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La mer en partage

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Xavier Daumalin
, 
Daniel Faget
, 
Olivier Raveux

Acteurs du commerce maritime

La place des acteurs locaux dans une ville portuaire sous la tutelle de l’État du xviiie au xxe siècle

L’exemple de Lorient

Gérard Le Bouëdec

Texte intégral

  • 1 Gérard Le Bouëdec, « Les Compagnies françaises des Indes et l’économie du privilège », dans Guillau (...)
  • 2 G. Le Bouëdec (avec Aymeric Laville et Pascal Boisson), « Le port de Lorient de 1770 à 1939 », dans (...)

1La ville-port de Lorient est le produit d’une économie du privilège qui se développe sous la tutelle de l’État colbertiste, avec l’implantation conjointe des compagnies des Indes et de la marine militaire1. Ce concept, connoté très Ancien Régime, reste pertinent pour qualifier le modèle lorientais de développement qui, du début du xixe siècle aux années 1970, reste très largement dépendant de l’État et de la Marine. Certes, à la fin du xixe siècle, le port de commerce renaît et se développe autour du trafic charbonnier à Kergroise en aval de la rade rive droite, tandis que la réussite de la greffe du chalutage à vapeur permet au port de Keroman de devenir un des ports majeurs de la pêche industrielle, mais le cœur de Lorient continue de battre dans le port-arsenal2. Si le cadre de l’économie du privilège, sous la tutelle de l’État, n’est pas incompatible avec une certaine réussite, reste à cerner la place qu’occupent les acteurs locaux dans cette trajectoire lorientaise. Comment exister quand tout semble se décider ailleurs, à Versailles puis à Paris, notamment dans les ministères ? Quelle est la marge de manœuvre des acteurs locaux dans les décisions ou seulement dans leur mise en œuvre, quel est le profil de cette élite lorientaise ?

Les acteurs politiques

La communauté de ville

Une communauté de ville au service de la compagnie des Indes

  • 3 G. Le Bouëdec, « La constitution des communautés marchandes et la place des « étrangers » dans la g (...)

2Au xviiie siècle, les offices municipaux de maire et de lieutenant du maire appartiennent à la compagnie des Indes. Elle y nomme ses hommes et veille à ne pas laisser de place au monde, certes très faible à Lorient, des officiers de finance et de justice, et au clergé. La communauté de ville ne doit pas gêner le développement du commerce de l’océan Indien et doit assurer le traitement social des ratés du modèle ou du ralentissement des activités durant les périodes de guerre3. Néanmoins, la communauté négociante de l’après-guerre de Sept Ans et du début des années 1770, qui reste constituée pour l’essentiel de correspondants et de sous-traitants, sentant bien que la compagnie s’essouffle, veut montrer qu’elle existe. Un programme immobilier de front de rivière, le long du chenal du Faouëdic, naît ainsi dès avant la fin des années 1770 pour concurrencer le prestigieux péristyle de la cité marchande du commerce de l’océan indien.

L’illusion d’une gouvernance locale après 1770

  • 4 Ibid.
  • 5 G. Le Bouëdec, « Lorient pendant la Guerre d’indépendance », dans Olivier Chaline, dir., Les Marine (...)

3Faut-il alors considérer que la nouvelle municipalité présidée par Jean-Marie Esnoult-Deschatelets, qui rachète l’office de maire en 1774, a plus d’autonomie et de marge au niveau politique ? C’est ce que semble croire le nouveau maire4. Les négociants qui s’installent à Lorient pour profiter de l’ouverture de l’océan Indien ne se mêlent guère de politique locale, sinon en cofinançant la construction du théâtre à l’italienne, dont ils sont les premiers spectateurs. Plus intéressante est l’observation du jeu politique durant la guerre d’indépendance américaine5. Jean Marie Esnoult-Deschatelets va s’investir dans une négociation avec Calonne, le contrôleur général, pour que Lorient obtienne les fruits de son engagement dans l’aide aux Insurgés américains et plus globalement de la part prise dans la guerre d’indépendance américaine. Il est convaincu que l’ouverture du port franc et de la liaison transatlantique Lorient-New York, la création des sièges d’amirauté et de consulat de commerce, sont en partie le résultat de ses allées et venues auprès du contrôleur général Calonne.

4En réalité, ces décisions sont prises à Versailles sous la pression des Américains et des négociants d’un véritable lobby franco-américain. Le port franc était déjà prévu dans le traité franco-américain de 1778. Jean Marie Esnoult-Deschatelets n’en prend conscience que lors de la délimitation du port franc et de la création de la troisième compagnie des Indes. Les décideurs au plus haut niveau n’avaient pas mesuré, faute d’avoir fait un réel diagnostic sur le profil du port de commerce de Lorient, que ces cadeaux, vus de Versailles, se révélaient localement empoisonnés. Voilà comment s’installe un climat prérévolutionnaire. La seule chose néanmoins à retenir, c’est qu’à la faveur du desserrement de la tutelle de la compagnie des Indes, le pouvoir municipal est plus visible.

La Marine et la mairie

Le préfet maritime et le maire

  • 6 G. Le Bouëdec, « L’État et les ports bretons de Brest et de Lorient de Colbert au xxe siècle », dan (...)

5Au temps de la domination quasi exclusive de la Marine au xixe siècle, la ville-port fonctionne sous l’autorité du ministre de la Marine. Mais les interrogations récurrentes sur l’avenir du port-arsenal hantent la municipalité, car la ville dépend du plan de charge et des investissements dans les infrastructures que la Marine peut y faire6. Dans ces conditions, le discours de la chambre de commerce, qui rêve d’ouvrir un nouveau chapitre du grand commerce, est peu audible, même s’il débouche néanmoins sur un laborieux programme de construction du port du commerce du Faouëdic.

6Il faut bien dire que le maire d’alors est nommé et que la vie politique en régime censitaire est plus qu’encadrée. Pour la députation, le corps électoral lorientais se garde bien d’élire un civil. Le suffrage universel ouvre de nouvelles perspectives mais déclenche une peur du vote ouvrier. En regroupant tous les ouvriers inscrits sur les listes électorales sur le seul secteur urbain du port, le poids de l’électorat populaire était neutralisé.

7L’avenir du port arsenal : voilà l’essentiel. Mais il faut comprendre qu’être maire de Lorient n’est pas simple. Quand un ministre de la Marine vient à Lorient, c’est à la préfecture maritime qu’il se rend. Le maire ne fait pas le poids face au préfet, patron de l’arsenal et chef de l’arrondissement maritime. Si vous aviez un Gueydon, qui fut auparavant gouverneur de la Martinique, car la Marine avait jusqu’en 1898 la tutelle sur les colonies, le maire n’était pas en position de force.

Le maire et le député

  • 7 G. Le Bouëdec, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une (...)

8Il y a sans doute à Lorient une préférence pour un député-maire. Sous le Second Empire, Le Mélorel de la Haichois est un député-maire très napoléonien jusqu’en 1869. Mais en 1869, après sa mort, la candidature de Dupuy de Lôme, l’homme fort du ministère de la Marine originaire de la commune voisine de Ploemeur, au seul siège de député, et sans autre ambition politique locale, soulève l’enthousiasme et l’espoir pour le développement du port-arsenal. Mais il faut sans doute lire différemment cette entrée en politique. En effet, ce succès coïncide avec une nouvelle étape de la carrière de Dupuy de Lôme aux Messageries maritimes. Ce proche du pouvoir, qui a toutes les qualités requises pour entrer à son conseil d’administration en 1869, où l’on traite notamment de choix stratégiques en matière de construction de navires, a besoin d’être élu pour parfaire sa candidature et la vacance du siège de Lorient est une opportunité sans risque7.

  • 8 Gérard Le Bouëdec et Sébastien Nofficial, « Les élus locaux et nationaux lorientais et la défense d (...)

9Jusqu’en 1910, les deux mandats sont portés par des élus différents et l’on retient davantage le nom du député que celui des maires qui défilent à grande vitesse à l’Hôtel de ville. Après Simon Ratier en 1880, malgré la présence de Dupuy de Lôme et d’Audren de Kerdrel au sénat, Lorient manque de relais à l’assemblée pendant une dizaine d’années. C’est entre 1890 et 1920, avec Pierre Paul Guieysse et Louis Nail, que Lorient dispose d’un réel poids politique8 ?

10Le retour à la Chambre d’un député de Lorient en la personne de Pierre Paul Guieysse, en février 1890, peut donc paraître comme un soulagement pour les autorités lorientaises qui retrouvent un défenseur de leurs intérêts à la Chambre. Ce polytechnicien, ingénieur hydrographe, fils d’un commissaire de la Marine, est un véritable savant, directeur de l’Égyptologie à l’Institut des hautes études, membre suppléant du collège de France, président de l’institut des actuaires français, un républicain très convaincu et défenseur de la République contre les monarchistes qui se présentèrent contre lui. Car il faut le dire, après avoir été conseiller général (1881-1889), il fut le député de Lorient pendant vingt ans de 1890 à 1910. C’est le plus long bail à l’Assemblée d’un député lorientais, il fut même, quelques mois, ministre des colonies dans le cabinet Bourgeois de novembre 1895 à mars 1896, mais il échoue toujours dans sa conquête de la Mairie. Et, finalement, c’est ce qui différencie Guieysse de Nail.

  • 9 Pascal Boisson, Émile Marcesche, 1868-1939, Capitaine d’industrie à Lorient, Lorient, coll.. Histoi (...)

11Le cumul des mandats locaux et nationaux est alors une nécessité. Les élections de 1910 voient la défaite de Guieysse face au maire de Lorient, Louis Nail. Le puissant élu local, maire de Lorient, président du Conseil général du Morbihan, député, s’impose très vite au palais Bourbon comme spécialiste des dossiers de la Marine et des finances. Il est successivement rapporteur du programme naval au parlement en 1911, du budget du ministère des finances en 1913 et de celui de la Marine en 1915. Il entame une carrière de ministre : sous-secrétaire d’État à la Marine, chargé de la marine marchande, sous les présidences du conseil de Briand et Ribot, du 29 octobre 1915 au 4 juillet 1917, puis ministre de la justice, vice-président du conseil, dans le gouvernement Clemenceau du 10 janvier 1917 au 18 janvier 1920. C’est, à n’en pas douter, l’homme politique lorientais qui eut le plus de poids dans la défense des dossiers lorientais. Mais pour le mesurer, il faut se souvenir que Lorient se diversifie avec le développement de son port marchand et la réussite de l’implantation du chalutage à vapeur. Lorient reste donc exclusivement dans le champ maritime, donc proche de l’État. Louis Nail, comme sous-secrétaire d’État chargé de la Marine marchande, puis ministre de la justice et vice-président du Conseil, a pu défendre avec succès les deux équipements essentiels pour la survie du port arsenal, la forme de construction et le troisième bassin, et porter le projet de Keroman. Sa mort accidentelle est un coup dur, mais Lorient va pouvoir compter non sur un député-maire lorientais, mais sur Alphonse Rio, député-maire de Quiberon, mais qui occupe les mêmes fonctions de sous-secrétaire d’État à la Marine marchande et qui défend avec talent le dossier Keroman. Président de la commission de la Marine du sénat, il fait bloquer tous les textes visant à réduire la place de l’arsenal de Lorient et favorise le rétablissement d’un port arsenal de plein exercice avec sa préfecture maritime, perdue en 1927, à la veille de la Seconde Guerre mondiale9.

12Dans l’ensemble, la défense du port militaire fait consensus, même si en 1920, lors du lancement du projet de privatisation, Marcesche ne serait pas mécontent de mettre la main sur le bassin 1, pour l’activité maritime marchande. Dans le dossier du port de pêche, porté par les politiques, Le président de la Chambre de commerce, industriel du charbon, armateur de charbonniers et de chalutiers à vapeur, promoteur précoce du chalutage à vapeur, a un comportement compliqué, voire même coupable, quand la chambre de commerce ne se porte pas candidate lors du lancement de l’appel d’offre de la concession. Elle échoit pour soixante ans au Marseillais Henri Estier, avec sa Société du Port de Pêche de Lorient, qui va la conserver en réalité jusqu’en 1973. Il ne faut sans doute pas sous-estimer que le monde économique maritime et portuaire, qui avait dû, pendant des décennies de frustration, se contenter de vivre à l’ombre de l’arsenal et en plus faire chorus pour le défendre, retrouvait une certaine arrogance avec ce développement combiné du charbon et du merlu.

La Chambre de commerce et d’industrie, les hommes du pouvoir économique

  • 10 Yvonic Gicquel, La Chambre de commerce de Lorient, deux siècles d’économie du Morbihan, 1807-2007, (...)

13Lorient fut d’abord une ville entreprise et nous avons vu que l’entreprise avait organisé le pouvoir municipal. Au xixe siècle le pouvoir des entreprises met du temps à s’affirmer. La chambre de commerce, créée en 1807, constitue le troisième pouvoir, plus visible à partir du dernier tiers de xixe siècle. Ce n’est pas un hasard si la dynamique retrouvée des ports coïncide avec l’arrivée à la présidence de Marcesche, premier grand entrepreneur armateur industriel lorientais. Il va régner sur la chambre dans l’Entre-deux-guerres depuis son palais du commerce et de l’industrie inauguré en 1932, et qui ressemble, à s’y méprendre, au siège de son groupe rue Carnot, et dont la première pierre avait été posée par André Tardieu en 1927, lors de l’inauguration de Keroman. Or ce pouvoir économique reste essentiel pendant les Trente glorieuses et il suffit de lire l’ouvrage monumental sur la chambre de commerce écrite par Yvonig Gicquel10, son ancien directeur, pour comprendre, qu’Henri Ducassou, qui incarne avec son entreprise de BTP la renaissance de Lorient après la guerre, est le second grand président (1960-1976) qui devint aussi président de la chambre régionale (1968-1972 et 1974-1976), vice-président du conseil économique et sociale de Bretagne et mena le combat pour que la chambre prenne enfin en mains les destinées du port de pêche. Jusqu’en 1981, quand un ministre venait à Lorient, ce n’est ni à l’amiral ni au maire qu’il rendait visite en premier, mais au président de la Chambre de commerce.

Les Ingénieurs et les entrepreneurs

14Quelle place pour les techniciens et les entrepreneurs ?

Les bâtisseurs

  • 11 G. Le Bouëdec, « Les hommes de Gabriel à Lorient : Louis de Saint-Pierre et les Guillois », dans Hé (...)

15Ce sont d’abord les bâtisseurs de la cité marchande de la compagnie des Indes et de la ville elle-même, De Saint-Pierre et Guillois, ingénieurs-architectes-entrepreneurs issus des grands cabinets royaux Gabriel et Hardouin. En fait, la mise en œuvre des plans de Gabriel pour la cité marchande de la compagnie, corrigés d’ailleurs par D’Espréménil, est assurée par ces deux ingénieurs, qui vont passer trente ans de leur vie à conduire les travaux du port-arsenal de la compagnie et de la ville nouvelle. À ce titre, ils doivent être considérés comme les vrais bâtisseurs du Lorient du xviiie siècle11. Avec un peu d’audace, on peut risquer le parallèle avec l’Après-guerre où Georges Toury, l’architecte, et Ducassou, l’un des plus gros entrepreneurs de BTP, sont les acteurs majeurs de la reconstruction de Lorient après 1945.

Les ingénieurs des constructions navales et des travaux maritimes

  • 12 Geneviève Beauchesne, Historique de la construction navale à Lorient de 1666 à 1770, Vincennes, Ser (...)
  • 13 G. Le Bouëdec, « Les ingénieurs des Travaux maritimes et l’industrialisation de l’arsenal de Lorien (...)
  • 14 G. Le Bouëdec, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une (...)
  • 15 Ibid., p. 647-652.
  • 16 Gérard Le Bouëdec, Dominique Le Brigand, Lorient-Keroman, du port de pêche à la cité du poisson, Re (...)

16Il faut ici évoquer le rôle des ingénieurs des chantiers de la compagnie des Indes et de la direction des constructions navales de l’arsenal, mais aussi celui des ingénieurs des Ponts et chaussées, détachés à la direction des travaux hydrauliques (maritimes). Les conditions de l’exercice de leur métier leur donnent-elles une certaine marge pour exprimer leur talent ? C’est évident pour le père et le fils Cambry qui règnent sur les chantiers de construction des flottes de la compagnie pendant vingt-cinq ans12, même s’ils doivent, pendant la guerre de Sept Ans, s’effacer devant les ingénieurs du roi et notamment Groignard. C’est tout aussi évident pour un Reibell qui fut ingénieur puis directeur des travaux maritimes pendant vingt ans, entre 1815 et 1835. L’observation de la trajectoire de ces ingénieurs montrent que certains éclipsent les autres, y compris leur directeur, comme Reibell13, sous la direction de Martret de Préville, ou plus tard Bourdelles, qui fut par la suite un des grands ingénieurs des « phares et balises », sous celle de Noyon. En fait, au xixe siècle, jusque vers 1860, les arsenaux fonctionnent largement en circuit fermé et chaque arsenal est devenu un conglomérat vertical auquel le conseil des travaux laisse une certaine initiative pour des programmes qui contribuent à la construction d’un savoir et d’un savoir-faire internes à la Marine, qui lui permet ensuite de piloter le développement de l’innovation. De ce fait, certains ingénieurs s’illustrent comme des savants ou des concepteurs innovants à l’image de Reibell dans les services hydrauliques, ou de Guieysse, Fauveau, Reech14, Audenet15 aux constructions navales. Il est aussi évident que Lorient n’a pas la dimension de Brest et de Toulon et que le cadre contraint par la hiérarchie des arsenaux pouvait frustrer des ingénieurs qui allaient sans doute poursuivre leur carrière professionnelle dans le réseau des établissements de la Marine, et qui voudraient lors de leur séjour à Lorient démontrer leur talent. En effet, dans le milieu étroit des arsenaux, tous les dossiers montent à Paris et sont traités par un groupe restreint dans les conseils des travaux ou des constructions navales et à la direction des ports. Il faut se faire connaître, et obtenir la protection de certains membres bien placés dans la hiérarchie. Il fallait savoir profiter de certaines circonstances où l’audace permettait de franchir ou de contourner les obstacles, habituellement infranchissables, des procédures rigides du cheminement d’un dossier. Ainsi, alors que les autorités étaient hésitantes quant à l’avenir de Lorient, Reibell put construire en régie le bassin 1 en treize ans, peut-être à la faveur du bas coût de la main d’œuvre issue du bagne pour les excavations, concevoir un atelier de la mâture à toit suspendu, qui resta unique à l’échelle nationale, avant de faire une carrière brillante à Cherbourg, où il mena à son terme la construction de la grande digue, préalable à la construction de l’arsenal, et devenir un inspecteur général écouté. Un siècle plus tard, Henry Verrière, un autre ingénieur des Ponts et chaussée, affecté une première fois en Morbihan et notamment à Lorient entre 1902 et 1910, revient en 1918 à la demande de Louis Nail, député de Lorient et Vice-président du Conseil, pour concevoir le nouveau port de pêche de Keroman, dont il devient ensuite le directeur jusqu’en 193416. L’ingénieur Reech, dans les années 1840-18550, directeur de l’école du Génie maritime implantée à Lorient, s’affirma comme un grand spécialiste de machines à vapeur à roue comme celle qui équipa le second Brandon. Armand Guieysse s’était spécialisé dans le traitement des bois dans les parcs pour lutter contre les tarets. L’ingénieur du génie maritime Audenet fut le constructeur de la première frégate cuirassée la couronne et à l’origine de l’atelier des bâtiments en fer sur la rive de Caudan. Il incarne aussi le passage possible, entre les arsenaux et les chantiers privés des grandes compagnies de navigation, puisqu’il quitta le service des ports-arsenaux, après le lancement de la Couronne, pour rejoindre à Saint-Nazaire les chantiers de la Compagnie générale transatlantique. Près d’un siècle auparavant, le constructeur Caro, qui avait exercé sur les chantiers de la compagnie des Indes, devint l’un des constructeurs du chantier du Blanc d’Arnoux Dessaulsays et dirigea la construction de la flotte de la troisième compagnie des Indes, qui en était dépourvue à sa création.

Les entrepreneurs et les industriels du port

  • 17 G. Le Bouëdec, « Les négociants lorientais et les compagnies des Indes. Les Arnoux, du négoce du bo (...)
  • 18 G. Le Bouëdec, « Les négociants Lorientais 1740-1914 », dans Sylvia Marzagalli et Hubert Bonin, dir (...)

17Ce serait bien évidemment faire une erreur que de considérer que le temps du commerce de l’Inde ne fut pas le celui des entrepreneurs, mais il était évident que le poids de la compagnie ne favorisait pas leur émancipation d’une dépendance, voire d’une tutelle. Nicolas Arnoux-Dessaulsays fut le plus gros entrepreneur lorientais de la seconde moitié du xviiie siècle, à la fois constructeur, armateur, négociant, mais qui ne put se développer qu’en travaillant pour la troisième compagnie, ce qui le conduisit de l’endettement à la faillite et à la saisie de ses biens17. Dans les années 1860-1880, émerge un milieu entrepreneurial local d’une envergure nouvelle. Il existait déjà au moins culturellement. En effet, les générations issues du noyau négociant de la période post seconde compagnie constituent le creuset obligatoire pour tout nouvel arrivant à Lorient. Par association et/ou par mariage, ils étaient initiés à une culture de veille18.

  • 19 Xavier Dubois, La révolution sardinière, Pêcheurs et conserveurs en Bretagne Sud au xixe siècle, Re (...)

18Les entrepreneurs sont d’abord des négociants-roguistes-conserveurs. Au milieu du siècle, le Morbihan est le premier producteur de conserves de sardines et les usines prolifèrent sur les rives de la rade19. Lorient n’est pas un port de pêche, mais avant tout un port de commerce qui importe le sel, la rogue et les huiles et qui exporte les conserves. Il devient un pôle capitalistique autour deux familles dont la réussite va contribuer ensuite à l’avenir halieutique de Lorient. La dynastie des Ouizille, banquiers, conserveurs et armateurs, issue de la région parisienne et dont la première génération entra dans la famille Bardon au début du xixe siècle, et Delory, dont la réussite insolente fut brisée par la maladie, qui fut le pionnier des délocalisations des conserveries au Portugal et en Afrique du Nord lors de la crise sardinière à partir de 1880. Les Ouizille se retrouvèrent à la tête d’un grand groupe industriel qui regroupa les affaires des deux familles et qui contribua au financement du self made man qu’est Émile Marcesche.

  • 20 Pascal Boisson, Émile Marcesche, op. cit.

19En effet, un second secteur entrepreneurial se développe autour du charbon et du bois qui sont les produits clefs qui vont porter le développement du port de commerce. Dès les années 1870, de vieilles familles comme Mery et Besné, qui avaient tenté dans les années 1820 l’aventure de la métallurgie à l’anglaise avec la famille Boy, sont présents dans ce trafic des pondéreux. Mais la plus grosse entreprise, c’est la société Le Brise. C’est dans le commerce de charbon que le professeur de sciences angevin Émile Marcesche, bien intégré familialement dans le milieu des notables lorientais, se lance. Il comprend vite que la marge de croissance du commerce charbonnier, qu’il valorise dans son usine de briquettes, faute d’un arrière-pays industriel d’envergure, dépend d’une autre activité en plein développement en Europe, le chalutage à vapeur. Le négociant qui s’est fait industriel devient armateur avec une flotte de cargos et de chalutiers à vapeur. Avec une implantation à Cardiff au Pays de Galles, il contrôle largement les échanges nationaux bois contre charbon. Dès 1911, il dirige la Compagnie lorientaise de chalutage à vapeur qui fédère quatre armements. Il obtient qu’un appontement pour les chalutiers soit aménagé sur la rive droite du Faouëdic. Mais, après la guerre, il diversifie son groupe en direction de l’industrie agro-alimentaire et de l’exploitation du Kaolin20. C’est l’armement Edmond Gautier qui s’affirme alors comme le premier armement de chalutiers à vapeur, à la veille de la seconde guerre mondiale, et qui conserve sa place de leader avec une flotte reconstruite jusqu’aux années 1960.

  • 21 G. Le Bouëdec et Dominique Le Brigand, Lorient-Keroman, du port de pêche à la cité du poisson, Renn (...)

20C’est, en effet, dans le nouveau port de Keroman que le monde de l’entreprise va apparaître dans sa diversité, mais au service de la filière du poisson : entreprises d’armement, de mareyage, de transformation du poisson et des services industriels et tertiaires au monde de la pêche, jusqu’au chantier de construction navale avec l’entreprise de mécanique créée en 1937 et qui devint en 1956 les chantiers de la Perrière. Mais c’est vrai que l’on retient plutôt les gros armements de dimension nationale, comme, Gautier de l’avant guerre à la fin des années 1950, DLR (Dudufant, L’Hostelier et Rouello) dans les années 1960 puis Jégo-Quéré dans les années 1970-1990, que représente parfaitement Jean Maurice Besnard. Mais ce monde entrepreneurial de la pêche est fragile en terme capitalistique et la durée de vie de nombre de ces entreprises est relativement limitée21.

21Lorient fut pendant trois siècles sous la tutelle de l’État, que ce soit les compagnies des Indes ou la Marine. Le maire de Lorient ne fut qu’une créature de la compagnie, et demeura jusqu’à la fin du xixe siècle dans l’ombre du préfet maritime. À Lorient, la défense de l’arsenal fit toujours consensus, quelles que soient les divergences politiques. Les élus de la ville comme ceux de la Chambre de commerce étaient toujours prêts à monter à Paris pour le défendre au ministère. Déroger, comme Marcesche en 1920, était une hérésie. L’État est le dispensateur des richesses et de l’emploi, et donc le maître de l’avenir de Lorient devenu une véritable colonie ouvrière détentrice d’un grand savoir-faire.

22Une fois ce cadre admis, il est possible d’identifier les marges de manœuvres des acteurs locaux. En fait, chacun guette les périodes de conjoncture favorable : la construction à marche forcé de la cité marchande et la ville sous l’autorité de cabinets versaillais laisse toute latitude à deux ingénieurs qui vont y consacrer leur vie ; le contexte de la guerre d’indépendance permet à Lorient de s’illustrer dans l’aide aux insurgés ; la course aux innovations de la marine militaire offre des possibilités d’expérimentations avec la réalisation de prototypes d’équipements industriels ou de navires ; le besoin en produits alimentaires plaide en faveur de la construction d’un frigorifique et d’un port de pêche au moment de la première guerre mondiale. Mais attention, la dynamique des acteurs doit être aussi observée à l’aune de la construction d’une carrière dans laquelle le séjour à Lorient est un tremplin pour un autre poste et ailleurs. Mais gare aux renversements de conjoncture qui imposent l’arrivée des ingénieurs du roi pour construire les flottes de la compagnie lors de la guerre de Sept Ans, qui conduisent à la faillite d‘un armateur-constructeur qui avait cru faire fortune avec la troisième compagnie des Indes, qui viennent rappeler à Lorient que son arsenal n’est que le quatrième dans la hiérarchie et que son programme et son plan de charge doivent être revus à la baisse quand ce n’est pas l’existence même du port-arsenal qui se trouve menacée. Lorient est ainsi pris entre une dynamique de la tension et celle d’une résilience, que l’on appelle rebond à Lorient.

23Aussi la tentation de l’émancipation est perceptible, mais pas facile à mettre en œuvre. La communauté de ville sent bien que l’avenir de la compagnie n’est pas assuré, après la guerre de Sept Ans, et les négociants qui la composent veulent au moins montrer, à travers un projet immobilier qui serait le pendant du péristyle, qu’ils ont de l’ambition pour leur ville-port. Mais trop sûr de lui, le maire émancipé de la compagnie, en 1774, ne se rend pas compte qu’il n’est pas dans une négociation avec Calonne pour obtenir pour sa ville les retombées de la guerre d’indépendance américaine, mais qu’il est manipulé par le pouvoir. Lorient devient alors une ville révolutionnaire qui veut abolir les privilèges de la troisième compagnie des Indes et du port franc. Il faut attendre les années 1890-1926 pour que des élus nationaux de Lorient devenus ministres, l’homme fort est alors Louis Nail, pèsent assez lourd pour obtenir la construction d’infrastructures (le troisième bassin, la forme de construction) qui assurent la pérennité de l’arsenal quand celui de Rochefort est fermé.

24Seul le champ halieutique offre une vraie échappée belle aux acteurs locaux pour se construire un avenir où l’État n’intervient qu’en cours de trajectoire. La réussite halieutique repose sur l’existence d’une dynamique halieutique ancienne et d’un réservoir de gens de mer permanent entre Auray et le Finistère, sur une culture négociante de veille qui puise ses racines dans la compagnie des Indes et qui permet à des hommes doués d’un sens de l’anticipation de saisir les opportunités pour réussir autour du charbon et du chalutage la greffe de la pêche industrielle, de ministres (entre 1915 et 1926) pour faire affecter sur Lorient les crédits d’un plan de 200 millions dont ne veulent ni La Rochelle ni Douarnenez pour construire un port de pêche. Et revoilà l’État qui reste présent depuis lors en soutenant la reconstruction de la flotte après guerre ou sa modernisation par la suite. Il n’empêche que c’est autour de la pêche industrielle que Lorient disposa dans la durée d’une véritable élite entrepreneuriale mais qui demeura fragile.

25En effet, cette économie du privilège, cette économie mixte maritime, présente certaine faiblesses récurrentes.

26La dépendance à l’État est un combat, car l’État manifeste à intervalles réguliers des velléités de réduction son engagement ou voire même de retrait du port arsenal : 1719, 1815, 1831, 1851, 1871, 1920, 1931, ce qu’il ne fit pas jusque dans les années 1980. Mais quelle réussite d’avoir obtenu que le plan des 200 millions permette la construction de Keroman à partir de 1920.

27Le manque de capitaux est récurrent. Sous les compagnies des Indes, Lorient ne fut jamais le siège social. Il n’est qu’un sas par où transitent les hommes, les marchandises et l’argent. Le capital est extérieur et donc le commerce de l’océan indien ne permet guère une accumulation du capital. Cette faiblesse capitalistique lui est opposée quand la ville présente sa candidature pour devenir tête de ligne transatlantique au milieu du xixe siècle. On peut aussi le mesurer avec la construction du groupe Marcesche, lorsqu’il devient société anonyme avec des alliances financières là encore extérieures. C’est aussi une des faiblesses des deux gros armateurs « Duduffant, l’Hostelier, Rouello » et « Jégo-Quéré » qui ont recours essentiellement aux banques et sont victimes de leur surendettement.

28Au début des années 1980, cette économie du privilège, cette économie mixte maritime moteur du développement et de la réussite de Lorient s’effondre. C’est la fermeture de la base des sous-marins, la réduction du périmètre de la Marine, le changement de statut de DCN (Direction des constructions navales), la crise durable du port de Keroman sauvé par l’intervention du groupe Intermarché devenu avec la Scapêche, le premier armateur de France, le tout dans un contexte social très agité. Il fallait inventer un nouveau modèle, une nouvelle culture économique et avec d’autres acteurs, quel défi !

Notes

1 Gérard Le Bouëdec, « Les Compagnies françaises des Indes et l’économie du privilège », dans Guillaume Garner, L’Économie du Privilège, Francfort, Klosterman Vittorio Verlag, 2015, p. 465-494.

2 G. Le Bouëdec (avec Aymeric Laville et Pascal Boisson), « Le port de Lorient de 1770 à 1939 », dans La Bretagne et la mer, Rennes, l’Encyclopédie de Bretagne, 2013, p. 376-385.

3 G. Le Bouëdec, « La constitution des communautés marchandes et la place des « étrangers » dans la gouvernance des villes marchandes : l’étude de cas de Lorient de 1735 à 1789 », dans Éric Guerber et Gérard Le Bouëdec, dir., Les gens de mer et leur intégration dans la société politique des cités portuaires, Rennes, PUR, 2013, p. 269-281.

4 Ibid.

5 G. Le Bouëdec, « Lorient pendant la Guerre d’indépendance », dans Olivier Chaline, dir., Les Marines de guerre pendant la guerre d’indépendance, Paris, Presses universitaires de Paris Sorbonne, 2013, p. 265-279. Gérard Le Bouëdec et Audrey Gillouard, « Le réseau américain dans les ports français pendant la guerre d’indépendance américaine », dans Histoire navale, Histoire maritime. Mélanges en l’honneur de Patrick Villiers, Paris, Éditions SPM, 2012, p. 135-140.

6 G. Le Bouëdec, « L’État et les ports bretons de Brest et de Lorient de Colbert au xxe siècle », dans Gilbert Nicolas, dir., La Construction de l’Identité régionale : les exemples de la Saxe et de la Bretagne xviiie-xxe siècles, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2001, p. 43-54.

7 G. Le Bouëdec, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une reconversion réussie (xviiie-xixe siècles), 4 volumes et un atlas, 935 pages, Paris, Librairie de l’Inde, 1994, p. 763-767. Voir aussi Marie Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, l’essor d’une grande compagnie de navigation française 1851-1894, Paris, Presses universitaires de Paris-Sorbonne, 2007, 839 p. Notamment le chapitre 15. L’auteur - qui cite le Mémoire de maîtrise d’Isabelle Troech, Dupuy de Lôme, ingénieur du Génie maritime (1816- 1885), Université de Paris-Sorbonne, 1986 - permet de corriger ou de compléter le portrait classique très marine de Stanislas Dupuy de Lôme et de revoir la version lorientaise qui relève pratiquement du panégyrique.

8 Gérard Le Bouëdec et Sébastien Nofficial, « Les élus locaux et nationaux lorientais et la défense du port arsenal de Lorient de 1848 à 1914 », Colloque Marine et Politique, Lorient, 18- 19 octobre 2012. À paraître. Voir également Aymeric Laville, L’arsenal pendant l’Entre-deux-guerres, Mémoires de Master 1 et 2, Université de Bretagne Sud, 2009 et 2010.

9 Pascal Boisson, Émile Marcesche, 1868-1939, Capitaine d’industrie à Lorient, Lorient, coll.. Histoire et Mémoire, 2012, 229 p., ouvrage résumé de la thèse soutenue en 2010 à l’Université de Bretagne Sud sous la direction de Gérard Le Bouëdec, avec le titre, Émile Marcesche (1868- 1939, une trajectoire entrepreneuriale. Gérard Le Bouëdec et Dominique Le Brigand, Lorient-Keroman, du port de pêche à la cité du poisson, Rennes, Marines Éditions, p. 26-47.

10 Yvonic Gicquel, La Chambre de commerce de Lorient, deux siècles d’économie du Morbihan, 1807-2007, Spézet, CCIM-Coop-Breizh, 2008, 544 p.

11 G. Le Bouëdec, « Les hommes de Gabriel à Lorient : Louis de Saint-Pierre et les Guillois », dans Hélène Rousteau-Chambon, Jacques V. Gabriel et les architectes de la façade atlantique, Paris, Picard, 2004, p. 135-143. « La seconde compagnie des Indes et Lorient », catalogue de l’exposition Jacques V. Gabriel, un architecte du Roi dans les grandes villes de la façade atlantique 1720-1750, Nantes, Musée du Château des Ducs de Bretagne, 2002, p. 97-108.

12 Geneviève Beauchesne, Historique de la construction navale à Lorient de 1666 à 1770, Vincennes, Service historique de la Marine, 1980, p. 95-140.

13 G. Le Bouëdec, « Les ingénieurs des Travaux maritimes et l’industrialisation de l’arsenal de Lorient de 1815 à 1870 : édifier un arsenal capable de répondre aux besoins d’une marine de guerre en plaine mutation technologique », dans Jean Dhombres, dir., La Bretagne des savants et des ingénieurs 1825-1900, Rennes, CCSTI-Ouest-France, 1994, p. 81-97.

14 G. Le Bouëdec, Le port et l’arsenal de Lorient de la Compagnie des Indes à la Marine cuirassée, une reconversion réussie (xviiie-xixe siècles), op. cit., p. 613-623.

15 Ibid., p. 647-652.

16 Gérard Le Bouëdec, Dominique Le Brigand, Lorient-Keroman, du port de pêche à la cité du poisson, Rennes, Marines-Éditions, novembre 2014, p. 26-47.

17 G. Le Bouëdec, « Les négociants lorientais et les compagnies des Indes. Les Arnoux, du négoce du bois à la construction navale et à l’armement (1750-1794) », dans Philippe Haudrère, dir., « Les flottes des Compagnies des Indes (1600-1857), Ve journées franco-britanniques d’Histoire de la Marine, Service Historique de la Marine, Vincennes, 1996-1997, p. 133-148.

18 G. Le Bouëdec, « Les négociants Lorientais 1740-1914 », dans Sylvia Marzagalli et Hubert Bonin, dir., Négoce, Ports et océan, Mélanges Paul Butel, Bordeaux, Presses Universitaires de Bordeaux, 2000, p. 95-112.

19 Xavier Dubois, La révolution sardinière, Pêcheurs et conserveurs en Bretagne Sud au xixe siècle, Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2004, 381 p., ouvrage issu d’une thèse soutenue à l’université de Bretagne Sud en 2002 et intitulée, Les systèmes sardiniers en Bretagne Sud au xixe siècle.

20 Pascal Boisson, Émile Marcesche, op. cit.

21 G. Le Bouëdec et Dominique Le Brigand, Lorient-Keroman, du port de pêche à la cité du poisson, Rennes, Marines Éditions, 2014, p. 66 et 124.

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