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Les échanges en Méditerranée médiévale

 | 
Élisabeth Malamut
, 
Ouerfelli Mohamed

Hommes, espaces, réseaux et acteurs Espaces et réseaux

Réseaux d’échanges et littoralisation de l’espace au Maghreb (viiie-xie siècle)

Networks of exchange and the littoralisation of the Maghreb from the eighth to the eleventh century

Dominique Valérian
Traduction de Clément Authié

Résumé

La conquête musulmane du Maghreb entraîne un déplacement des centres de gravité politiques et économiques vers les régions intérieures, à l’écart de la mer, devenue désormais une frontière face à l’ennemi chrétien. La Méditerranée avait cessé, dès avant l’expansion musulmane, d’être un lieu d’échanges actifs, et la rupture de l’unité politique entre le nord et le sud contribue à prolonger cet état de faiblesse du commerce maritime et des ports. Ce n’est que progressivement, entre le ixe et le xie siècle surtout, que les littoraux sont intégrés à l’espace de domination des pouvoirs musulmans et aux réseaux d’échanges. Ce processus se déploie sous l’action à la fois des pouvoirs politiques, qui construisent leur domination sur l’ensemble du territoire maghrébin en l’étendant aux régions littorales, et des marchands, notamment andalous, qui à partir du ixe siècle développent des réseaux de commerce et de navigation connectant la péninsule Ibérique, le Maghreb et l’Orient. On assiste alors à une double intégration de ces espaces littoraux : à l’échelle du Maghreb d’abord, avec la mise en place d’un réseau dense d’axes de circulation reliant les ports aux régions intérieures et aux principaux pôles politiques et économiques, mais aussi à l’échelle de la Méditerranée, dans le cadre de réseaux d’échanges internes au monde islamique qui profitent de la construction d’un espace économique unifié et dynamique.

Texte intégral

1Au lendemain de la conquête du Maghreb par les armées musulmanes, la répartition des villes occupées ou fondées par les nouveaux maîtres du pays montre un choix délibéré de se placer en retrait de la mer, qui contraste avec l’organisation de l’espace à l’époque byzantine, et surtout romaine. Au xie siècle au contraire, la description de la région par le géographe andalou al-Bakrī montre une occupation dense des littoraux, avec un chapelet de mouillages et de villes portuaires dont il souligne parfois l’activité commerciale et maritime. Ce qui se met en place entre ces deux dates est un réseau articulé d’échanges dans lequel les ports occupent une place essentielle, servant de support à un commerce maritime couvrant essentiellement les pays musulmans de la Méditerranée, tout en contribuant à structurer l’espace économique, mais aussi de plus en plus politique, du Maghreb. L’évolution majeure qui se dessine alors est un basculement des centres de gravité vers le Nord et la Méditerranée, qui marque l’organisation de l’espace maghrébin pour les derniers siècles du Moyen Âge, et qui perdure largement jusqu’à nos jours. Au-delà, ce qui est en jeu est aussi l’intégration du Maghreb dans des espaces d’échanges plus larges, qui le connectent à l’Afrique sub-saharienne, à l’Orient musulman, à al-Andalus, et éventuellement à l’Europe latine, ce qui se dessine encore très timidement au xie siècle.

2Cette évolution se déroule sur plusieurs siècles, et l’essor des villes portuaires et de leur activité est lié à des facteurs variés. Il y a d’abord des considérations politiques et surtout stratégiques, liées au contrôle du territoire et notamment à la politique maritime des États, qu’elle soit défensive ou offensive. C’est sans doute ce qui est le plus facilement visible, grâce aux chroniques, en dépit des limites de ces dernières pour les premiers siècles de l’Islam. Mais l’essor des ports et de la navigation est également dépendant de facteurs plus économiques, des déplacements des navires et des réseaux marchands qui se déploient en Méditerranée. On a alors un phénomène qui apparaît plus diffus, moins centralisé, plus informel aussi. C’est ce processus de formation des réseaux d’échanges et de l’infrastructure portuaire qui sera analysé ici en séparant, même s’il faut reconnaître que cela est en partie artificiel, les processus politiques et les évolutions liées à l’économie et notamment au commerce maritime.

La progressive mainmise des pouvoirs musulmans sur les littoraux du Maghreb

Une domination limitée au littoral ifrīqiyen (viiie-ixe siècle)

  • 1 Certaines des petites principautés idrisides qui se forment dans le Nord du Maroc et de l’Algérie o (...)
  • 2 Al-Mālikī, Riyāḍ al-nufūs, t. 1, al-Bakkūš Bašīr (éd.), Beyrouth, Dār al-Gharb al-Islāmī, 1983, p.  (...)
  • 3 Paul Sebag, « Les expéditions maritimes arabes du viiie siècle », Les Cahiers de Tunisie, n° 31, 19 (...)
  • 4 Sur Nakūr, Al-Bakrī, Kitāb al-Masālik wa l-mamālik, van Leeuwen Adrien et Ferré André (éd.), Tunis, (...)

3Dans un premier temps la domination des espaces côtiers par les musulmans reste limitée à l’Ifrīqiya, qui est le cœur de la nouvelle province, et au contrôle du passage du Détroit de Gibraltar ouvrant sur les possessions ibériques. Les sources sont, il est vrai, rares pour cette période haute et sont toutes très postérieures aux événements. Elles sont composées presque exclusivement de chroniques centrées sur le pouvoir de Kairouan, qui montrent des déplacements de troupes passant toujours par des itinéraires très méridionaux, reliant des villes tenues par les musulmans situées le plus souvent à la lisière entre le domaine steppique et le désert. Cet axe fut la route de pénétration des armées de la conquête et il reste jusqu’au ixe siècle le seul véritablement contrôlé. Les États indépendants nés de la crise du milieu du viiie siècle installent leurs capitales le long de cet axe qui va de Kairouan au Maroc, en passant par le Zāb, Tahert et sa principauté, jusqu’à Tlemcen et Fès. Il ne semble pas que des routes méridiennes menant à la Méditerranée aient alors été empruntées ou actives. Du moins les espaces qui correspondent, globalement, au Nord de l’actuelle Algérie, ne sont pas vraiment maîtrisés par les pouvoirs musulmans, qu’il s’agisse du gouverneur de Kairouan ou, plus tard, des royaumes kharidjites qui émergent à partir du viiie siècle1. Cela ne signifie pas bien sûr qu’il n’y a aucune activité portuaire ou maritime dans cette région, mais elle échappe aux pouvoirs musulmans, et n’apparaît donc pas dans les chroniques. En somme deux régions montrent un investissement du pouvoir dans les espaces côtiers : l’Ifrīqiya orientale, avec Kairouan comme pôle d’impulsion, et le Détroit. Dans le cas de l’Ifrīqiya cependant, la politique reste longtemps presque exclusivement défensive. Le choix de Kairouan est expliqué par al-Mālikī par la nécessité de se tenir à l’écart des coups de main de la flotte byzantine2, et même le site de Tunis, ville maritime pourtant, se justifie par la protection que le lac lui procure. Les ports proches de Kairouan, comme Sousse et dans une moindre mesure Sfax ou Monastir, sont fortifiés à la fin du viiie siècle, et les premiers ribāṭs apparaissent à la veille de l’avènement des Aghlabides. Il y a bien quelques razzias maritimes contre les îles de Méditerranée occidentale, principalement la Sicile, mais elles cessent après le milieu du viiie siècle, sans doute en grande partie en raison de l’instabilité politique que connaît alors le Maghreb3. Il faut attendre les Aghlabides, et leur politique plus offensive en Méditerranée et notamment en direction de la Sicile, pour que les ports fassent l’objet d’un investissement plus important du pouvoir. Les arsenaux de Tunis et de Sousse sont mis à contribution, et les ports du littoral tunisien, entre Bizerte et Sfax, connaissent une activité militaire notable. Mais il convient de noter que pendant toute cette période le reste du Maghreb, et notamment sa partie centrale, demeure hors du champ d’action des émirs. À l’Ouest, la zone du Détroit reste essentielle pour le passage en al-Andalus, mais elle ne fait pas pour autant l’objet d’un investissement important des pouvoirs musulmans, les Omeyyades de Cordoue ne s’y intéressant pas encore, et les Idrissides laissant se développer des petites principautés autonomes comme celle de Nakūr, à partir de 790, qui vit en partie de la mer, mais ne semble pas rayonner très loin4.

L’intégration des zones littorales à l’espace de domination des pouvoirs musulmans (xe-xie siècle)

  • 5 Farhat Dachraoui, « Les commencements de la prédication ismā‘īlienne en Ifrīqiya », Studia Islamica(...)
  • 6 Sur cette politique fatimide, voir principalement les événements dans Farhat Dachraoui, Le califat (...)

4C’est à partir du xe siècle que la situation commence à changer véritablement, avec les Fatimides. Plusieurs éléments contribuent à renforcer la prise de contrôle du Maghreb central par les pouvoirs musulmans, et plus particulièrement des zones côtières. Tout d’abord le point de départ de la marche vers le pouvoir des Fatimides se trouve dans cette région, à l’Est de Bougie dans les montagnes occupées par la tribu Kutāma. Dans la phase de conquête du pouvoir cependant, les armées fatimides continuent de suivre des itinéraires terrestres, et visent avant tout les villes du piémont du Tell, et bien sûr Kairouan5. Mais assez vite après leur prise du pouvoir les califes et leurs lieutenants mettent en place une politique maritime qui se traduit par un fort investissement dans les zones littorales, pour trois raisons principales : d’une part ils reprennent à leur compte la politique aghlabide de contrôle de la Sicile et des mers qui l’entourent, ce qui les oblige à déployer des efforts militaires importants pour maintenir une domination contestée ; d’autre part ils visent à la conquête de l’Orient, et en premier lieu de l’Égypte, et développent pour cela une flotte importante pour appuyer leur entreprise ; enfin, ils s’engagent dans un conflit de longue haleine contre les Omeyyades d’Espagne, lutte politique pour le titre califal et la suprématie sur le monde musulman, mais aussi lutte territoriale qui se déploie dans le Maghreb occidental et central6.

  • 7 Néji Djelloul, « Histoire topographique de Mahdia et de ses environs au Moyen Âge », Les Cahiers de (...)
  • 8 Benjamin Z. Kedar, « Una nuova fonte per l’incursione musulmana del 934-935 e le sue implicazione p (...)
  • 9 Paul Massiera, « M’sila du xe au xve siècle », Cahiers de Tunisie, n° 85/6, 1974, p. 179-180, 184-1 (...)
  • 10 En 940 une délégation d’Alger s’était rendue en ambassade à la cour de Cordoue, ce qui suggère que (...)
  • 11 Ibn Khaldūn, op. cit., éd. VI, p. 204, trad. II, p. 6.
  • 12 Ibn Ḥawqal, Kitāb Ṣūrat al-arḍ, Wiet Gaston et Kramers Johannes Hendrik (trad.), La configuration d (...)
  • 13 Dominique Valérian, « De la Qal‘a des Banū Ḥammād à Bougie », Revue des lettres et sciences humaine (...)

5Les deux premiers objectifs poussent au développement des ports de l’Ifrīqiya orientale. Les Fatimides réaménagent l’arsenal de Sousse, et à leur époque la mosquée est agrandie, signe sans doute de l’importance croissante de la population de la ville. Tunis continue la croissance qu’elle connaît depuis l’époque aghlabide. Mais la nouveauté est surtout la fondation d’une nouvelle capitale à Mahdia. C’est la première fois qu’un pouvoir musulman s’installe sur un site littoral, marquant en cela un tournant majeur dans l’histoire du Maghreb. La fondation répond à la volonté du nouveau pouvoir de disposer d’une capitale entièrement nouvelle qui se distingue de celle de ses prédécesseurs, ce qui n’est pas un phénomène isolé ni original. La nouveauté réside plutôt dans le choix du site, qui pour la première fois est en situation littorale, sur une presqu’île facile à défendre, rapidement fortifiée et dotée d’un arsenal7. Cette politique maritime des Fatimides permet tout d’abord de maintenir la domination de la dynastie sur la Sicile, mais aussi de lancer une série de raids, contre la Calabre et même, de manière plus audacieuse, contre Gênes en 9348. Surtout, elle vise à la conquête de l’Égypte, qui était vue comme la première étape pour la domination de l’Orient et le triomphe des Fatimides sur les Abbassides. Dans un premier temps cependant, les investissements portuaires des Fatimides se limitent à l’espace qui était déjà exploité par les Aghlabides, c’est-à-dire en Ifrīqiya orientale. En plus de Mahdia, Sousse fait l’objet de l’attention des califes et Tunis reste une place maritime stratégique, malgré sa propension à la révolte et à l’autonomie. Plus à l’Ouest, les armées fatimides continuent de privilégier les espaces traditionnels des piémonts du Tell, où ils fondent en 928 la ville de Msila, afin de contrôler la route vers l’Ouest et les tribus du Maghreb central, qui devient rapidement un actif carrefour commercial9. C’est aussi dans cette même région, à quelques km au Nord, que leurs lieutenants zirides fondent leur capitale Ashīr en 935-6, et que les cousins de ces derniers fondent la Qal‘a des Banū Ḥammād en 1007-8. C’est pourtant aussi à cette époque que le littoral du Maghreb central commence à prendre de l’importance pour les pouvoirs musulmans, avec la fondation des deux ports les plus importants de la région, Alger puis Bougie. L’initiative ne revient pas au pouvoir central, qui depuis Kairouan ou Mahdia a délégué la défense des régions occidentales à des tribus berbères vassales, et principalement aux Zirides, chargés de combattre les alliés des Omeyyades d’Espagne, et notamment les tribus Zanāta. Il y a là un double changement à noter : d’une part le rôle d’une dynastie de gouverneurs installée dans le Maghreb central, qui remplace l’État kharidjite indépendant des émirs de Tahert, mais cette fois au service du pouvoir central ; d’autre part la nécessité non plus seulement de contrôler la route Est-Ouest des piémonts du Tell, axe traditionnel de pénétration militaire et de commerce, mais aussi de contrôler l’espace littoral et maritime, en raison de l’implication des Andalous dans les conflits maghrébins. Les Omeyyades et leurs alliés parmi les tribus berbères tiennent en effet la zone du Détroit de Gibraltar et les territoires jusqu’à Tlemcen, et renforcent les dispositifs militaires des ports de la région, notamment ceux qui permettent d’acheminer des troupes depuis la péninsule Ibérique. Dès lors il était important, pour leurs adversaires, de contrôler également ces régions septentrionales et leurs débouchés maritimes, afin de ne pas laisser la maîtrise de la mer aux seuls Andalous. Le contrôle des ports était devenu d’autant plus indispensable que, nous le verrons, leur activité économique et notamment commerciale s’y était sensiblement développée. C’est en tout cas à cette époque que les Zirides fondent la ville d’Alger, sur les ruines de l’antique Icosium, et sans doute à partir d’un premier noyau de population10. La date précise de la fondation n’est pas connue, mais on sait qu’elle est due à l’émir Buluggīn ibn Zīrī, au nom de son père qui règne entre 945 et 97111. À la fin du xe siècle, le géographe Ibn Ḥawqal la décrit comme étant déjà active et prospère, entretenant des liens commerciaux avec Kairouan12. L’histoire des premiers siècles d’Alger reste encore à écrire, mais il faut souligner que dès le début la ville fait l’objet d’une âpre compétition entre les pouvoirs de la région, en raison de sa position stratégique et de son site portuaire exceptionnel. Un peu plus d’un siècle après ce sont les Hammadides, qui ont remplacé les Zirides dans la région, qui fondent, à partir de leur capitale de la Qal‘a, le port de Bougie, appelé lui aussi à devenir un des plus importants du Maghreb central13.

6Il y a donc, entre le xe et le xie siècle, un moment important dans le contrôle des littoraux par les pouvoirs maghrébins, qui correspond à une période de compétition pour le contrôle de l’espace entre les deux califats omeyyade et fatimide, mais aussi d’affirmation de dynasties locales dans le Maghreb central, qui ne se limitent plus à la domination des piémonts du Tell, mais entendent exercer leur autorité sur l’ensemble de la région, jusqu’à la mer. Trois zones apparaissent déjà, qui annoncent la tripartition du Maghreb post-almohade, et montrent des réseaux avec une certaine cohérence spatiale. À l’Ouest, la zone du Détroit, étroitement liée à al-Andalus, et qui va jusqu’aux ports de Tlemcen, voire pendant un temps au moins jusqu’à Alger. C’est la zone d’influence des Omeyyades de Cordoue, avec un ensemble relativement dense de ports qui servent de points d’appui pour les armées andalouses et surtout de glacis protecteur pour la péninsule Ibérique. Dans cette zone, seuls les deux ports du Détroit, Tanger et Ceuta, les plus proches de la péninsule, sont tenus directement par les Omeyyades, alors que les autres sont laissés aux tribus berbères alliées, quitte à être secourus depuis Ceuta ou les ports du Sud de l’Espagne. Au centre, un ensemble plus clairsemé correspond aux ports tenus, et parfois fondés, par les deux dynasties Ṣanhāǧa, les Zirides puis les Hammadides. Il va approximativement depuis Alger jusqu’à Bône, avec des liaisons Nord-Sud en direction des capitales politiques du Sud (Ashīr, Msila, la Qal‘a) et de l’axe commercial et stratégique des piémonts du Tell. Politiquement, il relève en théorie de Kairouan ou Mahdia, dont il constitue un glacis protecteur, mais la tendance à l’autonomie est de plus en plus réelle. Enfin à l’Est on retrouve un réseau portuaire ancien, développé depuis les débuts de la conquête musulmane, puis avec les Aghlabides, centré sur Kairouan puis sur Mahdia, en relation à la fois avec la Sicile au Nord et avec l’Égypte à l’Est – surtout après la conquête de l’Égypte par les Fatimides.

7Dans cette première analyse des réseaux portuaires, c’est le pouvoir politique qui a le rôle d’impulsion, par la fondation de ports, par leur aménagement, la création d’arsenaux et de structures défensives, et surtout par l’envoi d’armées et de gouverneurs qui affirment la prise de possession du territoire. Les nécessités stratégiques de circulation des armées jouent à cet égard un rôle majeur. Pendant longtemps les expéditions musulmanes dans le Maghreb suivent globalement le même itinéraire, contournant par le Sud une grande partie du Maghreb central qui est laissé aux tribus berbères. C’est l’affrontement entre les deux califats omeyyade et fatimide qui pousse à un contrôle plus étroit de ces territoires, ce qui passe par un jeu complexe et mouvant d’alliances avec les tribus berbères les plus puissantes de la région. Dans ce conflit, le Maghreb central devient l’enjeu d’une rivalité qui oppose deux pouvoirs à prétention universelle, mais qui n’ont pas les moyens de leurs ambitions. Aucun, finalement, ne sort vainqueur de ce conflit, qui s’éteint avec la chute du califat omeyyade et les difficultés propres au Maghreb central et oriental dans la première moitié du xie siècle et après l’arrivée des Hilaliens. Mais la conséquence durable de ces guerres est l’extension du contrôle réel par les pouvoirs musulmans de territoires jusque là relativement négligés dans le Maghreb central, et la fondation de deux ports majeurs qui structurent l’espace maritime, Alger et Bougie. On ne peut pas dire pour autant qu’il y eut une vision globale de cet espace ou une politique clairement pensée de mise en place d’un réseau à partir d’un centre. L’administration directe des Omeyyades de Cordoue ne dépasse pas Ceuta et Tanger, le reste étant délégué aux tribus du Maghreb occidental et central. La situation n’est guère différente pour les pouvoirs ifrīqiyens, qui ne tiennent réellement que quelques points dans les régions méridionales et les routes qui les lient, mais laissent aux tribus le contrôle et la gestion de larges espaces. L’installation d’un pouvoir d’État dans les ports du Maghreb central résulte de l’initiative des dynasties berbères qui agissent, au moins dans un premier temps, pour le compte du pouvoir central, puis de manière indépendante. Les fondations d’Alger puis de Bougie apparaissent ainsi avant tout comme motivées par la nécessité de donner un débouché maritime à des capitales situées dans l’intérieur, Ashīr et la Qal‘a, pour des raisons à la fois stratégiques et économiques. Les récits de la fondation de Bougie, en particulier, mettent en avant la nécessité pour les Hammadides de disposer d’une base navale pour appuyer leurs projets de conquête de l’Ifrīqiya ziride – et ils lancèrent en effet plusieurs raids maritimes contre les ports de Tunisie, réussissant pendant un temps à imposer une forme de domination sur une partie du littoral. Mais les motivations économiques, si elles ne sont pas clairement affichées dans les textes, sont tout aussi importantes : le xe-xie siècle est un moment de fort développement du commerce maritime à l’intérieur du monde musulman, notamment à partir des pôles égyptien et andalou, et rapidement, à la fin du xie ou au moins au début du xiie siècle, les navires et les marchands italiens commencent à fréquenter les rivages africains.

8C’est donc à partir de pôles d’impulsion secondaires et régionaux que se développe le contrôle des ports du Maghreb, notamment dans sa partie centrale. Ce moment est essentiel dans l’histoire de la prise de possession du territoire, hors des grands axes de la conquête qui sont restés longtemps les seuls où s’affirmait pleinement la domination des pouvoirs musulmans. À partir du xe-xie siècle ces pouvoirs tiennent à la fois l’axe méridional des piémonts du Tell et l’axe septentrional qui longe la côte méditerranéenne. Entre ces deux lignes de véritables réseaux peuvent désormais se déployer, notamment par des routes Nord-Sud reliant les villes de l’intérieur. Jusqu’au xie siècle les pôles d’impulsion restent au Sud, mais dès la fin du siècle, et surtout à partir du xiie et la conquête almohade, ce sont les villes littorales du Nord qui deviennent les principaux centres de pouvoir, notamment avec Bougie et Tunis.

L’intégration des régions littorales à des réseaux d’échanges maghrébins et méditerranéens

9Nous nous sommes jusqu’à présent limité principalement à l’action des pouvoirs politiques et à la question de leur maîtrise progressive du territoire maghrébin et notamment celle, très lente, des littoraux. Si pour certains ports, l’action des souverains et les motivations stratégiques et militaires semblent déterminantes, il faut cependant prendre garde à l’effet déformant des sources narratives, qui mettent l’accent sur l’action des pouvoirs politiques, la ville n’apparaissant que lorsque le pouvoir s’y installe. Dans bien des cas, en dépit de récits de fondations qui soulignent la rupture et l’acte créateur du souverain, il existait déjà au préalable un établissement humain et une activité portuaire. Ce sont en général des mentions allusives qui nous en informent, et il est donc difficile d’évaluer l’importance de la place et de son activité. Pourtant, il est manifeste que souvent l’action spontanée des marchands et des marins précède celle, volontariste, des pouvoirs politiques, même si les sources permettant de suivre et d’analyser cette mise en place « spontanée » de réseaux de commerce sont nettement moins abondantes et souvent peu explicites. L’histoire économique des premiers siècles du Maghreb reste encore très difficile à écrire, et sans doute le restera-t-elle tant que l’archéologie n’aura pas progressé de manière significative.

Mahomet et Charlemagne

  • 14 Henri Pirenne, Mahomet et Charlemagne, Paris, PUF, 1936, rééd. 2005.
  • 15 Il expose cette thèse dans un article publié en 1948, « Mahomet et Charlemagne. Le problème économi (...)
  • 16 Christophe Picard, « Préface » à Pirenne, Mahomet et Charlemagne, op. cit., p. XX ; Paul-Albert Fév (...)
  • 17 Christophe Picard, « Préface », op. cit., p. XIX, XXIV, XXXV. Voir aussi Pierre Guichard, « Les pay (...)
  • 18 Carlo Citter, Lidia Paroli, Christophe Pellecuer, Jean-Michel Péne, « Commerci nel Mediterraneo occ (...)
  • 19 Mohamed Talbi, L’Émirat aghlabide, histoire politique, 800-909, Paris, Adrien Maisonneuve, 1966, p. (...)
  • 20 Christophe Picard, La mer et les musulmans d’Occident au Moyen Âge. viiie-xiiie siècle, Paris, PUF, (...)

10La question des ports du Maghreb est étroitement liée au problème de l’animation maritime et commerciale de la Méditerranée durant les siècles qui ont suivi la conquête arabe, problème qui a donné lieu à l’un des plus importants débats historiographiques du xxe siècle, autour de la thèse d’Henri Pirenne exposée dans son Mahomet et Charlemagne, publié à titre posthume en 193614. Selon lui, l’unité méditerranéenne, maintenue au-delà des invasions barbares, aurait été définitivement brisée par la conquête arabe, qui aurait provoqué un ralentissement des échanges et un affaiblissement de l’économie dans l’Europe méridionale. Cette thèse fut vigoureusement critiquée par Maurice Lombard, qui proposait au contraire de faire du monde musulman, unifiant des espaces jusque là divisés, le moteur de la reprise économique en Méditerranée et en Europe15. Le problème de l’approche de Maurice Lombard (outre des généralisations parfois un peu imprudentes qui lui furent souvent reprochées par Claude Cahen) est qu’il s’appuie principalement sur le tableau du monde musulman tel qu’il apparaît chez les géographes de la fin du ixe ou du xe siècle, et ne répond pas vraiment à la question des conséquences immédiates des conquêtes arabes. Plus décisives furent les recherches menées par les historiens et archéologues spécialistes de l’antiquité tardive qui se sont penchés sur le problème de la transition. Elles montrent un maintien des relations commerciales entre les ports du Maghreb et le reste de la Méditerranée, orientale comme occidentale, aux ve et vie siècles16. En revanche la fin du vie siècle, marquée notamment par la diffusion de la peste dans le bassin méditerranéen et par la fin du système de l’annone, ouvre une période de crise à la fois démographique et économique, qui affecte les courants commerciaux en Méditerranée occidentale17. Tout commerce n’a cependant pas totalement disparu, et on trouve par exemple encore des céramiques africaines en provenance de Carthage en Toscane et dans le Sud de la France18. Aux viie et viiie siècles en revanche, les témoignages d’une activité des ports maghrébins manquent. Sans doute y a-t-il eu la poursuite d’une petite navigation de cabotage le long des côtes. Les communications avec al-Andalus se faisaient, nécessairement, par voie maritime, mais le faible développement à cette époque des ports andalous incite à penser que le commerce, une fois passé le Détroit, se faisait ensuite plutôt par voies terrestres. En direction de l’Est et de l’Égypte, on n’a pas de trace non plus d’un commerce maritime notable pour cette époque, et les relations se firent plus vraisemblablement par les voies caravanières à travers la Tripolitaine, au départ de Kairouan. La seule activité connue dans les sources est la piraterie, placée sous le signe du djihad, contre les îles d’abord puis, après la conquête de la Sicile, contre les côtes de la péninsule italienne. Il semble cependant qu’un commerce maritime se soit développé entre les ports aghlabides et la Sicile avant même la conquête de l’île par les musulmans. C’est ce que l’on peut déduire d’une trêve signée avec les Bysantins à la fin du règne de ‘Abd Allāh Ier, et en vigueur jusqu’en 212/827, qui prévoit de garantir le retour en terre d’Islam des musulmans qui se seraient rendus en Sicile quand ils le souhaitent, ce qui semble concerner les marchands19. C’est également au ixe siècle, ou peut-être dès la fin du viiie siècle, qu’apparaissent les premiers signes d’une activité navale plus à l’Ouest : le petit émirat autonome de Nakūr, au Nord du Maroc, voit ainsi se développer une communauté de marins, et il y a peut-être également une animation des ports idrisides du Nord20. Mais ces marins autochtones, qui restent hors du contrôle des grands États, restent aussi ignorés des chroniqueurs, et on ne sait pratiquement rien d’eux.

La mise en place de réseaux de commerce et ses conséquences sur l’essor des ports (ixe-xie siècle)

11C’est également en marge des initiatives politiques, semble-t-il, que se développent certains ports du Maghreb central, et plus précisément grâce à l’action des marins et marchands andalous. Dans sa description des côtes du Maghreb, al-Bakrī signale presque systématiquement la présence et l’importance des Andalous dans le commerce et la navigation. C’est sans doute lié en partie au fait qu’il est lui-même andalou, et que ses informateurs sont parfois des marins et marchands qu’il a pu rencontrer en Espagne. Le rôle de ces marchands semble pourtant bien avoir été essentiel dans la mise en place des réseaux de navigation côtière le long des côtes du Maghreb – et du reste un géographe oriental comme Ibn Ḥawqal signale également la présence des marchands et marins andalous dans certains ports du Maghreb, même s’il insiste moins sur leur rôle fondateur. Dans certains cas en effet al-Bakrī leur attribue la fondation de la ville, comme pour Oran ou Ténès, même si le caractère proprement urbain de ces établissements au xe ou au xie siècle peut être mis en doute. Sans doute s’agit-il plutôt d’installations marchandes et maritimes, avec éventuellement une enceinte.

12Le récit des débuts de Ténès, rapporté notamment par al-Bakrī, montre un processus plutôt lent de pénétration commerciale, en collaboration avec les populations berbères locales :

  • 21 Al-Bakrī, op. cit., éd. p. 726, trad. p. 128 (trad. modifiée).

Celle-ci fut fondée et bâtie en l’an 262/875-6 par des marins (baḥriyyūn) d’al-Andalus, au nombre desquels se trouvaient al-Karkaranī, Abū ‘Ā’isha, al-Ṣaqqar et Ṣuhayb. Elle fut peuplée par deux groupes [farīqān] d’Andalous, dont l’un était venu d’Elvira et l’autre de Tudmīr. […] Les marins dont nous venons de parler avaient l’habitude, en quittant l’Espagne, d’aller hiverner ici, dans un port (marsā) sur le rivage de la mer ; les Berbères des environs, étant venus se joindre à eux, les invitèrent à rejoindre la citadelle (qal‘a) de Ténès, à y installer un marché et des habitations, leur promettant de les soutenir, de les favoriser et d’observer à leur égard les obligations de l’amitié et du bon voisinage. Les Andalous acceptèrent la proposition et dressèrent leurs tentes (ḫayyamū) dans la forteresse. Ils furent ensuite rejoints par leurs amis/associés (ǧāwar) d’al-Andalus et par d’autres. [Suit le récit de la prise de Péchina par certains d’entre eux]. Puis ceux qui restèrent à Ténès virent leur nombre augmenter, leurs richesses s’accroître et, quelques temps après, ils accueillirent chez eux 400 familles (buyut) de Sūq Ibrāhīm, et partagèrent avec elles leurs logements et leurs biens. Tous s’entraidèrent alors dans les travaux de construction, et ils élevèrent le château (ḥiṣn) que l’on remarque encore à Ténès21.

13Ce texte appelle plusieurs remarques. Tout d’abord le fait que les tribus berbères sollicitent les Andalous, et passent avec eux un accord, suggère que ces populations n’avaient pas de tradition maritime, du moins pas suffisante pour assurer par eux-mêmes le commerce maritime. Il y aurait donc une association entre les Andalous, qualifiés ici de marins (baḥriyyūn) mais ayant des activités de commerce (ou de piraterie), qui prennent en charge le transport maritime des marchandises, et les populations berbères locales qui assurent les relations avec l’arrière-pays, et sans doute amènent jusqu’au port les productions locales, voire des articles venant de plus loin par routes terrestres. Al-Bakrī met en effet en relation Ténès et Tahert. Il écrit, il est vrai au xie siècle, longtemps après la fondation, mais on peut supposer que les relations avec la capitale rostémide, située au Sud de Ténès, furent précoces.

  • 22 Peut-être Oued Rhiou.
  • 23 Ibn Ḥawqal, op. cit., p. 87.
  • 24 Des problèmes de salubrité et de fièvres les obligent à se déplacer sur un site élevé, à 1,5 km de (...)

14Ce n’est cependant pas certain, et le texte montre le caractère très progressif de cette émergence de Ténès comme pôle de commerce maritime. Dans un premier temps des marins andalous fréquentent un port – en fait sans doute plutôt un mouillage, peut-être en utilisant des restes d’installations portuaires remontant à l’époque romaine où il existait une colonie de vétérans. Dans cette première phase on peut supposer qu’ils font des échanges avec les populations locales, même si al-Bakrī dit seulement que la rade était un lieu d’hivernage pour leurs bateaux. En tout cas leur présence attire des Berbères de la région, qui, dans un deuxième temps, se joignent à eux et les invitent à s’installer dans la citadelle et à y établir un marché, et surtout passent avec les Andalous un accord qui leur garantit la sécurité. Dans un troisième temps, la population s’accroit avec l’arrivée à la fois d’Andalous, amis ou associés des premiers arrivants, et de familles berbères venues de Sūq Ibrāhīm, une localité située sur le Chélif, sur la route menant à Tahert22. Le nom de cette petite bourgade pourrait indiquer que ces familles ou certaines d’entre elles sont actives dans le commerce – et Ibn Ḥawqal confirme d’ailleurs qu’à son époque un marché s’y tenait et que la production de fruits de sa région était exportée23. Ces populations réunies entreprennent alors de bâtir réellement la ville, sur une hauteur moins exposée aux risques de la mer et aux pestilences de la plaine, et avec une nouvelle forteresse24. On aurait donc la réunion, dans le port, de deux populations marchandes, mettant en relation deux réseaux, l’un maritime vers al-Andalus, et l’autre terrestre, permettant de drainer les productions de l’arrière-pays et de mettre le port en relations avec des itinéraires plus lointains, notamment en direction de Tahert et des axes méridionaux.

  • 25 Ibn Ḥawqal, op. cit., p. 73.

15Enfin la troisième remarque qu’appelle ce texte est l’absence d’intervention du pouvoir, du moins dans la phase initiale. Du côté andalou ce sont deux groupes de marins d’Elvira et de Tudmīr qui sont présentés, et qui agissent de leur propre initiative sans que le pouvoir omeyyade soit concerné, et du côté maghrébin on a affaire d’abord à des populations berbères locales, puis à une immigration en provenance d’une bourgade peu éloignée. Ce n’est que dans un second temps que les pouvoirs en place s’intéressent à Ténès et la soumettent à leur autorité. C’est d’abord le cas avec les Fatimides en 910, ce dont témoigne Ibn Ḥawqal qui souligne que le souverain en retire de grands revenus, notamment des taxes commerciales et droits d’octrois sur toutes les marchandises à l’importation et à l’exportation25. Puis en 390/1000 le chef des Maghrāwa s’en empare, au nom des Omeyyades qui l’intègrent ainsi dans l’espace nord-occidental du Maghreb qu’ils contrôlent.

  • 26 Al-Bakrī, op. cit., éd. p. 738, trad. p. 144-145. On peut se demander si ce n’est pas un processus (...)

16On retrouve un processus similaire pour Oran, un quart de siècle après : des Andalous qui fréquentaient le lieu passent un accord avec la tribu locale et construisent la ville, habitée par les deux populations. Un conflit avec une autre tribu entraîne la fuite des Andalous et la ruine de la ville, qui est reconstruite en 911 après un accord avec le représentant des Fatimides à Tahert, qui envoie un gouverneur à Oran. Par la suite la ville, comme Ténès, entre dans le jeu de rivalités entre Fatimides et Omeyyades26.

  • 27 Al-Bakrī cite cependant cite à l’Est de Djerba un port nommé Marsā al-Andalusiyyīn, ce qui suggère (...)
  • 28 Olivia R. Constable, Trade and Traders in Muslim Spain. The Commercial Realignment of the Iberian P (...)
  • 29 Des Andalous sont signalés en particulier à Tahert : ‘Umar ibn Ḥafṣūn, dans sa jeunesse, fuit à Tah (...)

17Sans que les auteurs médiévaux leur attribuent toujours un rôle fondateur, qui semble limité à la partie occidentale proche de la péninsule Ibérique, les Andalous sont présents très tôt dans la plupart des ports de la côte, au moins jusqu’à Tabarka. Plus à l’Est, les géographes ne les signalent plus27, peut-être parce que leur rôle est moins déterminant par rapport aux populations marchandes locales. Mais les documents de la Geniza, au xie siècle, montrent un réseau très étendu, qui s’étend dans les ports de l’Ifrīqiya orientale, notamment Tunis qui prend alors de l’importance, et se prolonge jusqu’en Égypte28. Leur espace commercial dépasse donc très largement celui qui fut un temps sous le contrôle ou la domination politique des souverains omeyyades d’Espagne, et dessine un véritable « réseau andalou ». Celui-ci couvre toutes les zones littorales de la Méditerranée musulmane, et semble bien avoir joué un rôle moteur, au moins pour le Maghreb occidental et central, qui en constitue le cœur. Il s’appuie sur des communautés andalouses installées dans les ports, avant même les migrations forcées causées par l’avancée des armées chrétiennes en péninsule Ibérique à partir du xie siècle, et pénétrant parfois dans l’intérieur29.

  • 30 Shelomo D. Goitein, « Letters and Documents on the India Trade », Islamic Culture, n° 27, 1963, p.  (...)
  • 31 Michel Abitbol, « Juifs maghrébins et commerce transsaharien du viiie au xve siècle », Revue frança (...)
  • 32 Shelomo D. Goitein, « La Tunisie du xie siècle à la lumière des documents de la Géniza du Caire », (...)

18À ce réseau marchand andalou s’en ajoute un autre avec lequel il partage certaines caractéristiques : celui des juifs – dont certains sont d’ailleurs aussi andalous. Il est bien connu grâce aux documents de la Geniza, mais n’est mis en lumière véritablement qu’au xie siècle, sans que l’on puisse en suivre les premiers développements. Les juifs maghrébins sont en effet très présents dans la documentation de la Geniza, qui les montre actifs principalement dans un espace qui va de la Sicile à l’Égypte, en passant par l’Ifrīqiya orientale – c’est-à-dire l’espace fatimido-ziride. La communauté de Kairouan et Mahdia est en particulier très présente dans les papiers de la Geniza. Mais les juifs sont également attestés plus à l’Ouest, au moins en al-Andalus, et à l’Est jusque dans l’océan Indien30. Là encore, ce réseau s’appuie sur une vaste diaspora juive, bien antérieure à la constitution de l’empire musulman, dont les liens de solidarités marchandes sont étroits et ont été largement étudiés, notamment par Shlomo D. Goitein. Ces communautés juives sont également présentes dans les villes de l’intérieur. Elles sont en particulier actives dans les centres de commerce des piémonts du Tell, et peut-être également dans le commerce transsaharien31. Les documents de la Geniza font apparaître plusieurs personnages portant le nom de Tāhertī, dont Goitein montre qu’ils appartenaient à des familles installées à Kairouan ou Mahdia, mais originaires de l’ancienne capitale rostémide32. Ces communautés juives sont en effet attestées à Tahert ou Sijilmāsa, et d’une manière générale dans les régions tenues par les Ibadites, puis sous le contrôle des Fatimides, des Zirides ou des Hammadides, et on peut penser qu’elles ont développé un commerce avec les ports de la façade méditerranéenne. Ce n’est cependant qu’une hypothèse, qui pose plus largement le problème des relations économiques entre cette zone des piémonts du Tell et la mer. Les géographes, et en particulier al-Bakrī, donnent bien des itinéraires reliant ces villes aux ports méditerranéens, mais on ne voit pas les marchands qui les empruntent. Le rôle des marchands ibadites est en particulier mal documenté, alors qu’on sait que ces derniers sont très actifs dans le commerce Est-Ouest, sur les itinéraires méridionaux et dans le commerce transsaharien. Les accords passés dans les ports par les Andalous avec les tribus berbères locales laissent penser que celles-ci jouèrent un rôle important d’intermédiaire avec les régions intérieures. Elles pourraient donc être le lien entre les ports et la zone économique animée par les ibadites. On aurait alors trois groupes d’acteurs, correspondant à des segments différents des réseaux de commerce : les Andalous pour le trafic maritime ; les tribus berbères nomades entre les ports et les villes marchandes du Piémont ; enfin les ibadites qui assurent le commerce transversal de direction Est-Ouest et les relations avec le Sahara. Dans ce tableau, la place des juifs est assez sûre pour le commerce maritime et celui de l’espace ibadite et transsaharien, et possible pour les relations Nord-Sud au sein du Maghreb.

Conclusion

19Le tableau que l’on peut dresser à la fin du xie siècle, notamment à partir des données des géographes et des documents de la Geniza, montre un réseau vaste, cohérent et hiérarchisé, qui associe les régions de l’intérieur à l’espace méditerranéen, ouvrant ainsi de manière articulée le Maghreb à la Méditerranée. Al-Bakrī en particulier, s’il n’utilise pas le concept moderne de réseau, décrit une succession de ports associés à des routes menant à l’intérieur, et connectés à des villes marchandes de l’hinterland et, par mer, à des ports andalous, c’est-à-dire ce que nous lisons aujourd’hui comme un réseau. À partir de deux noyaux initiaux, dans la région du détroit de Gibraltar et en Ifrīqiya orientale, la façade maritime du Maghreb s’est peu à peu développée et intégrée à l’espace de domination politique des pouvoirs musulmans maghrébins, et à un espace économique qui s’étend à l’ensemble du domaine islamique. Le processus est cependant lent, et se déploie sur quatre siècles, avec parfois des périodes d’accélération liées à l’évolution de la conjoncture à la fois politique et économique.

  • 33 Dominique Valérian, « Contrôle et domination politique de l’espace dans le Maghreb central (viie-xi(...)

20Dans cette construction se sont conjugués deux phénomènes politiques majeurs : d’une part l’extension progressive de la domination effective de l’Islam sur le Maghreb, par le contrôle notamment des régions centrales33, et d’autre part la domination de l’espace maritime, marquée par la conquête des îles, dont la plus importante d’entre elles la Sicile. Désormais le Maghreb est intégré à un espace méditerranéen où les musulmans dominent presque sans partage. Dans le même temps, l’essor des échanges en Méditerranée, selon un axe principalement Est-Ouest, a favorisé le développement économique des ports du littoral maghrébin, qui se trouvaient sur la route menant d’al-Andalus à l’Égypte et plus largement à l’Orient. Cela correspond aussi à une période de prospérité pour l’espace musulman en général, et pour les régions méditerranéennes en particulier.

21Dans ce processus se conjuguent les efforts des pouvoirs politiques et des acteurs économiques, selon des logiques et des rythmes variables. Les premiers pensent ce réseau à partir du centre, de la capitale, en fonction d’intérêts stratégiques liés au contrôle des territoires et à la circulation des armées – ce qui explique que pendant longtemps les ports restent relativement négligés, sauf dans les espaces sensibles comme le Détroit ou les ports proches de la capitale, dans le cas de l’Ifrīqiya. C’est lorsque le transport des troupes par mer devient une nécessité militaire, pour la conquête de la Sicile ou dans la lutte entre Fatimides et Omeyyades, que les ports deviennent un enjeu politique clairement affirmé. C’est ce qui explique les deux moments d’accélération dans la mainmise sur les ports : le début du ixe siècle avec la politique d’expansion des Aghlabides (mais l’effort est alors limité à la partie orientale du Maghreb), puis le milieu du xe avec la lutte entre les deux califats. L’essor des ports sous l’impulsion des marins et marchands est plus diffus, et difficile à situer chronologiquement. Il correspond cependant au développement du commerce en Méditerranée et à l’animation des ports andalous. Quoiqu’il en soit, à la fin du xie siècle, tous ces ports sont intégrés dans des espaces politiquement contrôlés, et forment un réseau cohérent à la fois politiquement et économiquement.

  • 34 Dominique Valérian, « Amalfi e il mondo musulmano : un laboratorio per le città marinare italiane ? (...)
  • 35 Shelomo D. Goitein, « The Unity of the Mediterranean World in the “Middle” Middle Ages », Studia Is (...)

22Ce réseau est un réseau islamique, dans la mesure où il organise des espaces qui ne débordent guère du monde musulman, sauf vers le Sud et les mondes subsahariens. En revanche en Méditerranée, il n’intègre pas, ou très peu, les mondes chrétiens du Nord. À la fin de la période on commence à voir apparaître des Amalfitains34 et des Vénitiens, mais leur nombre et leur puissance commerciale sont encore très réduits – en outre ils se limitent aux marchés andalous et à l’Ifrīqiya orientale, et déportent leurs investissements vers l’Égypte lorsque celle-ci devient le centre de l’empire fatimide et un pôle de commerce majeur. Cet espace économique islamique est caractérisé par une réelle unité, en dépit de l’éclatement politique du monde musulman35. Outre la langue arabe, largement pratiquée par les musulmans mais aussi les juifs comme le montrent les lettres de la Geniza, les normes et coutumes commerciales et les traditions culturelles étaient assez homogènes, les monnaies circulaient largement. Surtout, les déplacements des personnes se faisaient sans entrave, et étaient fréquents. L’obligation religieuse du pèlerinage et les voyages pour études menaient par ailleurs les Maghrébins et les Andalous en Orient, facilitant encore la constitution de réseaux de solidarité qui pouvaient être mis à profit pour le commerce.

23Cette unité, et cette relative homogénéité, n’empêchent cependant pas la formation d’aires économiques différenciées, même si elles sont connectées entre elles. On voit en effet se dessiner des aires d’influence, qui prennent de plus en plus une dimension politique et qui annoncent la tripartition du Maghreb post-almohade :

  • à l’Ouest une zone sous contrôle andalou, direct mais le plus souvent indirect à travers des tribus berbères ralliées, et surtout les réseaux marchands ;
  • à l’Est l’Ifrīqiya et ses marges, notamment la Sicile, sont intégrées dans un espace qui regarde largement vers l’Orient, ce qui se confirme avec la conquête fatimide de l’Égypte : l’espace de la Geniza est en grande partie un espace fatimide, centré sur le triangle Égypte – Ifrīqiya – Sicile, même s’il ne se limite pas à cet espace ;
  • au centre un espace maritime développé d’abord par les marchands andalous et les tribus berbères, mais pris en main ensuite par les pouvoirs Ṣanhāǧa, zirides et hammadides

24Après le xie siècle l’armature portuaire est en place et il n’y a plus de fondation nouvelle. Ce qui change désormais, c’est la hiérarchie des escales et l’organisation des réseaux, mais avec l’irruption d’un nouvel acteur, les marchands latins, qui bouleversent profondément cette organisation, en élargissant l’espace commercial à l’Europe et surtout en modifiant les centres de gravité du commerce méditerranéen, et donc la structure des réseaux.

Réseaux d’échanges au Maghreb. viiie-début xie siècle

Réseaux d’échanges au Maghreb. viiie-début xie siècle

Bibliographie

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Notes

1 Certaines des petites principautés idrisides qui se forment dans le Nord du Maroc et de l’Algérie occidentale ont cependant des débouchés maritimes, dont on perçoit mal pour cette époque l’activité.

2 Al-Mālikī, Riyāḍ al-nufūs, t. 1, al-Bakkūš Bašīr (éd.), Beyrouth, Dār al-Gharb al-Islāmī, 1983, p. 10-11, trad. Hady-Roger Idris, « Le récit d’al-Mālikī sur la conquête de l’Ifrīqiya. Traduction annotée et examen critique », Revue des Études Islamiques, n° 37, 1969, p. 122.

3 Paul Sebag, « Les expéditions maritimes arabes du viiie siècle », Les Cahiers de Tunisie, n° 31, 1960, p. 73-82.

4 Sur Nakūr, Al-Bakrī, Kitāb al-Masālik wa l-mamālik, van Leeuwen Adrien et Ferré André (éd.), Tunis, 1992, Dār al-‘Arabiyya li-l-Kitāb, p. 764-775, trad. W. Mac Guckin De Slane, Description de l’Afrique septentrionale, Alger, A. Jourdan, 1913, p. 182-196. Voir également Ibn Khaldūn, Kitāb al-‘Ibar, Šiḥada Ḫalīl et Zakkār Suhayl (éd.), Ta’rīḫ Ibn Ḫaldūn, Beyrouth, Dār al-Fikr, 1981-1983, rééd. 2000, t. VI, p. 283-286, trad. W. Mac Guckin De Slane, Histoire des Berbères, Alger, Imprimerie du gouvernement, 1852-1856, nouv. éd. revue de P. Casanova, Paris, P. Geuthner, 1956, t. II, p. 137-142 ; Patrice Cressier, « Urbanisation, arabisation, islamisation au Maroc du Nord : quelques remarques depuis l’archéologie », dans Cressier Patrice, Aguadé Jordi, Vicente Ángeles, Peuplement et arabisation au Maghreb occidental, Madrid, Casa de Velázquez, 1998, p. 27-38.

5 Farhat Dachraoui, « Les commencements de la prédication ismā‘īlienne en Ifrīqiya », Studia Islamica, n° 20, 1964, p. 98-101.

6 Sur cette politique fatimide, voir principalement les événements dans Farhat Dachraoui, Le califat fatimide au Maghreb 296-362/909-973, Tunis, STD, 1981. Sur le conflit avec les Omeyyades, Évariste Lévi-Provençal, Histoire de l’Espagne musulmane, t. II, Le califat umaiyade de Cordoue (912-1031), Paris-Leyde, G. P. Maisonneuve-Brill, 1950 ; Id., « La politica africana de ‘Abd al-Raḥmān III », Al-Andalus, n° 11/2, 1946, p. 351-378 ; Joaquín Vallvé, « La intervención omeya en el Norte de África », Cuadernos de la Biblioteca española de Tetuán, n° 4, 1967, p. 7-39 (avec un récit détaillé des événements) ; Pierre Guichard, « Omeyyades et Fatimides au Maghreb. Problématique d’un conflit politico-idéologique (vers 929-vers 980) », in Barrucand Marianne, L’Égypte fatimide. Son art et son histoire, Paris, Presses de l’Université Paris-Sorbonne, 1999, p. 55-67.

7 Néji Djelloul, « Histoire topographique de Mahdia et de ses environs au Moyen Âge », Les Cahiers de Tunisie, n° 162/163, 1993, p. 71-108.

8 Benjamin Z. Kedar, « Una nuova fonte per l’incursione musulmana del 934-935 e le sue implicazione per la storia genovese », in Balletto Laura, Oriente e Occidente tra Medioevo ed Età moderna, Studi in Onore di Geo Pistarino, Gênes, G. Brigati, 1997, p. 608-9.

9 Paul Massiera, « M’sila du xe au xve siècle », Cahiers de Tunisie, n° 85/6, 1974, p. 179-180, 184-185.

10 En 940 une délégation d’Alger s’était rendue en ambassade à la cour de Cordoue, ce qui suggère que la ville avait déjà une certaine importance. Ibn Ḥayyān, Cronica del califa ‘Abdarraḥmān III an-Nāṣir entre los años 912 y 942 : al-Muqtabis V / Ibn Ḥayyān de Córdoba, Viguera Maria Jesus et Corriente Federico (trad.), Saragosse, Anubar, Istituto hispano-arabe de Cultura, 1981, p. 347.

11 Ibn Khaldūn, op. cit., éd. VI, p. 204, trad. II, p. 6.

12 Ibn Ḥawqal, Kitāb Ṣūrat al-arḍ, Wiet Gaston et Kramers Johannes Hendrik (trad.), La configuration de la Terre, Paris, Maisonneuve et Larose, 1964, p. 72.

13 Dominique Valérian, « De la Qal‘a des Banū Ḥammād à Bougie », Revue des lettres et sciences humaines, Université Émir Abdelkader (Constantine), n° 10, 2009, p. 5-21.

14 Henri Pirenne, Mahomet et Charlemagne, Paris, PUF, 1936, rééd. 2005.

15 Il expose cette thèse dans un article publié en 1948, « Mahomet et Charlemagne. Le problème économique », Annales ESC, n° 3/2, 1948, p. 188-199, puis dans divers articles centrés sur certains produits particuliers, et enfin dans la synthèse publiée après sa mort par ses élèves, L’Islam dans sa première grandeur (viiie-xie siècle), Paris, Flammarion, 1971.

16 Christophe Picard, « Préface » à Pirenne, Mahomet et Charlemagne, op. cit., p. XX ; Paul-Albert Février, « Approches récentes de l’Afrique Byzantine », Revue de l’Occident musulman et de la Méditerranée, n° 35/1, 1983, p. 42.

17 Christophe Picard, « Préface », op. cit., p. XIX, XXIV, XXXV. Voir aussi Pierre Guichard, « Les pays de la Méditerranée occidentale entre le ve et le xe siècles. Retour sur la problématique pirennienne », dans Hammam Mohammed, L’Occident musulman et l’Occident chrétien au Moyen Âge, Rabat, 1996, p. 76-78.

18 Carlo Citter, Lidia Paroli, Christophe Pellecuer, Jean-Michel Péne, « Commerci nel Mediterraneo occidentale nell’ alto Medioevo », dans Brogiolo Gian Pietro, Early medieval towns in the Western Mediterranean, Mantoue, Società archeologica padana, 1997, p. 126, 134..

19 Mohamed Talbi, L’Émirat aghlabide, histoire politique, 800-909, Paris, Adrien Maisonneuve, 1966, p. 402-403.

20 Christophe Picard, La mer et les musulmans d’Occident au Moyen Âge. viiie-xiiie siècle, Paris, PUF, 1997, p. 12.

21 Al-Bakrī, op. cit., éd. p. 726, trad. p. 128 (trad. modifiée).

22 Peut-être Oued Rhiou.

23 Ibn Ḥawqal, op. cit., p. 87.

24 Des problèmes de salubrité et de fièvres les obligent à se déplacer sur un site élevé, à 1,5 km de la mer, sur une butte rocheuse d’environ 40 m. d’altitude, nichée dans un coude de l’oued Alallah.

25 Ibn Ḥawqal, op. cit., p. 73.

26 Al-Bakrī, op. cit., éd. p. 738, trad. p. 144-145. On peut se demander si ce n’est pas un processus similaire qui s’est produit à Bougie avant la « fondation » hammadide, sur une base de peuplement andalou.

27 Al-Bakrī cite cependant cite à l’Est de Djerba un port nommé Marsā al-Andalusiyyīn, ce qui suggère une présence plus orientale, au moins ponctuelle. Al-Bakrī, op. cit., éd. p. 760, trad. p. 172.

28 Olivia R. Constable, Trade and Traders in Muslim Spain. The Commercial Realignment of the Iberian Peninsula, 900-1500, Cambridge, Cambridge University Press, 1994, passim.

29 Des Andalous sont signalés en particulier à Tahert : ‘Umar ibn Ḥafṣūn, dans sa jeunesse, fuit à Tahert (à la suite d’un meurtre), où il est pris comme apprenti par un tailleur andalou, dans l’échoppe duquel un autre Andalou le remarque et discute avec lui, cf. Évariste Lévi-Provençal, Histoire de l’Espagne musulmane, vol. I, Paris-Leyde, G.-P. Maisonneuve-Brill, 1950, p. 302.

30 Shelomo D. Goitein, « Letters and Documents on the India Trade », Islamic Culture, n° 27, 1963, p. 200.

31 Michel Abitbol, « Juifs maghrébins et commerce transsaharien du viiie au xve siècle », Revue française d’histoire d’Outre Mer, n° 242-243, 1979, p. 177-193.

32 Shelomo D. Goitein, « La Tunisie du xie siècle à la lumière des documents de la Géniza du Caire », dans Études d’orientalisme dédiées à la mémoire de Lévi-Provençal, t. II, Paris, Maisonneuve et Larose, 1962, p. 560.

33 Dominique Valérian, « Contrôle et domination politique de l’espace dans le Maghreb central (viie-xie siècle) », dans Nef Annliese, Voguet Élise (éd.), La légitimation du pouvoir au Maghreb médiéval. De l’orientalisation à l’émancipation politique, Madrid, Casa de Velázquez, 2011, p. 135-143.

34 Dominique Valérian, « Amalfi e il mondo musulmano : un laboratorio per le città marinare italiane ? », Rassegna del Centro di Cultura e Storia Amalfitana, 39-40, 2011, p. 199-212.

35 Shelomo D. Goitein, « The Unity of the Mediterranean World in the “Middle” Middle Ages », Studia Islamica, n° 12, 1960, p. 29-42.

Table des illustrations

Titre Réseaux d’échanges au Maghreb. viiie-début xie siècle
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© Presses universitaires de Provence, 2012

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