribuèrent à renforcer la navigation des Génois vers Alexandrie33. Leur intérêt pour l’Égypte se comprend d’autant mieux qu’ils ne bénéficiaient d’aucun privilège à Constantinople contrairement aux Amalfitains et surtout aux Vénitiens. Ainsi, les actes notariés stipulant le commerce entre Gênes et l’Égypte se multiplient au xiie siècle. Alexandrie apparaît dans cent trois actes du notaire génois Giovanni Scriba. Ce port constituait le lieu de destination dans plus de soixante de ces actes passés entre 1154 et 116434. En 1161, sur les soixante-six contrats conclus à Gênes, quatorze impliquaient Alexandrie35. Les Pisans renforcèrent également leur présence à Alexandrie comme en témoigne le géographe à al-Zuhrî vers 1150. Il signale aussi d’autres nations et pas seulement des Italiens36. L’internationalisation des eaux d’Alexandrie est confirmée par Benjamin de Tudèle qui, en 1169-1170, évoque la présence de nombreux marchands originaires de pratiquement toute l’Europe occidentale37.

  • 38 ENA NS 2, I, f. 6, recto, l. 12, 14, 14, 18. Ed. M. Frenkel, op. cit., 2006, doc. 14, p. 275-279.
  • 39 ENA NS 2, I, f. 13, recto, l. 3-4. Ed. The Princeton Geniza Project.

18Enfin, ce tableau sur l’internationalisation d’Alexandrie ne serait pas complet sans mentionner les navires byzantins qui fréquentaient eux aussi les eaux de la cité des Ptolémées. Leur présence n’est pas toujours aisée à détecter, car ils peuvent apparaître sous le vocable générique de Rûm qui servait à désigner les Romains, puis les ressortissants de l’empire romain d’Orient et par extension tous ceux qui, comme les Vénitiens ou les Amalfitains se trouvaient ou avaient été sous l’influence plus ou moins forte de Constantinople. Au xie et au xiie siècle, les documents rédigés dans le monde musulman, forts des nombreux contacts établis, se font toutefois plus précis quant aux nationalités des marchands. Dans un document rédigé à Alexandrie dans les années 1070 ou 1080, l’auteur différencie assez nettement l’origine des marchands puisqu’il signale à la fois des Rûm-s, un Vénitien (Banâdiqa) et un marchand de Constantinople (tâjir min al-Qustantîna38). Si le terme Rûm employé ici désigne des commerçants italiens sans doute originaires d’une cité du sud de la péninsule, il semble raisonnable de penser que le marchand de Constantinople était bien un ressortissant de l’empire byzantin. Dans une lettre datée sensiblement de la même période, l’auteur signale la présence à Alexandrie de Constantinopolitains (al-Qustantînîn), de Vénitiens (al-Banâdiqîn) et de Crétois (al-Iqrîtishîn) ne laissant là encore guère de doute sur la nationalité des marchands en question39.

  • 40 TS 10 J 16, f. 2, recto, l. 8-9. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, IV, doc. 679, p. 255-258. Sur le comme (...)

19À l’inverse d’Alexandrie, il semble que Damiette et Tinnîs ne furent guère touchés que par un trafic à relativement faible distance qui ne les mettait en relation qu’avec des ports fatimides de Syrie-Palestine et dans une moindre mesure avec ceux des côtes byzantines. Ils apparaissent presque davantage comme des ports intérieurs, entre différents territoires fatimides, que comme de véritables ports internationaux, même si la densité de leur trafic paraît bien s’être accrue entre le xe et xiie siècle. Il n’existe que très peu de témoignages concrets, au-delà du Minhâj, qui signalent la présence de marchands étrangers au monde musulman à Damiette et Tinnîs. À la veille des croisades, une lettre rédigée à Damiette rapporte le passage de marchands qualifiés de Rûm-s qui se rendaient en réalité à Fustât à la recherche de fibres de palme40. Il semble que les marchands n’aient fait que passer par Damiette qui constituait à ce moment là le principal point d’entrée dans le delta pour les marchands désireux d’aller à Fustât.

20Parmi les particularités, pour ne pas dire les bizarreries, qui peuvent être mises en évidence à l’aide des deux tableaux, il y a notamment l’absence de quasiment tous les produits en provenance de l’océan Indien parmi les exportations de Damiette et Tinnîs. La publication récente des documents de la Geniza se rapportant au commerce en mer Rouge et dans l’océan Indien éclaire cette situation. Elle explique, au moins partiellement, le manque de données sur le commerce international des ports orientaux du delta. Il apparaît assez nettement dans ce corpus de plus de quatre cents lettres, qu’à l’exception de la laque, aucune des marchandises en provenance de l’océan Indien ne sortait d’Égypte ailleurs que par Alexandrie. Un tel phénomène permet de mieux comprendre pourquoi les marchands occidentaux n’avaient pas particulièrement intérêt à venir à Damiette et Tinnîs puisque la raison principale de leur venue en Égypte résidait dans leur souhait de se procurer ces marchandises orientales si précieuses qu’ils ne pouvaient trouver qu’à Alexandrie ou à Fustât. La concentration de ces marchandises dans ces deux seules villes ne résultait évidemment pas de la volonté des Européens. L’Administration fatimide joua dans cette histoire ce phénomène déterminant.

Un développement commercial sous tutelle de l’Administration fatimide

La protection du trafic commercial

21Pour les Fatimides, le commerce maritime constitua une arme essentielle à la fois dans leur lutte idéologique contre les Abbassides et, à partir des croisades, dans leur stratégie de survie. Dans les deux cas, les sources témoignent que les autorités égyptiennes créèrent les conditions pour sécuriser autant que possible le commerce maritime.

  • 41 Sur le marchand Ibn ‘Awkal cf. N. A. Stillman, op. cit., 1973, p. 15-88.
  • 42 TS 13 J 17, f. 3, recto, l. 10-13. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, II, doc. 181, p. 528-532.
  • 43 TS 13 J 19, f. 29, recto, l. 17-19. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, II, doc, 182, p. 533-537.
  • 44 Mosseri IV 79, recto, l. 4. Ed. M. Gil, 1997, op. cit., III, doc. 346, p. 134-138.
  • 45 S’appuyant sur un document daté des années 1040, Moshe Gil pense à l’inverse que le vocable harbî d (...)
  • 46 D. Bramoullé, « L’émirat de Barqa et les Fatimides : les enjeux de la navigation en Méditerranée ce (...)

22Cette sécurisation passait notamment par l’utilisation de la flotte de guerre pour escorter les vaisseaux de commerce lorsque les conditions de sécurité l’exigeaient. Dans une lettre commerciale écrite à Alexandrie vers le mois de mai 1030, l’auteur, Ephraim b. Isma‘îl al-Jawharî raconte à son interlocuteur, Joseph b. ‘Awkal, les préparatifs concernant le départ de marchandises vers la Sicile et l’Ifrîqiya41. Il fait clairement référence à la flotte fatimide (ustûl) dont certaines unités (qita‘) étaient préparées pour accompagner les navires marchands42. L’objectif était d’assurer leur sécurité sur des routes maritimes qui pouvaient être fréquentées par des pirates ou par des navires ennemis dont la mission visait à créer une situation d’insécurité pour le commerce. Dans certains cas, les soldats embarquaient à bord des bateaux de commerce43. Les lettres signalent les cas inverses où les marchands prenaient directement place à bord de navires de guerre (markab harbî). Ainsi, en 1053, Barhûn b. Mûsâ al-Tâhirtî signale l’arrivée, à Alexandrie, d’un certain Ben Shim‘on à bord du « harbî qui venait d’arriver de Sicile (al-harbî alladhî wasala min Siqiliyya44) ». Le terme harbî semble désigner un bâtiment de guerre et cela tendrait à prouver que, dans certains cas, les marchands pouvaient embarquer à bord de ces navires qui reliaient différents territoires contrôlés par les Fatimides45. Rappelons que cette lettre correspond à la période de rupture entre les Zirides et les Fatimides et il était peut-être nécessaire de protéger le trafic maritime entre la Sicile et l’Égypte. Parfois, les Fatimides confièrent cette mission de protection à quelques-uns de leurs affidés comme l’émir de Barqa, Jabbâra, qui joua un grand rôle dans le contrôle du trafic maritime entre Alexandrie et le Maghreb durant les années 1020-103046.

  • 47 Ibn al-Qalânisî, Dhayl Ta’rîkh Dimashq, éd. H. F. Amedroz, Leyde, Brill, 1908, p. 171-172.
  • 48 Albert d’Aix, Histoire des faits et gestes dans les régions d’outre-mer, Paris, Belin, 1824, II, p. (...)
  • 49 Foucher de Chartres, Histoire des croisades, Paris, Belin, 1825, p. 213.
  • 50 Ibn al-Tuwayr, 1992, p. 140.
  • 51 D. Bramoullé, op. cit., 2012, p. 132.

23Au xiie siècle, alors que le trafic entre l’Égypte et l’Occident musulman tendait à ralentir, cette pratique fut poursuivie, mais à partir de Tinnîs et vers les ports fatimides syro-palestinien. Durant l’été 1110, Ibn al-Qalânisî rapporte que des marchands bloqués dans le port de Tinnîs perdirent patience devant l’impossibilité de la flotte fatimide de sortir en mer. Ils prirent le risque de quitter le port égyptien sans escorte et ils furent interceptés par une flotte chrétienne47. En 1115, après avoir apporté du ravitaillement à Tyr, les bâtiments fatimides rentrèrent en Égypte. Albert d’Aix relate qu’avec eux se trouvaient des navires chargés de marchandises qui prirent peu à peu du retard et furent attaqués par des bateaux chrétiens qui sortirent d’Acre. Le reste du convoi, on suppose alors qu’il s’agit des navires de guerre, ne rebroussa pas chemin pour leur porter assistance48. En 1123, devant al-‘Arîsh, la flotte vénitienne captura ce que l’auteur décrit comme des bâtiments de guerre égyptiens. Il note cependant que certains transportaient de grandes quantités de marchandises, notamment du poivre, du cumin et des parfums, tandis qu’à bord d’autres navires se trouvaient des pièces de bois et des vivres49. Ce récit est à rapprocher du texte d’Ibn al-Tuwayr, autre fonctionnaire fatimide, qui signale l’existence d’un sous-service chargé d’apporter par voie maritime le ravitaillement en grains tirés des entrepôts califaux et destiné aux villes côtières assiégées par les Francs50. Certains navires marchands avaient donc pu se joindre aux bâtiments officiels de ravitaillement et il est possible que certains marchands avaient même chargé leurs marchandises à bord de certains des navires officiels. En mer Rouge, à la même époque, les autorités égyptiennes, sous les ordres du vizir al-Afdal, dépêchèrent spécialement une flotte de guerre chargée d’escorter les convois marchands51.

  • 52 Nâsir-î Khusraw, Book of travels (Safarnama), éd. et tr. angl. W. M. Thackston, Costa Mesa, Mazda P (...)
  • 53 Al-Qalqashandî, Subh al-a‘shâ fî sinâ‘at al-inshâ’, éd. N. Al-Khatîb, Beyrouth, Dâr al-kutub al-‘il (...)
  • 54 ENA NS 2 I 13, recto, l. 14. Ed. Princeton Geniza Project. TS 2069, recto, l. 21. Ed. The Princeton (...)

24Il semble assez évident qu’au-delà de la protection des navires marchands, les Fatimides développèrent d’autres pratiques pour encourager le commerce maritime. Plusieurs témoignages, dont celui de Nâsir-î Khusraw, signalent que les plus hautes personnalités de l’État dont les califes, possédaient des navires de commerce qui naviguaient dans toute la Méditerranée52. Certains de ces vaisseaux commerçaient soit pour le compte du Bureau privé du calife (Dîwân al-khâss), soit ils étaient directement loués aux marchands pour qu’ils se livrent à leurs activités commerciales. En général, le navire était loué aux marchands, mais une place était réservée à l’agent commercial du calife qui effectuait des opérations commerciales pour le compte du souverain. Dans une lettre échangée entre al-Hâfiẓ et Roger II de Sicile dans les années 1130, le calife remercie le roi normand pour la protection qu’il apporta au navire appelé al-‘Arûs. Ce navire effectuait des opérations commerciales pour le compte personnel du calife et il se présenta dans les eaux de Sicile où il fut laissé en paix quand l’identité du propriétaire fut révélée53. Plusieurs lettres de la Geniza mentionnent un navire du même nom et le vocable est souvent associé à l’expression « markab al-sultân » même si cela n’est pas systématique54. Si les preuves formelles manquent, on peut penser qu’il n’y avait pas de confusion possible pour les marchands et que la simple mention du navire « al-‘Arûs » désignait automatiquement du « navire du sultan », c’est-à-dire un navire appartenant au calife. Ainsi, la correspondance entre le nom d’un navire utilisé par les marchands de la Geniza, le « markab al-sultân » de ces mêmes lettres et la missive d’al-Hâfiẓ nous semble trop frappante pour n’y voir qu’une simple coïncidence. Nous faisons l’hypothèse que plusieurs des allusions des lettres de la Geniza au « markab al-sultân » et au navire dit al-‘Arûs correspondent en fait à au moins un navire que les services califaux louaient à des marchands sans doute désireux d’embarquer leurs biens dans un navire officiel qui bénéficiait de davantage de protection que les autres bateaux.

  • 55 Sawîrus Ibn al-Muqaffa’, History of the Patriarchs of the Egyptian Church, vol. II-III, éd. et trad (...)
  • 56 Ibn Mammâtî, op. cit., 1943, p. 348.

25Au-delà de ce système très spécifique dont on a malgré tout du mal à imaginer qu’il ait pu concerner un grand nombre de bâtiments, le pseudo-Ibn al-Muqaffa, ’ auteur chrétien du xiie siècle, et Ibn Mammâtî signalent l’existence d’un service de location des navires à l’Administration55. Cette location se faisait à des capitaines sans navires. Ils louaient l’embarcation pour une durée de treize mois, le treizième mois étant offert56. Ce système confirme la volonté manifeste des Fatimides de promouvoir le commerce maritime et permet en partie au moins d’expliquer la croissance commerciale constatée dans les trois ports du delta. Une croissance qui prenait également la forme de nouvelles constructions dévolues au commerce.

La construction d’édifices dédiés au commerce

  • 57 ENA 2805, f. 17, recto, l. 9-10 Ed. M. Gil, op. cit., 1997, III, doc. 551, p. 831-833. TS 13 J 17, (...)
  • 58 Ibn Bassâm, op. cit., 1967, p. 184.
  • 59 Nâsir-î Khusraw, op. cit., p. 57-58.

26La fréquentation de plus en plus massive des trois cités par les marchands nécessita la construction d’établissements spécialement dédiés à l’accueil des marchands et à l’exercice de leur activité. Si les informations précises sur ces aspects de l’urbanisme médiéval sont assez rares, quelques données existent néanmoins. Les textes signalement les nombreuses dâr-s dans les villes portuaires. Il s’agissait, semble-t-il, de sorte de bourses spécialisées, fermées, ou de halles qui servaient à la fois de lieux de stockage et de lieux de vente en gros d’un seul type de marchandises. Ces édifices servaient d’abord à stocker les marchandises arrivées par bateaux ou de l’intérieur des terres afin que les autorités douanières puissent procéder aux premières estimations en attendant que les ventes aient lieu. Ainsi, une cité comme Alexandrie comptait au moins une halle du lin (dâr al-qatân), des amandes (dâr al-lûz), des gemmes (dâr al-jawhar), et une halle neuve (dâr al-jadîda) qui apparaît dans une lettre relativement tardive de 1143 et dont la création pourrait signifier qu’il fallut construire un nouvel édifice commercial pour faire face à l’accroissement des activités marchandes de la cité57. Ibn Bassâm signale qu’à Tinnîs, en 1038 furent construites six grandes dâr-s pour les marchands58. Les informations dont nous disposons ne permettent pas de connaître qui se trouvait à l’origine de la construction des dâr-s, mais le contrôle qu’exerçaient alors les autorités fatimides sur le commerce, la simultanéité de la construction des dâr-s de Tinnîs laissent supposer que seul l’État pouvait se charger d’établir une dâr dont les magasins ou des emplacements commerciaux étaient ensuite loués aux marchands qui y tenaient boutique. Cela confirmerait également les propos de Nâsir-î Khusraw qui écrivait qu’à Fustât et au Caire, pratiquement tous les locaux commerciaux étaient loués par les marchands à l’Administration59.

  • 60 TS 20. 177, recto, l. 9 ; Ed. M. Frenkel, op. cit., doc. 37, p. 394-397.
  • 61 Benjamin de Tudèle, 1841, I, éd. p. 106, trad. p. 157.

27Parmi les bâtiments qui pouvaient à la fois accueillir des marchands et leur permettre d’exercer leurs activités se trouvaient les fondouks. Nous n’avons aucune idée du nombre de ce genre d’établissements à Alexandrie, mais Ibn Bassâm apporte des informations assez inédites sur Tinnîs. Il indique en effet que dans les années 1030, il n’existait pas moins de cinquante fondouks et qaysâriyya dans la ville où il exerçait la charge de contrôleur des marchés. Cette information laisse imaginer le nombre d’établissements de la sorte qui se trouvaient dans une ville beaucoup plus grande comme Alexandrie. D’après la documentation, il semble que ces établissements étaient semi-publics. Les locaux appartenaient à l’Administration. Le gérant du fondouk louait à l’État le droit d’héberger les marchands. L’obtention d’un fondouk réservé devint un enjeu majeur pour les nations italiennes et sans doute aussi pour les autres. Obtenir un fondouk était véritablement un privilège qui fut d’abord octroyé, à Alexandrie, aux Amalfitains seuls qui pouvaient l’administrer de manière relativement indépendante. Les autres Européens devaient se débrouiller et se loger dans divers établissements. Une lettre de 1094 signale justement qu’un membre de la communauté juive d’Alexandrie se plaignit au gouverneur de la ville car il avait loué un entrepôt (makhzan) à des Rûm-s qui étaient partis sans régler le loyer60. Peut-être est-ce pour éviter ce genre de problème, et sans doute aussi pour mieux contrôler les marchands étrangers, que les Fatimides octroyèrent de plus en plus de fondouks aux communautés européennes. À la fin des années 1160, Benjamin de Tudèle écrivait, non sans exagération, que toutes les nations européennes disposaient de leur propre fondouk61. En l’absence d’autres documents et notamment de contrats précis comme il peut en exister par ailleurs pour les Pisans, il est difficile de savoir ce qu’il en était précisément, mais il n’est pas impossible que dans ce contexte si particulier d’effondrement de la dynastie, les Fatimides aient facilité l’accès à un fondouk pour plusieurs nations européennes.

  • 62 Sawîrus Ibn al-Muqaffa’, op. cit., II/3, p. 196.
  • 63 S. D. Goitein, op. cit., 1999, I, p. 189.

28Dans les années 1080, un document écrit par un historien copte mentionne le séjour d’un chrétien originaire d’al-Andalus dans ce que l’auteur dit être sa propriété. Il n’emploie alors pas le vocable de fondouk mais celui de dâr al-wakâla, signe que l’auteur exerçait peut-être aussi la fonction d’agent des marchands (wakîl al-tujjâr62). L’agent des marchands jouait un rôle important dans l’Égypte fatimide. Il s’agissait d’un fondé de pouvoir qui pouvait procéder à des transactions commerciales au nom de marchands qui ne pouvaient être sur place et qui lui en avaient bien sûr donné le droit. Tout laisse croire que seuls ceux qui recevaient une autorisation officielle pouvaient remplir ce rôle et plusieurs éléments laissent penser qu’il existait des affinités religieuses entre l’agent et les marchands qu’il représentait. Un agent exerçait à l’intérieur d’une dâr wakâla, terme que l’on pourrait traduire par agence de commerce, qui servait à la fois de bureau et d’entrepôt pour stocker les biens des marchands avec qui le wakîl était en contact. Il est difficile de dire avec certitude si ce local appartenait en propre au wakîl ou s’il le louait à l’État. Shelomo Dov Goitein a étudié d’un peu plus près cette institution et a conclu que, dans les cités côtières notamment, il y avait eu un rapprochement entre le terme de fondouk et celui de dâr wakâla63. L’allusion de l’historien copte paraît ainsi confirmer cette évolution. Le local de la dâr wakâla venait ainsi s’ajouter à la série de bâtiments qui servaient au commerce dans les villes littorales. Aucun document ne précise toutefois où se trouvaient ces bâtiments, même si par déduction tout porte à croire qu’ils étaient placés à proximité des locaux de la douane et donc du port, à l’intérieur des murailles de la ville et notamment près de la porte de la mer (bâb al-bahr) que l’on trouvait à Alexandrie. Parmi les locaux commerciaux essentiels d’Alexandrie, de Damiette et de Tinnîs se trouvaient des édifices particuliers appelés dâr Manâk à Alexandrie, dâr al-Yatîm à Damiette et qui selon toute vraisemblance se trouvaient à l’intérieur de complexes plus vastes qui portaient le nom générique de sinâ‘a. La sinâ‘a était généralement le siège du Dîwân, c’est-à-dire de l’Administration, et c’est essentiellement à travers des fonctions douanières que cette Administration et ses bâtiments apparaissaient aux marchands.

Une administration douanière complexe, tatillonne et organisatrice du trafic

  • 64 Sur les différentes acceptions du terme sinâ‘a, cf. C. Picard, « Les arsenaux musulmans de la Médit (...)
  • 65 G. Jondet, 1921, Atlas historique de la ville et des ports d’Alexandrie, Le Caire, Mémoire de la So (...)
  • 66 Gharâ’ib, 2014, p. 117, 127.

29En Égypte, l’essentiel des activités douanières se déroulait dans ce que les textes appellent la sinâ‘a. Le terme, très souvent traduit par le vocable réducteur d’arsenal maritime, désignait en réalité bien plus que la seule activité de construction navale64. La sinâ‘a était un espace fermé, étroitement surveillé par des agents des douanes et où la construction navale ne constituait qu’une partie de l’activité. Le texte d’Ibn Bassâm et la carte schématique de Tinnîs qui se trouve dans le manuscrit du Kitâb Gharâ’ib al-funûn wa mulah al-’uyûn, ouvrage anonyme rédigé en Égypte dans la première moitié du xie siècle, montrent clairement la présence de la sinā‘a qui se trouvait à proximité du palais du gouverneur (dâr al-Imâra), du grand diwan (dîwân kabîr) et des deux cours dans lesquelles les marchands posaient leurs biens (‘arsayn li-l-tajâ’ir) (cf. fig. 3). Tous ces bâtiments se trouvaient à proximité immédiate des deux ports de Tinnîs. Il n’existe pas de représentation cartographique d’Alexandrie datée de l’époque fatimide, mais la documentation suggère que la sinâ‘a locale ainsi que la douane se trouvaient à proximité immédiate du port oriental, comme c’était encore le cas sur la carte d’Alexandrie réalisée par Ugo Comminelli vers 1470 (cf. fig. 465). C’est donc dans cet espace que s’effectuaient les transactions commerciales et que l’État manifestait, par un service douanier particulièrement actif, toute sa capacité de contrôle du commerce maritime66.

Fig. 3 - Représentation schématique de la cité de Tinnîs d’après Ibn Bassām et la carte de Tinnîs dans le Kitāb Gharā’ib al-Funūn wa mula al-‘uyūn s (fol. 36A) (Auteur : David Bramoullé)

  • 67 D. Bramoullé, 2011, p. 86-87.
  • 68 Makhûmî, 1986, p. 45-46.

30Tout le système reposait sur l’inspection scrupuleuse effectuée à l’entrée de chaque navire dans le port. Un inspecteur (mushârif) de la douane montait immédiatement à son bord afin de vérifier l’identité et l’origine des marchands. L’inspecteur devait aussi déterminer la nature et la valeur des marchandises, car la majeure partie des taxes étaient payées ad valorem67. À Alexandrie, l’inspecteur des douanes classait le navire en trois catégories. Le bateau pouvait être taxé au complet (bi-l-kâmil), soit sur 1 000 dinars de marchandises ou plus, donc environ 151 ¼ dinars. Il pouvait soit être taxé aux deux tiers, c’est-à-dire sur 666 dinars deux tiers, donc avec une taxe de 100 dinars un demi un tiers. Enfin, il pouvait être taxé à la moitié, donc sur 500 dinars de marchandises, avec une taxe de 75 dinars un demi et un huitième à payer (cf. fig. 768).

Fig. 4 - Alexandrie vers 1470 par Ugo Comminelli

  • 69 Makhzûmî, 1986, p. 24.

31À Damiette et Tinnîs, cette classification paraît avoir été simplifiée par une distinction plus simple, entre petits et gros navires (cf. fig. 869). Une fois l’inspection achevée, les marchandises devaient être transportées dans la dâr Manâk ou la dâr al-Yatîm qui se trouvaient à l’intérieur de la sinâ‘a. C’est là que devait se tenir la vente aux enchères. Ce n’est qu’à l’issue de cette vente que les marchands européens réglaient à l’Administration une partie de ce qu’ils devaient en fonction du taux qui avait été déterminé à leur arrivée. À ce titre, le texte du Minhâj précise de manière très claire que certains marchands étrangers n’étaient taxés qu’à 10 %, d’autres à 20 % et d’autres encore à 30 %. Ces variations dépendaient essentiellement des marchandises qu’ils avaient amenées avec eux70. À titre de comparaison, les marchands issus du monde musulman payaient des droits qui variaient entre 5 % et 10 % du prix des marchandises.

Rémunération pour service de : Montants
Courtage (Samsāra) 1/200 du prix de la marchandise
Encaissement (jahbadha) Peu clair. Peut être ¼ 1/6 % du prix de la marchandise
Grains (ḥubūb) 2 dinars ½ ¼ + 2 ḥabbas pour 100 dinars de marchandises
Profit (tawfīr) Arrondissement de diverses taxes sur la ḥalqa : 1/6 + ⅛ de dinar Ou sur la wilāya : ⅛ % ¼
Ibrahīmī (?) Peu clair : ⅓ de dinar + 2 ḥabbas

Fig. 5 - Droits de ‘arsa à Alexandrie d’après al-Makhzumī

  • 70 Makhzûmî, 1986, p. 17-18.
Fonctions Rétributions
L’annonceur ¼ de dinar
Le porteur des clés de la ṣinā‘a qīrāt70
Le peseur qīrāt
Le messager rassemblant les participants à la vente qīrāt
Les manipulateurs qui montrent les marchandises qīrāt
Les percepteurs qīrāt
Les hommes de confiance des navires qīrāt
Pour ceux qui gèrent le sceau des magasins au moment de leur ouverture et fermeture qīrāt
Les inspecteurs à la porte de la ṣinā‘a qīrāt
Les garçons (de la tente ?) qui gardent les marchandises qīrāt
Garçons de la barque ⅛ de dinar chacun
Gardien de la ṣinā‘a qīrāt
Les porteurs au centre de la ḥalqa qīrāt chacun
Le gardien de la mosquée de la ṣinā‘a qīrāt
Les faibles et les débiteurs (?) qīrāt
Le crieur qui annonce les marchandises vendues à la ḥalqa qīrāt

Fig. 6 - Intervenants rétribués lors le la vente à l’encan (ḥalqa) à la dār Mānak d’Alexandrie d’après al-Makhzumī

  • 71qīrāt = 1/6 de dinar.
  • 72 Si le bateau était vendu sur place comme cela pouvait être le cas, il n’y a évidemment pas de taxe (...)
  • 73 Lorsque le bateau est vendu sur place il faut réduire la taxe revenant à la wilāya à 12 dinars ½ au (...)
Droits Montants au complet : 151 dinars 1/4 Montants aux deux tiers : 100 dinars 1/2 1/3 Montants à la moitié : 75 dinars 1/2 1/3
Acte scellé (khatma) 25 dinars 16 dinars 2/3 12 dinars 1/2
Nourriture (u‘ma) 25 dinars /16 2/3 16 dinars 2/3 /11 ½ 1/6 12 dinars ½ /8 1/3
Hospitalité (iyāfa) 3 dinars 2 dinars 1 ½ dinars
ḥalqa ? ? 12 ½
Dār Mānik 12 dinars ½ 8 dinars 1/3 6 dinars ¼
Dār Mānik d’Alexandrie 13 dinars 8 dinars 2/3 6 dinars ½
Droit de kitba : perçu au départ pour le kātib (secrétaire) puis pour le Dīwān. 12 dinars ½ 8 dinars 1/3 6 dinars ¼
Droit de départ (Sirā) du navire71. 25 dinars 16 dinars ⅔ 12 dinars ⅓
Taxe perçue pour la wilāya (gouvernement local) à l’arrivée et au départ72.
Tawfīr (bonus)
25 dinars
1 dinar ¼
16 dinars ⅔
½ dinar ⅔
12 dinars ⅓
½ dinar 1/8
Droit perçu pour les agents (mustakhdimīn) du port. Soit pour le :
 – percepteur (jubāt)
 – magasinier (khāzin)
 – gens de confiance (umāna’)
 – portier de la porte de la mer (bawāb bāb al-baḥr).
12 dinars
3
3
3
3
8 dinars
2
2
2
2
6 dinars
1 dinars ½
1 dinars ½
1 dinars ½
1 dinars ½
Ce qui est donné sur ces taxes (?) :
 – aux percepteurs (jubādh)
 – aux magasiniers (khāzin)
1 dinar
⅔ de dinar
⅔ de dinar
1/4 de dinar ½
+ 2 ḥabbas73
½ dinar
1/3 de dinar
  • 74ḥabba = 1/72 de dinar.

Fig. 7 - Les droits du qūf à Alexandrie d’après al-Makhzum74

  • 75 C. Cahen, 1964, p. 245.
  • 76 Ibn Bassâm, op. cit., 1967, p. 185 ; Gharâ’ib, 2014, p. 118.
  • 77 Makhzûmî, 1986, p. 18.

32Le texte d’al-Makhzûmî permet d’identifier assez clairement deux catégories de taxation, le qûf et la ‘arsa75. Le vocable qûf n’a pas de sens connu en rapport avec la douane dans les dictionnaires. Quant au vocable ‘arsa qui, en arabe, désigne une cour, al-Makhzûmî explique à propos d’un groupe de taxes, que c’étaient les Rûm-s qui appelaient cela la ‘arsa. Il faut sans doute comprendre que les Italiens appelaient ces taxes « les taxes de la cour », reprenant ainsi le vocable arabe. À Tinnîs, les ballots étaient déposés dans les deux cours prévues à cet usage contre paiement d’un droit76. À Damiette, et vraisemblablement pour les deux autres ports aussi, les marchands payaient un droit différent selon que leurs marchandises étaient entreposées dans un entrepôt fermé (ma yakûn fî-l-makhzan) ou simplement posées dans la cour (ma yakûn fî-l-‘arsa) de la dâr al-Yatîm77. Le texte d’al-Makhzûmî montre que si les principes du qûf et de la ‘arsa existaient dans les trois ports du delta, ils n’étaient pas identiques. Les droits à payer à Alexandrie étaient plus nombreux et se partageaient en un plus grand nombre d’intermédiaires. On note ainsi seulement entre sept et neuf agents rétribués à Damiette lors des ventes à l’encan contre seize intervenants à Alexandrie. Dans ce dernier port, le qûf se décomposait en fait en onze catégories de droits à payer et cinq pour la ‘arsa. Ces droits correspondaient à des services de gardiennage, manipulation, chargement et déchargement des marchandises… (cf. fig. 7 et 8, 9 et 10)

  • 78 Il s’agit ici d’une taxe fixe de 1 dinar prélevée pour ce qui semble bien être la mise en vente d’u (...)

Fig. 8 - Droits prélevés sur les navires vendus aux enchères à Tinnîs d’après al-Makhzumī78

  • 79 Makhzûmî, 1986, p. 9, 10, 13, 14, 46, 47, 56.
  • 80 Makhzûmî, 1986, p. 15.

33Les tableaux réalisés à partir des données proposées par al-Makhzûmî laissent apparaître quelques différences entre les trois ports qui n’étaient donc pas soumis à des règles de taxation identiques. La liste des marchandises exportées par les quelques marchands étrangers qui passaient par Damiette témoigne clairement que la stratégie de l’Administration égyptienne visait d’abord à pénaliser les marchands qui exportaient plus qu’ils n’avaient importé. Cette règle dépendait toutefois de ce que le marchand importait, de ce qu’il exportait et du port par lequel il passait. Il existait un double jeu de livres de compte : le compte noir (al-muhâsabat al-sawdâ’) et le compte blanc (al-muhâsabat al-baydâ’). Le premier était aux mains des Douanes et l’autre aux mains du capitaine du navire79. Ces deux comptes étaient scrupuleusement comparés au moment du départ. Dans le cas où le marchand exportait plus qu’il n’avait importé, il était soumis à ce que l’auteur qualifie de droit extraordinaire (maks ghârib), à une dîme (‘ushr) payée sur la différence entre l’importé et l’exporté, et d’une dîme de la dîme (‘ushr al-‘ushr80). On comprend là toute l’importance de la tenue des comptes et des inspections de navires. Un tel système laisse supposer le niveau de contrôle nécessaire pour qu’il soit efficace et le nombre d’agents que cela nécessitait.

Fonction des agents Sommes reçues en dirham
Courtier 3
Rassembleurs 3
Agents du mushārif 2
Marqabani (?) ¾ de dirham
Peseur
Garçons de balance
Indicateur du poids
Manipulateur 1
Magasinier
  • 81 L’auteur donne le détail des retenues (tarḥ) sur 21 dirhams ½ soit ¼ 1/6 ⅛ de dinar, mais il n’expl (...)

Fig. 9 - Agents rétribués lors de la vente à l’encan (ḥalqa) de marchandises à la Dār al-Yatīm de Damiette d’après al-Makhzumī81

Fonction des agents Sommes reçues en dirham
Courtier
Rassembleurs 3
Agents du mushārif 2
Marqabani (?)
Gardes
Indicateur du poids
Esclave du ḥāfī (?) ½
  • 82 Makhzūmī raisonne cette fois sur la base d’une somme de 16 dirhams ½ soit ¼ 1/6 de dinar. Cf. Makhz (...)

Fig. 10 - Agents rétribués lors de la vente à l’encan (ḥalqa) de bois à la Dār al-Yatīm de Damiette d’après al-Makhzumī82

  • 83 Makhzûmî, 1986, p. 22.
  • 84 Makhzûmî, 1986, p. 22.
  • 85 C. Pellat, op. cit., 1986, p. 92.
  • 86 Ibn Mammâtî, 1943, p. 325-326 ; Maqrîzî, 2002-2004, I, p. 294 ; II, p. 561-562 ; Maqrîzî, 1991, II, (...)

34À travers les tarifs évoqués dans le Minhâj, il est également possible de comprendre que les Fatimides décidèrent d’orienter les marchands vers certains ports en fonction des marchandises qu’ils importaient. Cette constatation apporte un élément d’explication supplémentaire quant à la différence de trafic entre les trois ports. Concrètement, si l’on considère les matériaux stratégiques comme le bois, le fer, la poix, très demandés par les Égyptiens au xie et surtout au xiie siècle, on note qu’à Alexandrie les marchands Rûm-s importateurs n’étaient taxés qu’à 10 %, donc à un taux très avantageux, alors qu’à Tinnîs, les autorités percevaient une taxe de 30 % sur ces mêmes produits83. À moins d’être absolument contraint d’aller à Tinnîs, un marchand étranger arrivant en Égypte avec du bois avait tout intérêt à accoster à Alexandrie, à moins de venir à Tinnîs avec de l’or qui n’était taxé qu’à 10 % à l’importation, contre 30 % à l’exportation84. La seule explication que nous voyons à ce système réside dans la volonté des autorités égyptiennes d’orienter les marchands européens qui livraient les matériaux stratégiques à Alexandrie. La préférence d’Alexandrie par rapport à Tinnîs s’explique parce qu’il était plus simple de centraliser dans une seule ville les produits dits stratégiques. Cela correspondait peut-être aussi au fait qu’il y avait une demande plus importante en bois d’œuvre à Alexandrie qu’à Tinnîs. Cela évitait donc des transferts difficiles de produits pondéreux d’un site où les besoins étaient sans doute relativement modestes vers un autre où les besoins étaient plus importants. D’autre part, lorsque les sources évoquent le transport de bois depuis une ville de la côte vers Fustât, il s’agit toujours d’Alexandrie. Les calendriers agricoles précisent d’ailleurs qu’une fois que le canal d’Alexandrie était en eau, au mois d’août, le bois et le fer étaient transportés à Fustât où se trouvait le principal arsenal maritime de l’Égypte fatimide85. C’est en outre également à Alexandrie que se trouvait l’administration centrale du Matjar, service qui se chargeait d’acheter les produits stratégiques aux marchands étrangers selon des règles bien spécifiques, même s’il existait des annexes de ce service particulier à Damiette et à Tinnîs. Reformé au milieu du xie siècle, le Matjar était tout à la fois rattaché au service du Khums (quint) terme qui désignait à la fois le nom d’une taxe ou plutôt d’un principe de taxation, et un service chargé de prélever les taxes douanières sur les étrangers, et indépendant de ce dernier86.

  • 87 Makhzûmî, 1986, p. 48, 57, 87-88. L’auteur classe du reste Alexandrie et Tinnîs dans la même catégo (...)
  • 88 Il existait en fait les mouillages d’al-‘Arîsh et d’al-Faramâ, l’antique Péluse, situés entre Gaza (...)

35Al-Makhzûmî distingue deux types de Matjar. À Alexandrie et à Tinnîs, il s’agissait du « Matjar du dîwân Prospère (Matjar dîwânî al-sa‘îd) », alors que pour Damiette, il parle d’un « Matjar sultanien Prospère (Matjar sultânî al-sa‘îd87) ». Le terme même de Matjar sultânî suggère que les revenus perçus par ce service alimentaient directement le trésor personnel du calife dont il faut préciser qu’en cas de problème, il servait aussi à appuyer les dépenses du bureau des constructions navales. Le Matjar dîwânî et le Matjar sultânî formaient deux services distincts, non pas dans leur fonctionnement, mais peut-être davantage par l’affectation qui était donnée aux produits et aux revenus collectés par chacun d’eux. Sans en avoir la taille et le prestige, Tinnîs constituait le pendant oriental d’Alexandrie car c’était le premier véritable port égyptien sur la route des marchands arrivant de Syrie-Palestine88. Les deux villes étaient sans aucun doute celles dans lesquelles les quantités de bois, de fer, de poix susceptibles d’être achetées par le Matjar étaient les plus importantes.

  • 89 Sawîrus Ibn al-Muqaffa’, op. cit., III/ 2, p. 64 ; Ibn Mammâtî, 1943, p. 348.
  • 90 C. Cahen, 1964, p. 227.

36Les matériaux récupérés à Alexandrie et Tinnîs se voyaient en priorité destinés aux services dans lesquels les besoins étaient les plus importants. Il faut sans doute comprendre ici la construction des navires de guerre, mais peut-être également des différentes embarcations de la flottille dite du Dîwân89. Quant au Matjar sultânî, dont il semble qu’il se trouvait uniquement basé à Damiette, il fait presque figure de parent pauvre de ce système, car il était susceptible de fournir moins de marchandises stratégiques que les autres. Seul le bois apparaît d’ailleurs dans la liste des produits stratégiques que l’on pouvait trouver à Damiette, alors que bois, fer et poix sont cités pour Alexandrie et Tinnîs90. Il se peut aussi que le Matjar sultânî de Damiette ait contribué à alimenter un service où les besoins en matériaux étaient plus limités. Les marchands étrangers n’avaient sans doute pas véritablement conscience des subtilités administratives du système. Les matériaux achetés par les différents bureaux du Matjar prenaient tous la même direction, la « sinâ‘a protégée de Fustât (sinâ‘at al-mahrûsa bi-Misr) » qui centralisait le tout dans ses magasins. Grâce à un jeu sur les droits de douane dans chacun des ports, les Fatimides régulaient et orientaient le trafic entre les trois ports du delta pour que cela réponde à leurs objectifs dont le financement au moindre coût de la construction navale n’était sans doute pas le moindre. Les Fatimides développèrent un système qui permettait de financer l’achat des matériaux indispensables à la construction navale sans trop avoir à puiser dans les réserves du pays. L’État fixait le prix d’achat des produits qu’il souhaitait se procurer à un niveau qui, sans être celui du marché, était suffisant pour ne pas décourager les marchands d’en importer. Les marchands étaient donc certains de pouvoir écouler toute leur cargaison à condition de ne vendre qu’au Matjar. Un marchand importateur de bois à Alexandrie ne payait qu’un peu plus de 12 % de droits d’importation s’il vendait le tout au Matjar, contre une surtaxe de 30 % environ en cas contraire. Le Matjar réglait en nature la plus grande partie de ce qu’il devait aux marchands européens. Les deux tiers du total étaient ainsi payés avec de l’alun et le reste en monnaie. L’alun était présent en abondance en Égypte où il ne trouvait qu’une utilisation limitée. Dans tous les cas, le fonctionnement précis du Matjar est loin d’être clair. La multiplication des accords signés avec les puissances commerciales européennes et notamment l’accord signé avec les Pisans au début des années 1150 modifia la donne. Désormais, les Fatimides durent accepter les conditions fixées par les Européens, des conditions bien moins avantageuses, mais qui ne remirent en rien en cause l’attrait que représentait l’Égypte et notamment Alexandrie pour les marchands étrangers.

37Engagés dans une lutte idéologique, politique et économique contre leurs concurrents abbassides, les Fatimides attachèrent une grande importance au développement commercial de leurs territoires et notamment des villes littorales de la façade méditerranéenne du delta du Nil. Ils surent ainsi créer les conditions nécessaires à l’essor d’Alexandrie, de Damiette et de Tinnîs. En dépit des incertitudes qui demeurent, la documentation permet de mettre en évidence les caractéristiques de ce développement et le poids des autorités égyptiennes qui, pour sauvegarder leurs intérêts et répondre à des objectifs militaires et idéologiques, organisèrent les trafics de ces trois ports. Tous les produits de l’Orient et de l’Occident devaient se rencontrer dans les marchés égyptiens. Les principales portes d’entrée de ces marchandises se trouvaient être les ports du delta du Nil qui bénéficièrent largement de la politique fatimide. Ce développement se manifesta à la fois physiquement dans ces villes portuaires qui virent se multiplier des espaces dévolus au commerce et à l’accueil des marchands arrivant de tous les horizons, mais également sociologiquement par l’installation de communautés étrangères de plus en plus importantes, en particulier à Alexandrie. Cette dernière, de par sa position, la configuration de son port et par la politique douanière appliquée, fut la plus internationale des trois cités portuaires et son essor ne se démentit pas même après la disparition des Fatimides, tandis que Damiette et Tinnîs périclitèrent plus rapidement à la fois du fait de la pression des Croisés et des choix des nouveaux dirigeants de l’Égypte.

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Notes

1 Ibn Bassâm, Kitâb Anîs al-jâlis fî akhbâr Tinnîs, Majallat al-Majma‘ al-‘Ilmî al-Irâqî, XIV, Bagdad, J. al-Shayyâl, éd., 1967, p. 187. Ce texte est repris par l’auteur anonyme du Kitâb Gharâ’ib al-Funûn wa mulah al-‘uyûn, 2014, p. 121, ci-après Gharâ’ib.

2 ENA 2727 f. 38, recto, l. 4-5, Ed. The Princeton Geniza Project.

3 La ville est détruite par les Mamelouks au milieu du xiiie siècle ; le site de l’actuelle Damiette n’est pas exactement celui de la cité médiévale qui se tenait un peu plus près de la bouche du Nil.

4 Ibn Mammâtî, Kitâb qawânînn al-dawâwîn, Le Caire, éd. A. S. Atiya, 1943, p. 247-248.

5 C. Pellat, Cinq calendriers égyptiens, Le Caire, Ifao, 1986, p. 20, 24, 44, 52.

6 J. H. Pryor, Geography, Technology and War studies in the maritime history of the Mediterranean, 649-1571, Cambridge, Cambridge University Press, 1988, p. 3, 19-20, 87-101 ; P. Arnaud, Les routes de la navigation antique, Paris, Errance, 2005, p. 16 ; L. Casson, Ships and Seafaring in Ancient Times, Austin, University of Texas Press, 1994, p. 270-273 ; P. Pomey, La navigation dans l’Antiquité, Aix-en-Provence, Édisud, 1997, p. 25-26.

7 S. D. Goitein, A Mediterannean Society, the Jewish communities of the Arab world as portrayed in the documents of the Cairo Geniza, Economic foundations, Berkeley, University of California Press, (1re éd. 1967-1988), 6 vol., 1999, I, p. 316-318.

8 Bodl. MS Heb. B 3, f. 23 (Cat. 2806, n° 21), recto, l. 15 ; TS 10 J 15, f. 5, recto, l. 8 ; TS 10 J 32, f. 10, recto, l. 5 ; TS 13 J 22, f. 30, recto, l. 14 ; TS 13 J 23, f. 18, recto, l. 15-16. Ed. The Princeton Geniza Project.

9 DK 22, recto, l. 4, 11. Ed. The Princeton Geniza Project, TS 10 J 9, f. 26, recto, l. 4. Ed ; S. D. Goitein, Three letters from Qairawan addressed to Joseph b. Jacob b. ‘Awkal, Tarbiz, 34, 1965, p. 166-167.

10 Notamment dans la zone du delta du Nil. Un décret (sijill) du calife al-Hâfiẓ (1131-1149) datant du 19 janvier 1131 (21 Rabî I 528) évoque en effet cette navigation qui se pratiquait entre les districts côtiers du delta durant l’hiver. Cf. TS Ar. 40. 37, recto 1, l. 10-12. Ed. G. Khan, Arabic legal and administrative documents in the Cambridge Genizah collections, Cambridge University Press, Cambridge, 1993, doc. 117, p. 443-450.

11 Ibn Hawqal, Kitâb surat al-ard, Leyde, Brill, éd. G. H. Kramers, 1938-1939, p. 150-151, 152 ; Al-Muqaddasî, Ahsan al-Taqâsîm fî ma‘arifat al-aqâlîm, Leyde, Brill, éd. M. J. de Goeje, 2e éd., 1967, p. 196-197, 201-202.

12 Al-Muqaddassî, op. cit., 1967, p. 201.

13 Id., p. 201-202.

14 Ibn Hawqal, op. cit., 1938-1939, p. 150-151 ; Al-Muqaddassî, op. cit., 1967, p. 196-197.

15 Anonyme de Plaisance dans C. Milani, Milan, 1977, p. 259-260. Arculfe dans T. Wright, éd., Early travels in Palestine, comprising the narratives of Arculf, Willibald, Bernard, Saewulf, Sigurd, Benjamin of Tudela, Sir John Maundeville, De la Brocquière, and Maundell, H. G. Bohn, Londres, 1848, p. 10 ; C. Deluz, Itinéraire de Bernard, moine franc, Bernard le Moine, ixe siècle, dans D. Regnier Bohler, éd., Croisades et pèlerinages, Récits, chroniques et voyages en Terre Sainte, xiie-xvie siècle, Paris, R. Laffont, 1997, p. 920-921 ; Ibn Khurdhadbih, Kitâb al-Masâlik wa-l-Mamâlik, Leyde, Brill, éd. J. De Goeje, 1889, p. 153-155.

16 La famille Ibn ‘Awkal s’installe à Fustât relativement peu de temps après la conquête de l’Égypte par les Fatimides. Nahray n’arrive que dans les années 1040. Cf. N. A. Stillman, The Eleventh-Century Merchant House of Ibn ‘Awkal (A Geniza Study), Journal of the Economic and Social History of the Orient, 16, 1973, p. 17 ; S. D. Goitein, op. cit., 1999, I, p. 8.

17 J. L. Goldberg, Trade and Institutions in the Medieval Mediterranean, Cambridge, Cambridge University Press, 2012, cartes 10.1 et 10.2 p. 301-302.

18 Ibn Mammâtî, op. cit., 1943, p. 325.

19 Ibn Bassâm, op. cit., 1967, p. 187. Nâsir-î Kusraw, Book of travels (Safarnama), Costa Mesa, éd. et tr. angl. W. M. Thackston, Mazda Publishers, 2001, p. 49-51.

20 Voir ci-dessous, p. 27.

21 David Bramoullé, The Fatimids and the Red Sea (969-1171), D. Agius, J. P. Cooper, A. Trakadas, C. Zazzaro, éd., Navigated Spaces, Connected Places, Proceeding of the Red Sea V Conference, BAR International Series, Oxford, p. 127-137.

22 S. D. Goitein, op. cit., 1999, I, p. 309-312.

23 C. Cahen, « Douanes et commerce dans les ports méditerranéens de l’Égypte médiévale », Journal of the Economic and Social History of the Orient, 7, 1954, p. 217-314 ; A. O. Citarella, « The relations of Amalfi with the Arab world before the Crusades », Speculum, 42, 1967, p. 299-312 ; id., « Patterns of Medieval Trade, the commerce of Amalfi before the Crusades », Journal of Economic History, 28, 1968, p. 531-555 ; M. Balard, « Notes sur le commerce entre l’Italie et l’Égypte sous les Fatimides », in M. Barrucand, dir., L’Égypte fatimide, son art et son histoire, Paris, Presse Universitaire de la Sorbonne, 1999, p. 627-633.

24 TS 12.338, recto, -l. 18-19. Ed. M. Gil, Be-Malhût Yishma‘êl. In the Kingdom of Ishmael, Texts from the Cairo Geniza, Tel Aviv, Tel-Aviv University, 1997, IV, p. 235-237.

25 Benjamin de Tudèle, The Itinerary of Rabbi Benjamin of Tudela, Masa‘ût Rabî Benyamîn mi-Tūdîlah, New York, Hakeshet Publishing, éd. et trad. A. Asher, 1841, I, éd. p. 106, trad. p. 157.

26 R. Morozzo Della Rocca, A. Lombardo, A. , éd., Documenti del commercio veneziano nei secoli xi-xiii, Venise, Editrice Libraria Italiana, 1940, I, doc. 8, p. 7, doc. 11, p. 10 ; ENA NS 2, I, f. 13, recto, l. 4. Ed. The Princeton Geniza Project.

27 ENA NS 2, I, f. 6, recto, l. 16-18. Ed. M. Frenkel, The compassionate and the Benevolent, the leading Elite in the Jewish Community of Alexandria in the Middle Ages, Jérusalem, Ben Zvi Institute, 2006, doc. 14, p. 275-279.

28 ENA 2738, f. 7, recto, l. 1-2. Ed. The Friedberg Jewish Manuscript Society, http:// jewishmanuscripts.org

29 TS 10 J 16 f.17, l. 22. Ed. The Princeton Geniza Project ; A. L. Udovitch, A Tale of two Cities : commercial relations between Cairo and Alexandria during the second half of the 11th century, H. A. Miskimin, D. Herlihy, A. Udovitch, éd., The Medieval City, New Haven, Yale University Press, 1978, p. 143-162.

30 TS Ar. 38, f. 138, recto, l. 9-10. Ce document a été édité, avec une photographie de l’original, par Samuel Miklos Stern. CF. S. M. Stern, An original document from the fatimid chancery concerning italian merchants, dans Studi Orientalisti in onore di G. Levi Della Vida, II, Rome, Instituto per l’Oriente, 1956, p. 531. Le Friedberg Jewish Manuscript Society, moteur de recherche sur les lettres de la Geniza permet désormais de consulter une photographie haute définition du manuscrit.

31 Makhzûmî, 1986, p. 55.

32 TS 10 J 10, f. 23, recto, l. 9-11. Ed. The Friedberg Jewish Manuscript Society, op. cit.

33 H. C. Krueger, « Genoese trade with northwest Africa in the Twelfth Century », Speculum, VII, 1933, p. 377-395 ; H. C. Krueger, « The wares of exchange in the Genoese African traffic in the Twelfth Century », Speculum, XII, 1937, p. 57-71 ; B. Kedar, « Mercanti genovesi in Alessandria d’Egitto negli ani sessanta del secolo XI », Miscellanea di Studi storici, II, Universita di Genova, Gênes, Instituto di Medievistica, 1983, p. 21-30.

34 La répartition chronologique des cent trois actes est approximativement la suivante : 1154 (1 acte), 1155 (1 acte), 1156 (14 actes), 1157 (13 actes), 1158 (16 actes), 1159 (2 actes), 1160 (16 actes) 1161 (20 actes), 1164 (10 actes) cf. G. Scriba - Scriba G., Il cartolare di Giovanni Scriba, éd. Chiaudano M., Rome-Turin, Lattes, 2 vol. 1935, I, doc. 1 p. 1, doc. 27 p. 14, doc. 69 p. 37, doc. 73 p. 39, doc. 104 p. 56, doc. 105 p. 56, doc. 111 p. 59, doc. 113 p. 60, doc. 114 p. 61, doc. 117 p. 62, doc. 118 p. 62, doc. 119 p. 63, doc. 180 p. 95, doc. 211 p. 112, doc. 213 p. 113, doc. 214 p. 113, doc. 220 p. 118, doc. 231 p. 124, doc. 238 p. 129, doc. 241 p. 131, doc. 243 p. 132, doc. 246 p. 133, doc. 252 p. 136, doc. 263 p. 142, doc. 275 p. 148, doc. 354 p. 184, doc. 385 p. 202, doc. 392 p. 207, doc. 393 p. 208, doc. 394 p. 208, doc. 413 p. 219, doc. 425 p. 226, doc. 426 p. 227, doc. 427 p. 227, doc. 435 p. 232, doc. 436 p. 232, doc. 437 p. 233, doc. 444 p. 236, doc. 457 p. 242, doc. 466 p. 247, doc. 514 p. 275, doc. 575 p. 311, doc. 578 p. 314, doc. 606 p. 329, doc. 610 p. 331, doc. 649 p. 350, doc. 658 p. 354, doc. 661 p. 356-357, doc. 665 p. 358, doc. 669 p. 361, doc. 698 p. 377, doc. 699 p. 378, doc. 702 p. 379, doc. 705 p. 380, doc. 708 p. 382, doc. 718 p. 388, doc. 721 p. 390, doc. 746 p. 402, doc. 752 p. 405 ; II, doc. 822 p. 8, doc.827 p. 11, doc. 850 p. 23, doc. 851 p. 23, doc. 852 p. 23, doc. 871 p. 32, doc. 876 p. 36, doc. 877 p. 36, doc. 879 p. 37, doc. 880 p. 38, doc. 882 p. 39, doc. 883 p. 39, doc. 884 p. 40, doc. 885 p. 40, doc. 886 p. 40, doc. 892 p. 43, doc. 894 p. 44, doc. 895 p. 44, doc. 897 p. 45, doc. 1276 p. 232, doc. 1278 p. 233, doc. 1282 p. 235, doc. 1284 p. 235, doc. 1285 p. 236, doc. 1286 p. 236, doc. 1287 p. 237, doc. 1294 p. 240, doc.1301, p. 243, doc. 1303 p. 244, doc. 1A p. 250, doc. 2A p. 270, doc. 3A p. 275, 9A p. 300.

35 D. Abulafia, The Two Italies, Economic Relations between the Northern Kingdom of Sicily and the Northern Communes, Londres-New York, Cambridge University Press, 1977, p. 119.

36 Al-Zuhrî, Kitâb al-jaghrâfiya, Mappemonde du calife al-Ma’mûn, reproduite par al-Fâzarî (iiie/ixe s.), rééditée et commentée par Zuhrî (vie /xiie s.), éd. M. Hadj-Sadok, Bulletin d’Études Orientales, 21, 1968, p. 229.

37 Il évoque ainsi Valence (Valinsiya), l’Aragon (Aragon), la Navarre (Navarah), la Catalogne (Kartuyah), le Roussillon (?) (Russiya (an)), la Normandie (Lurmandiyah), la France (Fransiyah), le Poitou (Peytu), l’Anjou (Angu), la Bourgogne (Burgundiyah), Medianah (?), la Provence (Provintsiyah), la Gascogne (Gashkuniyah), l’Allemagne (Alemaniyah), Saxe (Shoshnah), Danemark (Denamarka), la Galice (?) (Galats), la Flandre (Flandrish). Cf. Benjamin de Tudèle, 1841, I, éd. p. 106, trad. p. 157.

38 ENA NS 2, I, f. 6, recto, l. 12, 14, 14, 18. Ed. M. Frenkel, op. cit., 2006, doc. 14, p. 275-279.

39 ENA NS 2, I, f. 13, recto, l. 3-4. Ed. The Princeton Geniza Project.

40 TS 10 J 16, f. 2, recto, l. 8-9. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, IV, doc. 679, p. 255-258. Sur le commerce des Byzantins en Égypte voir aussi B. Kedar, « Byzantine trade with Egypt from the mid-tenth century to the fourth Crusade », Thesaurismata, 30, 2000, p. 25-35 ; A. Laiou, « Byzantine Traders and Seafarers », in S. Vrionis, éd., The Greeks and the Sea, New York, Aristide Caratzas Publisher, 1993, p. 84-85.

41 Sur le marchand Ibn ‘Awkal cf. N. A. Stillman, op. cit., 1973, p. 15-88.

42 TS 13 J 17, f. 3, recto, l. 10-13. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, II, doc. 181, p. 528-532.

43 TS 13 J 19, f. 29, recto, l. 17-19. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, II, doc, 182, p. 533-537.

44 Mosseri IV 79, recto, l. 4. Ed. M. Gil, 1997, op. cit., III, doc. 346, p. 134-138.

45 S’appuyant sur un document daté des années 1040, Moshe Gil pense à l’inverse que le vocable harbî désignait en fait un navire issu du dâr al-harb, soit le monde chrétien. Si l’hypothèse est séduisante, les arguments de l’auteur et la lettre qu’il utilise ne permettent en rien de la confirmer. Cf. M. Gil, « Shipping in the Mediterranean in the Eleventh century A. D. », Journal of Near Eastern Studies, 67, 2008-b, p. 249-250.

46 D. Bramoullé, « L’émirat de Barqa et les Fatimides : les enjeux de la navigation en Méditerranée centrale au xie siècle », in A. Nef, dir., Les Fatimides et la Méditerranée Centrale xe-xiie siècles, Revue des Mondes Musulmans et de la Méditerranée, 139, 2016, p. 59-64.

47 Ibn al-Qalânisî, Dhayl Ta’rîkh Dimashq, éd. H. F. Amedroz, Leyde, Brill, 1908, p. 171-172.

48 Albert d’Aix, Histoire des faits et gestes dans les régions d’outre-mer, Paris, Belin, 1824, II, p. 195-196.

49 Foucher de Chartres, Histoire des croisades, Paris, Belin, 1825, p. 213.

50 Ibn al-Tuwayr, 1992, p. 140.

51 D. Bramoullé, op. cit., 2012, p. 132.

52 Nâsir-î Khusraw, Book of travels (Safarnama), éd. et tr. angl. W. M. Thackston, Costa Mesa, Mazda Publishers, 2001, p. 17.

53 Al-Qalqashandî, Subh al-a‘shâ fî sinâ‘at al-inshâ’, éd. N. Al-Khatîb, Beyrouth, Dâr al-kutub al-‘ilamiyya, 1987, VI, p. 448 ; M. Canard, « Une lettre du calife fâtimite al-Hâfiz à Roger II », Atti del Convegno Internazionale di Studi Ruggeriani, Palerme, 1955, p. 133.

54 ENA NS 2 I 13, recto, l. 14. Ed. Princeton Geniza Project. TS 2069, recto, l. 21. Ed. The Princeton Geniza Project. Bodl Ms Heb b 3, f. 22, recto, l. 3, verso, l. 3. Ed. Gil, op. cit., 1997, III, doc. 538, p. 794-797.

55 Sawîrus Ibn al-Muqaffa’, History of the Patriarchs of the Egyptian Church, vol. II-III, éd. et trad. angl. O. H. E. Bürmester, A. Khater, Le Caire, Publication de la Société d’Archéologie Copte, 1943-1970, III/2, éd., p. 64 ; Ibn Mammâtî, op. cit., 1943, p. 348.

56 Ibn Mammâtî, op. cit., 1943, p. 348.

57 ENA 2805, f. 17, recto, l. 9-10 Ed. M. Gil, op. cit., 1997, III, doc. 551, p. 831-833. TS 13 J 17, f. 2, recto l. 6. Ed. M. Gil, op. cit., 1997, III, doc. 400, p. 357-362. ENA 2738, f. 6, verso, l. 3. Ed. Gil, op. cit., 1997, III, doc. 337, p. 105-108. TS 13 J 3, f. 4, recto, l. 7-8 ; Ed. Frenkel, op. cit., doc. 59, p. 489-490.

58 Ibn Bassâm, op. cit., 1967, p. 184.

59 Nâsir-î Khusraw, op. cit., p. 57-58.

60 TS 20. 177, recto, l. 9 ; Ed. M. Frenkel, op. cit., doc. 37, p. 394-397.

61 Benjamin de Tudèle, 1841, I, éd. p. 106, trad. p. 157.

62 Sawîrus Ibn al-Muqaffa’, op. cit., II/3, p. 196.

63 S. D. Goitein, op. cit., 1999, I, p. 189.

64 Sur les différentes acceptions du terme sinâ‘a, cf. C. Picard, « Les arsenaux musulmans de la Méditerranée et de l’océan Atlantique (viie-xve siècle) », in D. Coulon, C. Otten-Froux, P. Pagès, D. Valérian, éd., Chemins d’Outre-mer, Études d’histoire sur la Méditerranée médiévale offertes à Michel Balard, Paris, Publications de la Sorbonne, 2005, II, p. 691-710.

65 G. Jondet, 1921, Atlas historique de la ville et des ports d’Alexandrie, Le Caire, Mémoire de la Société Sultanieh de Géographie. 1921, planche I.

66 Gharâ’ib, 2014, p. 117, 127.

67 D. Bramoullé, 2011, p. 86-87.

68 Makhûmî, 1986, p. 45-46.

69 Makhzûmî, 1986, p. 24.

70 Makhzûmî, 1986, p. 17-18.

71qīrāt = 1/6 de dinar.

72 Si le bateau était vendu sur place comme cela pouvait être le cas, il n’y a évidemment pas de taxe de départ.

73 Lorsque le bateau est vendu sur place il faut réduire la taxe revenant à la wilāya à 12 dinars ½ au complet ; à 8 dinars ⅓ au deux-tiers ; à 6 dinars ¼ à la moitié.

74ḥabba = 1/72 de dinar.

75 C. Cahen, 1964, p. 245.

76 Ibn Bassâm, op. cit., 1967, p. 185 ; Gharâ’ib, 2014, p. 118.

77 Makhzûmî, 1986, p. 18.

78 Il s’agit ici d’une taxe fixe de 1 dinar prélevée pour ce qui semble bien être la mise en vente d’un navire à Tinnîs. On comprend dans la suite du texte qu’il faut que le total de la vente dépasse les vingt dinars. Dans le cas contraire, le droit pour les gens de confiance, le droit de ḥalqa et le droit de nourriture ne sont pas réglés. Cf. Makhzūmī, 1986, p. 24.

79 Makhzûmî, 1986, p. 9, 10, 13, 14, 46, 47, 56.

80 Makhzûmî, 1986, p. 15.

81 L’auteur donne le détail des retenues (tarḥ) sur 21 dirhams ½ soit ¼ 1/6 ⅛ de dinar, mais il n’explique pas pourquoi il prend pour référence cette somme précise. Cf. Makhzūmī, 1986, p. 20-21.

82 Makhzūmī raisonne cette fois sur la base d’une somme de 16 dirhams ½ soit ¼ 1/6 de dinar. Cf. Makhzūmī, 1986, p. 61.

83 Makhzûmî, 1986, p. 22.

84 Makhzûmî, 1986, p. 22.

85 C. Pellat, op. cit., 1986, p. 92.

86 Ibn Mammâtî, 1943, p. 325-326 ; Maqrîzî, 2002-2004, I, p. 294 ; II, p. 561-562 ; Maqrîzî, 1991, II, p. 211-230.

87 Makhzûmî, 1986, p. 48, 57, 87-88. L’auteur classe du reste Alexandrie et Tinnîs dans la même catégorie.

88 Il existait en fait les mouillages d’al-‘Arîsh et d’al-Faramâ, l’antique Péluse, situés entre Gaza et l’Égypte, mais qui ne présentaient aucun intérêt commercial.

89 Sawîrus Ibn al-Muqaffa’, op. cit., III/ 2, p. 64 ; Ibn Mammâtî, 1943, p. 348.

90 C. Cahen, 1964, p. 227.

Table des illustrations

Légende Fig. 1 - Marchandises importées et exportées des trois principaux ports du delta d’après les lettres de la Geniza
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Légende Fig. 2 - Marchandises importées et exportées des trois principaux ports du delta d’après al-Makhzumī
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Légende Fig. 3 - Représentation schématique de la cité de Tinnîs d’après Ibn Bassām et la carte de Tinnîs dans le Kitāb Gharā’ib al-Funūn wa mula al-‘uyūn s (fol. 36A) (Auteur : David Bramoullé)
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Légende Fig. 4 - Alexandrie vers 1470 par Ugo Comminelli
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Légende Fig. 8 - Droits prélevés sur les navires vendus aux enchères à Tinnîs d’après al-Makhzumī78
URL http://books.openedition.org/pup/docannexe/image/46230/img-5.jpg
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