1La charte d’Athènes (1933) associe aux besoins universels de l’homme les fonctions principales de la ville. Plus tard, Le Corbusier (1957/1971) les résumera ainsi : « habiter, travailler, se récréer et circuler », définissant ainsi les clés de l’urbanisme contemporain. Ces fonctions, autrefois dissociées en zones clairement distinctes, se combinent aujourd’hui dans un espace économique contraint dans lequel la ville s’affirme toujours plus du fait :

• des mutations de ses traditionnelles fonctions commerciales (à l’origine de la création des agglomérations, sur les axes de circulation des flux, pour les biens et les personnes),
• des besoins parfois triviaux associés aux concentrations de population (produits alimentaires, biens de consommation, gestion des déchets, etc.),
• d’une offre de service croissante et diversifiée, aujourd’hui devenue un point central du développement de nos sociétés,
• des unités de production de biens installées en zones urbaines, leurs formes pouvant varier de l’artisan jusqu’à de puissantes industries.

Le développement de la ville, espace d’échanges incontournable

2Dans son environnement contraint, le développement de la ville doit s’inscrire dans une logique de développement durable, processus qui, comme le précise l’Agenda 21, « s’efforce de marier l’écologique, l’économique et le social » et « vise un développement respectueux des ressources naturelles et des écosystèmes, capable de garantir l’efficacité économique tout en assurant une action volontariste contre la pauvreté, les inégalités, l’exclusion ». Les villes y sont ici considérées comme des lieux stratégiques car elles concentrent et rassemblent une partie croissante de la population, 80 % à l’horizon 2030 dans les pays développés, et connaissent donc « des problèmes aigus de consommation d’espaces, de pollutions, d’inégalités sociales et de pauvreté ».

3Cette population est aussi de plus en plus exigeante en termes de qualité de vie, à travers l’expression de besoins ou de désirs qui, lorsqu’ils sont satisfaits dans de bonnes conditions, sont source de dynamisme économique et contribuent à l’attractivité de la ville ou, au contraire, vont entraîner une désaffection de cette dernière (Ripert et Browne, 2009). Il en résulte un accroissement quasi-mécanique de flux endogènes et exogènes associés aux besoins de la population. Mais ces villes accueillent aussi des entreprises pour qui, dans un contexte de mondialisation et d’exacerbation de la concurrence, la capacité à échanger est un facteur clé de productivité et de compétitivité ; éléments qui vont aussi caractériser les territoires qui les accueillent. Ceci induit aussi une multiplication et une accélération de flux, ici aussi endogènes et exogènes.

Une réponse aux enjeux d’organisation des flux urbains

4Les logiques de planification de l’espace et notamment le retour à une densification d’activités, en opposition aux politiques de dispersion urbaine longtemps pratiquées, impactent directement le système de flux. Réinvestir l’espace urbain, c’est certes réduire les flux de voitures particulières en ville, tant pour les déplacements professionnels que personnels, mais c’est aussi nourrir, instruire, distraire et donc approvisionner ces mêmes habitants, les commerces qui les desservent, et les entreprises dans lesquelles ils travaillent. Tout cela génère des activités productrices de flux (Durand et al., 2010). Réfléchir sur la logistique urbaine implique par conséquent de construire des modalités de réponses globales aux enjeux de la ville (Boudouin et Morel, 2002 ; Patier et Routhier, 2009).

5Parmi lesdits enjeux, les aspects environnementaux sont les plus flagrants, tout particulièrement à travers la multiplication des véhicules qui viennent approvisionner la ville. Ces effets pervers se reproduisent à l’identique pour la sortie des marchandises. La croissance économique d’une métropole résulte d’une congruence entre la valeur quantitative et qualitative des infrastructures et des équipements mis à la disposition des entreprises dans les délais les plus courts, sous la pression des exigences de livraison des clients et consommateurs. Sur le plan social, un approvisionnement urbain raisonné et performant permettrait de créer des emplois en centre ville. En effet, les activités liés à la distribution urbaine proposent une palette d’emplois, demandant peu de qualifications pour la plupart, et qui s’inscrivent d’un point de vue quantitatif dans les fourchettes hautes des ratios d’emplois à l’hectare de la profession, comme l’illustre le tableau 1.

6La logistique de distribution représentent de l’ordre de 2 à 2,5 % du chiffre d’affaires d’une entreprise, alors que la marge nette des commerces de proximité représente de l’ordre de 1 à 2 % de ce même chiffre d’affaires selon le Centre Technique Interprofessionnel des Fruits & Légumes. Toute réduction des coûts de logistique urbaine aurait donc potentiellement une répercussion sensible sur le niveau des prix, offrant la possibilité aux habitants de jouir d’une gamme de produits multiples et variés (élargissement de l’offre) à des prix compétitifs, augmentant ainsi leur niveau de vie et leur pouvoir d’achat. Au-delà des aspects fonctionnels, les impacts économiques (surcoût pour les activités positionnées en zone dense) et environnementaux (augmentation des émissions de polluants) viennent donc affaiblir le système urbain dans son ensemble, en générant des dysfonctionnements, des interruptions dans la continuité et la fluidité des flux, et donc en altérant les dynamiques sociales et économiques de la ville. Enfin, de nouveaux enjeux sont associés à la performance de la logistique urbaine, ils concernent d’ailleurs autant les acteurs publics que privés : retrouver de la proximité, repenser les accès et favoriser la mixité pour une meilleure insertion et une acceptabilité accrue d’équipements logistiques de nouvelle génération.

Tableau 1 : La diversité des emplois logistiques

La logistique urbaine n’est pas « que » la logistique du dernier kilomètre

7Il ne s’agit pas de limiter la logistique urbaine à une logistique du dernier kilomètre, ou à des problématiques centrées sur la distribution urbaine, même si ce dernier point constitue un élément important. Nous vivons effectivement une période où l’outil commercial est en pleine mutation. La grande distribution réinvestit les centres villes au travers de nouveaux formats de magasins dits de « proximité », de centres commerciaux implantés en plein cœur de ville, à l’instar d’Eurallile pour la ville de Lille. Le commerce électronique est en pleine expansion et entraîne dans son sillage de nouveaux schémas de desserte urbaine ou de nouveaux modes d’organisation (Chanut et al., 2010 ; Paché, 2010). Le renouvellement des pratiques commerciales implique de revisiter les modes d’approvisionnement urbains. Ainsi livre-t-on désormais les clients à leur domicile, sur leur lieu de travail ou sur des points relais et, selon la nature et la quantité des produits commandés, ces livraisons s’effectuent, depuis des plates-formes régionales « traditionnelles », à partir de plates-formes de préparation de commandes implantées au plus près des grandes villes, ou depuis des points de vente qui font office de « picking » de proximité (Durand et al., 2010).

8Les schémas logistiques classiques organisent ainsi la massification des flux vers des plates-formes ou des entrepôts qui s’appuient sur une localisation barycentrique, une capacité (espace ou traitement) logistique et une organisation optimale des tournées de transport. Les points de livraison fixes se caractérisent par leur nombre et leur dispersion. La logistique est « monotype », les schémas relativement individualistes. Les schémas de logistique urbaine s’inscrivent dans la continuité des schémas existants et ne renoncent pas aux apports de ces derniers. Ils vont intégrer des notions de proximité et de multiplicité, y compris dans la démultiplication des modes d’accès. La dimension se fait de plus en plus collective, comme l’illustre le tableau 2. Dans les deux cas, la coordination et la synchronisation des flux sont au centre du questionnement. Les objectifs (qualité de service, respect des contraintes) renvoient aux objectifs logistiques des supply chains.

9La finalité de la logistique urbaine est donc bien la desserte des acteurs économiques de la ville, la desserte s’entendant dans les deux sens. Elle ne se réduit pas aux livraisons en ville, mais pose au contraire la question de l’approvisionnement des pôles urbains (Hesse, 2008). Les réponses sont à trouver dans le cadre de la mise en réseau, de la massification des flux amont, de la mutualisation des ressources et des reports modaux (Morel, 2011) (voir le chapitre p. 187). La logistique urbaine s’inscrit donc dans une logique de chaîne globale qui va au-delà du maillon de desserte terminale. Le fameux « dernier kilomètre » n’en est que la partie visible, et la plus sensible, du fait de son terrain d’action particulièrement contraint. Il continue logiquement la chaîne d’approvisionnement du point de livraison intermédiaire, qui joue son rôle de réception de flux massifiés en amont, et éclatés le plus tard et le plus près possible du client final (voir la figure 1), sur un modèle d’ailleurs anticipé par Heskett (1977) dès la fin des années 1970 En résumé, nous dirons que la logistique urbaine correspond à l’acheminement dans les meilleures conditions des flux de marchandises à destination ou en provenance de la ville. Elle comprend notamment l’approvisionnement des commerces et des citoyens, le transport de matériaux de construction, de déchets ainsi que le déménagement des entreprises et des particuliers. Elle est donc un élément central dans la capacité à échanger de la ville, et donc sa capacité à accroître sa productivité et sa compétitivité.

Figure 1 : Place de la logistique urbaine dans la supply chain

La logistique urbaine : panacée ou pis-aller ?

10Paradoxalement, il faut admettre que l’on assiste à un rejet des activités logistiques qui sous-tendent les échanges intéressant la ville. Autrefois positionnés dans les agglomérations, les points d’interface entre l’urbain et l’interurbain, autrement dit les sites sur lesquels sont réalisés le groupage/dégroupage des marchandises avant transfert, s’éloignent de plus en plus du cœur des villes ; il en va de même de tous les lieux de stockage qui participent à la desserte régulière des zones denses alors que les fréquences de livraison (ou d’enlèvement) comme les contraintes de délais militent pour un rapprochement des centres urbains. Ce « desserrement » logistique s’explique essentiellement par :

• Les difficultés qu’ont les professionnels pour trouver un foncier apte à les accueillir et répondant de façon satisfaisante à des besoins impératifs qui s’expriment en termes de dimension, d’accessibilité et de coût ;
• Le refus des populations voisines de voir s’installer des équipements destinés à des activités synonymes, pour elles, d’une dégradation de leur environnement, essentiellement du fait des nuisances visuelles et phoniques. Ces prises de positions sont d’ailleurs souvent relayées par les décideurs politiques et administratifs, ce qui conduit à des documents d’urbanisme limitant fortement les possibilités d’installation.

11Du fait de son importance économique et sociale, le transport de marchandises en ville est généralement considéré comme un « mal nécessaire ». La réduction des externalités négatives qu’il génère est donc essentiel. Mais la réduction des impacts environnementaux ne saurait se concevoir sans s’interroger sur l’organisation et le pilotage des flux, et ce faisant, sur la place que les différents acteurs du système-ville peuvent prendre dans ce pilotage. La logistique urbaine redéfinit l’interdépendance entre les différents acteurs de l’approvisionnement de marchandises en ville. Elle s’oriente sur deux aspects : (1) un aspect technique et fonctionnel dans l’organisation des transports de marchandises (expédition, réception, groupage, dégroupage, etc.) ; (2) un aspect plus en phase avec le « politique » et les modes d’intervention des collectivités dans le but de conduire et de coordonner les activités prévues par les plans de déplacements urbains (PLU) dans le respect du trinôme économique, social et environnemental, sur fond d’intérêt général.

La logistique urbaine : un système complexe multi-acteurs

12Dans tous les cas – l’observation des installations logistiques le montre – laisser faire le marché n’est pas satisfaisant car c’est l’économique qui détermine pour l’essentiel les comportements : celui du commercialisateur du foncier (recherche d’une maximisation des gains, et le traitement du fret ne peut se positionner favorablement face à des activités de service, de commerce, d’habitat), comme celui du professionnel de la logistique (l’arbitrage entre l’investissement et le fonctionnement n’étant – en l’absence d’une prise en compte des coûts externes – généralement pas favorable à une installation près des centres). La comparaison des loyers des différentes offres foncières signale en effet des rapports de 1 à 5 entre immobilier logistique et immeubles commerciaux. Ces rapports montent de 1 à 10 lorsqu’il s’agit de comparer immobilier d’entreprise et loyers particuliers. Un dispositif de logistique urbaine cohérent et efficace ne peut donc se construire à partir des seuls acteurs économiques mais mobilise un système complexe d’acteurs, tant publics que privés (voir la figure 2).

13Les sphères urbaine et économique composent ce système complexe, dont la régulation est de nature systémique (voir la figure 3). À la fois distinctes et complémentaires, elles ont des modes de fonctionnement aux temporalités par nature décalées, et aux logiques d’action parfois divergentes. Toutefois, des « passerelles » existent et se développent. Institutions et entreprises se rencontrent pour organiser ensemble des réponses satisfaisant à la fois les besoins économiques et les besoins d’aménagement urbain ; la question de l’interaction entre PSL et collectivités locales dans la gestion de la logistique urbaine est ainsi clairement posée (Chanut et Paché, 2011).

14Parmi les acteurs publics, le gestionnaire de la ville (de l’agglomération) est aux premières loges pour décider et mettre en œuvre certaines actions permettant d’améliorer la circulation des flux urbains. Cependant, de même que les acteurs privés ne peuvent, à eux seuls, résoudre les problèmes transversaux liés aux interactions internes et externes du système logistique urbain, de même les outils dont disposent les acteurs publics ne suffisent pas à comprendre et piloter les phénomènes dans leur globalité (voir la figure 4). Un dispositif de logistique urbaine ignorant les échanges et les interactions entre acteurs institutionnels, acteurs économiques et résidants ne peut que se solder par un échec.

Figure 2 : La logistique urbaine, un système d’acteurs complexe

Figure 3 : Articulation des sphères urbaines et économiques

Figure 4 : Multiplicité des solutions, multiplicité des échanges, multiplicité des acteurs

15Le cadre réglementaire de la logistique urbaine dépend d’un nombre important de textes, ce qui complexifie son organisation pour les collectivités territoriales ; d’une manière plus générale, le chapitre p. 169 indique l’impact du droit du développement durable sur le SCM. Parmi ces textes, on peut notamment citer le Code de la route, le Code général des collectivités territoriales, le Code de l’urbanisme, les textes de droit commercial, du droit du transport, du droit du travail, et les directives et règlements européens. Les dispositions législatives accordent de manière explicite une place à la logistique urbaine dans la prise de décision des collectivités territoriales en France. Le volet social concerne aussi les interactions et les échanges qui s’opèrent entre les différents acteurs urbains. Même si elles répondent au départ à des fonctions communes, les villes, comme les individus, sont toutes différentes, le poids de leur histoire, de leur géographie conditionnent, encore aujourd’hui leur organisation interne. Elles se doivent d’organiser leur desserte de façon à satisfaire leurs habitants tout en respectant les contraintes législatives qui se posent à elles et sans porter atteinte à l’activité économique.

Enjeux et perspectives de la construction de réponses adaptées aux problématiques de la logistique urbaine

16Pour répondre à la diversité des besoins des villes et à la complexité des systèmes de distribution, il est nécessaire d’adopter une vision systémique, indispensable à la compréhension de cette problématique et à la réalisation des projets. Cette vision doit intégrer : (1) l’appartenance à une chaîne logistique globale, qui conditionne la performance socio-économique ; (2) la prise en compte d’un système de contraintes complexe ; (3) de multiples acteurs aux intérêts, aux rôles et aux finalités différents. Elle émerge en co-construisant des solutions partagées optimisant la performance socio-économique, la cohérence urbanistique et le respect de l’environnement, comme l’illustre la figure 5.

Figure 5 : Une vision systémique et interactive des réponses à co-construire

17La concertation doit être un préalable afin de définir les attentes et les seuils d’acceptabilité de chacun des acteurs du système urbain. Ce travail préparatoire doit se faire lors de la conception du dispositif, mais doit aussi accompagner la démarche car le tissu urbain est multiforme et changeant. Nous l’avons vu, laisser faire le marché ne permet pas d’apporter des réponses satisfaisantes à la complexité d’un système d’acteurs aux finalités parfois contradictoires. Seule la collectivité, ville ou agglomération, est en capacité d’arbitrer et d’orienter la structuration des activités logistiques urbaines à travers l’organisation du réseau viaire, mais aussi une capacité d’agir sur les infrastructures et leur utilisation (par le biais de la règlementation). Étant de plus garante de l’intérêt général, elle oriente les réponses possibles de façon à ce qu’elles profitent au plus grand nombre, dépassant ainsi des clivages ponctuels ou des points de blocage potentiels.

18Dans une logique de respect de l’environnement, la collectivité contribue à renforcer l’acceptabilité du transport de marchandises en ville. En effet, nous l’avons vu, toute croissance de l’activité économique et/ou sociale, telle que par exemple l’augmentation des commandes induites par l’essor du commerce électronique, peut être perçue comme génératrice de nuisances environnementales néfastes pour la société. Force est de constater qu’un effet pervers s’établit entre la demande croissante de livraisons des « citoyens-consommateurs », le déclenchement induit d’opérations d’approvisionnement de ces biens par les transporteurs et la génération de pollutions et nuisances (atmosphériques et sonores) qui, elles-mêmes, provoquent de la non-satisfaction chez ces mêmes citoyens et donc une non-acceptabilité du transport de marchandises…

19La collectivité, enfin, garantit la cohérence urbanistique. L’intérêt urbanistique en matière de logistique est effectivement de concilier l’aménagement urbain et la logistique urbaine en termes de schéma de déplacement, de consommation d’espace et d’impact visuel :

La circulation des marchandises consomme des espaces, non seulement au travers des infrastructures de circulation, mais aussi et surtout par les plates-formes nécessaires à l’organisation de la relation qui s’établit entre le producteur et le consommateur (Boudouin et Morel, 2002).

20Or, depuis des décennies, l’activité logistique a été repoussée des centres villes vers les périphéries sous le double effet d’un durcissement réglementaire et d’une augmentation du coût du foncier. Mais depuis ces dix dernières années, les opérateurs logistiques tentent un retour sur le devant de la scène urbaine, avec pour obligation de réduire leurs coûts d’exploitation tout en maintenant un niveau de service performant pour leurs clients installés en centre ville.

21Encore une fois, le besoin d’échange est un facteur clé de succès important pour la logistique urbaine. Un dialogue entre les partenaires, conduit et arbitré par la collectivité, permettrait donc de prendre en compte les besoins d’espaces de la logistique dès la conception des équipements et des ensembles immobiliers urbains. Dans le cas contraire, l’adaptation de la logistique à la ville ne peut se faire qu’en mobilisant d’importants moyens financiers et matériels. Répondant à la mixité croissante des fonctions de la ville, le pari est de s’appuyer sur la mixité des fonctions en un même lieu pour limiter la partie investissement et convaincre les professionnels de l’intérêt d’un repositionnement plus proche de leurs clients, et les décideurs administratifs et politiques du bien-fondé de cette association.

Conclusion

22Le passage d’un schéma communautaire à un schéma sociétaire pour une logistique urbaine durable s’inscrit clairement dans les logiques d’aménagement actuelles et dans la restauration des valeurs de proximité. Il reste néanmoins à répondre aux impératifs fonctionnels des divers locataires (faire cohabiter harmonieusement les flux), aux besoins de sécurité exprimés par les habitants et les services spécialisés, aux exigences de qualité architecturale provenant du voisinage et des utilisateurs. Ceci ne pourra se penser sans un consensus obtenu après une démarche de concertation entre les différents acteurs urbains, chacun ayant des intérêts propres ou communs à défendre. La principale difficulté demeure le respect et l’application des décisions prises et des accords ou garanties obtenus. Sans un cadrage des normes établies, très peu d’acteurs sont enclins à les appliquer. Aussi, la mise en place d’une réglementation structurant l’implication de chaque acteur de la ville s’avère incontournable, autant que les moyens de contrôle nécessaires pour la faire respecter. Aujourd’hui, cette réglementation est majoritairement le fait du local, en témoigne la diversité des pratiques et la multiplicité des réflexions. Un débat et des actions s’engagent toutefois au niveau national, pour capitaliser sur les bonnes pratiques, diffuser la connaissance et mettre, enfin, la logistique urbaine optimisée au cœur du débat sur le développement économique durable de la ville (Piéchaud, 2006).