Vivre en mer au quotidien
Une étude au travers des objets embarqués par les navigants provençaux au xviiie siècle*
p. 117-132
Texte intégral
1La période de forte croissance des échanges commerciaux et maritimes qu’est le xviiie siècle voit une multiplication des navigations des Provençaux. Les trafics de proximité, en Méditerranée et vers le Levant, se combinent avec les longs voyages vers l’Amérique1. Les travailleurs embarqués sur ces navires emportent avec eux divers objets. En 1734, alors qu’il navigue à proximité des côtes provençales, un capitaine croise par exemple une felouque*2 dérivant en mer. Le petit navire est désert, mais la découverte d’une « caisse contenant un bonnet […], peigne, une camisole de laine avec six petits boutons d’argent3 », rappelle la présence passée de l’humain à bord. Porteurs de significations multiples, ces effets renvoient à l’univers particulier et à l’expérience personnelle des hommes qui en ont l’usage. Ils nous autorisent à saisir des fragments de leur labeur et de leur vécu au quotidien4.
2L’étude de la culture matérielle des populations d’Ancien Régime, comprise comme l’analyse de l’ensemble des objets créés par l’homme et appréhendés dans leur contexte social et culturel, s’est considérablement développée en histoire à partir des années 1980, à la suite des travaux d’Annick Pardailhé-Galabrun et de Daniel Roche sur les populations d’Ancien Régime. Ces études, nourries par les réflexions des sociologues, ont interrogé les objets matériels selon leurs fonctions pour nous inviter à réfléchir aux rapports entretenus par les hommes avec leurs possessions5.
3 Cette étude s’inscrit dans la continuité de ces recherches, tout en interrogeant une source particulière : les « inventaires des effets et hardes » des marins provençaux. Ces actes recensent les possessions personnelles emportées par les navigants en mer. Ils sont réalisés après la mort du marin en mer ou à terre, lors du voyage, d’une escale ou d’une quarantaine. Ces recensements peuvent aussi intervenir en d’autres occasions, lors d’une désertion ou du pillage d’un navire par un corsaire. Ces inventaires ont davantage été étudiés pour le Ponant, grâce aux travaux de Caroline Bidon et d’Eugénie Margoline-Plot, ou encore par Delphine Tempère pour les navigations espagnoles du Siècle d’Or6. Ils restent peu connus pour la Provence et la France méditerranéenne, où ils n’ont été que rarement conservés. Aussi, nous n’avons retrouvé que soixante-trois inventaires, conservés dans différents fonds d’archives et présentant des profils très divers7. La majorité relève de voyages dans le Levant. D’autres proviennent de navigations en direction du Nord de l’Europe, de l’Amérique ou ont été réalisés lors d’une quarantaine à Marseille. Vingt-sept de ces inventaires sont ceux de capitaines, onze d’officiers auxiliaires ou de travailleurs spécialisés, treize de matelots, sept de mousses ou novices et cinq de passagers8.
4La faiblesse et l’hétérogénéité du corpus mobilisé ne permet pas d’en affirmer la représentativité. Mais sans chercher à saisir l’ensemble des pratiques sociales, économiques et culturelles des marins provençaux au xviiie siècle, cette étude nous permet d’obtenir un éclairage sur leur vie quotidienne à bord des navires, alors que celle-ci reste encore peu connue. Aussi, l’analyse qualitative placée au cœur de ce travail a pour objectif de resituer les objets dans l’espace quotidien des acteurs auxquels ils appartiennent. L’étude de ces données permettra d’intégrer les questions sociologiques de la culture matérielle.
5Les objets pris en mer offrent l’occasion de réfléchir aux comportements collectifs et individuels des navigants. Ces effets permettent-ils de parler d’une expérience pratique de la mer propre aux marins embarqués sur les navires marchands provençaux au xviiie siècle ? En étudiant les liens entretenus par les marins avec leurs possessions et en comparant la situation méditerranéenne avec l’Atlantique, nous questionnerons leur vécu et interrogerons l’existence d’une culture maritime provençale.
Des objets à l’étude de la vie en mer
6Les inventaires des effets et des hardes éclairent sur la façon dont les navigants organisent matériellement leur quotidien en mer. Aussi nous devons tout d’abord en préciser les usages, tout en prêtant attention aux enseignements que nous pouvons en tirer pour l’étude de la vie en mer.
Des caisses aux usages multiples
7L’ordonnance de la Marine d’août 1681 rend obligatoire, à la mort d’un marin en mer, la réalisation d’un inventaire de ses effets et hardes. Celui-ci doit être fait par l’écrivain, en présence de l’État-major du navire, afin d’en garantir l’exactitude et la validité9. Cette juridiction s’applique tant sur les navires des Provençaux que sur les autres bâtiments français, de guerre ou de commerce. Les biens du défunt sont ensuite vendus aux enchères et l’argent retiré de la vente est remis à la veuve ou aux héritiers. Les effets peuvent aussi être gardés et remis aux légataires, comme dans le cas de la veuve du capitaine Antoine Isnard qui reçoit « lors de larrivée de la tartanne en cette ville […] la caisse mariniere de son mary10 ». Ces effets ne sont pas toujours conservés, notamment en cas de décès dus à une maladie contagieuse. La mort du marin en mer est étroitement contrôlée par l’État, comme en témoigne la réglementation entourant la réalisation des inventaires des effets et hardes. Les caisses des marins sont de plus des objets d’une valeur économique parfois élevée et précieuses pour les héritiers. Recevoir les effets du mort, c’est aussi recevoir une partie de sa vie. Dans certains cas ils sont tout ce qui subsiste de sa personne. Porteuse d’une « mémoire » et de souvenirs particuliers, la caisse et les effets qu’elle renferme rappellent l’existence de l’homme qui les a possédés. Les émotions des héritiers s’expriment parfois dans ces inventaires, comme lorsque la veuve du capitaine Pierre Patot déclare après avoir reçu la caisse marinière de son mari que « dans le premier moment de l’affliction que luy a causé la perte de son mari […] elle n’a été occupée que de sa douleur11 […] ».
8Les caisses, qui servent à protéger les biens des risques de dégradation liés à la vermine, à l’humidité et aux vols, sont largement utilisées par les marins. Parmi les quarante-six navigants dont nous avons étudié les inventaires en détail, trente-six en possèdent une. Ces contenants sont presque communs aux gens de mer, comme l’a souligné Patricia Payn-Echalier12. Elles ne sont pas pour autant réservées aux seuls navigants, ainsi qu’en témoignent celles présentes dans les intérieurs des Marseillais, telle que celle du cuisinier Paul Jullien13. Les coffres des navigants se distinguent cependant de ceux des autres. Ils renferment les effets personnels dont ces hommes ont besoin dans leurs navigations. Les objets qui s’y trouvent reflètent le vécu maritime mais aussi terrestre de ces travailleurs. Des usages juridiques, symboliques et matériels en résultent, usages en partie dictés par le milieu marin dans lequel ils évoluent.
Habiter le navire, organiser l’espace
9Les inventaires des effets et des hardes permettent aussi de saisir la façon dont les navigants habitent, organisent et perçoivent l’espace de vie qu’est le navire. Comme à terre où la maison constitue le cœur de la vie humaine de par la protection qu’elle offre, le navire remplit cette fonction en mer. Habitat et abri temporaire, il est en mer un huis clos socialement et professionnellement hiérarchisé14. Il expose les marins qui s’y trouvent à de continuels changements. Le chirurgien de Martigues Mauran parle d’ailleurs du navire comme d’« […] une demeure peu commode, mal saine15 […] ». Espace mobile, il est aussi un lieu de vie collective et un modèle réduit de la société « terrestre ». L’existence des hommes qui l’occupent doit être interrogée selon la façon dont ceux-ci se l’approprient et l’organisent en fonction de leurs besoins16.
10Les meubles, rangements, effets de literie ou encore fournitures de cuisine, décrits dans les inventaires, témoignent de la vie domestique en mer. Les capitaines emportent en moyenne sept linges ou effets de literie chacun, tandis que les matelots n’en ont que deux ou trois, chiffres assez identiques à ceux relevés dans les inventaires des travailleurs spécialisés17. Ces effets consistent le plus souvent en un strapontin*, une couverture et un oreiller, tels que ce « petit matelats de laine couvert d’une toile bleue demi usée » du matelot Jacques Selon18. Le capitaine Sabattier a en revanche plusieurs malles et rangements, ainsi qu’un « strapontin de laine couvert dune toile bleue usée » et « une petite table […] six tabourets […] quatre rideaux de fenetre de boucassin* rouge […] une commode avec trois tiroirs, un petit buffet de bois blanc avec ses portes vitrées […] un bureau, un lit19 […] ». Ces objets témoignent d’un confort de vie bien opposé à celui du matelot. Les capitaines sont les seuls à pouvoir s’offrir le luxe d’un peu d’intimité à bord de ces bâtiments où règne la promiscuité. Les objets emportés par ces hommes reflètent ainsi la place occupée par chacun à bord. Les différences, sociales et économiques qui s’expriment à bord du navire sont traduites par la façon dont les marins partagent la proximité qui est la leur dans cet espace de vie réduit. Lieu de travail et de vie, le navire est alors davantage qu’une simple machine technique. Animé par les hommes qui s’y trouvent, il devient un univers social et vital où se déroulent les événements les plus caractéristiques de la vie humaine20. Reflétant leur vie, les objets emportés par les navigants permettent dès lors d’étudier leur expérience pratique de la mer.
Objets et pratiques du quotidien en mer : les vêtements et outils de travail des provençaux
11Les inventaires des effets et des hardes permettent de saisir la multitude d’objets pris par les marins en mer. Parmi ces effets, certains conduisent à s’interroger sur la dimension professionnelle de la vie maritime provençale et sur ses particularités.
Outils de travail et pratiques professionnelles
123,7 % des effets pris en mer par ces hommes sont des objets qui leur permettent d’exercer leur métier. Principalement possédés par les navigants spécialisés tels que pilotes, calfats ou charpentier de marine, mais aussi par les capitaines et officiers, ces outils de travail reflètent la spécificité de leurs fonctions. Le calfat André Courasin a par exemple, « […] les fer mensionné cy apres sçavoir, 6 verrunes […] 3 cizeaux, 3 gouge, 4 rabot 1 garni et 3 sans fer, 1 gouge grande, 2 marteaux […] » et bien d’autres encore21. Ces divers instruments témoignent de la particularité de l’activité professionnelle de ce travailleur chargé de veiller à l’étanchéité de la coque, au bon état des pompes et d’effectuer diverses réparations sur le navire.
13Les capitaines et les pilotes emportent quant à eux des cartes, instruments et livres de navigation nécessaires à l’exécution de leur principale tâche, qui est de conduire le navire le plus sûrement possible d’un lieu à un autre. Le capitaine Nicolas Brun a par exemple « trois cartes marines et ses quartiers de reduction, une fleche et un auctan22 ». Étienne Sicard possède un « sifflet d’argent pour le commandement23 ». L’objet traduit l’autorité du capitaine. Les comptes, papiers et monnaies relevés, de même que ce « trebuchet pour verifier la mounoye24 » rappellent l’activité marchande exercée par ces hommes et témoignent de leur polyvalence25. Ces objets, qui traduisent la qualification technique de ceux qui les possèdent, sont indissociables de l’exercice de leur métier. Ils les définissent au travers de leurs fonctions et expriment leur identité professionnelle. Les instruments et cartes de navigation des provençaux, tels que boussoles, flèches*, ou compas*, témoignent cependant du retard technique de la Méditerranée sur le Ponant. La navigation se fait à l’estime, à l’aide d’outils peu fiables, ce qui n’est pas sans risque pour l’équipage et les navires26. Les instruments de navigations les plus récents restent chers et peu accessibles. Aussi, la navigation côtière largement pratiquée par ces hommes ne les rend pas indispensables. À la fin du siècle, le capitaine Audibert possède pourtant un « octan* dans sa caisse de bois blanc avec son livre d’explication27 », qui témoigne de la pénétration en Méditerranée des nouveaux instruments et de la volonté de certains capitaines de se former aux techniques les plus récentes. Ces effets traduisent la curiosité intellectuelle et la sensibilité de ce capitaine aux avancées scientifiques de son temps.
Les vêtements, entre protection et distinction
14Parmi les effets dédiés au travail se trouvent aussi une partie des vêtements portés par les marins. Les vêtements, dont la part s’élève à 76,6 % des effets relevés dans les inventaires, correspondent à la majorité des biens des marins en mer. Ces hardes se répartissent en vêtements de « dessous » – sur lesquels nous reviendrons – en vêtement de « dessus », de nuit, et accessoires.
15Sur les 3 000 vêtements relevés dans les inventaires, seuls 2 % sont manifestement destinés au travail de la mer, comme l’indique leurs dénominations. Parmi ces effets nous trouvons surtout des capots et cabans (40), des culottes de mer (13), des corsets et vestes « pour la mer » (10) et un bonnet « a bateau ». Le capitaine Antoine Isnard a par exemple « une joube ou demi caban28 ». Avant l’apparition des uniformes de marine, en premier lieu au sein de la Royale à la fin du xviiie siècle, les navigants – à l’exception des officiers – n’ont pas de vêtement de travail bien défini29. Les manteaux de marin, qui les protègent des éléments extérieurs, sont largement répandus dans les inventaires et constituent le principal habit de travail de ces hommes.
16Les vêtements de travail des marins sont donc ceux qu’ils portent ordinairement, en mer comme à terre. Ceux dits de « dessus » (44,3 % des biens pris en mer), qui rassemblent les habits complets*, vestes, gilets ou bombets* provençaux, culottes, mais aussi manteaux, perruques, chapeaux, ceintures, mouchoirs et bonnets, constituent l’essentiel du vestiaire des marins. Des inégalités s’observent cependant dans la répartition de ces effets. Les capitaines sont les plus favorisés, ayant jusqu’à deux fois plus de vêtements que les travailleurs « spécialisés » et les matelots30. Cette inégale répartition s’observe dans des proportions similaires à La Rochelle31. Dans les ports du Levant comme dans ceux du Ponant, c’est avant tout un certain dénuement qui caractérise les navigants. La base de l’habillement reste constante tout au long du xviiie siècle et les marins portent des vêtements assez similaires les uns des autres, qui ne se distinguent que peu de ceux portés à terre. Les marins se vêtent avant tout selon leurs possibilités, ce qui se traduit par le peu de vêtements spécifiquement dédiés au travail maritime pour le xviiie siècle.
17Nous pouvons cependant souligner l’importante présence des mouchoirs dans les inventaires des Provençaux. Delphine Tempère a aussi remarqué leur abondance dans les inventaires après-décès des navigants espagnols du Siècle d’Or32. Les mouchoirs de poche sont destinés à l’hygiène, tandis que ceux de col peuvent servir de foulard ou d’emballage33. Ils sont souvent faits de tissus colorés tels que les « moussoirs rayés rouge », « rayé bleue », « d’indiane » et « d’alexendrie » du capitaine Joseph Brüe34. Les marins s’approprient ces objets nouveaux qui se répandent au sein de la société du xviiie siècle. Ils portent aussi un grand nombre de bonnets (8 % des hardes prises en mer). Ces couvre-chefs protègent la tête, partie apparente et la plus fragile du corps, des dangers extérieurs. En l’absence de précision des inventaires nous pouvons supposer que ceux faits de coton sont souvent blancs et ceux de laine rouges, à l’instar de ceux du matelot Simon Gameau, bien que cela ne soit pas toujours le cas35. Les bonnets et mouchoirs, que les marins affectionnent, deviennent progressivement des marqueurs distinctifs. Ils permettent de les identifier en tant que groupe socioprofessionnel à part.
18Les hardes des matelots et des officiers auxiliaires sont aussi de moindre qualité que celles des capitaines. Le matelot Jacques Selon a « une culotte de cadis* usée », des « mouchoirs a moucher des plus ordinaires » et « une paire bas de filozelle* uzés36 », tandis qu’au même moment le capitaine Sabattier possède plusieurs vêtements faits d’étamine*, de mousseline*, de coton, de laine, de soie, de calamandre*, de drap* et de pinchina*. Ce dernier se distingue du matelot par sa capacité à se changer plus souvent et à accorder ses vêtements les uns aux autres. Ses hardes témoignent aussi d’une certaine recherche dans l’apparence, rendue nécessaire par la fonction qu’il occupe à bord. Les navigants s’habillent selon leur condition sociale et – au moins pour les matelots – l’aspect fonctionnel des vêtements prime sur l’allure. Mais dans la mise en scène des apparences les capitaines cherchent à se distinguer de leurs équipages par leurs costumes et accessoires. Ceux-ci doivent exprimer leur supériorité hiérarchique, sociale et économique. Les accessoires qu’ils portent, tels que boucles de souliers ou de jarretière en argent, montres, épées et pistolets, sont nécessaires, puisqu’ils leur permettent d’affirmer leur rang, leur autorité et leur virilité. Le « pistolet », et le « manteau de drap bleu avec galon en or », les « paire boucle pour soulier et idem pour jarretiere en argent, une canne a pomme d’or […] une épée poignée en argent […] » du capitaine Jean Joseph Pascal le distinguent immédiatement du reste de son équipage37. Les goûts et les habitudes de ces marins sont dès lors socialement déterminés, mais aussi traversés par des enjeux de pouvoir, particulièrement visibles dans l’espace hiérarchisé et clos qu’est le navire en mer.
Des pratiques extra-professionnelles collectives et de l’intime
19En mer, les activités professionnelles s’accompagnent d’activités extra-professionnelles, que les effets et hardes des navigants nous permettent d’interroger.
Les pratiques de l’hygiène en mer
20Comme à terre, l’hygiène corporelle en mer est essentiellement assurée par le renouvellement des hardes. Les vêtements de « dessous » (29,6 % des effets), qui se trouvent directement au contact du corps, tels que les chemises, caleçon et bas, sont les principaux effets qui permettent à ces travailleurs de se tenir propres. Les capitaines ont en moyenne quinze chemises et dix bas chacun, les « spécialistes » dix chemises et sept bas, tandis que les matelots en ont respectivement huit et cinq. Ces chiffres sont assez similaires à ceux observés par Caroline Bidon pour les navigants de La Rochelle, pour lesquels elle a relevé une moyenne de six chemises par individu38. Les capitaines provençaux possèdent en revanche moins de chemises que leurs homologues rochelais, ce qui peut traduire une situation économique moins confortable. Tout comme à La Rochelle et de façon plus large dans l’ensemble des garde-robes de l’époque, la chemise reste le vêtement le plus présent. Cette pièce qui se porte à même le corps absorbe la transpiration et doit être changée régulièrement afin de se tenir propre. La « toilette sèche », qui consiste à affirmer sa propreté par la blancheur du linge porté, associe étroitement les vêtements à l’hygiène corporelle.
21Les observateurs de l’époque attribuent souvent les maladies des marins au peu de hardes dont ils disposent. Le navigateur Pierre Blancard de Marseille observe à propos des matelots qu’ils sont « […] en général presque sans hardes, & par cette raison, toujours d’une malpropreté dégoutante39 ». Outre le peu de vêtement dont ils disposent, et leur constant réemploi qui entraîne leur usure, le travail et la vie maritime les dégradent davantage. Le novice Étienne Nicolas a par exemple « trois culottes longues salles et demi usées ». Les hardes du capitaine Pierre Patot « […] se trouvoient mouillées […] » à l’ouverture de sa caisse marinière40. Ajoutés aux conditions insalubres de la vie en mer, à la promiscuité, à la médiocrité de l’alimentation, aux divers risques de la vie maritime, le mauvais état des hardes est un facteur supplémentaire de danger pour les marins. Ceux-ci raccommodent d’ailleurs eux-mêmes leurs vêtements, comme en témoignent les nécessaires à couture relevés dans leurs caisses.
22Et de fait, en l’absence de vêtements de rechange, les navigants s’exposent à la malpropreté, à de dangereux refroidissements et aux maladies. Les vêtements de dessous, qui permettent aux marins de se tenir propres, les protègent de ces afflictions. Les pratiques d’hygiène en mer ne diffèrent pas fondamentalement de celles observées à terre, bien qu’elles doivent s’adapter à la vie maritime et à ses contraintes. À bord d’un navire, la rareté de l’eau douce empêche de se laver ou de nettoyer ses vêtements autrement qu’avec de l’eau de mer, qui retient l’humidité. Les objets dédiés à la toilette sont d’ailleurs peu présents dans les inventaires (2 % des effets embarqués). Le nombre et la qualité des vêtements de dessous comme des objets de toilette, qui diffèrent selon la place occupée dans la hiérarchie du bord, révèlent des inégalités dans les pratiques corporelles les plus intimes.
Loisirs collectifs et moments d’intimité
23La vie à bord du navire est aussi faite de moments de repos et de loisirs. Les traités d’époque et règlements royaux insistent sur la nécessité des distractions pour les marins, qui doivent lutter contre une mélancolie à laquelle ils seraient naturellement portés41. Les « dix volumes de lhistoire philosophique, memoires de Constance 3 volumes petits […] huit cahiers de musique […] une boette contenant hostie cachets et une litette, deux paquets dames, deux dominos dans leurs boettes […] une boette contenant six dez […] » du capitaine Joseph Boret offrent un aperçu des activités de loisirs sur les navires marchands42. Ces objets renvoient à des pratiques collectives et individuelles. Les jeux rassemblent les hommes autour d’activités qui les fédèrent et leur permettent de tromper l’ennui. La lecture, pratique de loisir et d’apprentissage, solitaire ou collective, rend possible la circulation d’informations et d’idées. Le livre peut être partagé, prêté, ou lu collectivement. Cette activité est néanmoins marqueur de différences sociales, économiques et culturelles, puisque seuls ceux qui savent lire ou ont les moyen d’acheter des livres en possèdent. Les objets religieux, peu perceptibles dans les inventaires, offrent une protection importante pour ces hommes exposés aux dangers de la mer. En mer, la religion se pratique individuellement et collectivement. Dans le cas de ce capitaine, le support liturgique qu’il emporte à bord du navire – l’hostie – traduit une pratique religieuse plus intime. Ces activités extra-professionnelles sont cependant difficiles à saisir et le peu d’objets qui leurs sont dédiés ne permet pas d’en restituer toute la diversité.
24Les marins emportent enfin divers objets qui leur permettent d’améliorer leur vie quotidienne, tels que cet « étui de pipe » du matelot André Joseph Moutet43. Fumer est à la fois une pratique de plaisir, un moyen de restaurer ses forces et une façon de lutter contre la sous-alimentation44. Le jeune novice Étienne Nicolas emporte quant à lui « deux bouteilles de taffiat* » destinées à agrémenter son ordinaire45.
25Ces objets de « loisir » et « d’agrément » sont essentiels. Les contraintes et difficultés de la vie en mer rendent nécessaires les instants de repos. Les loisirs et exercices religieux collectifs permettent de plus à ces hommes de se rassembler et de se fédérer autour de croyances et d’activités communes, assurant la cohésion de l’équipage.
Des liens matériels entre terre et mer
26Bien qu’adaptées aux conditions de la vie en mer, les pratiques professionnelles et extra-professionnelles des navigants provençaux ne se détachent que peu de celles observées à terre et de celles des marins venus d’autres espaces. La question de l’existence d’une identité maritime propre à ces travailleurs se pose alors. Pour y répondre, nous devons examiner plus particulièrement la matérialité des voyages et les attaches terrestres de ces hommes.
Un cosmopolitisme matériel
27De par leurs voyages les marins se trouvent confrontés à la diversité du monde. Même en restant le plus souvent à proximité des côtes, ils en viennent à côtoyer des populations et des cultures différentes. Les caisses des navigants contiennent des objets qui révèlent ces contacts avec l’étranger. Certains sont pris en pacotille, mais d’autres sont manifestement destinés à un usage personnel46. C’est donc à ce second type d’effets que nous avons choisi de nous intéresser. Le matelot Mathieu Janny de Minorque a par exemple « deux paires babouches neuves dont une noire et lautre rouge » qu’il a sans doute embarquées lors d’une escale au Levant47. Michel Sabattier a quant à lui « un vieux burnous de laine de barbarie » dont il se sert comme d’un manteau, s’appropriant le vêtement arabe48. Outre les objets, les marins ramènent des denrées telle que cette « barrique [de sucre] du Cap [français] » rapportée par le père du capitaine François Just Caune « au dernier voyage qu’il vient d’y faire49 ». Ces objets, nourritures, boissons ou monnaies étrangères, reflètent les voyages de ces hommes. Ils témoignent aussi du goût des marins – et plus largement des Provençaux – pour les effets étrangers et exotiques. Marseille, point de passage central pour les produits du Levant et d’au-delà, est d’ailleurs très réceptive à ces biens venus d’ailleurs50. Les objets rapportés par les marins témoignent de l’ouverture du grand port sur le monde.
28La circulation de ces biens se fait au gré des navigations. La mort du capitaine Sabattier de Martigues à Alexandrie en 1757 offre un aperçu des possibles échanges matériels entre les marins qui fréquentent l’échelle et les populations locales. Les effets du capitaine, vendus aux enchères, sont répartis entre des navigants de passage et des acheteurs locaux. Un janissaire fait par exemple l’acquisition d’une « peau de Renard pour une pelice », tandis que « deux caisses de bois blanc dont une sans serrure [sont] delivrées à un turc ». Les navigants européens préfèrent en revanche acquérir des vêtements et objets utiles à la vie maritime, tels que ce « capot* de Salonique51 » acheté par un matelot. Il s’agit sans doute là de l’un de ces manteaux de marins confectionné par les capotteri grecs de Venise étudiés par Mathieu Grenet, et que nous retrouvons fréquemment dans les inventaires des navigants provençaux52. Les effets sont ainsi réinsérés dans les circuits économiques locaux immédiatement après la mort du capitaine. La vente entraîne de plus des interactions sociales entre les hommes qui y participent. Enfin, en achetant ces objets étrangers, les marins se les approprient et en font un usage parfois différent de celui d’origine. Le bien matériel devient alors vecteur d’échanges et de métissages. Tout comme les marchands qui mettent en relation le proche et le lointain, les marins sont des médiateurs entre les cultures étrangères53.
Des attaches terrestres
29Les objets pris en mer par les navigants traduisent aussi des attaches terrestres. Les liens entre terre et mer, matérialisés par les objets, peuvent être affectifs et renvoyer à la patrie ou à l’espace de socialisation d’origine. C’est par exemple le cas de ce pilote qui conserve soigneusement dans sa caisse marinière plusieurs lettres écrites par sa femme, sans doute dans le but de les relire au cours de ses navigations54. L’objet devient alors support de mémoire, d’émotions et de sentiments, qui eux aussi circulent entre les rives.
30Les objets, qui reflètent la vie des marins, traduisent leur identité sociale et professionnelle, et par là les liens gardés avec la terre. Certains de ces effets, tels que ceux dédiés à l’usage de la mer ou d’autres qu’ils affectionnent – comme les bonnets – permettent cependant de les distinguer des populations « terrestres ». Ces vêtements et objets dont ils se servent au fil de leur vie quotidienne, révèlent les processus d’identification dans lesquels ils s’inscrivent. En s’appropriant certains objets ou pièces de vêtements, les marins affirment aussi leur appartenance à la catégorie socioprofessionnelle des gens de mer. Ils contribuent à façonner l’image « typique » du matelot provençal du xviiie siècle, qui serait vêtu d’un bonnet rouge ou blanc, d’un mouchoir de col, d’un bombet provençal, d’une tayole*, de souliers et d’un caban, tel que ce matelot représenté par Jacques Grasset de Saint-Sauveur à la fin du siècle ou encore ceux présents sur les tableaux de Joseph Vernet55. Si certains de ces vêtements sont très présents dans les inventaires des marins, cette image doit être nuancée. Ce n’est qu’à la fin du xviiie siècle et au début du xixe siècle que les habits « maritimes » se répandent dans les inventaires, comme en témoignent les onze pantalons de mer embarqués par le capitaine Audibert en 1825. Nous n’avons rencontré ce vêtement de travail du marin qu’en une seule occasion dans les inventaires des navigants provençaux du siècle précédent56. Nous ne pouvons alors pas parler d’une « identité maritime » provençale particulière au xviiie siècle. La culture maritime provençale est davantage à rechercher dans la culture terrestre d’origine, comme en témoignent les nombreuses pièces du vestiaire provençal – tels que bombets et tayoles – portées par ces hommes.
31Les objets emportés en mer par les navigants reflètent leurs trajectoires et vécu quotidien. Marqueurs de différences professionnelles, sociales, économiques et culturelles, ils révèlent tant des volontés de distinction collectives que des goûts propres aux hommes qui coexistent au sein de ces équipages marchands.
32Réceptifs aux consommations nouvelles du xviiie siècle, les marins s’en approprient une partie. Les effets qu’ils portent et les objets qu’ils utilisent les singularisent progressivement. Les voyages effectués par les Provençaux, en particulier au Levant, introduisent des éléments nouveaux dans les caisses de ces hommes. Ceux-ci reprennent aussi certains vêtements provençaux, signifiant là leur appartenance à la société dont ils sont originaires. Enfin, en adaptant certains de ces effets à un usage maritime, ils en viennent à se distinguer. Si « culture maritime provençale » il y a, cette identité est peut-être à chercher dans les échanges permanents entre les navigations qu’ils effectuent, le travail en mer, la société à laquelle ils appartiennent et leurs goûts personnels en tant qu’individus.
33Les objets emportés en mer par ces hommes reflètent des manières de vivre multiples et en mouvement. Les expériences des marins évoluent au gré des navigations, des rencontres, de la vie à terre, des attaches qu’ils y ont, et des différents éléments de leur quotidien. Les navigants, qui se situent dans un « entre-deux » permanent, liant la mer à la terre, participent eux-mêmes à leur construction identitaire. En effet, leurs objets personnels expriment peu à peu leur volonté de se distinguer en tant que catégorie socioprofessionnelle singulière.
Annexe
Annexes57
Document 1 : Types d’effets et hardes pris en mer par les navigants provençaux entre 1725 et 1793 (en %)

Document 2 : Nombre moyen d’effets et hardes pris en mer par les navigants provençaux entre 1725 et 1793

Document 3 : Vêtements emportés en mer par les navigants provençaux au xviiie siècle, d’après les inventaires de leurs effets et hardes

Lexique
Bombet : Gilet provençal.
Boucassin : Étoffe de coton dont on fait des doublures.
Caban : Manteau à manches larges et à capuchon ouvert sur le devant, porté par les marins.
Cadis : Tissu de laine du genre de la bure. Tissé de laine fine, il peut être semblable à la flanelle.
Calamande : Étoffe lustrée avec laquelle on peut confectionner des vêtements d’intérieur.
Capot : Manteau sans manche ayant souvent un capuchon.
Compas : Instrument de marine. Le compas de route, placé dans l’habitacle, permet de diriger la route du navire. Le compas de variation permet de déterminer la déclinaison de l’aiguille aimantée.
Drap : Désigne de façon générale tous les tissus. Aussi utilisé pour désigner les tissus les plus ordinaires ou grossiers.
Étamine : Étoffe de laine très légère et non mêlée, dont on fait des voiles, des rideaux, des drapeaux ou des habits. Cette étoffe peut aussi se faire à partir de coton.
Felouque : Petit bâtiment léger et étroit, à voiles et à rames, que l’on utilise en Méditerranée.
Filoselle : Étoffe de soie grossière.
Flèche : Renvoie à l’Arbalestrille ou bâton de Jacob. Instrument astronomique principalement utilisé aux xvie et xviie siècles. Il permet de prendre la hauteur des astres pour déterminer la latitude du lieu où l’on se trouve en mer.
Habit : Ensemble que constituent la veste, la culotte et le justaucorps.
Indienne : Étoffe de coton imprimé, originaire d’Inde et imitée au xviiie siècle par de nombreux manufacturiers.
Mousseline : Étoffe de soie ou de coton ordinairement très claire et fine.
Octant : Instrument de navigation utilisé pour faire le point en mer. Il permet de prendre la hauteur du soleil pour déterminer la position en mer (son ouverture angulaire est de 45°).
Strapontin : En termes de marine, synonyme de hamac.
Taffiat : Eau-de-vie de canne à sucre. Peut être assimilée au rhum.
Tayole (ou taïole) : Ceinture portée par les Provençaux pour travailler.
Notes de bas de page
1 Gilbert Buti, « Marseille, la péninsule ibérique et les empires américains (1659-1793) », Revue d’Histoire maritime, n° 13, 2011, p. 211-232.
2 Les astérisques renvoient au lexique en Annexe.
3 Archives Départementales des Bouches-du-Rhône, fonds de l’Intendance sanitaire, (désormais AD BdR), 200E1021, Effets contenus dans une felouque trouvée par le capitaine Des Hajs à hauteur du cap Sicié, 1732 (l’origine du capitaine n’est pas connue, mais il peut s’agir d’un hollandais). Tous les écrits des sources sont retranscrits dans leur forme originale.
4 Pierre Bourdieu, Yvette Delsaut, « Pour une sociologie de la perception », Actes de la recherche en sciences sociales, volume 40, novembre 1981, p. 3-9.
5 Nous pouvons citer Annick Pardailhé-Galabrun, La Naissance de l’intime. 3 000 foyers parisiens, xviie-xviiie siècles, Paris, Presses Universitaires de France, 1988. Daniel Roche, La Culture des apparences. Une histoire du vêtement xviie-xviiie siècles, Paris, Fayard, 1989. Daniel Roche, Histoire des choses banales. Naissance de la consommation xviiie-xixe siècle, Paris, Fayard, 1997. François-Xavier Emmanuelli, Vivre à Marseille sous l’Ancien Régime, Paris, Librairie Académique Perrin, 1999. Parmi les travaux conduits en sociologie nous pouvons citer Jean Baudrillard, Le Système des objets, Paris, Gallimard, 1968. Pierre Bourdieu, La Distinction. Critique sociale du jugement, Paris, Les Éditions de Minuit, 1979. Isabelle Garabuau-Moussaoui, Dominique Desjeux, dir., Objet banal, objet social. Les objets quotidiens comme révélateurs des relations sociales, Paris, L’Harmattan, 2000.
6 Caroline Bidon, « Les hardes des navigants rochelais morts en mer dans la première moitié du xviiie siècle », dans Les sociétés littorales du Centre-Ouest Atlantique, de la Préhistoire à nos jours, t. I, 1996. Eugénie Margoline-Plot, Les pacotilles d’Indienne, la boutique et la mer. Organisation, structures et logiques d’une économie parallèle en Bretagne au xviiie siècle, Thèse d’histoire de l’Université de Bretagne-Sud, 2014. Delphine Tempère, Vivre et mourir sur les navires du Siècle d’Or, Paris, Presses de l’Université de Paris-Sorbonne, 2009.
7 Notre corpus est constitué de 63 inventaires des effets et hardes, effectués en 1725 et 1793. 49 ont été dressés suite à la mort d’un marin en mer, ou à terre, 11 suite à un pillage afin de déclarer les effets volés à bord du navire. 3 ont été réalisés après la désertion d’un membre de l’équipage dans le but de consigner ses effets. Parmi ces inventaires 21 ont été faits lors d’un voyage au Levant, 3 à l’occasion d’une traversée vers les îles françaises de l’Amérique, 4 en Italie ou en Espagne, 3 aux Pays-Bas et 12 en Provence. 15 ont été réalisés à terre, aux Infirmeries de Marseille ou aux domiciles des marins décédés. Nous n’avons pas de renseignements pour cinq de ces actes.
8 La catégorie des « professions spécialisées » rassemble des travailleurs tels que les chirurgiens, calfats, dépensiers, mais aussi pilotes, ajoutés en raison du caractère technique de leur métier.
9 Ordonnance de la marine, du mois d’aoust 1681, titre XI, Des Testaments et de la succession de ceux qui meurent en mer, articles IV et V, p. 359.
10 AD BdR, fonds de la Sénéchaussée de Marseille (désormais 2B), 2B850 n° 129, Inventaire après décès d’Antoine Isnard, capitaine de Marseille, 1742.
11 AD BdR, 2B895 n° 6, Inventaire après décès de Pierre Patot, capitaine de Marseille, 1785.
12 Patricia Payn-Échalier, Les Marins d’Arles à l’époque moderne, Aix-en-Provence, PUP, 2007, p. 192.
13 AD BdR, 2B850 n° 154, Inventaire après décès de Paul Jullien, cuisinier de Marseille, 1742.
14 Maurice Duval, Ni morts, ni vivants : marins ! Pour une ethnologie du huis clos, Paris, Presses Universitaires de France, 1998.
15 M.-G. Mauran, Avis aux gens de mer sur leur Santé, Marseille, Chez Jean Mossy Père & Fils, Nouvelle édition, 1786.
16 Michel Lussault, L’Homme spatial. La construction de l’espace humain, Paris, Éditions du Seuil, 2007, p. 7.
17 Moyennes calculées à partir des 4 059 effets et hardes relevés dans les inventaires des 46 marins provençaux ayant fait l’objet d’une analyse quantitative. Voir documents 1 et 2 en Annexe.
18 Service Historique de la Défense Toulon, mains courantes d’Alexandrie (désormais SHD Toulon), 1R112, liasse n° 1, Inventaire des effets et hardes de Jacques Selon, matelot de Toulon, 1757.
19 SHD Toulon, 1R112, liasse n° 1, Inventaire des effets et hardes de Michel Sabattier, capitaine de Martigues, 1757.
20 Delphine Tempère, Vivre et mourir sur les navires du Siècle d’Or…, op. cit., p. 157.
21 AD BdR, 41E9, Inventaire des effets et hardes d’André Courasin, calfat, 1729. Je remercie Anthony Suby qui m’a aimablement communiqué cet inventaire.
22 AD BdR, 2B877 n° 24, Inventaire après décès de Nicolas Brun, capitaine de Marseille, 1769.
23 AD BdR, 200E1021, Inventaire des effets et hardes d’Étienne Sicard, capitaine de Marseille, 1725.
24 AD BdR, 2B896 n° 22, Inventaire des effets et hardes de Jean Joseph Pascal, capitaine de Marseille, 1786.
25 Sur les fonctions marchandes des capitaines on se reportera à la journée d’études intitulée « “Négociants sur mer”, “marchands mariniers” et patrons de barques », qui s’est tenue le 13 novembre 2013 à la Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme, Aix-en-Provence.
26 Jean-Pierre Farganel, « La navigation vers le Levant à l’Époque moderne (1545-1715) vue à travers l’exemple de quelques voyageurs français », Cahiers des Anneaux de la Mémoire, La Méditerranée, n° 13, Nantes, Karthala, 2010.
27 AD BdR, 2B895 n° 3, Inventaire des effets et hardes de Jean Henri Alexis Audibert, capitaine de Marseille, 1785.
28 AD BdR, 2B850 n° 129, Inventaire des effets et hardes d’Antoine Isnard, capitaine de Marseille, 1742.
29 Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècle), Paris, Aubier, 1995, p. 87.
30 Voir document 3 en Annexe.
31 Caroline Bidon, « Les hardes des navigants rochelais… », art. cit., p. 397
32 Delphine Tempère, Vivre et mourir sur les navires du Siècle d’Or…, op. cit., p. 171.
33 Madeleine Ferrières, Le bien des pauvres. La consommation populaire en Avignon (1600-1800), Seyssel, Champ Vallon, 2004, p. 146.
34 AD BdR, 200E1021, Papiers trouvés dans la caisse marinière du capitaine Joseph Brüe de La Ciotat, 1733.
35 SHD Toulon, 1R112, liasse n° 3, Inventaire des effets et hardes de Simon Gameau, matelot de La Ciotat, 1759.
36 SHD Toulon, 1R112, liasse n° 1, Inventaire des effets et hardes de Jacques Selon, matelot de Toulon, 1757.
37 AD BdR, 2B896 n° 22, Inventaire des effets et hardes de Jean Joseph Pascal, capitaine de Marseille, 1786.
38 Caroline Bidon observe une moyenne de 3 à 4 chemises chez les marins et officiers non-mariniers, de 6 à 8 chez les officiers, de 12 à 15 chez les chirurgiens, enseignes, lieutenants et pilotes et de pratiquement une trentaine chez les capitaines. Caroline Bidon, « Les hardes des navigants rochelais… », art. cit., p. 398.
39 Archives Nationales, fonds Marine (désormais AN Marine), 4JJ144, n° 14, Récits de voyage par Pierre Blancard, ancien navigateur de Marseille, 1771-1793, p. 6-8.
40 AD BdR, 2B895 n° 6, Inventaire après décès de Pierre Patot, capitaine de Marseille, 1785.
41 AN Marine, G138 n° 14, Commentaire d’un règlement concernant le traitement, la police et les vivres des équipages à la mer, du 3 août 1762, article XV.
42 « Les hardes des navigants rochelais… », 2B89 n° 10, Inventaire après décès de Joseph Boret, capitaine de Bordeaux, résidant à Marseille, 1786.
43 AD BdR, fonds de la famille Allignan (armateurs de Marseille), 41E9, Inventaire des effets et hardes d’André Joseph Moutet, matelot de La Cadière, 1729.
44 Alain Cabantous, Les citoyens du large…, op. cit., p. 124.
45 AD BdR, 2B893 n° 92, Inventaire des effets et hardes d’Étienne Nicolas, novice de Marseille, 1784.
46 Le droit de pacotille est une permission accordée à tout homme d’équipage, qui peut prendre, selon son grade, une certaine quantité de marchandises à son compte afin de les revendre. Nous avons distingué les effets pris en pacotille de ceux destinés à un usage personnel par leur nature et leur quantité.
47 SHD Toulon, 1R112, liasse n° 3, Inventaire des effets et hardes de Mathieu Janny, matelot de Minorque, 1759.
48 SHD Toulon, 1R112, liasse n° 1, Inventaire des effets et hardes de Michel Sabattier, capitaine de Martigues, 1757.
49 AD BdR, 2B880 n° 60, Inventaire après décès de François Just Caune, capitaine de Marseille, 1772.
50 Manuel Pérez García, « Les échanges transnationaux et la circulation des nouveaux produits en Méditerranée occidentale au xviiie siècle », Histoire, économie & société, 30e année, 2011/1, p. 39-55, loc. cit., p. 49.
51 SHD Toulon, 1R112, liasse n° 2, Procès verbal de vente des hardes du capitaine Michel Sabattier de Martigues, 8 juillet 1752.
52 Mathieu Grenet, « Vivre chez l’autre, travailler sans lui ? Les capotteri grecs de Venise, 1764-1804 », Cahiers de la Méditerranée, n° 84, 2012, p. 123-138.
53 Manuel Pérez García, « Les échanges transnationaux… », art. cit., p. 40.
54 AD BdR, 200E2021, Inventaire des effets et hardes d’Honoré Alexandre, pilote de La Seyne, 1732.
55 Jacques Grasset de Saint-Sauveur, Matelot provençal, 1787. Gravure conservée à la Mid-Manhattan Library, New York. Joseph Vernet, L’intérieur du Port de Marseille, vu du pavillon de l’horloge du Parc, 1754. Huile sur toile conservée au Musée National de la Marine, Paris.
56 AD BdR, 200E972, Inventaire des effets et hardes d’Audibert, capitaine de Marseille, 1825.
57 Sources des graphiques : AD BdR, 41E9 ; 41E11 ; 200E972 ; 200E1014 ; 200E1021 ; 200E1027 ; 2B836 n° 76 ; 2B850 n° 118 ; 2B850 n° 129 ; 2B868 n° 23 ; 2B893 n° 92 ; 2B895 n° 3 ; 2B895 n° 9 ; 2B895 n° 10 ; 2B895 n° 20 ; 2B896 n° 22 ; 2B896 n° 52 ; 2B897 n° 22 ; 2B897 n° 124 ; Bibliothèque Municipale d’Arles Ms 2394 (Je remercie Patricia Payn-Echalier pour m’avoir aimablement communiqué cet inventaire) ; Archives Nationales d’Outre-mer 45MIOM/4, liasse 7, pièce 17 ; 45MIOM/5, liasse 9, pièce 46 ; SHD Toulon 1R1-12, liasse n° 1 ; 1R1-12, liasse n° 2 ; 1R1-12, liasse n° 3. D’après les inventaires des caisses marinières de 46 navigants provençaux, entre 1725 et 1793 et sur un total de 4059 effets et hardes emportés en mer. Pour les graphiques n° 2 et 3 nous n’avons pas tenu compte des inventaires des novices et mousses, trop peu nombreux.
Notes de fin
* Je tiens à remercier Christopher Denis-Delacour pour ses précieux conseils dans la rédaction de cet article.
Auteur
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Claire Boër
Aix Marseille Université, CNRS, UMR 7303 Telemme
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