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De la porosité des secteurs public et privé

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Ghislaine Gallenga

Carences

Descendre de la montagne

« Fourgons » et urbanité ou comment envisager la communauté revendicative en Algérie

Nassim Amrouche

Résumé

Mis en service en 1997, le service de minibus, appelés « fourgons » par les résidents de la wilaya de Grande Kabylie, permet aux voyageurs de se rendre dans toutes les localités du département. Impulsé par l’État algérien et soutenu grâce au financement de la promotion des micro-entreprises dédié aux nombreux jeunes chômeurs, ce service s’inscrit dans un contexte de déréglementation du service public.

En reliant toutes les localités villageoises montagnardes, ces fourgons impulsent des dynamiques nouvelles sur ce territoire paradigmatique du reste de l’Algérie, mais aussi des anciennes républiques alliées à l’ex-URSS. Si les migrations pendulaires existent depuis l’Indépendance, en 1962, le caractère exceptionnel de la noria de ces fourgons réside dans la massification du transport de voyageurs. En adéquation avec le développement des entreprises privées, ces migrations dépassent les simples mobilités, reconfigurant les territoires et leurs représentations qu’il s’avère intéressant de questionner sous l’angle des changements sociologiques en cours.

Ainsi, les entreprises privées qui investissent un marché laissé libre après trente ans de socialisme d’État emploient de nombreux employés venus des montagnes, dont une part importante de femmes. Ces changements démographiques exercent un impact sur le territoire en permettant une mixité salariale, mais aussi dans l’espace public. Les entreprises de restauration rapide se développent, modifiant les commensalités et les rapports de classes par ces espaces partagés. Ce service privé soutenu par les autorités publiques pose la problématique du renouvellement urbain qui sera questionné sous l’angle du creuset social qu’est devenu Tizi Ouzou grâce aux fourgons.

Texte intégral

1Mis en service en 1997, le service de minibus, appelés « fourgons » par les résidents de la wilaya (i.e. la préfecture) de Grande Kabylie, permet aux voyageurs de se rendre dans toutes les localités du département. Impulsé par l’État algérien et soutenu grâce au financement de promotion des micro-entreprises dédiées aux nombreux jeunes chômeurs, ce service s’inscrit dans un contexte de déréglementation du service public : privatisation de l’école publique, du secteur de la santé, des télécommunications… L’ouverture des marchés à des entreprises privées décloisonne un champ économique jusque-là exclusivement étatique. En reliant toutes les localités villageoises montagnardes, ces fourgons impulsent des dynamiques nouvelles sur ce territoire paradigmatique du reste de l’Algérie. Si les migrations pendulaires existent depuis l’Indépendance de 1962, le caractère exceptionnel de la noria de ces fourgons réside dans la massification du transport de voyageurs. En adéquation avec le développement des entreprises privées, ces migrations dépassent les simples mobilités, reconfigurant les territoires et leurs représentations, impulsant des changements sociologiques de fond. Ainsi, les entreprises privées qui investissent un marché laissé libre après trente ans de socialisme d’État emploient de nombreux salariés venus des montagnes, dont une grande part de femmes. Ces changements démographiques modifient le rapport au territoire en permettant une mixité salariale et une mixité dans l’espace public, quasi inexistantes jusqu’alors. Les entreprises de restauration rapide, par exemple, se développent, modifiant les commensalités et les rapports de classes par ces espaces partagés.

2Ces allers-retours incessants de fourgons ont aussi permis de restructurer la ville. Compte tenu du nombre de voyageurs et des infrastructures nécessaires à l’accueil des navettes, la ville a été modifiée tant dans son architecture, son urbanisme que dans le « feuilleté d’Histoire » (Lefebvre, 1974) qui constitue l’identité de la ville. La diachronie qui s’exprime dans les strates historiques, réelles, imaginaires ou symboliques, fonde les lieux.

3L’ouverture du marché des transports, à l’image d’autres services anciennement étatiques, questionne le lien entre ces nouveaux services privés soutenus par les pouvoirs publics, financièrement notamment. En fait, se pose la question de la mise en place d’un nouveau service privé dans un contexte où l’État gérait, jusqu’alors, tous les secteurs socio-économiques.

4Si la ville n’est, pour l’instant, envisagée que comme un outil, elle crée des champs des possibles au sein desquels l’espace prend sens. Ces changements récents et rapides ne sont réalisables que par la mise en place d’un service de transports entièrement déréglementé, mais en partie subventionné par l’État. S’il n’est pas question de délégation de service public dans la rhétorique officielle, les autorités publiques n’interviennent que peu dans la gestion de ce service de transports : les moyens de transports sont l’unique propriété des transporteurs, comme nous le verrons en premier lieu. À travers l’exemple des receveurs, sera questionné ce rapport entre les exigences publiques et les réponses des entrepreneurs. Ce service privé soutenu par les autorités publiques, grâce aux microcrédits, pose la problématique du renouvellement urbain qui sera questionné sous l’angle du creuset social qu’est devenu Tizi Ouzou, grâce aux fourgons. Les modifications urbaines envisagées dans un premier temps permettent aussi d’analyser les mémoires urbaines qui se découvrent grâce à l’implantation des fourgons. La présence massive des villageois dans la ville nous permettra enfin d’envisager comment les rapports de genre, dans et par la ville, ont été modifiés.

Une libéralisation des services publics par la guerre ?

  • 1 Abdelhamid Temmar, ex-ministre des Réformes. Propos rapportés par Djillali Hadjadj (2001). Delhaye (...)

« Nous n’allons pas assainir, nous vendrons…
L’État ne veut pas mettre un dinar de plus
dans les entreprises publiques
qui sont régies par le droit commercial.
Il appartient au droit commercial et aux forces du marché
d’agir comme ils l’entendent1. »

5La libéralisation de l’économie algérienne est aujourd’hui au cœur des débats politiques et de société. Après trente ans d’économie planifiée, sur le modèle soviétique, les chocs pétroliers à répétition et l’adhésion en 1988 à la Banque mondiale réorientent la gestion économique du pays. Ainsi, les concepts de déréglementation, de libéralisation et de privatisation rentrent dans le vocabulaire national. Les secteurs publics sont les premiers touchés ; l’année 1991 entérine la fin des monopoles d’État, ou du moins de certains de ses secteurs d’activité. Ainsi, les hydrocarbures et autres ressources gazifières restent propriété d’un État actionnaire majoritaire. Depuis 1991, toute personne inscrite au Registre du commerce peut importer des biens pour son usage propre ou en faire commerce. Cette nouvelle disposition juridique marque une rupture dans l’économie politique algérienne. Jusqu’alors, les dispositifs réglementaires et législatifs contingentaient la création d’entreprises privées. Dans cette perspective, de nombreux petits commerces vont se mettre en place et assurer la distribution de biens de consommation courants, à l’exception des biens interdits par la loi (notamment le commerce d’alcool, lui aussi monopole d’État). Si le secteur alimentaire est très en vue, nécessitant peu d’investissement, l’importation de véhicules – en particulier de véhicules neuf places, destinés aux transports en commun – va connaître une croissance exponentielle.

6Cette déréglementation prend place dans un contexte politique des plus difficiles. Depuis la suspension du processus électoral en 1989, suite aux premières élections libres depuis l’Indépendance remportées par le Front islamique du Salut, ce dernier se voit interdire de prendre le pouvoir. En découle une prise d’armes par les militants qui plonge le pays dans la guerre civile. La complexité de cette période et ses conséquences anthropologiques sont largement explicitées par Abderrahmane Moussaoui (2006) et Gilbert Grandguillaume (1998). Néanmoins, un changement radical dans l’économie et la sociologie algérienne est à retenir concernant cette période. Le démantèlement du service public mis en place par la loi de 1991 est entériné par l’ouverture de cliniques, d’écoles et de sociétés de sécurité privée qui remettent en cause les compétences régaliennes dans des territoires désertés par les instances étatiques pour des raisons de sécurité. Ces questions d’économies déréglementées, de libéralisation, en plein conflit civil, soulèvent un nombre important de problématiques. Le manque de sources, les difficultés d’accès pour des enquêtes de terrain transforment l’Algérie en « terrain miné » (Moussaoui, 2001) pour le chercheur. La proximité historique de la « révolution nationale » et ses conséquences dans le politique algérien, mais aussi français, rendent les prospectives en sciences sociales et politiques pour le moins complexes, comme en témoigne René Gallissot :

Dans cette approche en profondeur de la formation nationale algérienne, la connaissance et les interprétations explicatives se sont portées sur le plus immédiatement effectif, la mise en place des appareils d’État, l’institution de l’encadrement bureaucratique, l’organisation du système de contrôle militaro-policier de la société. Cette construction politique accompagne ensuite la perpétuation d’appropriation de la rente sur les exportations, par l’État redistributeur, sélectivement par les prébendes, à travers le salariat formel et jusqu’à la société informelle, dépendante et assistée. (Gallisot, 2004)

7Politique et politisée, l’histoire de la guerre d’Algérie agit aussi bien dans le politique que dans les sciences sociales qui doivent « prendre position », pour reprendre les mots de Raphaëlle Branche (2005). Si l’acte fondateur de l’Algérie qu’est l’Indépendance est à traiter avec précaution du fait des légitimités politiques contemporaines qui en découlent, les systèmes politiques, économiques, administratifs intrinsèques à l’organisation de l’État nation sont à envisager dans la même dynamique. Observer, décrire, questionner l’Algérie revient à agir dans des cadres souvent définis dans des champs théoriques et politiques prégnants. Ainsi, la question du service public renvoie directement aux politiques publiques, à la gestion de l’État, à sa relation à ses administrés. En d’autres termes, traiter de ces sujets revient à questionner l’essence même de l’État nation, de ses fondements idéologiques qui se retranscrivent dans la mise en place de dispositifs publics.

Le receveur : une délégation de sécurité publique

8Les gares routières intra-régionales ont été mises en place en 1997-1998, au cœur même de la guerre civile. Si aujourd’hui l’Algérie, dans sa nomination officielle, garde le nom de République démocratique et populaire, en référence à une économie centralisée, une grande partie des entreprises nationales a été privatisée. Même si les compagnies d’autobus joignant les daïras (communes) de montagne à Tizi Ouzou appartenaient à des particuliers, ayant eu des autorisations spéciales souvent liées à leur statut d’anciens combattants, leur nombre réduit ne pouvait faire concurrence au reste des transports appartenant aux différents échelons administratifs et politiques représentant l’État. Ainsi, les autobus intra-urbains appartenaient à la mairie et les navettes entre ville et localités périurbaines, où se situaient les industries et entreprises étatiques, étaient assurées par des autobus publics de la wilaya. L’arrivée soudaine et brutale d’une flotte extrêmement importante de transporteurs privés, consécutive aux lois de 1991, a profondément changé les modes de déplacement. L’engouement et la nécessité de ces transports plus rapides et plus fréquents n’ont pas été portés uniquement par les clients. Selon le rapport de la Direction des transports de la wilaya du 17 septembre 2009 :

  • 2 La rhétorique officielle qualifie les transporteurs routiers, les chauffeurs, d’opérateurs. Leur stat (...)
  • 3 Rapport semestriel de la DTW de Tizi Ouzou, 17 septembre 2009.

La wilaya de Tizi Ouzou dispose d’un parc de transport public des voyageurs de 4172 véhicules (bus et fourgons aménagés), exploités par 3959 opérateurs2 sur un total de 71620 lignes, tous types confondus. À cela s’ajoutent 3569 chauffeurs de taxis desservant toutes les lignes de la wilaya, à raison d’un ratio d’une place pour 10 habitants3.

  • 4 Intérimaire de la Direction des transports de la wilaya.
  • 5 Idem.

9Cette délégation de service public et la manne financière qui y est liée attirent un nombre croissant de demandes d’autorisation d’ouverture de lignes et de permis de transport. Le flux de demandes a été si important qu’un gel des autorisations a été opéré puis, trois ans plus tard, levé car, comme l’explique dans son rapport Melle Boulifa Salima4 : « La levée de la décision de suspension de cette activité, objet d’une forte demande émanant surtout de jeunes rebutés par l’exigence d’un local pour l’exercice d’autres activités, a été levée depuis juin dernier5 ». Cette mise en place des transports a permis de résorber une partie du chômage des jeunes. Grâce au microcrédit financé par l’État à des taux nuls et répercuté localement par la wilaya, les jeunes chômeurs titulaires d’un permis de conduire ont pu acheter des minibus de neuf places, remboursés selon des modalités avantageuses. Le nombre de chômeurs a diminué au profit d’une augmentation de jeunes auto-entrepreneurs.

10Selon les agents de la wilaya liés à la Direction des transports, l’instauration des gares routières et l’arrivée des fourgons en ville n’ont pas posé que des problèmes d’urbanisme. « Quand les fourgons ont commencé à faire les allers-retours avec les villages, c’était la foire d’empoigne. Tout le monde se battait pour prendre le maximum de monde et faire les voyages le plus vite pour recharger et repartir. Les gens d’un même village se battaient entre eux. » Cette ambiance délétère a encore cours à la gare extra-régionale alors que la « gare des fourgons » est nettement plus paisible. Beaucoup de voyageurs signifiaient que les transports avaient énormément changé. Le « rabattage », comme le nomment les chauffeurs de bus, était parfois agressif, voire violent, et la gare posait certains problèmes de sécurité. Du haut de la pente, qui sert de gare, jusqu’en bas, les fourgons d’Aïn el Hammam, Larba Naït Irathen, Tizi Rached et enfin Mekla (voir carte en annexe) suivent le positionnement géographique des villages de montagne. La traversée de la gare routière s’avère difficile, surtout pour la gent féminine. Selon les clients de ces transports, si les gens, dans les villages, gardent une certaine distance et un certain « respect » à l’égard des femmes, arrivés en ville, ces mêmes individus « laissent leurs comportements de villageois au village ». Les gares routières de fourgons, qui centralisaient l’arrivée de tous les villages en fonction des régions, ont connu des débordements liés à des techniques de sollicitation intrusives.

11Plaintes des voyageurs, encombrement de la voie publique, rabattage violent, course effrénée au chargement des voyageurs ont fini par produire une situation intenable, tant pour les voyageurs et les transporteurs que pour les responsables politiques et administratifs. Pour pallier ce manque de sécurité et lutter contre une concurrence sauvage, un accord a été mis en place entre les responsables de la wilaya et ceux des villages bénéficiant de ces nouveaux transports. Chaque village doit disposer de receveurs aussi bien dans les villages qu’au sein des aires de stationnement à Tizi Ouzou. Ces derniers, même s’ils ne disposent pas de compétences de police, ont différentes prérogatives pour le bon fonctionnement des gares. La comparaison entre deux villages et leurs aires de stationnement à Tizi Ouzou m’a permis de faire une brève liste des prérogatives de ces receveurs. N’étant pas fixées par une charte ou un quelconque contrat, leurs compétences sont élaborées par consensus entre villages, entre villages et wilaya, entre clients et transporteurs. Leur première mission consiste à réguler les arrivées et départs des fourgons, évitant les courses trop rapides qui mettent la sécurité des voyageurs en jeu. Cette régulation passe principalement par le stationnement de fourgons. Selon un ordre défini, leur rang de stationnement, par rotation sur l’aire réservée, permet de reprendre des voyageurs. Ainsi, lorsqu’un fourgon est plein, il peut partir, sans concurrence déloyale et violente, ce qui n’empêche pas le client de choisir son fourgon. Ces mêmes receveurs, qui officiellement n’assurent pas la sécurité, contrôlent les allées et venues des voyageurs. En lien les uns avec les autres, ils effectuent un contrôle social, aidés par les voyageurs qui, dégagés des rabatteurs, peuvent intervenir lors des tensions. Cantonnés par villages, ces fourgons voient les gens d’un même village voyager ensemble. La notion de capital honorifique de Pierre Bourdieu (1972) prend ici tout son sens. Comment tolérer une agression verbale ou physique alors que des individus d’une même communauté, voyageant ensemble, retournent au même village ? Si l’honneur n’a pas cours, la pression sociale et le jugement villageois se chargent d’obliger ces individus à intervenir, sous peine de sanction dans la communauté villageoise. Ce contrôle social urbain effectué par les receveurs est aussi effectif avec les receveurs des villages. Lors d’un entretien prévu dans un village de montagne, le receveur m’attendait pour me conduire auprès du délégué. Présenté comme un service, un accueil, ce dernier s’empressait de me questionner sur ma présence, mes motivations… Ce comité d’accueil permet par ailleurs d’éviter à un étranger de se promener seul dans cet espace où le contrôle social est permanent.

12Ce fonctionnement a pallié les problématiques organisationnelles, pratiques et sécuritaires. La solution des receveurs s’est imposée à défaut d’agents municipaux ou de la wilaya qui auraient pu, légalement, administrativement, jouer le même rôle.

  • 6 La revendication berbériste, née en avril 1980, investit le village kabyle comme incarnation d’une (...)
  • 7 Anciennes instances villageoises précoloniales aux compétences régaliennes.

13L’arrivée massive des villages dans la ville a certes généré des problèmes logistiques, mais surtout sociaux. La rencontre entre ces deux espaces de vie aux pratiques sociales différentes souligne la discontinuité culturelle envisagée et revendiquée des mouvements contestataires6. La dite domination de la ville sur les espaces ruraux ou semi-ruraux se retrouve mise à mal par l’emploi des receveurs. Ces derniers, par leur sociologie, marquent la ville. Désignés par les comités de villages ou les djemaa7, lorsqu’elles existent encore, ces receveurs marquent par leur présence la transplantation et l’efficience des organisations coutumières, ou du moins leurs dynamiques, dans la ville. Cette configuration politique peut être envisagée comme une complémentarité dans le sens où les gares routières extra-régionales connaissent des situations autres. La concurrence violente, une saturation des déplacements aux abords de la gare indiquent la non-gestion administrative et politique de ces services.

De la gare routière comme démocratisation de l’Autre

14Avant la mise en place de ces transports privés, les déplacements avec les daïras étaient assurés par les autobus dont les courriers étaient de moyennes et longues distances, ne laissant que peu de souplesse et de flexibilité aux clients de ces compagnies de bus privées. Un aller le matin et un retour le soir desservaient les villes de montagne telles que Mekla, Aïn el Hammam, Larba Naït Irathen, Azazga… Au-delà de l’enclavement des résidents de montagne, la ville de Tizi Ouzou restait une wilaya peu usitée par ces administrés, du fait de ce manque de transports. Une seule gare routière recevait les transports intra et extra-régionaux : anciennement situé à la sortie ouest de la ville, vers Alger, cet espace va servir de base de développement à la gare dédiée aux transports régionaux. Compte tenu du nombre de communes s’étant équipées de minibus via les opérateurs privés, l’ancienne gare routière est très rapidement surchargée, jusqu’à l’étouffement. Comme le souligne l’un des agents de la wilaya chargé avec son équipe de mettre en place ce nouveau service :

En pleine crise sécuritaire, l’État en a profité pour tout privatiser… enfin presque. Parce que le pétrole, il le garde. La wilaya a aidé, avec des subventions, des projets pour les jeunes au chômage. Par le microcrédit, on a pu financer l’achat de minibus au contingent de l’importance des daïras. Comme ça, l’État ne s’occupait plus de rien. Les chauffeurs de bus étaient payés par les clients, ils gagnaient de l’argent et remboursaient le crédit. Voilà comment c’est, le socialisme à l’algérienne.

15En relevant le manque de contrôle des autorisations par la seule capacité financière des transporteurs à acquérir un « fourgon », cet agent de la wilaya souligne le développement mal maîtrisé du nombre de transporteurs.

16La privatisation des transports, ou plus exactement la déréglementation du service public des transports, conduit les communes, avec l’aide de la wilaya, à investir pour pallier ce manque. Un des collègues de cet agent, rencontré quelques jours plus tard, souligne le fait que l’étude de faisabilité n’ayant pas été faite, il a fallu gérer ce sur-engorgement de la gare qui devait servir à accueillir toutes les daïras de la wilaya. Un an après sa mise en service et les problèmes de circulation pesant sur la ville, d’autres sites se sont ouverts. Qualifiés de pôles de délestage, ces espaces urbains répondent a posteriori à une problématique qui, selon l’agent de la wilaya, n’a pas été traitée par l’étude de faisabilité. Les problèmes de circulation sont donc liés, dans la logique du fonctionnaire, à une sur-présence des transports en commun. Ces nouvelles reconfigurations urbaines découlent de la multiplication des réseaux de transports privés. En effet, l’aménagement de nouvelles gares routières laisse penser que les anciens réseaux n’encombraient pas la ville, comme c’est le cas alors. La mise en place d’opérateurs privés, en surnombre, agit donc sur la ville par les licences délivrées dans une perspective de résorber le chômage.

17La première aire sert à centraliser les autobus arrivant du nord de la wilaya. Située à proximité de la gare routière extra-régionale, cette gare de minibus fait face à l’actuel Palais de Justice, au commissariat central et à la Banque d’Algérie. Son positionnement actuel est celui des limites de la ville à l’époque coloniale. Derrière elle, la prison centrale domine la place qui remonte, au sud, vers le centre historique colonial. Non loin de l’actuelle mairie, son accès est d’autant plus difficile que cet axe principal, qui continue la Grand-Rue (nommée officiellement Abanne-Ramdanne), est fréquemment traversé par tous ceux qui ne s’arrêtent pas à Tizi Ouzou. Pour pallier ces ralentissements et embouteillages, une rocade est en finalisation de construction pour éviter que le centre-ville ne devienne un axe routier commercial.

18La seconde aire de délestage a été aménagée afin d’accueillir les minibus et les voyageurs venant du sud de la wilaya. À l’autre extrémité de la Grand-Rue, cette gare routière est adossée au Stade du 1er Novembre et à l’hôpital. En haut de cette gare, la Place des Martyrs-du-Printemps-noir, en fait celle de la gendarmerie, distribue vers les axes principaux du centre-ville, ses commerces et ses administrations.

19Les lieux d’implantation de ces gares routières, les plus importantes, sont certes situés aux extrémités de l’axe principal mais portent une histoire particulière qui ressurgit aujourd’hui. La gare routière accueillant les voyageurs du nord est située à l’emplacement exact de l’ancien marché du sebt. Jusqu’à la fin des années soixante, ce marché rassemblait acheteurs et vendeurs du nord de la Kabylie.

Tout Tizi Ouzou descendait la nationale 12, pour se rendre le samedi matin au « souk es sebt », situé près de la gare. Pour y arriver, il fallait passer devant les aires où séchaient des moellons d’argile ordinaire mélangée de paille, qui entraient dans la construction des maisons. Du marché, se dégageaient par matins calmes, des fumées et des odeurs d’huile, de suint, d’épices et de viandes grillées. Dans un coin, les ânes, attachés autour d’un tronc d’arbre maigrelet ; plus loin, les mulets encore harnachés de leur « chouari ». (Scotti, 1992 : 64)

20Central, ce marché accueillait les Kabyles des montagnes environnantes. Centre d’achat, certes, il était aussi le lieu d’autres négociations : mariages, prêts d’argent, remboursement de dettes… En fait, la Kabylie se rencontrait, échangeait, s’envisageait. La suppression de ce marché, dans les années soixante-dix, a aussi marqué la fin d’un monde où les rythmes agricoles, paysans et ruraux temporalisaient l’urbain.

21La gare routière accueillant les voyageurs du sud de la wilaya ne bénéficie quant à elle d’aucun aménagement. Elle est en fait placée dans l’un des rares espaces vides et suffisamment grands dans la ville pour pouvoir accueillir une telle logistique.

22Ces deux espaces de la ville, l’un réemployant un lieu symbolique et l’autre construisant une mémoire, produisent un sens dans et par la ville. Si Tizi Ouzou vient à gagner, lors des jours de plus forte affluence, jusqu’à la moitié de ses habitants, la ville ne peut rester indemne face à ces changements. Au-delà des problèmes logistiques, de surencombrement de la ville, ces apports de population vont avoir des conséquences majeures. Les gares routières et les mobilités qu’elles impliquent agissent tel un moteur politique. Si les marchés jouaient un rôle central dans la conscience d’une identité régionale, la place centrale que va rapidement prendre Tizi Ouzou en tant que centralité urbaine, administrative, économique va modifier la conscience de ce même territoire. À une heure de route maximum, toutes les localités de la Grande Kabylie se retrouvent quotidiennement dans la ville. Que les activités soient administratives, commerciales, salariales, toute la Grande Kabylie se rejoint quotidiennement dans Tizi Ouzou, impliquant des changements sociologiques de fond. Cette utilisation de l’espace a été mise en exergue par un journaliste, également militant de la cause berbériste, résidant dans un village proche de Tizi Ouzou : il dit ne pas hésiter à faire les allers-retours plusieurs fois par jour lorsque cela est nécessaire. Cette facilité de mobilité a selon lui permis aux Kabyles de se penser en tant que tels. Si la vie villageoise reste une base, une référence dans l’imaginaire sociopolitique kabyle, elle porte intrinsèquement des limites. Comment penser son particularisme identitaire si la représentation que l’on a de soi est limitée à son village et ses voisins ? Ce journaliste et militant a suivi, dans le cadre professionnel, la mise en place des gares routières. En interrogeant les voyageurs, il s’est, selon lui, rendu compte que les gens se découvraient par de « petites choses » : la manière de nommer les choses, les accents, les intonations… ; en fait, tous les premiers contacts linguistiques qui font que l’on est semblable et différent à la fois. Ce militant pousse l’analyse plus loin, envisageant aussi la découverte de l’histoire et de la culture communes.

23Si ces migrations journalières emplissent la ville, elles lui donnent un essor économique important. Tizi Ouzou ne fait finalement que jouer son rôle de métropole régionale. Longtemps marginalisée, en partie faute de transports, l’arrivée des minibus a indéniablement eu un impact sur l’essence et la structure de la ville. Cette centralité nouvellement créée a aussi eu des impacts humains : la massification des déplacements a permis aux populations de se rencontrer. Certes, le marché du sebt jouait ce rôle, mais dans une moindre mesure. La démocratisation des transports, jusqu’alors réservés à certains villages qui le fréquentaient, a permis un désenclavement des villages de montagne.

Le village en ville : mutation de l’espace par la mobilité

24Ces déplacements permanents tiennent aujourd’hui une place importante en Grande Kabylie. Outre l’aspect économique, qui ouvre des possibles aux jeunes chômeurs, ces mobilités reconfigurent l’espace villageois et urbain, au point de les confondre.

25Aux heures d’ouverture et de fermeture des bureaux, la ville, pendant quelques heures, connaît de profonds bouleversements. Rues, magasins et cafés sont saturés, jusqu’à ce que la population migrante prenne les fourgons qui la ramènent au domicile. Si ces migrations pendulaires font partie de l’ambiance de l’urbain, jusqu’à la marquer dans son architecture, ses services et ses réseaux routiers, cette donnée est profondément nouvelle à Tizi Ouzou. Après dix-huit heures, la ville est entièrement vide, laissant les rues dans un état de saleté avancé ; les commerçants profitent alors de la libération de l’espace pour se réapprovisionner, nettoyer leurs échoppes.

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26Cet exode rural quotidien prend un double sens. D’abord celui lié à l’urbain : si Marc Augé pense la surmodernité comme possible par la rapidité des transports, et par conséquent des mobilités immédiates (Augé, 1992), Abderahim Hafiane a, lors d’un colloque sur la ville algérienne8, souligné cette imbrication urbain/rural. En tant qu’urbaniste, sa perception de la ruralité est marquée par des rythmes propres à ces espaces où l’agriculture domine. Les calendriers et les temporalités sont propres aux modes de production : la terre rythme les activités par les temps de travail imposés. Dans cette perspective, les villages qui vivaient jusqu’à récemment autour de l’agriculture sont aujourd’hui rythmés par les migrations pendulaires. La proximité villages/ville renforcée par la rapidité des transports transforme ces anciennes enclaves géographiques en résidences périurbaines. Cette périurbanisation autour de Tizi Ouzou, bien qu’elle ne soit pas pleinement accomplie, reconfigure largement la relation villages/ville et ce, au-delà du visible.

27La ville, jusqu’alors, était stigmatisée comme un espace lointain, dangereux, négatif ; l’arrivée des fourgons en a changé la perception. Lieu de consommation, de rencontre, les champs ouverts par ces possibles échanges influent aussi par ce qui est et peut être amené au village. Si le réapprovisionnement alimentaire, domestique est facilité, d’autres mœurs sont aussi mises en branle.

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28Activité jusqu’à peu majoritairement masculine, le travail en milieu urbain avec une résidence villageoise, rurale est aujourd’hui changé. Les départs matinaux vers la ville sont autant masculins que féminins. En effet, les femmes constituent aujourd’hui une force de travail aussi importante que les hommes. Est prétexté, quant à ces arrangements avec les « traditions », l’indispensable revenu nécessaire à la vie du foyer, compte tenu de la cherté de la vie. Cet argument mis en exergue par la coordinatrice de l’association Amusnaw, créée après les manifestations sanglantes de 20019 pour donner aux femmes un cadre d’action, est complété par une vision plus politique. La déréglementation économique que vit l’Algérie depuis la fin du terrorisme des années quatre-vingt-dix a aussi impliqué des changements sociaux. Toujours selon la coordinatrice de l’association, le mariage est la clé de cet investissement salarial et salarié. L’ouverture des marchés et la privatisation des entreprises ont nécessité une main-d’œuvre qualifiée et diplômée. Si, pour elle, il n’y a pas eu plus de diplômés, le rôle du diplôme a changé. Autrefois capital symbolique qui pouvait jouer un rôle dans le mariage et le choix du conjoint, il est aujourd’hui devenu un argument de poids dans le financement du mariage et la vie du couple. Ce lien entre capital symbolique et quotidienneté du ménage est un premier pas vers l’égalité homme/femme. Ces mœurs nouvelles sont pour elle un critère stigmatisant dans les changements sociaux que vit l’Algérie, et plus particulièrement la Kabylie.

29Les déplacements, l’activité salariale, les interactions avec des collègues sont autant d’apports nouveaux dans les répertoires sociaux ramenés jusque dans les foyers. Cette nouvelle donne peut être envisagée comme une injonction paradoxale : d’un côté, l’émancipation portée par le salariat et l’indépendance financière ; d’un autre, l’impossible rupture avec le traditionalisme ambiant qui oblige ces salariées à assumer leur rôle imposé de ménagères et femmes au foyer. En fait, cela équivaut à la « double journée » de travail dénoncée par les militantismes féministes.

30Si, dans les faits, les temporalités quotidiennes ne sont que peu éloignées des sociétés occidentales, européennes, leur rythme et leur nouveauté quant au lieu d’origine des salariés peuvent être envisagés comme une rupture d’espace et de temps en Algérie. Les modalités de mise en place de ces nouvelles temporalités sont une empreinte sociale qui dénote plus qu’une transition sociologique du travail et de sa démographie.

31Ces changements se sont effectués brutalement et dans un laps de temps très court. Cette ouverture spatiale n’a été possible que lorsque l’État a concédé l’ouverture massive des transports à des sociétés privées. La mise en place des transports routiers extra-urbains répond à une demande sociale forte. Ce besoin de sortir du village, qui s’est exprimé dans l’engouffrement massif des voyageurs, intervient dans un contexte particulier.

32Débuté en 1997-1998, les voyages quotidiens et fréquents des navettes s’effectuaient dans le contexte terroriste. Ce dernier limitait grandement les mobilités et les heures de transports. Néanmoins, les déplacements s’effectuaient largement. Selon Daho Djerbal, la guerre civile n’a pas eu que des répercussions militaires, sociales et économiques. L’incapacité des communautés sociales, familiales à assurer la sécurité de ses membres a été un accélérateur dans le changement social et ses valeurs (Djerbal, 2004). En effet, pour A. Moussaoui, les femmes ont été un enjeu guerrier, mais elles ont aussi été un « outil » de propagande et d’attaque contre les groupes auxquels elles appartiennent. L’incapacité et l’impossibilité des hommes à protéger celles qui, dans la coutume, devaient être protégées ont changé les rapports sociaux et de genre. La recomposition sociale qui s’est effectuée au sortir de la Décennie noire a permis aux femmes de prendre une place laissée libre par la « défaite » des hommes. Cantonnée dans les représentations et les stigmatisations traditionnelles à l’univers de la maison, dont elles sont les maîtresses (Bourdieu, 1972), l’Algérie des années 2000 propose une autre vision : celle de la mobilité, de l’indépendance financière, mais aussi celle d’une réquisition des espaces masculins, mettant en relief une problématique non pas dans les conséquences politiques de cet investissement, de cette réquisition, mais dans les modalités d’appropriation de ces espaces. Si l’on considère qu’il faut en moyenne trois quarts d’heure de transports pour se rendre à Tizi Ouzou, rentrer chez soi pour déjeuner devient impossible. Les temps de pause du déjeuner ont posé un problème logistique et sociologique. L’ouverture d’un nombre important de fast-food a permis de pallier une absence structurelle de restauration dans les entreprises privées. Compte tenu du prix du foncier, il est fréquent que des appartements soient loués, ne laissant donc aucune place pour la restauration. Les entreprises nationales et autres services publics apparus à l’Indépendance, la SN-SEMPAC (Société nationale des semoules, meuneries, fabriques de pâtes alimentaires et couscous) par exemple, proposent aux salariés une restauration collective d’entreprise, lorsque ces derniers n’ont pas leur logement de fonction à proximité. Au-delà de ces contingences matérielles, s’est posé rapidement le partage d’espaces jusque-là non mixtes. En effet, aucun café n’était fréquenté par les femmes ; les restaurants, selon une règle tacite, n’accueillaient pas la gent féminine, à l’exception de deux restaurants fréquentés par les étrangers. Ces habitus ont largement posé problème à l’arrivée massive des femmes salariées dans la sphère économique et dans l’urbain. Les résidentes de Tizi Ouzou n’ayant pas impulsé ce type de commensalités, par convention sociale, l’arrivée massive des villageoises a marqué et marque des changements profonds dans l’espace urbain.

33En moins de dix ans, la ville a été investie par les villageois qui peuvent maintenant se rendre à Tizi Ouzou rapidement et pour un tarif avantageux, proportionnel au salaire moyen. Ce service proposé par des entreprises privées, mais soutenues par les autorités publiques, a eu des conséquences dépassant la vocation première du transport. En adéquation avec des changements économiques lourds de sens dans un pays anciennement « socialiste », l’arrivée massive des femmes dans les entreprises privées et le fonctionnariat a eu des impacts dans la sociologie urbaine, mais aussi dans celle des genres, leur répartition et leurs représentations.

Le minibus comme transporteur de mémoire

34Les fourgons qui traversent la Kabylie et desservent les régions limitrophes ont certes permis les migrations pendulaires salariales, mais aussi de continuer un lien avec les villages d’origine des urbains ou nouveaux urbains. Au-delà de cet aspect pragmatique en partie voulu par les autorités qui ont largement contribué au financement et à la mise en place de ces réseaux de transports, d’autres conséquences ont découlé des déplacements permanents. En rapprochant les villages et autres villes secondaires des centres économiques et politiques, Tizi Ouzou et Alger en particulier, les populations rurales n’ont pas seulement été désenclavées de leur milieu géographique souvent difficile. Il s’agit d’une action directe sur le territoire et la manière dont les clients pouvaient le penser et se le représenter. Si ce phénomène n’est pas nouveau, par l’émigration constante et ancienne des ruraux, c’est bien de sa massification dont il s’agit. Les changements urbanistiques ont reconfiguré la ville ; les voyageurs et voyageuses ont aussi bouleversé les pratiques urbaines et les pratiques de genre de ces espaces. La croisée de populations qui se déplacent pour travailler ou se former dans les différentes universités a permis d’impulser de nouvelles sociabilités qui ont ainsi changé de forme et d’objet, ouvrant plus que des relations interpersonnelles : l’entre-soi communautaire s’est donc élargi.

35Les réseaux de transports ont eu un impact indéniable sur la vie économique et sociale de la région, mais ces transports ont aussi ouvert d’autres champs : ceux du politique. Ali Malek décrit, dans son roman (2007), les allers-retours entre le village et la ville, pouvant être perçus comme échappatoire à la monotonie et l’ennui du village. Les déplacements qu’il décrit, en voiture ou en autobus, sont aussi des sociabilités nouvelles possibles. Les dires intimes de son protagoniste sont plus libres avec son ami de la ville. Les enjeux de la sphère personnelle ne peuvent rentrer en contradiction avec l’ensemble villageois, décrit comme oppressant. La « normalité », la banalité du protagoniste, voulue par l’auteur, peut être ici envisagée comme paradigme. La tentation de l’urbanité a conduit nombre de jeunes à investir la ville, avec pour seul but commun de sortir du village. Cette croisée des chemins par la fuite à la journée a aussi permis une rencontre sociale qui pouvait s’effectuer autrefois dans les marchés et autres rassemblements intervillageois. Ces marchés, aujourd’hui, n’ayant ni le même rôle ni la même ampleur, n’engendrent plus les sociabilités anciennes. La ville a donc remplacé ces espaces-temps. La centralité urbaine voit, chaque jour, sa population tripler, accueillant autant d’histoires qui se croisent, s’entrechoquent et s’envisagent nouvellement.

36La naissance du rock en Grande Kabylie nous montre l’ouverture du champ des possibles que l’urbain peut générer. Assis dans un fourgon qui menait vers Tizi Ouzou, pour rencontrer un informateur, je consulte le journal qui indique un concert à la Maison de la culture Mouloud-Mammeri. Surpris par une activité si rare en ce lieu, je me penche sur l’article, quand un jeune homme m’indique que c’est « l’événement à ne pas rater ». La discussion s’engage. Le concert en question est en fait une représentation de black metal et de punk rock kabyle. Ce jeune homme me propose d’y aller avec lui. La salle habituellement réservée aux conférences et musiques dites traditionnelles n’a pas été aménagée pour l’événement, créant un certain décalage de genre entre la scénographie et la musique. Une centaine de personnes réunie pour l’événement danse selon les codes requis par cette musique. Au changement de groupe, mais aussi de genre musical, mon informateur me présente aux autres spectateurs. Tout le monde connaît tout le monde. À la fin du concert, un petit groupe se crée et va boire un café auquel je suis convié. Croyant être au milieu d’une bande d’amis, j’apprends rapidement que hormis ces concerts et quelques répétitions pour les musiciens du groupe, peu se fréquentent. Le plus âgé m’explique qu’il a été difficile d’imposer ce genre musical à la Maison de la culture, car elle ne fait pas partie des demandes « populaires ». Trisannuelles depuis alors deux ans, les rencontres rock attirent des jeunes venus de tous les villages. Événement impossible dans leur village, si important soit-il, seule la ville peut se permettre de prêter une salle pour ce genre de festivités. La question du « comment se rencontrer » pour organiser ce genre d’événement ne s’est posée que tardivement. Après trois semaines à espérer le rencontrer à nouveau, je finis par revoir le jeune homme au même arrêt de bus. Le trajet me permet d’avoir enfin la réponse. L’initiative, datant de quelques années, est en fait partie d’un groupe d’étudiants qui logent à la cité universitaire. Ces derniers, musiciens et amateurs du genre, ont créé un groupe qui cherchait un local. Un ami leur a donc proposé un garage où le propriétaire, le père, les entend jouer. Un lien transgénérationnel s’est ainsi établi. Le père a même cédé à leur demande : organiser un concert. Refusant de prêter le garage pour cette démonstration publique, il a sollicité un ami qui connaissait le directeur de la Maison de la culture. La diffusion de l’information se fait par les affiches et surtout le bouche-à-oreille ; le premier concert est donc organisé. Mon interlocuteur a entendu parler de ce spectacle grâce à un ami qui va souvent en ville et lui a rapporté l’événement. Les transports en commun sont une donnée incontournable. Résidant en partie dans un village éloigné d’une quarantaine de kilomètres de Tizi Ouzou, la majorité de mes entretiens a été effectuée en ville. Lieu de rencontre central, géographiquement et socialement, Tizi Ouzou s’impose dans cet espace créé grâce aux transports. À l’image de cette information diffusée par « un ami qui va à la ville », la ville devient une centralité de l’information répercutée dans les villages.

37L’expérience de l’urbain, par la multiplicité des rapports sociaux possibles, permet d’envisager, de poser un autre regard grâce à l’altérité. Le creuset qu’est devenu Tizi Ouzou, en quelques années, a permis de générer, ou du moins promouvoir, de nouvelles sociabilités. Cette rencontre entre villages et ville, entre urbains et ruraux, quelles qu’en soient les modalités de sociabilité, a poussé à de nouveaux rapports, mais aussi permis une rencontre. Les échanges qui peuvent s’y produire dépassent l’acceptation mutuelle dans le sens où la densité des rapports est difficilement envisageable. Les catégorisations discriminantes par l’opposition ville/ village deviennent aujourd’hui résiduelles au regard des pratiques de mobilité qui ouvrent sur d’autres configurations de liens sociaux et par la redynamisation de et par l’urbain.

Conclusion

38La mise en place d’un service de transports privé reliant toutes les localités de la wilaya de Tizi Ouzou a marqué de profondes ruptures dans l’organisation sociale, économique et territoriale de la région. En rentrant dans une ère de mobilité, les résidants de la wilaya découvrent les mobilités salariales et l’accès à une économie de marché proposant des biens et services jusque-là inédits. Si ces nouvelles pratiques de consommation séduisent par leur diversité et l’accès à des biens autrefois réservés à une minorité, d’autres conséquences sont à envisager. La place centrale, la métropole régionale qu’est devenue Tizi Ouzou en peu de temps attire de plus en plus de familles voulant résider dans cet hyper-centre. De forme nucléaire, cette structure familiale rompt ainsi avec les modèles de famille élargie encore présents dans les villages de montagne. Cette transition rapide des modèles familiaux est une rupture dans l’organisation sociale locale. Le passage d’un habitat collectif vers des formes individualisées n’est pas sans conséquences psychosociales. L’individualisation dans un contexte socio-économique difficile – chômage élevé, crise du logement, augmentation exponentielle du taux de suicide chez les moins de trente ans – résonne tel un pendant de cette transition sociologique.

  • 10 http://berthoalain.wordpress.com/documents/emeutes-en-algerie/

39Par ailleurs, cet attrait de la ville et sa centralité impliquent une sur-utilisation de la ville où le foncier devient un enjeu stratégique. En moins de dix ans, Tizi Ouzou est passée d’une population de 95000 à plus de 130000 habitants. Ce développement urbain et sa démographie agissent directement sur les prix du foncier. Pour résorber cette demande sans cesse croissante, la construction de logements publics a aussi été déléguée à des entrepreneurs privés et soumise à la loi de l’offre et de la demande. Le foncier urbain devient donc un espace commercial au sein duquel les conflits ne sont pas rares. Le recensement des émeutes en Algérie, effectué par Alain Bertho10, met en évidence une contestation liée au manque de logements, difficilement accessibles aux populations précaires et pauvres.

40L’ouverture aux opérateurs privés des différents secteurs anciennement publics a certes permis l’accès à de nouveaux biens et services, satisfaisant un besoin social de consommation, comme l’attestent les nombreux commerces et entreprises de services. Cette libéralisation de l’économie algérienne, la privatisation du logement et des transports publics, en fait de toutes les anciennes entreprises publiques, concorde dans le temps avec un phénomène social rare jusqu’alors : les émeutes liées aux conditions de vie.

41Cette transition entre une économie entièrement réglementée par l’État où le service public était omniprésent et une société où les opérateurs privés succèdent à la gestion publique ne peut que questionner sur les conséquences violentes de cette déréglementation de l’économie algérienne.

Bibliographie

Références bibliographiques

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Delhaye Grégoire, Le Pape Loïc, 2004, « Les transformations économiques en Algérie », Journal des anthropologues [en ligne], n° 96-97, mis en ligne le 22 février 2009, consulté le 28 novembre 2011. URL : http://jda.revues.org/1827

Djerbal Daho, 2004, « Le changement des valeurs et des idéologies dans la société algérienne », L’Année du Maghreb, p. 401-414.

Gallisot René, 2004, « Libérez l’histoire de la guerre d’indépendance algérienne des allégeances nationales », L’Année du Maghreb, p. 501-517.

Grandguillaume Gilbert (dir.), 1998, Les violences en Algérie, Paris, Odile Jacob.

Lefebvre Henri, 1974, La production de l’espace, Paris, Anthropos.

Malek Ali, 2007, Les Chemins qui remontent, Alger, Barzakh.

Moussaoui Abderrahmane, 2006, De la violence en Algérie, les lois du chaos, Arles, Actes Sud - MMSH.

Moussaoui Abderrahmane, 2001, « Du danger et du terrain en Algérie », Ethnologie française, vol. 31, janvier 2001, p. 51-59.

Scotti Edgar, 1992, « Lorsqu’il ne tonnait pas sur le Belloua ! », L’Algérianiste, n° 58, juin 1992.

Notes

1 Abdelhamid Temmar, ex-ministre des Réformes. Propos rapportés par Djillali Hadjadj (2001). Delhaye et Le Pape, 2004 : 96-97.

2 La rhétorique officielle qualifie les transporteurs routiers, les chauffeurs, d’opérateurs. Leur statut équivalent à celui d’auto-entrepreneur fait de ces opérateurs autant d’entreprises individuelles.

3 Rapport semestriel de la DTW de Tizi Ouzou, 17 septembre 2009.

4 Intérimaire de la Direction des transports de la wilaya.

5 Idem.

6 La revendication berbériste, née en avril 1980, investit le village kabyle comme incarnation d’une culture essentialisée. La ville, dans les représentations socio-politiques militantes, est l’incarnation du pouvoir combattu et dénigré.

7 Anciennes instances villageoises précoloniales aux compétences régaliennes.

8 Journées d’études « Vivre la ville », Pôle de la recherche urbaine en Algérie, IREMAM - CREAD, 17-19 juin 2010, MMSH, Aix-en-Provence.

9 Le décès d’un lycéen dans un commissariat de la région, en avril 2001, déclenche une vague de manifestations qui se solderont par une centaine de morts et plus d’un millier de blessés. Les revendications identitaires et socio-économiques sont encadrées par une organisation socio-politique singulière : les aarch. Inspirés des organisations tribales anciennes, ils organisent les contestations autour de comités de village, de quartier, à l’échelle régionale.

10 http://berthoalain.wordpress.com/documents/emeutes-en-algerie/

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Légende Kabylie
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Auteur

Doctorant en anthropologie à l’université d’Aix-Marseille. Son travail de recherche en doctorat sur la revendication identitaire berbériste en Grande Kabylie questionne la construction des identités dans les revendications politiques par une approche ethno-historique, politique et des identités. nassimamrouche@yahoo.fr

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