Saint-Malo, les Malouins et Marseille
Une relation particulière
p. 181-193
Texte intégral
1Saint-Malo et Marseille ? C’était à première vue un couple improbable entre ces deux ports aux antipodes du Royaume — un port de la Manche tourné vers l’Atlantique et le grand port méditerranéen tourné vers le Levant — ; et un couple déséquilibré quant au poids relatif des deux places, entre le grand emporium méditerranéen à la prééminence encore renforcée par l’octroi de sa « franchise » par Colbert en 1669, et une place bretonne excentrée sur son rocher, sans véritable « rivière » la reliant à l’arrière-pays et privée à partir de 1688 de son statut de port-franc. Pourtant, malgré la distance et les disproportions, une relation durable et profonde s’est nouée à l’échelle de deux siècles entre ces deux pôles, à travers des flux — visibles — de navires et produits, d’hommes aussi, et des flux — moins visibles – d’argent et de capitaux, de correspondances et de liaisons d’affaires.
2Car, par-delà les limites intrinsèques de la place, Saint-Malo était alors, à la charnière des xviie et xviiie siècles, un pôle capitaliste d’envergure internationale, grâce à l’activité d’une élite négociante entreprenante — « Messieurs de Saint-Malo » — capable de se déployer hors de son rocher pour s’insérer dans les courants porteurs du commerce international. C’est dans ce mouvement d’expansion nécessaire, en liaison avec les deux axes majeurs de leur activité — Terre-Neuve et le commerce hispano-américain — que les Malouins, avec leur polyvalence de « mariniers et marchands » et leur ubiquité, ont « rencontré Marseille » et noué avec la place phocéenne et ses négociants une « relation particulière » qu’il s’agit de mettre à jour et d’analyser dans sa complexité1.
Des navires, des poissons et des hommes : Terre Neuve et la connexion Saint-Malo-Marseille
3La relation de Saint-Malo avec Marseille s’exprimait tout d’abord de manière visible par une liaison maritime forte, durable à l’échelle de deux siècles, et pourtant paradoxale et asymétrique : peu de navires malouins partaient « en droiture » pour Marseille (sauf dans le dernier tiers du xviiie siècle), tandis que les navires marseillais expédiés vers Saint-Malo se comptaient sur les doigts d’une main, mais l’on pouvait observer chaque année « normale » — hors périodes de guerre maritime ou perturbations exceptionnelles liées à la peste de 1720 —, l’arrivée à Marseille de plusieurs dizaines de navires armés dans le port de la Rance, au terme de circuits complexes2.
4La principale composante, la plus massive, la plus régulière, était constituée par l’arrivée chaque automne de plusieurs dizaines de terre-neuviers venant décharger sur les quais du Lacydon le produit de leur campagne de pêche estivale à la morue sur les côtes nord-américaines — celles de Terre-Neuve mais aussi du Labrador, ou de Gaspésie jusqu’en 1763. Ce poisson, conditionné sous la forme de « morue sèche » de qualité, avait permis, à partir de la fin xvie siècle, aux armateurs malouins d’aller à la conquête des marchés méditerranéens « au delà du Détroit », du Levant espagnol à l’Italie (Civitavecchia, 1571 ; Livourne, 1590 ; Gênes) ; et enfin à Marseille, porte des marchés méridionaux français, qu’ils touchent à partir de 1609 et où ils viendront jusqu’à la rupture de 1793, à raison de 15 à 30 arrivées par an, avec un pic de 34 navires en 1700. Ce flux de morutiers malouins reprendra d’ailleurs après 1815 et se prolongera, à un rythme plus réduit jusqu’au début xxe siècle.
5Cet afflux régulier de terre-neuviers — qui constituaient une part majoritaire des arrivées de navires « ponantais », malgré la forte croissance des arrivées de morutiers granvillais, après 1740 — contribuait en premier lieu à l’approvisionnement du marché marseillais, avec un produit halieutique qui par ses qualités de goût et de conservation, se fit rapidement une place dans les régimes alimentaires méridionaux, de l’aïoli à la brandade. Ces ventes de morue chaque automne contribuaient ainsi à l’animation de la place et à sa fonction de redistribution, car une partie de ces morues, achetées lors d’une « vente du Levant », allaient prendre ensuite le chemin de la Méditerranée orientale.
6Mais ces arrivées massives de terre-neuviers apportaient aussi, décharge faite, aux négociants de la place marseillaise une autre opportunité : une offre de capacité de transport tout à fait significative, compte tenu des tonnages des navires concernés (200 tonneaux en moyenne), soit une offre globale de 5 à 6 000 tonneaux qui pouvaient être affrétés dans diverses directions. Cette capacité de transport était d’abord disponible pour charger et expédier des produits méditerranéens — les savons produits localement, et des huiles de Provence ou de Ligurie, des vins et fruits — dans le cadre des véritables « circuits triangulaires » annuels qu’accomplissaient ces terre-neuviers, vers les ports du Ponant : vers Saint-Malo pour partie, mais aussi vers Nantes ou Dunkerque, Amsterdam parfois, et surtout vers Le Havre, porte d’accès vers les marchés de Rouen et Paris. Les témoignages abondent sur la quête fébrile par les capitaines et armateurs de terre-neuviers pour un « fret de retour » pour un port de la Manche pour pouvoir équilibrer leurs comptes de campagne et rentrer à temps pour réarmer pour une nouvelle campagne de pêche à Terre-Neuve3.
7Mais si leurs armateurs acceptaient de les laisser plus longtemps en Méditerranée, ces terre-neuviers offraient aussi aux négociants marseillais d’autres opportunités d’affrètement de navires de grande capacité, et bien armés pour naviguer dans des eaux dangereuses. Comme on le voit à travers maints rapports de capitaines dans le dernier quart du xviie siècle, les Marseillais ne manquèrent pas d’utiliser leurs services pour des opérations ponctuelles de transport de blés ou d’huiles depuis l’Italie du Sud ou la « Barbarie », « l’Archipel » ou Candie, dans des situations de pénurie propices aux grands « coups » spéculatifs.
8Ces relations maritimes régulières, pendant deux siècles, entre le port de la Rance et la place phocéenne n’allaient évidemment pas sans incidences en termes de relations humaines. Marseille, ses quais et son quartier du port, fut ainsi pour des générations et des milliers de marins malouins (ou originaires des paroisses proches de son aire de recrutement) une ville familière, à travers des escales pouvant durer plusieurs semaines, entre déchargement et rechargement d’une cargaison, avec souvent des travaux de remise en état d’un navire éprouvé par une rude navigation. Même s’il ne s’agissait évidemment pas de « vacances » ( !), vu les multiples tâches qu’ils avaient à accomplir, cette longue escale marseillaise constituait cependant pour les équipages bretons un moment de respiration privilégié, sous le chaud soleil d’une fin d’été provençale et avec la proximité des tavernes du port, un moment particulièrement bienvenu après des mois de travail harassant sur les côtes de Terre-Neuve et une traversée transatlantique souvent éprouvante en cette saison. Quelques matelots pouvaient d’ailleurs profiter de cette longue escale pour « quitter le bord » — en fait déserter — en trouvant un embarquement clandestin sur un des nombreux navires étrangers qui fréquentaient le port. Et quelques autres y « obtinrent congé », officiellement cette fois par sentence des juges de l’Amirauté, comme ceux du Pont d’Or en 1683, pour pouvoir rentrer chez eux, tandis que leur navire continuait son circuit dans le Levant.
9Cette escale marseillaise prenait une dimension particulière pour une catégorie spécifique de navigants, les capitaines4, qui n’avaient guère le loisir de profiter du soleil provençal compte tenu de la multiplicité des tâches qu’ils avaient à y remplir : tâches administratives auprès de l’Amirauté ou techniques (s’ils devaient réparer les navires) et surtout tâches commerciales avec les contacts à prendre avec le consignataire de l’armateur ou des courtiers, tant pour vendre la cargaison, en acheter éventuellement une, et négocier un affrètement. Ces tâches étaient particulièrement prenantes lorsque le capitaine avait une autonomie d’action déléguée par son armateur, ou a fortiori dans le cas limite — minoritaire mais assez fréquent — où il assumait lui-même la double fonction de capitaine et d’armateur, et où il avait à développer des relations poussées avec les milieux marchands de la place pour suivre la vente de la cargaison et pour la négociation d’un affrètement. Pour nombre de ces capitaines malouins, Marseille fut ainsi un fructueux terrain d’apprentissage pour leur futur métier d’armateur-négociant, lorsqu’ils mettaient sac à terre pour s’installer.
10À partir de cette analyse descriptive de ses aspects les plus visibles, on serait tenté de forcer le trait pour souligner le caractère asymétrique de cette relation entre Saint-Malo et Marseille. Elle démontrait l’attractivité croissante de la place marseillaise sur des organismes portuaires aussi lointains que ce port de la Manche, et sur sa capacité à mobiliser à cette distance des acteurs pour assurer ses services de transport et diversifier ses approvisionnements. En poussant à la limite, Saint-Malo n’aurait-il été pour ses opérations en Méditerranée qu’un « port de service » de Marseille, fut-ce à une autre échelle que La Ciotat ou Saint-Tropez ? Ce serait aller vite en besogne : Saint-Malo n’était pas un simple port de grand cabotage prestataire de services, mais un pôle de « commerce actif » dont les négociants impulsaient et finançaient ses armements et contrôlaient les cargaisons qu’ils acheminaient vers Marseille (la morue), comme une part de celles de retour. Et ce serait faire l’impasse sur la nature des opérations dont ces navires n’étaient que les supports, et sur celle des rapports entre les acteurs-décideurs qui mettaient en mouvement navires et marchandises, entre le « commerce de Marseille » et « Messieurs de Saint-Malo », au delà de leur rocher d’origine.
11Pour saisir dans sa complexité la nature des relations entre Malouins et Marseillais aux xviie et xviiie siècles, il faut donc aller au delà de la surface des choses pour analyser les opérations commerciales et financières qu’ils conduisaient, et les rapports de coopération — mais aussi les rapports de force — qui se nouaient à travers celles-ci. Au delà des archives portuaires classiques, cela ne peut s’approcher qu’à travers le dépouillement de quelques fonds d’archives commerciales privées (registres de correspondance et livres de comptabilité) qui nous ont été conservés tant à Saint-Malo qu’à Marseille, voire à Grenoble ou à Paris, dont seule la lecture permet de voir le « dessous des cartes5 ».
12Première évidence, c’est autour de ces circuits des terre-neuviers que se sont noués d’abord, et pour deux siècles, les rapports entre négociants malouins et marseillais. Non pas en amont des expéditions, car les Malouins, adeptes du « commerce actif », étaient bien les armateurs, financeurs pour l’essentiel et décideurs de ces entreprises terre-neuvières. Mais il est clair qu’à l’arrivée des terre-neuviers à Marseille, sauf cas limite de capitaines-armateurs qui pouvaient opérer eux-mêmes, en s’appuyant sur l’aide de courtiers marseillais, les armateurs malouins avaient besoin de correspondants sur place agissant comme consignataires et commissionnaires pour les diverses opérations commerciales qui s’enclenchaient alors pour plusieurs semaines. C’était le cas d’abord pour la vente de la cargaison de morue sèche, où le consignataire devait arbitrer entre les instructions de l’armateur (avec parfois des fourchettes de prix de vente précises), les nouvelles que celui-ci lui envoyait sur la campagne de pêche et les départs de morutiers pour Marseille, et l’état du marché sur cette place : « Je ne doute pas tout vos soins pour l’avantager [la vente de la cargaison du morutier Le Sage] […] », écrivait le 24 octobre 1724 Magon de la Balue à son consignataire Le Gobien et Cie, en poursuivant par un second thème, aussi prégnant, l’importance capitale d’un affrètement pour équilibrer le bilan d’une campagne morutière :
Ayez la bonté de luy réserver un fret et d’employer ce vaisseau dans le Levant ou dans quelque autre voyage si vous en trouvez d’utile. Si vous ne trouvez pas à l’employer utilement [en Méditerranée] vous luy procurerez un fret, le ferez passer à Cadix où il trouvera quelques piastres, il reviendra icy où il trouvera à son arrivée un armement prêt pour Terre-Neuve6.
13On voit ici le rôle essentiel que jouait le consignataire, avec une grande marge d’autonomie par rapport aux diverses options proposées par son commettant malouin.
14Par ailleurs, les commissionnaires de Marseille avaient à gérer les fonds provenant de ces ventes de cargaisons de morue, dont une partie était d’ailleurs dépensée sur place pour régler les frais d’escale engagés par les capitaines, voire parfois pour payer les salaires dus à l’équipage, mensualisés depuis leur entrée en Méditerranée. Mais l’essentiel de ces fonds devait le plus souvent être transféré sous forme de « remises » par lettre de change, principalement sur Paris, auprès de banquiers, en évitant les pertes de change, et dans des délais suffisamment brefs pour que l’armateur puisse en disposer pour préparer un nouvel armement pour Terre-Neuve. Si l’on ajoute la prise fréquente d’assurances sur les morutiers sur la place de Marseille, on voit la diversité des tâches qu’avaient à assurer les commissionnaires marseillais, leur caractère indispensable pour gérer l’économie morutière et leur complémentarité avec les armateurs terre-neuviers. Ceux-ci pouvaient d’ailleurs proposer à leurs partenaires de Marseille de prendre des participations dans les sociétés quirataires qui permettaient de financer leurs armements terre-neuviers : on recensait quatre maisons marseillaises possédant des participations dans des sociétés d’armement de morutiers en 1682 (Brousson pour deux participations, Borély, Cherpuis, Dusault & Eon), et l’on trouvera des exemples du même genre jusqu’à la fin du xviiie siècle7.
15Cette coopération étroite et nécessaire entre armateurs bretons et commissionnaires marseillais, avec complémentarité des rôles, pouvait-elle aller jusqu’à une mise en dépendance des premiers par rapport aux seconds ? C’est l’hypothèse que soutenait Laurier Turgeon8, à travers l’analyse détaillée des rapports entre l’armateur malouin Baillon et son consignataire, la grande maison Roux : il soulignait la dépendance de l’armateur terre-neuvier par rapport à son commissionnaire pour ses prises de décisions : « vous êtes les maitres » écrivait ainsi en 1736 Baillon à Roux, envers qui il avait dû s’endetter à travers des avances successives pour financer ses campagnes et renouveler sa flottille, dans un contexte de crise aiguë de l’activité morutière. Encore s’agissait-il avec Baillon d’un véritable négociant d’envergure aux activités diversifiées : le rapport de force devait être encore plus inégal entre de simples armateurs terre-neuviers tels J. B. Le Bonhomme ou René Vincent de la Brimanière dont la maison Roux, était également consignataire.
Les Malouins à Marseille
16Certains négociants du port breton avaient pu trouver une parade à ce risque de dépendance en choisissant comme commissionnaires des maisons créées et développées sur la place marseillaise par des compatriotes, comme ils avaient su le faire depuis un siècle à Cadix. Les Malouins et Marseille, c’était aussi des Malouins à Marseille, non plus pour quelques semaines d’escale, comme tant de marins, mais installés à demeure pour y faire commerce, pour des années voire des décennies, et parfois durant plusieurs générations.
17Certes, ces « Malouins de Marseille » n’étaient pas très nombreux, même s’ils représentaient sans doute une forte part de 28 noms de négociants bretons recensés par Charles Carrière, le plus fort contingent de « ponantais » avec les Bordelais. À travers la lecture des correspondances commerciales, on peut ainsi repérer la présence de plusieurs maisons d’origine malouine, présentes de manière durable sur la place phocéenne, parfois en association d’ailleurs avec des négociants locaux. Citons ainsi les Le Gobien, présents de 1718 à 1741 (en association depuis 1725 avec Gouffre, d’origine locale) ; Du Demaine Girard et fils, présents des années 1730 aux années 1770 ; Marion et fils, présents des années 1730 à 1770, et sans doute d’autres comme les Walsh, issus d’une famille irlando-jacobite dont une branche s’était installée à Saint-Malo à la fin du xviie siècle, que l’on retrouve vers 1750-1780.
18Mais dans cette galerie des « Malouins de Marseille », un sort particulier doit être fait au cas de la famille Eon9, issue d’une des plus anciennes et puissantes dynasties de l’élite négociante malouine, qui maintint sa présence sur la place phocéenne durant un siècle, à travers la noria des générations, sur le modèle de ce que d’autres dynasties de la place bretonne, comme les Magon, avaient réalisé à Cadix. C’est Guillaume (I) Eon, né en 1661, cadet de la branche de la Baronnie, qui initia le processus dès le début des années 1680, peut-être après un « stage » à Cadix auprès de son frère aîné Pierre Eon, d’abord en association avec à Pierre Dusault (jusqu’au départ de ce dernier pour Paris en 1698), puis en relation d’affaires avec Jean Baptiste Bruny, avec qui il développa son activité vers le Levant, tout en ouvrant à celui-ci les horizons du commerce océanique. Rentré à Saint-Malo en 1709 pour s’y installer, après plus de vingt ans de séjour, Guillaume Eon gardera des liens étroits avec les frères Bruny et renouera le fil en envoyant successivement ses trois fils à Marseille à partir des années 1730 : Guillaume (II), l’aîné, né en 1711, puis ses demi-frères Nicolas, sieur du Vieux Chastel (né en 1717), et Julien, sieur de la Villebague (né en 1718). Ils opèrent d’abord en association avec le marseillais Magy, dans le cadre d’une société en commandite « Magy-Eon et compagnie » où ils apportaient 100 000 livres de capital « de compte à tiers » entre les trois frères, comme le stipulait un acte de février 1740. Puis, après les retours de Guillaume puis Nicolas (en 1747) à Saint-Malo lui succéda dans les années 1750-60 une nouvelle société « Eon - Picot - Bouffier » que dirigeait Julien Eon, associé à son cousin Picot de Préménil (dont le père avait d’ailleurs fait un séjour à Marseille dans les années 1710-1720) et un partenaire local, Bouffier. La continuité se maintiendra au niveau de la troisième génération avec l’arrivée à Marseille vers 1781, après un séjour à Cadix, du fils de Guillaume (II), Luc-Nicolas Eon de La Baronnie, né en 1745, qui renforça l’enracinement de la famille dans le milieu local en y épousant en 1787 Marie Claire Van Den Boscher, fille d’un négociant domicilié dans le quartier Saint Laurent.
19Cette présence de maisons d’origine malouine à Marseille constitua assurément un point d’appui précieux, tout particulièrement dans l’activité morutière où les négociants bretons, sans qu’il y ait exclusivité (on l’a vu avec le rôle de la maison Roux), utilisèrent ces compatriotes de manière privilégiée comme consignataires. Magon de la Balue utilisera successivement comme correspondants à Marseille, entre 1720 et 1750, les maisons Le Gobien, Du Demaine Gérard, Magy et Eon, puis Eon frères, Picot et Bouffier. Et dans son recensement de 1754, en pleine reprise de l’activité morutière, Charles Carrière montrait que deux de ces maisons malouines — Eon-Picot-Bouffier et Du Demaine Girard — accaparaient à elles seules 19 consignations de morutiers sur 34.
20C’était aussi un facteur de « confiance » favorable pour que les négociants malouins puissent profiter de la disponibilité de leurs navires et de fonds provenant de la vente des morues pour développer régulièrement à partir de Marseille diverses spéculations, et en premier lieu sur des produits méditerranéens classiques comme les savons et l’huile, que leurs terre-neuviers pouvaient ramener vers les ports du Ponant pour les vendre à leur compte sur des marchés comme Rouen et Amsterdam. Dans des conjonctures de pénurie, certains négociants pouvaient même tenter des spéculations sur les blés tel Magon de la Balue en 1727 faisant acheter par son correspondant Le Gobien des blés méditerranéens expédiés pour vendre compte pour les marchés de la France du nord-ouest.
21On le voit, Marseille n’était pas seulement pour les Malouins un marché de livraison du poisson ou d’affrètement de navires, mais aussi un point de départ pour des spéculations marchandes diverses à l’échelle nationale et internationale. Et c’est par cette connexion assurée par leurs terre-neuviers qu’ils ont pu, d’une certaine manière, réaliser sur un mode très prosaïque la première forme d’insertion de la place marseillaise dans l’économie atlantique. Ce sera encore plus vrai dans le second domaine où s’est opérée la mise en relation des Malouins avec Marseille : le commerce hispano-américain.
Des frégates et des piastres : la connexion Saint-Malo-Marseille autour du commerce hispano-américain
22Les Malouins ont en effet contribué fortement à l’ouverture de Marseille vers un axe beaucoup plus essentiel du commerce atlantique, les trafics avec l’Amérique espagnole, sur un mode indirect plus que direct, à travers de multiples spéculations parfois très sophistiquées.
23Ici encore, c’est en tant qu’armateurs, à travers la construction d’une liaison maritime, que les Malouins ont amorcé et facilité la connexion de Marseille avec les trafics hispano-américains. Dès les années 1660 peut-être, et certainement à partir des années 1680, les armateurs bretons prirent l’habitude de prolonger le voyage de certaines des frégates qu’ils expédiaient à Cadix pour l’arrivée ou le départ des convois de la Carrera de Indias, par un trajet supplémentaire « au delà du Détroit » jusqu’à Marseille. Cette liaison maritime allait leur permettre d’assurer avec leurs frégates de fort tonnage, « bonnes voilières » et fortement armées, un rôle privilégié de « convoyeurs de fonds », offrant dans ces temps troublés une précieuse sécurité aux différents chargeurs, dont au premier chef les Marseillais, pour effectuer leurs retours de produits de haute valeur issus du commerce hispano-américain — « matières d’argent » (piastres surtout), et « fruits des Indes » (indigo et surtout cochenille) — depuis Cadix vers l’emporium phocéen.
24Cette liaison prendra toute son ampleur avec le grand basculement de la route de retour de l’argent américain que les marchands français rapatriaient depuis Cadix10, de la « route de la Manche » jusque-là dominante vers la « route de la Méditerranée » via Marseille. Ce basculement fut amorcé, dans un contexte de guerre imminente, par le passage en janvier 1689 d’une flottille de neuf frégates malouines chargées de trois millions de piastres de Cadix à Marseille sous escorte de l’escadre Chateaurenault, et il se prolongea sur un mode normalisé à partir de 1698 par le passage régulier de frégates de Cadix à Marseille avec des cargaisons de piastres.
25Cette mise en place d’une véritable « ligne » maritime Cadix-Marseille assurait tout d’abord aux armateurs et propriétaires de ces frégates (où l’on retrouvait la plupart des grands négociants malouins) des gains de fret non négligeables pour les cargaisons précieuses ainsi acheminées, payés par tous les chargeurs, dont une bonne part étaient des négociants marseillais, premiers bénéficiaires de cette prestation de services qui facilitait leurs opérations sur les retours du commerce hispano-américain.
26Plus globalement, à un niveau macro-économique, l’établissement par les Malouins à partir de 1698 de cette liaison maritime directe Cadix-Marseille, qui se maintiendra malgré les péripéties de la guerre de Succession d’Espagne et la prise de Gibraltar par les Anglais, a fortement contribué, comme Charles Carrière l’a déjà pointé11, à la naissance et à l’affirmation du marché de l’argent américain à Marseille, et notamment celui des piastres « mexicanes » sous l’effet de la demande croissante du commerce du Levant pour ce moyen de paiement : c’était là une connexion essentielle pour la mécanique d’ensemble de la place marseillaise au xviiie siècle et sa dynamique.
27Les négociants marseillais allaient bien évidemment en être les premiers bénéficiaires, aussi bien comme vendeurs des piastres qu’ils ramenaient pour leur compte de Cadix, que comme intermédiaires (rémunérés) en qualité de commissionnaires, agissant notamment pour le compte de leurs partenaires malouins, de Saint-Malo comme de Cadix. À partir de 1698, ceux-ci en effet, des plus gros négociants (La Lande Magon, Picot de Clos Rivière, Géraldin, Des Ages) aux simples marchands ou rentiers trafiquant à Cadix (telle la veuve Villeblanche Boulleuc) choisissent désormais de transférer depuis Cadix leurs piastres pour les vendre sur le marché marseillais « parce qu’elles y auront plus de valeur qu’icy » [Saint-Malo], comme l’explicitait Magon de la Balue en 1714. Cette fonction lucrative de commissionnaire pour la vente des piastres profita à la fois aux quelques « Malouins de Marseille », forts de la confiance de leurs compatriotes, comme Guillaume Eon autour de 1700, ou les Le Gobien et Magy-Eon, correspondants attitrés de Magon de la Balue (entre autres) dans les années 1720-1740, mais aussi aux négociants marseillais liés aux Malouins, comme Chambon vers 1700, et plus encore aux frères Jean-Baptiste et Raymond Bruny, qui réalisèrent dans les années 1710-1717 des ventes de piastres de plusieurs centaines de milliers de livres pour de grands négociants malouins comme Picot de Clos Rivière, La Lande Magon, Jean Gaubert…
28Et c’est sur un mode homologue que les Malouins ont pu contribuer à partir de 1698, à développer le marché marseillais de la précieuse cochenille du Mexique, comme l’ont analysé Gilbert Buti et Danielle Trichaud12, en ramenant régulièrement sur leurs frégates depuis Cadix ce produit américain à très haute valeur. Les Marseillais étaient évidemment les premiers opérateurs sur ce marché spéculatif, mais certains négociants malouins ne dédaignèrent pas de participer à cette spéculation juteuse en effectuant partie de leurs retours de Cadix à Marseille sous cette forme, comme Magon de la Chipaudière qui faisait vendre en mars 1700 par les soins de J. B Bruny de la cochenille achetée pour lui à Cadix par la maison génoise Saporito. C’est une opération que renouvellera à plusieurs reprises dans les années 1720-1730 son neveu Magon de la Balue, et qu’illustrait, à l’automne 1740, cette opération « de compte à tiers » entre la maison Picot frères de Saint-Malo, l’initiateur, Jolif frères de Cadix, acheteur sur la place andalouse des surons de cochenille, et Louis Marion, qui les réceptionnait et vendait sur la place phocéenne, bel exemple de fonctionnement autour de cette spéculation classique du réseau malouin sur son tripode Saint-Malo-Cadix-Marseille13.
29Ces collaborations multiples entre Malouins et Marseillais autour du « commerce de Cadix », qui deviennent presque de l’ordre de la routine au cours du xviiie siècle, étaient d’autant plus « naturelles » désormais que les négociants bretons avaient contribué de manière décisive, on le sait, à initier leurs confrères marseillais au commerce direct avec l’Amérique espagnole, en les faisant participer à la parenthèse du « fabuleux trafic » interlope vers la Mer du Sud entre 1703 et 1707. Comme Charles Carrière l’a montré14, c’est bien le « grand » Guillaume Eon, alors installé à Marseille, qui avait lancé le mouvement avec l’armement en décembre 1703 du Grand Saint-Pierre pour la Mer du Sud, et les deux armements marseillais suivants pour le Pérou, expéditions conduites d’ailleurs par des capitaines et officiers malouins, en association avec les frères Bruny, ceux-ci prenant le relais pour les expéditions suivantes, de 1707 à 1713, toujours en partenariat avec Guillaume Eon rentré à Saint-Malo. Toutes ces expéditions audacieuses parties de 1703 à 1713, couronnées de succès avec des taux de profit spectaculaires (de 100 à 275 % pour les quatre premières expéditions), avaient contribué de manière décisive à élargir l’horizon des Marseillais à l’échelle océanique, et à faire entrer définitivement le commerce avec l’Amérique espagnole et ses potentialités de spéculation dans le champ « normal » de leurs opérations.
30Cet épisode interlope, qui dura au total près de deux décennies, fut aussi un moment privilégié où se sont nouées des coopérations au plus haut niveau entre les grands négociants des deux places à travers les participations croisées qu’induisaient ces grands armements, partant avec des cargaisons de produits manufacturés de luxe exigeant des investissements « géants », dépassant le million de livres. On trouvait des participations significatives de grands négociants malouins comme les Magon ou les Picot dans les expéditions interlopes marseillaises des Eon et Bruny, et en retour ces derniers participèrent pour plusieurs centaines de milliers de livres dans une vingtaine d’armements interlopes malouins, comme le fit leur compatriote Ravel dans les entreprises de Danycan, « l’inventeur » de la Mer du Sud.
31Ce degré d’interpénétration-coopération entre les élites négociantes des deux places, à travers des participations croisées réciproques, se retrouvera d’ailleurs dans d’autres grandes entreprises maritimes de la guerre de Succession d’Espagne, telle la « grande course » océanique, avec des armements « mixtes » utilisant des vaisseaux prêtés par le Roi : les Bruny participèrent ainsi comme « croupiers » des Magon à l’armement corsaire dirigé par Duguay-Trouin contre Rio de Janeiro en 1711, quitte pour eux à « sous-intéresser » ces derniers dans l’armement en course pour l’océan Indien monté à Toulon en 1711 sous la direction de Roquemador.
32Les négociants malouins avaient également associé dans cette période leurs partenaires marseillais à d’autres grandes entreprises océaniques, en l’occurrence la relance du commerce avec l’Océan Indien et l’Asie à partir de 1708, en leur offrant des participations comme « sous-intéressés » au capital de la nouvelle Compagnie des Indes Orientales (de Saint-Malo) qu’ils constituent en décembre 1714 : Raymond Bruny était sous-intéressé pour 75 000 livres dans l’action de Magon de la Balue, et son frère l’était pareillement par l’entremise de Magon de la Lande. Et c’est par leurs soins que la Compagnie malouine se procura le corail qui constituait l’un de ses — rares — produits d’exportation vers l’Inde.
33Mais cette fois, dans cette « affaire extraordinaire » sur un terrain d’avenir, la coopération fut loin d’être harmonieuse et les relations devinrent vite conflictuelles entre les deux places, avec comme pomme de discorde et de rivalité commerciale le trafic du café15. Les Marseillais pratiquaient depuis les années 1660 ce commerce du café qu’ils importaient depuis Alexandrie pour le redistribuer en France. Et en 1700-1706 certains marseillais comme les Bruny, en association avec des partenaires malouins comme G. Eon, Moreau de la Primerais, les Magon, avaient tenté quelques expéditions exploratoires d’importation « en droiture » du café depuis Alexandrie vers le marché majeur d’Amsterdam, avec les voyages en 1700 de la Sainte Famille, capitaine Pierre Padet, puis en 1706 celui du Mercure, commandé par le même Padet depuis Port Louis. Mais dès 1708 certains Malouins (Gris du Colombier, Martin de la Chapelle, Beauvais Le Fer), puis à partir de 1712 la Compagnie des Indes de Saint-Malo en voie de constitution, lancèrent à une autre échelle des expéditions plus ambitieuses, créant une véritable route transocéanique « en droiture » via le cap de Bonne Espérance jusqu’à Moka, porte de l’« Arabie heureuse », qui leur permit de développer — avec succès — la « traite des cafés », qu’ils ramenèrent en Europe à partir de 1710 en quantités massives pour le vendre sur le marché d’Amsterdam, court-circuitant ainsi les routes traditionnelles passant par la Méditerranée. Le commerce de Marseille y vit, cette fois, une atteinte directe à son monopole sur le commerce du Levant, et la Chambre de commerce éleva les plus vives protestations auprès du pouvoir royal, sans effet immédiat d’ailleurs. Mais l’on peut penser que les Marseillais leur rendirent la monnaie de leur pièce en ne faisant rien pour empêcher la mainmise de Law et de son groupe sur le commerce oriental en mai 1719, avec la création de la nouvelle « Compagnie des Indes » aux dépens de la Compagnie malouine, même si cela ne devait pas rendre à la place phocéenne son monopole du trafic du café !
34Avec ces participations à de grandes entreprises spectaculaires de dimension océanique dans les deux premières décennies du xviiie siècle, les Malouins avaient ainsi contribué à faire passer leurs partenaires marseillais de l’échelle méditerranéenne à l’horizon mondial, et ceux-ci — ou leurs héritiers, tel les Roux — en garderont le souvenir dans la période postérieure.
35C’est ce que montrera la fréquence des participations marseillaises, souvent en partenariat avec des maisons malouines, à des opérations de « prêts à la grosse aventure »16 — aussi risquées que potentiellement profitables — sur des vaisseaux espagnols partant pour l’Amérique dans la conjoncture de guerre ouverte en 1739. Et l’on verra aussi des maisons comme les Roux participer aux armements « en droiture » vers l’Amérique espagnole que vont à nouveau monter des Malouins — avec cette fois l’accord de l’Espagne — durant la guerre avec l’Angleterre des années 1740, qu’il s’agisse de l’expédition – heureuse — montée en 1746 par Jacques Vincent de Gournay17 revenu de Cadix à Paris, avec le vaisseau Saint-Michel prêté par le Roi, pour un voyage à la Vera Cruz ou de celle, finalement désastreuse, des trois frégates armées par les Magon pour la Mer du Sud en 1742, qui furent capturées par les Anglais à Louisbourg sur la route du retour en 1745.
36Soulignons cependant une inflexion notable au delà de 1730 dans ces rapports entre Malouins et Marseillais par rapport au début du xviiie siècle, qui ne se limitaient plus aux opérations des maisons de Saint-Malo sur la place phocéenne autour des ventes de piastres ou de cochenille. Avec la réinstallation en force des Malouins à Cadix après la fin de l’interlope, et le véritable dédoublement du négoce malouin entre ses deux rochers, le breton et l’andalou, qui s’opéra entre 1720 et 1750, leurs relations ont pu prendre de nouvelles configurations. Le fait marquant sera l’essor à partir des années 1730 de collaborations d’affaires bilatérales, massives et régulières, entre de puissantes maisons malouines de Cadix, faisant partie de l’élite des maisons de « première classe » de cette grande place internationale, comme Magon-Le Fer, Quentin frères, ou à forte participation malouine comme Verduc-Vincent & Cie (à travers le rôle central qu’y joue Jacques Vincent de Gournay de 1733 à 1745), et la grande maison Roux de Marseille, qui développèrent dans la durée des spéculations sophistiquées combinant achats/ventes de piastres et arbitrages sur le cours des lettres de change entre Cadix et Marseille pour des valeurs considérables, comme cela a été analysé par Sébastien Lupo18.
37Avec ces grandes opérations brassant des centaines de milliers de livres, on se situait là, par delà la circulation des navires et des marchandises, à l’étage supérieur du capitalisme commercial, à la charnière du négoce et de la banque, avec des relations de coopération parfois tendues mais relativement égalitaires, de puissance à puissance, comme le montre l’exemple des relations entre les Verduc-Vincent et les Roux jusqu’aux années 1770.
38Cela montre que, malgré le déclin relatif incontestable de la place de Saint-Malo au xviiie siècle après 1720, le négoce malouin pris dans sa globalité, avec les liens familiaux et financiers qui continuaient d’unir ses composantes géographiquement réparties, a su « garder son rang » au sein du capitalisme français jusqu’à la Révolution, grâce à son ubiquité, à son implantation à Cadix et à ses relations avec Marseille. C’était bien le moins pour tout ce que ces grands négociants « bien hardis et bien entreprenants » avaient pu apporter durant deux siècles à ces deux grandes places de dimension mondiale où ils avaient réussi à s’insérer, et notamment à la place marseillaise. Sans doute le volume global de leurs activités ne représentait qu’une goutte d’eau (océanique) dans la masse des trafics de l’emporium méditerranéen. Mais qualitativement, par la nature de leurs trafics, par leur présence et leurs réseaux, par leur rôle d’intermédiaires et de « passeurs », ils ont sans conteste contribué à élargir les horizons des négociants phocéens à l’échelle océanique et à faire basculer Marseille vers le statut de port mondial.
Notes de bas de page
1 Cet essai panoramique doit beaucoup aux réflexions et intuitions pionnières de Charles Carrière développées dans son grand ouvrage Négociants marseillais au xviiie siècle. Contribution à l’étude des économies maritimes, Marseille, Institut historique de Provence, 1973 ; et il s’appuie évidemment aussi sur ma thèse : Messieurs de Saint-Malo : une élite négociante au temps de Louis XIV, Saint-Malo, 1991 (réédition Rennes, PUR, 2011) notamment chap. 2, 3, 6 et 8.
2 Ces circuits triangulaires des morutiers malouins ont été analysés à partir des rapports de capitaines à l’Amirauté de Saint-Malo, de 1681 à 1782, par Jean Delumeau et ses étudiants de maîtrise, avec une synthèse : « Les terre-neuviers malouins à la fin du xviie siècle », Annales ESC, 1961, vol. 16/4, p. 665-685.
3 Charles Carrière, « La pêche à Terre Neuve. Brèves remarques à propos d’un ouvrage récent », Revue d’histoire économique et sociale, vol. 42, 1964/2, p. 255-265.
4 André Lespagnol, « Capitaines ponantais en Méditerranée », communication présentée à la journée d’études « “Négociants sur mer”, “marchands mariniers” et patrons de barque : identités, savoirs et fonctions des capitaines dans les économies et sociétés méditerranéennes depuis l’époque moderne » organisée à Aix-en-Provence le 13 novembre 2013 par Gilbert Buti, Christopher Denis-Delacour et Olivier Raveux (UMR TELEMME, AMU, CNRS).
5 Principaux fonds d’archives utilisés : Archives d’Ille et Vilaine : 1F1897-1901 ; 11J, fonds Magon de la Balue ; 4Fc3, fonds Des Ages ; 11J 80-81 fonds Eon frères ; Archives Nationales, 94 AQ 1 à 4 fonds Picot de Clos-Rivière ; Archives Départementales de l’Isère, II E 225 à 235 fonds Bruny ; et bien sûr l’énorme fonds Roux de la Chambre de commerce de Marseille, exploité par Charles Carrière et ses successeurs.
6 André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo, op. cit., p. 134-135.
7 La correspondance de Magon de la Balue nous confirme la fréquence des prise de participation de ses correspondants de Marseille aux sociétés d’armement de terre-neuviers auxquelles il participe dans les années 1720-1750 ; et en 1784 un négociant marseillais – Lemée – était intéressé pour 1/16e et 10 500 livres de prêt à la grosse dans l’armement de deux terre-neuviers dirigé par Pierre Caneva.
8 « Pour une histoire de la pêche : le marché de la morue à Marseille au xviiie siècle », Histoire Sociale/Social History, vol. XIV, n° 2, nov. 1981, p. 295-322.
9 André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo, op. cit., p. 162-163.
10 Ibid., p. 478-480.
11 Charles Carrière, « Le marché de l’argent espagnol à Marseille au xviiie siècle », Cahiers de la Méditerranée, 1972, p. 38-55.
12 Gilbert Buti et Danielle Trichaud, « Le marché marseillais de la cochenille au xviiie siècle », mémoire de maîtrise d’histoire, Université de Provence, 1974.
13 AD Isère, fonds J. B Bruny, II E 225 f0 173 ; Archives Nationales, 94 AQ 1 (7), Picot de Saint Bucq à Picot frères à Cadix, 24 août 1740.
14 Charles Carrière, « Un paradoxe économique : la première liaison commerciale entre Marseille et le Pérou - 1703-1706 », dans Mélanges à la mémoire d’André Joucla-Ruau, Aix-en-Provence, PUP, 1978, t. 1, p. 123-136 et « Marseille et la Mer du Sud, 1703-1716 : l’histoire de la pacotille », Provence Historique, 1975, t. 25, p. 51-67.
15 Sur cet épisode significatif, voir André Lespagnol, Messieurs de Saint-Malo, op. cit, chap. XI, notamment p. 688-694 ; et Savary des Bruslons sur la réaction du commerce de Marseille sur cette question.
16 Charles Carrière, « Renouveau espagnol et prêt à la grosse aventure. Note sur la place de Cadix dans la seconde moitié du xviiie siècle », Revue d’Histoire moderne et Contemporaine, 1970, p. 221-252.
17 André Lespagnol, « Du négoce à l’économie : origines et parcours de Vincent de Gournay », Annales de la Société d’Histoire et d’Archéologie de Saint-Malo, 2011, p. 159-160.
18 Sébastien Lupo, « Du commerce erratique d’un réseau négociant. Les relations de négoce entre Cadix et Marseille à partir de l’étude de la correspondance entre les maisons Roux et Verduc-Vincent », mémoire de maîtrise d’histoire, Université de Provence, 2002.
Auteur
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André Lespagnol
Université Rennes 2
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