Logistique et urbanisme

Créer de la mixité en ville pour faciliter la proximité ?

Christian Morel

p. 259-262


Texte intégral

1La rapidité de la croissance des villes dans le Monde interpelle : 10 % de la population était urbanisée en 1900, 60 % aujourd’hui et les deux tiers en 2050 ! Mais, la ville n’est pas qu’un lieu d’habitation, c’est aussi de plus en plus un lieu de production. Notamment, les villes sont actrices d’une économie de flux qui fait de la logistique une composante clef de la vitalité des cités modernes. Un enjeu majeur pour elles est donc de faire coexister qualité de vie et logistique.

La logistique : un enjeu clef pour les villes

2L’enjeu est d’autant plus important qu’on assiste aujourd’hui à un rejet en périphérie des activités logistiques qui sous-tendent les échanges intéressant la ville. Ce desserrement logistique s’explique tout d’abord par les difficultés qu’ont les professionnels pour trouver un foncier apte à les accueillir et répondant de façon satisfaisante à des besoins impératifs en termes de dimension, d’accessibilité et de coût. Il se comprend aussi par le refus des populations riveraines de voir s’installer des équipements destinés à des activités synonymes pour elles d’une dégradation de leur environnement. Les conséquences en sont une multiplication des véhicules qui viennent approvisionner la ville et des tonnes.kilomètres parcourues au quotidien. Au-delà des aspects fonctionnels, les impacts économiques (surcoût logistique pour les activités positionnées en zone dense) et environnementaux (augmentation des émissions de polluants) viennent affaiblir le système urbain dans son ensemble.

La maîtrise foncière conditionne le retour de la logistique en ville

3Face à ce constat, il semble opportun de chercher à réinstaller les fonctions logistiques supports des activités urbaines au plus près des zones à desservir. Cette proximité urbaine est cependant contrainte par la rareté et la cherté de l’offre foncière. Dans ce cadre, la maîtrise des sols est l’une des clés d’un système urbain « durable ». Ceci est particulièrement vrai pour la logistique qui ne peut accepter des charges foncières (et/ou locatives) élevées. Cela l’est d’autant plus qu’une des caractéristiques des villes françaises est leur densité généralement faible (hormis Paris intra-muros). Cela s’explique par la possibilité physique, mais tout autant réglementaire et financière, d’étaler le développement des agglomérations. La résultante en est une hiérarchie des installations (voir figure 1) : celles jugées les plus « nobles » se positionnent aux endroits estimés les plus favorables, sans prise en compte de toutes les externalités négatives (économiques, environnementales, fonctionnelles) qui y sont associées.

Figure 1 : La famille des Espaces Logistiques Urbains (ELU)

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La nécessité pour les urbanistes de mieux intégrer la logistique

4Ceux qui « pensent » et « font » la ville – aménageurs et urbanistes – ne retiennent ainsi que très rarement la logistique comme critère de choix de grands principes. Cela se traduit par des arbitrages entre des projets concurrents qui participent pleinement au bon fonctionnement des villes (HLM, centre hospitalier, commerces) et dont la cause logistique ne sort que très rarement victorieuse. Les programmes urbains nouveaux, comme toutes les réflexions conduites sur le devenir des friches urbaines, doivent donc mieux intégrer la composante logistique. Le pari effectué est de s’appuyer sur la mixité des fonctions en un même lieu pour limiter la partie investissement et convaincre les professionnels de l’intérêt d’un repositionnement plus proche de leurs clients, ainsi que les décideurs administratifs et politiques du bien-fondé de cette association. Là-encore, la notion de mixité est centrale, encore faut-il qu’elle ne soit pas confrontée à des impossibilités administratives ou réglementaires, des obligations fiscales discriminantes qui favorisent alors l’exclusion de la fonction logistique.

La mixité fret/voyageur dans les transports collectifs répond aux nouveaux enjeux de mobilité

5Au-delà de l’éloignement des équipements logistiques et de la distance d’approche qui en découle, ce sont les mauvaises conditions de circulation sur les radiales et voies pénétrantes routières urbaines qui sont pénalisantes. En effet, les dysfonctionnements des Supply Chains urbaines ne commencent pas aux portes des villes mais au départ des entrepôts livreurs périphériques. Si le véhicule utilitaire est souvent stigmatisé, il ne représente que quelques pourcentages (moins de 10 %) du trafic constaté sur les grands axes de pénétration urbains. De nouveaux rythmes de mobilité s’imposent et s’accompagnent d’un usage plus intensif et plus restrictif des infrastructures et des réseaux de transport urbain. La pratique des villes s’en trouve profondément modifiée. Parmi les moyens mis à la disposition de ceux qui participent à l’animation des villes, les transports collectifs en sites guidés (tels que le métro et le tramway) s’affirment comme une opportunité, une composante potentiellement intéressante dans la construction de nouveaux schémas de desserte pour les marchandises. Cet usage partagé des réseaux et des équipements de transports collectifs pourrait être à la fois apporteur de nouvelles recettes pour les Autorités Organisatrices de Transport Urbain (OATU) qui auront obtenu la compétence « transport de marchandises » et justifier la création de nouvelles infrastructures de transports collectifs urbains.

Une nouvelle gouvernance pour penser la ville globalement

6L’observation des installations logistiques l’atteste, laisser faire le marché n’est pas satisfaisant car c’est l’économique qui détermine pour l’essentiel les comportements. Les espaces logistiques urbains à implanter au cœur des villes ne joueront pleinement leur rôle que s’ils sont approvisionnés dans des conditions de performances économiques et fonctionnelles qui ne sauraient être obtenues sans un engagement des acteurs institutionnels. Ces derniers ont le pouvoir (et le devoir) d’encourager les opérateurs « vertueux » par un accompagnement réglementaire et des aides à l’installation. Cela créera certes une distorsion de concurrence, mais elle sera profitable à l’intérêt général et rendra plus acceptables les surcoûts induits par des schémas de desserte urbaine plus complexes à déployer. De ce point de vue, penser globalement la ville est alors la priorité. Il n’est en effet plus possible de travailler à l’échelle d’un quartier pour proposer un système urbain performant. La mise à disposition d’espaces et de vecteurs d’accès fiabilisés pour la logistique doit être partie prenante de cette démarche.

Pour en savoir plus sur cette chronique publiée en Avril 2013 :
Boudouin D. (2006), Guide méthodologique sur les espaces logistiques urbains, La Documentation Française, Paris.
Boudouin D. et Morel C (2002), L’optimisation de la circulation des biens et services, La Documentation Française, Paris.
Sirjean S., Boudouin D., Morel C. et Paché G. (2017), Reassessing the wholesaler role in urban freight distribution, European Review of Service Economics and Management, Vol. 1, n° 3, p. 163-175.


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