Des hommes entre Mer du Nord et Méditerranée
Les équipages des navires de commerce d’Amsterdam vers la mer intérieure au xviiie siècle
p. 103-116
Texte intégral
C’est par la [mer] qu’ils font aborder en leurs havres tant de précieuses marchandises, qui rendent les habitans fort accomodez, et a mesure que le trafic s’est augmenté, on a aggrandi les villes, basti les maisons de plaisance, et fait de la Hollande un jardin de délices et un Paradis terrestre1.
1Ces lignes écrites par le très hollandophile Jean-Nicolas de Parival rendent compte de l’importance réelle du commerce maritime dans la prospérité d’une ville comme Amsterdam. Il est cependant notable que l’auteur n’ait pas eu un mot pour les gens de mer. Les équipages ayant permis le développement de cette navigation commerciale méritaient pourtant une attention soutenue, et tout particulièrement les capitaines, seuls maîtres de la route suivie, directement responsables de l’embarcation et de la cargaison. Les liens entre la puissance du commerce maritime et la vitalité du marché du travail sur les bords de l’IJ ont pourtant déjà été explorés2. Mais si l’économie maritime d’Amsterdam s’impose comme un objet d’étude incontournable pour le xviie siècle, il n’en est pas de même pour la période suivante. En outre, les auteurs n’accordent pas toujours l’importance nécessaire aux navigants qui rendaient possible cette prospérité3. Cette dimension n’a pas échappé aux spécialistes de la Méditerranée, et les corrélations qu’ils nous proposent entre le stock de gens de mer et la conjoncture maritime est souvent très éclairante4.
2Les archives municipales d’Amsterdam possèdent des fonds d’une très grande richesse, nous permettant d’enquêter sur la communauté des gens de mer de la ville naviguant en Méditerranée. Les 118 registres des jugements rendus par la Chambre municipale des Assurances et Avaries, suite aux fortunes de mer survenues aux navires au départ ou à destination d’Amsterdam, offrent une vision sur le long terme de la navigation commerciale5. L’intérêt de la source, pour notre propos, réside dans les informations qui précèdent chaque jugement. On dispose en effet du nom du capitaine, de son navire, du trajet suivi ainsi que de l’identité des membres d’équipage ayant contresigné sa déposition quant à la fortune de mer. Ces hommes étaient en général au nombre de trois ou quatre, ce qui pouvait laisser espérer un vivier conséquent de marins ayant navigué au moins une fois entre Amsterdam et la Méditerranée. Si l’on relève les noms de 647 capitaines néerlandais pour la période comprise entre le début du xviiie siècle et la fin de la quatrième guerre anglo-hollandaise, on ne dispose que du nom et de la fonction d’un peu moins de 1 000 membres d’équipage contresignataires. À vrai dire, si la procédure ne change pas au cours de la période, c’est le mode d’enregistrement qui est allégé, puisque le nom des témoins n’est quasiment plus indiqué après 17576. Il est néanmoins possible de saisir, pour un certain nombre d’hommes d’équipage et pour la première moitié du siècle, la fonction à bord, leur retour périodique sur tel ou tel bateau ou trajet ainsi que l’éventuelle habitude de toujours naviguer sous le même capitaine. Associés à d’autres sources documentaires comme les différents registres d’état-civil, concernant les baptêmes, mariages et sépultures, il était possible de tracer le profil de ces individus.
3L’enquête ici présentée n’a d’autre ambition que d’éclairer une facette de la navigation commerciale entre Amsterdam et la Méditerranée au xviiie siècle. On se propose d’aborder cette question sous l’angle des acteurs directs de ces liaisons, souvent oubliés et pourtant indispensables à leur bon fonctionnement. Le propos se situera à mi-chemin de l’histoire économique et sociale. C’est en effet la place de la mer intérieure dans les carrières d’un certain nombre de navigateurs d’Amsterdam, ainsi que l’éventuelle capacité de cette ligne maritime spécifique à faire émerger un groupe social doté d’une certain homogénéité qu’il s’agira de questionner.
Prendre la mer entre Amsterdam et la Méditerranée au xviiie siècle
Entre routine et « coups »
4Initiées à la fin du xvie siècle, les liaisons commerciales entre les Provinces-Unies et la Méditerranée se développèrent considérablement par la suite, surtout à l’issue du conflit avec les Espagnols7. Les progrès des concurrents français et anglais, mais également une conjoncture militaro-diplomatique parfois très dégradée, à l’instar de la guerre avec la régence d’Alger en 1715, perturbèrent par la suite les bons résultats commerciaux des Hollandais en Méditerranée. Les spécialistes nous apprennent que le nombre de navires circulant entre les Provinces-Unies et la Méditerranée atteignit peut-être un apogée à la fin du premier tiers du xviiie siècle, avant de s’établir à une moyenne annuelle d’environ 200. Des retours périodiques à des effectifs plus importants se produisirent entre 1758 et 1775, puis en 1790, mais la Méditerranée ne représentait plus alors, selon toute vraisemblance, une destination prioritaire pour les navigateurs d’Amsterdam8.
5Les rôles permettent néanmoins de relever le retour périodique de certains capitaines, parfois sur des périodes étendues. Elias Hendricks, Dirk Frost et Mente Schrijver effectuèrent ainsi respectivement au moins huit, sept et six voyages en Méditerranée entre 1748 et 17759. Une analyse plus approfondie de ces exemples renforce l’idée d’une certaine stabilité. On relève en effet l’emploi, par ces hommes et sur plusieurs années, d’un même navire. Les capitaines concernés naviguaient en outre sur la même route. Ce constat vaut particulièrement par Elias Hendricks, dont les huit voyages relevés dans les registres de la Chambre des Assurances consistaient à relier Smyrne à Amsterdam. Il faut donc supposer qu’il existait, au xviiie siècle, quelques véritables spécialistes de la navigation en Méditerranée.
6Il n’en demeure pas moins que les routes et les parcours empruntés par les navigants hollandais tendirent à se diversifier. Loin du commerce quasiment en droiture avec l’Anatolie, on relève en effet une certaine insertion dans la caravane méditerranéenne. Les péripéties géopolitiques rendirent les pavillons neutres très attractifs au xviiie siècle10. Les Hollandais jouèrent ainsi, au même titre que d’autres flottes nordiques, un rôle majeur dans le commerce régional lors des guerres franco-anglaises. Les capitaines n’hésitaient plus à allonger leur séjour en Méditerranée, saisissant les opportunités de fret qui se présentaient de façon aléatoire. Il pouvait s’agir dans ce cas de capitaines fréquentant la Méditerranée par intermittence voire à une seule reprise, dans l’objectif de réaliser « un coup ». De tels marins hauturiers n’étaient absolument pas spécialisés dans une liaison, à l’instar de Claas Olphertsz Visser. Son nom apparaît à quatre reprises dans les papiers de la Chambre des Assurances d’Amsterdam entre 1727 et 1746, mais seul le troisième voyage l’emmena du côté des Baléares, les autres concernant la Baltique, l’Atlantique français voire les Antilles11.
Les navires montés par les équipages d’Amsterdam
7Si les navires utilisés par les Hollandais en Méditerranée au xviiie siècle ne présentaient plus le caractère de la nouveauté, il s’agissait encore d’unités dotées d’un franc-bord élevé et de canons. La saisie exacte de la nature et du tonnage du matériel naval est particulièrement ardue pour la mer intérieure, comme Michel Morineau l’avait déjà signalé au sujet de la flotte française12. On rencontrait ainsi des frégates de 400 à 800 tonneaux, montées par 50 à 70 hommes mais plus couramment des flutes de 200 à 400 tonneaux, armées d’une dizaine de canons. Les registres de Zeebrieven, ou déclarations effectuées par les capitaines sollicitant des bourgmestres un passeport pour l’étranger, nous apportent des données plus précises. La destination future de ces navires n’est pas indiquée, mais le croisement avec d’autres séries a permis de retrouver ceux qui fréquentèrent la Méditerranée les mois suivants. Les échantillons annuels sont de taille variable, reflétant les aléas de la conjoncture du commerce méditerranéen. Plusieurs sondages effectués dans la seconde moitié du xviiie siècle indiquent cependant des moyennes assez constantes, autour de 80 à 90 lasten par unité, soit entre 200 et 220 tonnes métriques13. Ce sont des résultats très proches de ceux des navires arrivant de Baltique à la même période, tout du moins quand ils étaient enregistrés à Amsterdam14.
8De grandes disparités apparaissent, à la fois parce que la tendance générale était à l’augmentation des tonnages, mais également en raison de l’hétérogénéité de la flotte. En 1774 par exemple, le « De vrouw Rachel » de 356 tonnes et le « De Jonge Frederik » de 124 tonnes, furent tous les deux enregistrés à Amsterdam, avant de passer le détroit de Gibraltar quelques mois plus tard. L’identité des capitaines qui les commandaient nous fournit une clé d’explication. Il s’agissait d’Auke Disma et de Juriaan Hilfers, tous les deux ayant inscrit Amsterdam comme port d’attache. Le premier a été repéré à de nombreuses reprises sur la liaison avec Smyrne, tandis que le second semble avoir souvent changé d’embarcation et de trajet, au gré des opportunités. Les disparités en termes de matériel naval correspondent donc à l’activité du capitaine, mais des considérations géographiques et sociales doivent également être prises en compte. Les hommes venus de Hollande du nord ou des îles frisonnes, employaient fréquemment des embarcations de taille plus réduite pour la Méditerranée, à l’inverse de ce qui se passait pour la Baltique. Par ailleurs, une recherche spécifique a été menée au sujet des navires commandés par des capitaines fréquentant la mer intérieure avec assiduité. Elle révèle que leurs embarcations étaient très souvent de taille appréciable, avec des tonnages croissants au cours de la carrière du marin15.
Une navigation qui demeurait contraignante
9Cet espace maritime faisait désormais figure de zone bien connue, où les progrès même relatifs de sécurisation pouvaient s’observer. L’insertion dans le cabotage méditerranéen, à côté du maintien de la grande liaison entre Amsterdam et Smyrne, a pesé dans les pratiques des capitaines. Les registres de la Chambre des Assurances d’Amsterdam se font l’écho de ces trajets plus aventureux et imprévisibles, avec parfois davantage de risques. Alors qu’il n’était souvent question, pour des capitaines comme Elias Hendriks ou Dirk Frost, que de retards ou de menues destructions causés par des vents violents, d’autres relataient des expériences très éprouvantes. Jan Kleij et son équipage, partis d’Amsterdam le 17 juin 1778, subirent les assauts d’une forte tempête pendant sept jours et sept nuits au large du Cap Matapan. Quand ils furent enfin secourus, la situation était critique car les hommes épuisés ne voulaient plus obéir au capitaine, tandis qu’une importante voie d’eau menaçait de faire couler le navire à pic16. Le récit de conditions nautiques apocalyptiques pouvait également concerner les havres. Cornelis Klinckert, qui commandait le navire « De Vryheit » en février 1724, fut victime d’un vent violent alors qu’il était au mouillage à Gênes17.
10Des recherches récentes ont permis d’évoquer un autre défi auquel la navigation commerciale des Provinces-Unies en Méditerranée dut faire face au cours du xviiie siècle. Il s’agissait de la percée des armateurs grecs et arméniens, qui travaillaient le plus souvent en cheville avec de gros négociants d’Amsterdam. Il en résulta la ruine de quelques maisons hollandaises, incapables de faire face à cette concurrence18. Le port de l’IJ demeurait un entrepôt pour les produits du Levant, mais la dissociation des intérêts des marchands et des armateurs a peut-être fragilisé le groupe des navigateurs actifs en Méditerranée19.
Des hommes sur des navires
La composition des équipages
11Connaître le nombre d’hommes à bord des navires de commerce voguant entre Amsterdam et la Méditerranée n’est pas aisé. Les bâtiments utilisés, plutôt de gros porteurs lents, n’exigeaient en théorie que des équipages limités mais la menace corsaire poussait à en augmenter la taille20. Une tendance générale à la diminution du nombre d’hommes par tonneau, couplée à une augmentation des tonnages par unité, s’observe au cours du xviiie siècle. À cette période, il est donc possible que beaucoup de navires hollandais en Méditerranée aient été armés par 10 à 15 hommes. Douglass North relativise cependant cette réduction de la taille de l’équipage dans la région, car selon lui les conditions géopolitiques de la région se seraient traduites par une augmentation plus modeste qu’ailleurs du ratio entre le nombre d’hommes et les tonneaux21. Des considérations particulières pouvaient par ailleurs entrer en ligne de compte. La taille des équipages ainsi que le marché du travail maritime se trouvaient ainsi très perturbés par les conflits, comme Gilbert Buti l’a relevé pour les départs périodiques des patrons tropéziens vers Marseille au xviiie siècle22.
12Quoi qu’il en soit, le rôle du capitaine dans la constitution des équipages était primordial. Cette responsabilité était apparemment universelle, puisqu’elle s’imposait également à la marine de guerre. Chacune des cinq amirautés des Provinces-Unies était en effet autonome, et devait faire face au renouvellement quasi-total des équipages à chaque expédition. Il était de la responsabilité du commandant du navire de recruter lui-même ses hommes. Son éventuelle popularité se révélait alors précieuse23. Les données sur la composition des équipages amstellodamois en partance vers la Méditerranée, quand elles sont disponibles, livrent un bien maigre butin. Une enquête sur une grande échelle est impossible à mener, puisqu’il n’existait aucune règle dans le choix des contresignataires de la déclaration du capitaine. Pourtant, le pilote, le maître d’équipage ou le cuisinier étaient très souvent requis. Ces postes étant uniques, quelques remarques peuvent être formulées. On observe ainsi une rotation assez importante de la communauté de bord dans la première moitié du xviiie siècle. Il n’était pas habituel de retrouver les mêmes hommes sur le même navire, quand bien même les capitaines effectuaient les mêmes trajets à des dates rapprochées. Des cas assez exceptionnels existaient, comme ce Jacob Lourens déclaré « lieutenant » à trois reprises entre 1707 et 1710 sous le commandement de Willem van Arende ou encore ce Sweeris Nieuwenhuysen inscrit lui aussi trois fois entre 1710 et 1711, comme pilote sur le vaisseau « El Reij Gasparo » commandé par Pieter Suyck24. Le poste qui semble se signaler par la stabilité la plus grande était celui de pilote. Certains capitaines semblent avoir formé des couples solides avec cet homme qui faisait souvent fonction de bras droit direct, bien que leur association soit limitée dans le temps25. Dans les faits, le reste de l’équipage était régulièrement et profondément renouvelé. Le constat reste-t-il valable quand certains capitaines alternaient des navigations vers la Méditerranée et vers l’Amérique, tout en conservant le même navire ? Le sort de l’équipage d’origine était alors encore plus variable, puisque certains conservaient le même pilote tandis que d’autres changeaient tous leurs officiers mariniers26. De façon générale, il apparaît qu’un trajet différent se traduisait quasi systématiquement par un remplacement de l’équipage. Pourtant, les contraintes propres à la navigation vers l’Asie, facteurs de décès et de débarquement de marins, n’existaient pas en Méditerranée. Il faut également écarter l’idée de nombreuses désertions à l’occasion des escales, s’agissant de trajets assez courts et ne présentant pas de risques sanitaires majeurs.
La force des solidarités
13Un faisceau de sources indiquent néanmoins que certains capitaines étaient proches les uns des autres, partageant une expérience commune de la navigation en Méditerranée, comme en témoigne la déposition de Pieter Otteson devant le chancelier du consulat de Smyrne en février 1754. Parti de Livourne sur le « De Eendragt », il s’était retrouvé en grande difficulté entre Négroponte et Zéa. Il ne dut son salut qu’à l’aide apportée par Elias Hendriks, qui accepta de distraire un canot et une partie de son équipage27. Ce capitaine pouvait passer pour expérimenté, puisqu’il avait déjà, à cette date, effectué deux allers et retours à la tête d’un navire entre Amsterdam et Smyrne. En outre, les deux hommes partageaient un certain nombre de points communs : luthériens, natifs de Stockholm, âgés d’une quarantaine d’années, et logeant dans des rues voisines à Amsterdam28. À l’échelle de chaque embarcation, le contraste d’origine et de condition entre des capitaines résidant à Amsterdam et des matelots principalement de passage, était néanmoins de nature à favoriser les associations temporaires et instables. L’homogénéité des équipages paraissait toujours la règle. Ainsi, la proportion grandissante, au xviiie siècle, des marins asiatiques sur les navires hollandais assurant le commerce d’Inde en Inde, n’a pas débouché pour autant sur une multiplication des équipages mixtes29. En ce qui concerne la Méditerranée, les rôles d’équipage nous font malheureusement défaut pour toute enquête systématique sur la flotte marchande d’Amsterdam. Malgré tout, les registres de la Chambre des Assurances de la ville permettent de repérer certaines formes de solidarités. Des capitaines comme Paulus de Ruyter ont accueilli à bord plusieurs membres d’une même famille, pour un ou deux voyages30. D’autres marins, ayant des liens de parenté, se trouvaient embarqués sur le même navire mais parfois pour des destinations différentes.
14L’existence d’un « esprit dynastique », favorisant les fratries de navigateurs est connu depuis longtemps. Gilbert Buti a ainsi montré, pour Saint-Tropez, l’importance croissante de l’héritage familial parmi les capitaines31. Ceux d’Amsterdam ont peut-être cherché à embarquer des parents, à l’instar du secteur halieutique, où les solidarités familiales prévalaient le plus souvent32. La recherche à bord de parents du capitaine est d’autant plus pertinente à mener, que les contresignataires de la Chambre des Assurances étaient là pour attester de la véracité des propos du commandant, et devaient donc plutôt être proches de lui. Les résultats obtenus sont assez décevants, à la fois en termes de fréquence et de nombre d’individus concernés. Il n’existait pas, tout du moins pour la première moitié du xviiie siècle, d’équipages familiaux à quelques rares exceptions près33. On peut se demander s’il ne s’agissait pas d’un défaut d’autoreproduction du groupe des gens de mer. Le retour périodique de certains noms, assez rares pour ne pas tomber dans les affres de l’homonymie, peut au contraire laisser penser qu’il existait une forme de tradition familiale de la navigation vers la Méditerranée à Amsterdam au xviiie siècle. Le patronyme Verberne revient ainsi à dix reprises entre 1768 et 1775, avec Jacob, Jan et Pieter. Les navires employés doivent être les mêmes, car leur nom ainsi que leur tonnage concordent34. Cette dynastie de marins, basée au Texel, était attentive aux profits générés par le commerce en Méditerranée.
La place de la Méditerranée dans les carrières maritimes à Amsterdam
15Si les historiens néerlandais ont déjà en partie défriché ce terrain, leur regard n’a pour l’instant porté que sur le personnel navigant employé sur la ligne des Indes orientales. Par exemple, il était exigé des nouveaux capitaines de la VOC un haut niveau de connaissances théoriques mais également une expérience réelle de cette navigation. Moyennant quoi il était possible, pour un marin ambitieux et travailleur, de gravir assez rapidement les échelons35. Les pilotes ayant déjà une expérience d’une dizaine d’années de cette navigation, soit deux ou trois voyages complets, représentaient le vivier le plus dynamique où puiser les futurs capitaines des navires pour l’Asie. Ce n’est qu’en cas de pénurie prononcée que les responsables des différentes chambres de la compagnie des Indes se tournaient vers des hommes issus de la pêche ou du commerce. On peut néanmoins évoquer, pour la navigation entre les Provinces-Unies et l’Asie, l’importance accordée à l’expérience concrète de ces voyages lointains et à la promotion interne des éléments les plus capables. Ce dernier mouvement a également pu être observé au sein de la marine militaire, qui concentrait pourtant les soucis de recrutement.
16Il s’agit de savoir s’il en était de même au sein des équipages ayant navigué en Méditerranée. L’analyse serrée de la liste de ceux qui contresignèrent la déposition de leur capitaine, au retour d’une expédition méridionale, révèle un assez grand nombre de changements de fonction, et plus précisément de progression. Le cas de figure le plus répandu est celui d’un individu présenté comme bosco ou maître d’équipage et qui est inscrit ensuite comme pilote, voire comme capitaine36. L’ampleur des dossiers à dépouiller n’a pas permis de déterminer si ces hommes avaient connu d’autres étapes dans leur carrière, hors des liaisons méditerranéennes. Certains capitaines se distinguent par une capacité à former de nombreux futurs cadres, comme Jan Bolhuysen. Commandant du « Sant Bonaventura » sur la route entre Smyrne et Amsterdam en février 1706, il comptait dans son équipage Augustinus Zeewang comme pilote et Dirk Lint en tant qu’armurier37. On retrouve ensuite les deux hommes, à des grades supérieurs, mais toujours en Méditerranée. En avril 1709, le premier était en effet noté comme premier pilote sur le navire de Cornelis de Dopper, tandis que Dirk Lint était désormais pilote sous les ordres de Cornelis Swart en novembre 173338. Ces hommes, à l’issue d’un apprentissage en Méditerranée, étaient donc parvenus à bonifier leur formation initiale, à l’exemple de Zeewang sur la ligne entre Smyrne et Amsterdam.
Les contours sociologiques d’un groupe de gens de mer
L’importance des éléments étrangers
17Ville alimentée par les flux migratoires, Amsterdam accueillait depuis longtemps des gens de mer venus des rivages de la Baltique, du monde allemand et anglo-saxon mais également des autres provinces de la république39. Pour une installation définitive ou bien au gré des opportunités du marché du travail maritime, des marins de tous horizons formaient chaque hiver une partie des futurs équipages. Les flux pouvaient d’ailleurs s’inverser, puisqu’un groupe de navigateurs hollandais migra vers Dantzig ou Stockholm à l’occasion de la Guerre de la Ligue d’Augsbourg. Il s’agissait de tirer profit d’une navigation commerciale perturbée par le conflit, ce qui justifiait par exemple d’acquérir le droit de bourgeoisie dans ces villes. Les effectifs de migrants n’étaient pas négligeables, de l’ordre de 90 dans le port suédois entre 1685 et 170040. Les embarquements à Amsterdam constituèrent, à partir du milieu du xviiie siècle, le principal gagne-pain de certaines îles frisonnes comme Vlieland, Ameland, ou Terschelling41. Des réaménagements internes dans la hiérarchie des provenances des capitaines pouvaient se produire, tant le marché du travail maritime dans l’Europe du nord-ouest était réactif et dynamique.
18Les registres de mariage tenus à l’hôtel de ville d’Amsterdam permettent de retrouver des individus, quelle que soit leur attache confessionnelle42. L’enquête a été menée à partir d’une liste réduite de capitaines, et a permis de constituer un échantillon de 70 unions pour le xviiie siècle. Les enseignements livrés, tant pour le marin que pour sa future épouse, sont multiples : le lieu de naissance, l’âge, la religion, l’adresse ainsi que les éventuelles secondes noces. Une majorité relative des individus ainsi repérés, de l’ordre de 25 sur 65, indiquèrent pour leur naissance différents lieux en Scandinavie ou en Allemagne du nord. Parmi les autres, seuls 19 avaient vu le jour à Amsterdam43. D’autres villes néerlandaises, voire les îles frisonnes fournissaient également des capitaines pour la Méditerranée. Une rapide recherche du côté de la Chambre des Assurances nous apprend que les capitaines qui fréquentaient le plus assidûment la Méditerranée, quand ils apparaissaient dans ces registres de mariages, venaient de la Baltique. Pieter Otteson, né à Stockholm en 1707, effectua ainsi au moins deux voyages entre 1749 et 1756, mais le cas le plus spectaculaire demeure celui de Dirk Frost. Né à Karlskrona en 1718, ce capitaine semble avoir passé toute sa carrière à naviguer entre la Hollande et la Méditerranée, et plus précisément entre Smyrne et Amsterdam.
Un niveau socio-économique qui demeure modeste
19Saisir les gages des gens de mer dans les Provinces-Unies du xviiie siècle, ainsi que leur signification exacte en termes socio-économiques, n’est pas chose aisée. Les marins de commerce étaient payés en fonction de la durée de voyage. L’intérêt des navigants était donc de voir la navigation se prolonger, mais une tendance lourde à l’abaissement du temps de navigation s’installa en Europe au cours de la période. Les salaires semblent être restés modestes dans la marine de commerce44. En outre, il existait des fluctuations imposées par des circonstances particulières, et notamment les tensions provoquées par la guerre sur le marché du travail maritime. Des écarts importants existaient naturellement entre le capitaine et les autres membres de l’équipage, conformément à ce qui s’observait partout en Europe45. Il faut également considérer l’articulation complexe qui existait entre la spécificité des postes et celle des branches de la navigation. Le calcul de quelques moyennes pour la première moitié du xviiie siècle lève ainsi le voile sur de grandes diversités de revenus. Si un capitaine ou un pilote avaient les perspectives les plus intéressantes sur les longues et dangereuses liaisons avec l’Asie, le maître d’équipage, lui, pouvait espérer les gains les plus élevés sur les navires de commerce en Europe46.
20La population d’Amsterdam, stabilisée à un peu plus de 200 000 habitants au xviiie siècle, se signalait par de très grands écarts de richesse. Beaucoup d’habitants pouvaient être qualifiés de pauvres, et ainsi, les deux tiers de la population d’Amsterdam furent exemptés de la taxe exceptionnelle perçue en 1742, appelée Personele Quotisatie. Cela signifiait que leurs revenus annuels étaient inférieurs à 600 florins47. Il était certainement difficile à la plupart des capitaines de la marine de commerce d’atteindre ce niveau de revenu, et quand c’était le cas, ils naviguaient davantage en Asie qu’en Méditerranée48. Les gages mensuels ainsi que le fruit de la revente des marchandises exotiques expliquaient cet écart49. Il existait également des prélèvements fiscaux plus courants et progressifs, perçus à l’occasion des mariages ou des sépultures dans la province de Hollande depuis 1695. Par exemple, pour la taxe sur les mariages, les couples étaient rangés dans quatre catégories en fonction de leurs moyens financiers : 30, 15, 6 et 3 florins. Les plus pauvres étaient dispensés de tout paiement. Des sondages ont été effectués, à propos de douze capitaines particulièrement actifs dans la navigation entre Amsterdam et la Méditerranée. Les résultats sont sans appel, puisque seulement deux d’entre eux acquittèrent la taxe à l’occasion de leur mariage, les autres en étant exemptés50. Les montants prélevés étaient modestes, et signalaient une fortune comprise entre 2 000 et 6 000 florins ou des revenus annuels entre 200 et 400 florins51.
Un groupe de gens de mer intégré à la société urbaine ?
21Les capitaines nés sur les rivages de la Baltique convolèrent majoritairement avec des natives d’Amsterdam. Il a malheureusement été impossible de déterminer si les parents de ces femmes venaient de l’étranger. Cette intégration par le mariage dans la société urbaine d’Amsterdam au xviiie siècle posait davantage de soucis pour les hommes venus d’autres villes hollandaises52. Ceux qui étaient nés en Frise et dans les îles frisonnes comme Vlieland ou Ameland semblent avoir, de leur côté, pratiqué une forme d’endogamie, puisque les conjointes n’étaient pas d’Amsterdam mais systématiquement choisies dans un cercle géographique restreint autour du lieu de naissance des capitaines. À rebours, la pluriconfessionnalité était la règle dans le groupe des navigants fréquentant les routes entre Amsterdam et la Méditerranée. Trois éléments sont cependant à observer. D’une part, les luthériens formaient une minorité appréciable parmi les capitaines repérés à l’occasion de leur mariage, de l’ordre de 20 %. Ceux qui n’étaient pas concernés par le mariage restaient dans l’ombre, mais ce résultat ne collait pas à la carte confessionnelle d’Amsterdam. D’autre part, une écrasante majorité de ces luthériens étaient nés sur les rives de la Baltique. Et enfin, ils se marièrent quasiment tous avec une femme de la confession d’Augsbourg, mais le plus souvent née à Amsterdam. L’identité des témoins choisis pour le baptême des enfants, saisie à travers quelques sondages, donne des indications sur le cercle de sociabilité des capitaines. Il semble que des liens forts aient souvent été noués entre eux, concrétisés par de multiples alliances53. Les solidarités religieuses étaient donc très prégnantes dans ce milieu professionnel.
22La question de la ségrégation de l’habitat de ce groupe spécifique de gens de mer se pose légitimement. Les spécialistes nous apprennent que les marins de commerce au long cours avaient tendance à se disperser davantage dans l’espace urbain que les pêcheurs. La prudence s’impose néanmoins, et notamment à l’égard de l’existence de « quartiers maritimes54 ». D’ailleurs Amsterdam n’était plus vraiment en croissance démographique au xviiie siècle, la population de la ville se stabilisant autour de 200 000 habitants. Les mariages de capitaines, déjà repérés plus haut, ont livré 43 adresses. Sans aller jusqu’à évoquer une quelconque ségrégation de l’habitat des capitaines appelés à naviguer en Méditerranée, il faut noter que six adresses représentaient près d’un tiers du total des mariages. L’examen de ces localisations, où figurent de nombreux canaux comme le Lindegracht, le Prinsengracht ou le Brouwersgracht, est sans ambiguïté. Ces capitaines que l’on retrouve à un moment ou à un autre de leur carrière en Méditerranée, logeaient quasiment tous dans la partie occidentale de la ville. Les nouveaux mariés indiquaient souvent des adresses identiques. De façon assez classique pour cette ville et cette période, nous serions face à un phénomène de regroupement sur une base professionnelle, vraisemblablement guidé par des considérations pratiques et financières55. L’existence de deuxièmes voire de troisièmes noces permet de relever quelques changements d’adresse, mais c’est la stabilité et l’absence de coupure spatiale entre les différents membres d’équipage qui semblent se dégager56.
23L’examen de ces dossiers livre donc un portrait tout en nuance du groupe des gens de mer engagés sur les routes maritimes entre Amsterdam et la Méditerranée. Il existait un noyau solide de navigateurs régulièrement employés sur ces liaisons, doté d’éléments d’homogénéité, comme l’origine suédoise ou allemande, ainsi que la religion luthérienne. En parallèle, un groupe plus lâche de capitaines, notamment hollandais ou frisons, semble s’être ponctuellement inséré dans les liaisons avec la mer intérieure. Mais les cloisons ont toujours été poreuses entre les deux profils, comme en témoigne la même absence d’aisance financière, des adresses identiques ou encore des progressions similaires dans la carrière de navigants. Le transport maritime entre Amsterdam et la Méditerranée au xviiie siècle n’a jamais vu un groupe structuré, autonome et exclusif, se réserver les gains et l’activité.
Notes de bas de page
1 Jean-Nicolas de Parival, Les Délices de la Hollande, Leyde, Abraham Geervliet, 1655, p. 178.
2 Hubert Nusteling, Welvaart en werkgelegenheid in Amsterdam 1540-1860. Een relaas over demografie, economie en sociale politiek van een wereldstad, Amsterdam, De Bataafsche Leeuw, 1985.
3 Simon Hart relève pourtant une part de l’ordre de 22 % des professions déclarées au xviie siècle à Amsterdam (« Zeelieden te Amsterdam in de zeventiende eeuw. Een historisch-demografisch onderzoek », in Geschrift en Getal. Eeen keuze uit de demografisch-, economisch- en social-historische studiën op grond van Amsterdamse en Zaanse archivalia, 1600-1800, Dordrecht, Historische Vereniging Holland, 1976, p. 195).
4 On pense à l’étude incontournable de Gilbert Buti, Les chemins de la mer. Un petit port méditerranéen : Saint-Tropez (xviie-xviiie siècles), Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2010, et plus particulièrement au chapitre vii, intitulé « les marins de Saint-Tropez au xviiie siècle » (p. 235-272).
5 Stadsarchief Amsterdam (désormais SAA), fonds des échevins, 5061, « Kamer van Assurantie en Avarij », volumes 2806 à 2924 (1700-1810).
6 SAA, 5061, registres 2806 à 2847. Dans les registres suivants, le greffier se contente de mentionner la fonction des signataires, sans préciser leurs noms.
7 Sans entrer dans les détails des questionnements autour du rythme exact de la reprise du commerce hollandais à la fin de ce conflit, il semble admis que les Bataves furent très présents jusqu’à la fin des années 1680 (Jonathan Israël, « The Phases of the Dutch straatvaart (1590-1713). A Chapter in the Economic History of the Mediterranean », Tijdschrift voor Geschiedenis, n° 99, 1986, p. 1-30).
8 Gustaaf Asaert et al., dir., Maritieme geschiedenis der Nederlanden, Bussum, De Boer, 1978, t. III, p. 259.
9 SAA, 5061, registres 2840 (fol. 100), 2841 (fol. 169), 2846 (fol. 141), 2847 (fol. 115 et 274), 2848 (fol. 273), 2849 (fol. 176), 2851 (fol. 155), 2854 (fol. 75), 2855 (fol. 125), 2856 (fol. 183), 2857 (fol. 209), 2861 (fol. 29 et 137), 2862 (fol. 178), 2864 (fol. 129), 2865 (fol. 31), 2866 (fol. 35), 2869 (fol. 119), 2875 (fol. 31), 2882 (fol. 111).
10 La part des tonnages suédois dévolus à l’Europe du sud au xviiie siècle grimpa parfois à 40 % (Leos Müller, « Commerce et navigation suédois en Méditerranée à l’époque moderne, 1650- 1815 », Revue d’Histoire maritime, n° 13, 2011, p. 60 et p. 63-65).
11 SAA, 5061, registres 2827 (fol. 111 et 115), 2837 (fol. 268), 2838 (fol. 134).
12 Michel Morineau, « Flottes de commerce et trafics français en Méditerranée au xviie siècle (jusqu’en 1669) », xviie siècle, n° 86-87, 1970, p. 141.
13 SAA, 5036, Archives des bourgmestres, « Zee-brieven-boek » (désormais ZBB), registres n° 5 à n° 9. L. Müller a trouvé des résultats semblables pour les navires suédois passant le Cap Finisterre en 1739 (Consuls, Corsairs and Commerce. The Swedish Consular Service and Long-Distance Shipping, 1720-1815, Uppsala, Uppsala Universitet, 2004, p. 155). Il semble en revanche que le tonnage moyen des navires danois en Méditerranée au xviiie siècle se soit établi aux alentours de 150 tonnes (Dan Andersen, The Danish Flag in the Mediterranean. Shipping and Trade, 1747-1807, thèse, Université de Copenhague, 2000, p. 294-298).
14 Jan Thomas Lindblad et Piet de Buck, « Shipmasters in the Shipping between Amsterdam and the Baltic 1722-1780 », in The Interactions of Amsterdam and Antwerp with the Baltic region, 1400-1800, Leyde, M. Nijhoff, 1983, p. 150.
15 Par exemple pour Elias Hendriks qui commandait le « De Smirnse Galeij » de 50 lasten en 1750 (SAA, ZBB, n° 5, fol. 23) avant de passer sur le « De Middeloo » de 108 lasten en 1757 (ibid., n° 6). Maarten Pante demanda un passeport pour quatre navires successifs : le « De Fernando » de 83 lasten en 1750 et 1751 (ibid., n° 5), le « De Vogel Phenix » de 111 lasten en 1757 (ibid., n° 6), le « De Hellespontus » de 99 lasten en 1767 (ibid., n° 8) et le « De Melles » de 108 lasten repéré dans les années 1770 (ibid., n° 8 et 9).
16 Nationaal Archief La Haye (désormais NA), Consulaat Smyrna (désormais CS), pochette n° 307.
17 Son salut vint de la mise à l’eau d’embarcations, sur l’ordre des magistrats du port ligure (SAA, 5061, registre 2824, fol. 101 et suivants).
18 L’ouvrage d’Ismail Hakki Kadi place en pleine lumière l’irruption de ces nouveaux acteurs dans les réseaux commerciaux hollandais (Ottoman and Dutch Merchants in the Eighteenth century, Leyde/Boston, Brill, 2012).
19 Un temps abrégé d’immobilisation à quai leur aurait été fortement recommandé, dans le but d’augmenter la productivité (Timothy Le Goff, « Offre et productivité de la main d’œuvre dans les armements français au xviiie siècle », Histoire, économie et société, n° 2, 1983, p. 465).
20 Paul Christiaan van Royen, Zeevarenden op de koopvaardijvloot omstreeks 1700, Amsterdam, De Bataadsche Leeuw, 1987, p. 22.
21 Douglass North, « Sources of Productivity Change in Ocean Shipping, 1600-1850 », Journal of Political Economy, n° 76, 1968, p. 959. Selon d’autres auteurs, le rapport entre le nombre de tonnes et d’hommes d’équipage au début du xviiie siècle, aurait été l’un des plus faibles en Méditerranée, loin derrière le résultat de la Baltique ou de la France (Jan Lucassen et Richard Unger, « Labour Productivity in Ocean Shipping, 1450-1875 », International Journal of Maritime History, n° 12, 2000, p. 137).
22 G. Buti, op. cit., p. 243.
23 Jaap Bruijn donne l’exemple de l’armement d’un navire de guerre pour Alger en 1730 (De Admiraliteit van Amsterdam in rustige jaren 1713-1751. Regenten en finacien, schepen en zeevarenden, Amsterdam/Haarlem, Scheltema et Holkema, 1970, p. 139-141).
24 SAA, 5061, registres 2812 (fol. 112v), 2814 (fol. 70v), 2815 (fol. 84), 2816 (fol. 54 et 84), 2817 (fol. 50v).
25 L’officier marinier était parfois un pilote en second, à l’instar de Willem Burggraaf, pour deux trajets à des dates rapprochées sur la ligne Smyrne-Amsterdam sous le commandement de Nicolaas de Ruyter, tandis que le premier pilote avait changé (SAA, 5061, registres 2817, fol. 43 et 2818, fol. 61v).
26 Claas Olphertsz Visser partit de Majorque vers Amsterdam sur le « De Dirk » le 20 octobre 1745 avec le pilote Jan Soet (SAA, 5061, registre 2837, fol. 268). Un an plus tard, il appareilla sur le même navire de Saint-Eustache vers Amsterdam, avec un nouveau pilote puisqu’il s’agissait désormais d’Andries Termens (ibid., 2838, fol. 134). À l’inverse, Frans van Roo conserva Christiaan Andorp comme premier pilote, qu’il s’agisse de naviguer au départ de Curaçao en janvier 1710 (ibid., 2816, fol. 12) ou de Venise en mai 1712 (ibid., 2818, fol. 51v).
27 NA, CS, pochette 289.
28 Ces informations sont extraites des actes de mariage enregistrés à l’hôtel de ville d’Amsterdam : SAA, Doop-Trouw- en BegraafBoeken, (désormais DTB), registres 595, fol. 37 et 725, fol. 184.
29 Matthias van Rossum, « De Intra-Aziatische vaart. Schepen, “de Aziatische Zeeman” en ondergang van de VOC ? », Tijdschrift voor sociale en economische geschiedenis, n° 8, 2011, p. 46-59.
30 Le « De Catharina Galeij », qui appareilla de Malaga vers Amsterdam le 24 septembre 1738, comptait à bord un pilote et un bosco nommés respectivement Dirk et Jan van Meeden (SAA, 5061, registre 2832, fol. 41v.).
31 G. Buti, op. cit., p. 247 et p. 253-254.
32 Alain Cabantous évoque une « filiation forte, voire optimale » en ce qui concerne le groupe des pêcheurs français de la Manche et de la Mer du Nord (Dix mille marins face à l’océan. Les populations maritimes de Dunkerque au Havre aux xviie et xviiie siècles (vers 1660-1794). Étude Sociale, Paris, Publisud, 1991, p. 129).
33 Le capitaine Claas Olphertsz Visser et son frère Cornelis Olphertsz embarquent en décembre 1727, pour un voyage entre Paimbœuf et Amsterdam. La fratrie ne fut jamais reconstituée pour une navigation en Méditerranée (SAA, 5061, registres 2827, fol. 111 et 115 et registre 2837, fol. 268).
34 SAA, 5036, ZBB, registres 8 et 9.
35 À l’instar de Jacob Bruijn, qui navigua entre 1753 et 1771 sur des gros porteurs de la ligne Enkhuizen-Batavia. Tout d’abord adjoint du capitaine d’armes, il, devint troisième pilote au bout de quatre ans puis capitaine onze ans plus tard (Jaap Bruijn, « Commandanten van Oost-Indiëvaarders in de achttiende eeuw », Tijdschrift voor zeegeschiedenis, n° 20, 2001, p. 4 et 6).
36 Par exemple, Dirk Dirksz n’était qu’un premier maître d’équipage en juin 1724, sous la direction de Nicolaas de Ruyter (SAA, 5061, registre 2826, fol. 117). On le retrouve pilote en second en décembre 1725 avec un autre capitaine (ibid., registre 2827, fol. 54v), avant qu’il ne prenne le commandement du « Daniel », en décembre 1748 (ibid., registre 2841, fol. 37).
37 SAA, 5061, registre 2811 (fol. 127v).
38 Ibid., registres 2815 (fol. 42) et 2830 (fol. 38).
39 Clé Lesger, « Schepen en schippers in Amsterdam tijdens het laatste kwart van de zestiende eeuw », Tijdschrift voor zeegeschiedenis, n° 23, 2004, p. 3-8.
40 Tonko Ufkes, « Nederlandse schippers op Danziger en Stockholmse handelsschepen, 1670- 1700 », Tijdschrift voor zeegeschiedenis, n° 15, 1996, p. 25-47.
41 Erika Kuijpers, Migrantenstad. Immigratie en sociale verhoudingen in 17e eeuws Amsterdam, Hilversum, Verloren, 2005, p. 43-44.
42 SAA, « Ondertrouwregisters » (les registres sont désormais en ligne).
43 Ces éléments recoupent le constat effectué par Clé Lesger au sujet de la population d’Amsterdam en général (« Immigration et pratiques de l’habitat dans une société “ouverte” : Amsterdam au xviiie siècle », in Jacques Bottin et Donatella Calabi, dir., Les étrangers dans la ville Minorités et espace urbain du bas Moyen Âge à l’époque moderne, Paris, Maison de des Sciences de l’homme, 1999, p. 390-391).
44 Piet Boon, Bouwers van de zee : zeevarenden van het Westfriese platteland, C.1680-1720, La Haye, Hollandse Historische Reeks, 1996, p. 147 ; Annette de Wit, Leven, werken en geloven in zeevarenden gemeenschappen. Schiedam, Maassluis en Ter Heijde in de zeventiende eeuw, Amsterdam, Aksant, 2008, p. 120-121.
45 A. Cabantous, op. cit., 1991, p. 300-307.
46 J. Franke, op. cit., tableau 5, p. 133.
47 H. Nusteling, op. cit., p. 171.
48 Il est question de J. Tom et de J. Hikke, « schipper op Smirna », crédités chacun d’un revenu annuel de 600 florins (Willem Ferdinand Oldewelt, Kohier van de personeele quotisatie te Amsterdam over het jaar 1742, Amsterdam, Genootschap Amstelodamum, vol. I, 1945, p. 200 et 274).
49 À l’issue d’un voyage complet et réussi entre la Hollande et l’Asie au xviiie siècle, un capitaine pouvait empocher 2 500 florins (J. Bruijn, op. cit., 2001, p. 11-12). Un trajet entre Middelburg et Villanova rapportait presque dix fois moins (Corrie Reinders-van Prooijen, « “Met de rapen in de pot”. Het hoekerschip Maria Elisabeth in de Europese vaart, 1720-1732 », in Leo van Akveld et alii, dir., In het kielzog : maritime-historische studies aangeboden aan Jaap R. Bruijn, Amsterdam, De Bataafsche Leeuw, 2003, p. 226).
50 Elias Hendriks paya six florins quand il se maria en août 1751 (SAA, 5048, « Archief van de secretaris betreffende het middel op trouwen », registre 272), imité par Auke Disma en août 1780 (ibid., registre 331). Dirk Frost, Cornelis Krabbendam, Jan Pietersz Kuijper, Pieter Otteson, Maarten Pante, Frank de Roo, Mente Schrijver, Gerrit Stuck, Claas Cornelise Swaan et Jan Jansen Wopkes, respectivement mariés en 1747, 1733, 1701, 1741, 1749, 1744, 1752, 1730, 1748 et 1765 furent tous exemptés du versement de la taxe.
51 On peut lire la mise au point de Simon Hart sur cette source (« Een sociale structuur van de Amsterdamse bevolking in de 18e eeuw », in Geschrift en Getal, Dordrecht, Hollandse Studiën 9, 1976, p. 183-187).
52 Frank de Roo épousa en 1744 Neeltje den Breem, originaire comme lui de Schiedam et résidant à la même adresse à Amsterdam Le tuteur de la mariée était un autre capitaine, Huybert den Breem (SAA, DTB 587 fol.398).
53 Il en fut ainsi du luthérien Barend de Boer, témoin au baptême de la fille d’Hendrik van Nueborgh en mars 1774 (SAA, DTB 257, fol. 46v). Trois ans plus tard, marié à Immetje van Nueborgh, il demanda à son beau-frère Hendrik de participer au baptême de son fils Jan Abraham (SAA, DTB 260, fol. 61v).
54 La diversité des situations l’emportaient (Alain Cabantous, Les citoyens du large. Les identités maritimes en France (xviie-xixe siècle), Paris, Aubier, 1995, p. 97-113).
55 Ce constat a déjà été effectué par Anne Wegener-Sleeswijk au sujet des marchands français résidant à Amsterdam (« Les négociants français à Amsterdam au milieu du xviiie siècle : organisation spatiale et insertion sociale », in J. Bottin et D. Calabi, dir., op. cit., p. 377-388).
56 À l’inverse de l’hypothèse formulée par A. Cabantous d’un début de séparation entre capitaines et autres gens de mer, en lien avec des écarts croissants de revenus et d’aisance (op. cit., 1991, p. 312-313 et 327).
Auteur
-
Thierry Allain
Université Paul-Valéry Montpellier III
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