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Eaux et conflits

 | 
Patrick Fournier
, 
Sandrine Lavaud

Gestion et usages au cœur des conflits

Les conflits pour l’usage et le contrôle de l’eau sur les rivières entre Seine et Meuse à la fin du Moyen Âge et au début de l’Époque moderne

Marc Suttor

Texte intégral

  • 1 M. Suttor, Fleuves et rivières de l’Ouest européen, à paraître.

1L’usage des fleuves et des rivières entraîne de multiples conflits. Leur étude sera envisagée ici au sein d’un large espace, depuis le nord du royaume de France jusqu’à l’ouest de l’Empire, et ce jusqu’au XVIIe siècle. Une telle recherche se révèle très intéressante, car elle repose sur une grande variété de cas. Trois limites s’imposent toutefois à cette enquête. La première définit un cadre géographique précis et homogène : les sections navigables des cours d’eau, en dehors de leur partie fluvio-maritime qui offre d’autres caractéristiques. Nous présentons ici le seul « volet septentrional » de nos recherches qui s’étendent jusqu’à l’Adour et à la Saône1. La deuxième consiste à se pencher essentiellement sur le point de vue technique de ces rivalités, peu sur les aspects juridiques. La troisième se rapporte à la bibliographie. Pour ce qui ne concerne pas la vallée mosane, cette enquête ne peut s’appuyer sur des dépouillements exhaustifs, objectif qui dépasserait largement les capacités d’une seule personne. Il s’agit donc d’un état de la question fondé sur des travaux publiés.

2Mais il faut établir une telle étude sur des bases solides. Aussi importe-t-il tout d’abord de préciser les caractéristiques de ces cours d’eau, soit déterminer leur degré de navigabilité, ainsi qu’en décrire les infrastructures. On saisira mieux ensuite les causes des différends qui opposent les multiples acteurs du milieu fluvial, bateliers, meuniers, pêcheurs surtout. On examinera, enfin, dans quelle mesure ces conflits traduisent l’importance et l’intensité du recours à l’eau, particulièrement dans les campagnes.

Les caractéristiques des cours d’eau

Le degré de navigabilité

  • 2 Ibid.
  • 3 Voir infra.
  • 4 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), Bru (...)

3Dresser un bilan de la capacité des rivières à « porter bateau » au sein de l’espace défini est indispensable, non seulement afin de mieux comprendre les causes des querelles autour de l’eau, mais encore pour proposer une géographie des transports, étudier les relations commerciales et offrir donc un outil très précieux en matière d’histoire économique. Pour rendre celui-ci efficace, il s’agit d’établir un classement de la navigabilité à partir d’éléments discriminants, clairs et objectifs. Il est possible de dresser ainsi une première liste qui regroupe les sections des fleuves et des rivières navigables sans aucun ouvrage d’aménagement, situation qui prévaut, pour le plus grand nombre, pendant la plus grande partie de la période concernée. Il existe bien sûr une gradation dans les qualités des voies d’eau en ce qui concerne le trafic fluvial. On complétera cette liste en ajoutant les parties des rivières accessibles à la navigation après régularisation, le plus souvent à la fin de l’époque étudiée. Nous verrons que ces infrastructures entraînent cependant de nombreux inconvénients. Au vrai, les divers ouvrages placés dans le lit des cours d’eau gênent beaucoup moins le passage des bâtiments sur les grands fleuves, larges et puissants, que sur les petites rivières, plus étroites, au débit et à la pente plus faibles. En outre, il apparaît que cette classification se révèle naturellement bien plus favorable en ce qui concerne des voies fluviales qui disposent d’un lit mineur large, bien défini et pourvu en eau pendant une bonne partie de l’année, sur un fond d’argile ou de graviers, comme la Meuse ou la Seine, par rapport à des rivières qui coulent sur du sable, telles certaines sections de l’Essonne et de la Juine, affluents de la Seine, ou celles de la plaine flamande. On peut encore affiner les comparaisons en tenant compte des techniques de navigation et des infrastructures. Tous ces éléments forment une double échelle, à la fois spatiale et chronologique, et déterminent des navigabilités au pluriel2. Mais il faut aussi prendre en considération le manque d’entretien des fleuves et des rivières3. Remarquons enfin que, même dans les cas les moins favorables, la voie d’eau offre des avantages décisifs sur les transports terrestres, surtout grâce à une très grande supériorité de contenance et à un moindre coût4.

Les infrastructures

4Il est également essentiel d’examiner l’incidence des divers aménagements réalisés au long des rivières pour la circulation des bateaux. En ce qui concerne les « structures en long », on dispose de très peu de renseignements au sujet des chemins de halage, malgré l’importance pour la navigation de chemins libres de tout obstacle.

  • 5 E. Rieth, « La construction navale à fond plat en Europe de l’Ouest », Ethnologie française, t. 11 (...)
  • 6 Id., « Les ports de la Meuse moyenne (Mézières, Dinant, Namur, Huy, Liège et Maastricht) », Ports (...)
  • 7 Pour la Meuse, M. Suttor, « Les ports de la Meuse moyenne… », p. 159-160. En général, voir J. Ross (...)
  • 8 Pieux sur la Meuse au XIVe siècle : M. Suttor, « Les ports de la Meuse moyenne… », p. 161 ; sur d’ (...)
  • 9 Meuse en amont de Liège : J. Cuvelier, Cartulaire de l’abbaye du Val-Benoît, Bruxelles, 1906, no 7 (...)

5À propos des débarcadères, il ne faut pas oublier que les bâtiments fluviaux disposent d’un fond plat qui permet la pratique de l’échouage. Dès lors, ils peuvent aborder sur n’importe quel rivage en pente douce, sans aucune modification, ce qui ne pose guère de problème à la voie d’eau5. Observons toutefois que la plupart des ports se situent sur les berges concaves, le long du chenal navigable, afin que les bateaux puissent s’y arrêter en toute saison6. L’aménagement des débarcadères ne s’avère donc pas indispensable et, pour ce motif, se réalise de manière tardive. Cependant, afin de faciliter le stationnement des bâtiments et les manœuvres de manutention, on peut mettre en place certaines structures : couvertures de bois ou de pierre, plans inclinés, appontements en bois, digues qui permettent en outre la stabilisation de la rive. La construction d’ouvrages plus importants se rapporte au milieu urbain7. Quant à l’équipement des ports, il apparaît peu dans la documentation. À vrai dire, ces « infrastructures » se réduisent longtemps à de simples pieux fichés sur la berge, qui autorisent l’amarrage des bateaux. Il est possible que l’installation d’engins de levage sur des rivages non aménagés pose problème. Toutefois, quelques rares grues sont mentionnées dans les textes8. On note encore que les digues assurent aussi une protection contre les inondations, comme le long de la Meuse ou de la Deûle, sous-affluent de l’Escaut9.

  • 10 En général, cf. l’étude remarquable de J. Mesqui, Le pont en France avant le temps des ingénieurs,(...)
  • 11 G. Lambert, « Les ponts, objets au statut pluriel. Paris, XVIe-XIXe siècle », Archives, objets et (...)
  • 12 Roues hydrauliques sur la Seine à Melun : G. Gassies, Le pont et les moulins de Meaux, Meaux, 1927 (...)
  • 13 En général : O. Biguet et D. Letellier (dir.), Les ponts d’Angers…, p. 16 ; cf. aussi M. Suttor, « (...)

6Parmi les « structures en travers » qui permettent le franchissement des cours d’eau, les ponts, que l’on rencontre principalement (mais pas exclusivement) en ville, remplissent diverses fonctions. Surtout, ils jouent un rôle économique essentiel, notamment en abritant des roues hydrauliques et des pêcheries10. Quant aux aspects techniques, on retiendra, en ce qui concerne les ouvrages maçonnés, que l’épaisseur des piles est fixée en fonction de l’ouverture des arches, d’une portée réduite. Le caractère massif qui résulte de ce principe a souvent pour effet d’obstruer la rivière, surtout en période de crue. Jusqu’à la fin du XVIIe siècle, le rapport entre la largeur des piliers et l’ouverture des arches reste de deux à trois11. En outre, le passage entre les piles de tels édifices, déjà étroit, se voit encore rétréci par la présence de moulins et d’installations de pêche. Certaines arches sont ainsi fermées à la navigation. À l’inverse, on ménage parfois des arches marinières, plus larges, dans quelques ouvrages12. Enfin, le plus souvent, on munit les piliers d’avant-becs afin de les protéger des objets ou des glaces charriés par le cours d’eau, ce qui peut s’avérer dangereux pour les bâtiments13.

  • 14 Maîtrise : P. Benoît et K. Berthier, « L’innovation dans l’exploitation de l’énergie hydraulique d (...)
  • 15 Pour le bassin mosan : M. Suttor, « La diversité des moulins mosans et l’usage intensif de l’énerg (...)
  • 16 Moulins « pendus » : H. Courant et C. Cussoneau, « Les sites de la meunerie hydraulique sur la Loi (...)
  • 17 J.-P. Ducastelle, « Technologie et usages des moulins à eau et à vent », Moulins en Hainaut, Bruxe (...)

7En ce qui concerne les équipements installés « en rivière », on retiendra que les roues des moulins gagnent, depuis les XIe et XIIe siècles, des cours d’eau plus puissants et surtout plus difficiles à aménager. Cela manifeste la maîtrise sans cesse accrue des hommes en matière d’énergie hydraulique. On en arrive à une saturation des rivières au XIIe siècle, voire dès le XIe siècle en certains endroits de la France septentrionale14. La plupart des machines établies sur les cours d’eau navigables disposent de roues verticales alimentées par dessous, ce qui entraîne souvent la réalisation de dérivations ou de barrages15. La majorité de ces engins sont flottants et reposent sur des barques, mais certains sont fixes, tels les moulins « pendus » qui apparaissent à partir de la fin du XIIe siècle au-dessous de plusieurs ponts et dont le nombre croît surtout au XVe siècle. La réalisation de ces machines présente de multiples difficultés structurelles et mécaniques, mais ce type de moulins s’avère bien plus performant16. Pour rendre les roues plus efficaces, soit on les place là où le courant se fait le plus fort, dans le chenal navigable ou entre les piles d’un édifice, soit on construit une digue ou un bief qui dirige les flots vers l’engin17.

  • 18 P. Benoît et O. Matteoni, « Pêche et pisciculture en eau douce : la rivière et l’étang au Moyen Âg (...)

8L’emplacement des pêcheries correspond à des conditions écologiques précises, favorables aux poissons. Certains aménagements anthropiques deviennent des endroits privilégiés pour la pêche, comme les ponts et les chaussées de moulins, en raison de l’oxygénation produite par les mouvements de l’eau. Les pêcheries fixes, telles que les gords, consistent en des barrages de pieux ou de treillis établis dans le lit de la rivière. De telles infrastructures peuvent barrer un cours d’eau sur toute sa largeur18.

  • 19 Escaut en amont de Gand : M. Antrop et P. Leroy, « L’Escaut : domestiqué, sinistré, restitué », Se (...)
  • 20 On trouvera de nombreuses mentions de ces structures dans M. Suttor, Fleuves et rivières…

9Quant à la régularisation des fleuves et des rivières, on ignore si elle est réalisée en vue de favoriser la circulation des bateaux ou pour alimenter les roues hydrauliques. La première finalité l’emporte, semble-t-il, dans la plaine flamande19. Quoi qu’il en soit, de telles constructions entraînent le partage de l’eau. Ces structures consistent en cinq types d’ouvrages qui se succèdent : digues, dans lesquelles on peut aussi réserver une ouverture, un pertuis ; retenues équipées d’une simple porte, porta ou aqua exclusa, qui forment des biefs et augmentent la navigabilité mais qui consomment beaucoup d’eau et déterminent une navigation difficile à la remonte, intermittente et malaisée à la descente ; « rabats » (overdraghes en Flandre), barrages munis de deux plans inclinés franchis à l’aide d’un cabestan, qui n’emploient pas d’eau mais qui ne sont accessibles qu’à de petites embarcations ; écluses à double porte à partir du XIIIe siècle, qui entourent un bassin donnant accès à plusieurs unités d’un plus gros tonnage et qui réduisent les inconvénients des barrages à simple porte ; enfin, dès la fin du XVe siècle, véritables écluses à sas, dont le bassin correspond au gabarit des bâtiments, ce qui permet un passage rapide et diminue les pertes d’eau20.

  • 21 D. Lohrmann, « Entre Arras et Douai : les moulins de la Scarpe au XIe siècle et les détournements (...)

10En outre, il importe de mentionner quelques aménagements, parfois très importants, effectués sur des rivières au débit et à la pente trop faibles pour porter de grosses barques, et surtout pour entraîner des moulins. C’est la raison pour laquelle on opère des détournements considérables sur la Scarpe, dès la fin du Xe ou le début du XIe siècle, travaux qui s’avèrent à la fois précoces et de grande ampleur mais qui ne seront pas sans conséquences pour les populations installées à l’aval21.

Les conflits

  • 22 D. Roche, « Le temps de l’eau rare, du Moyen Âge à l’Époque moderne », Le grand livre de l’eau, Pa (...)

11Observons à présent quels conflits engendrent les caractéristiques des cours d’eau et les infrastructures fluviales. Que révèlent-ils des rapports unissant les sociétés à la rivière ? Il faut, pour ce faire, se pencher, entre autres, sur les différends opposant les nombreux acteurs des cours d’eau22.

  • 23 Archives de l’État à Namur, Conseil de Namur, enquête n ° 5705, témoignage du 7 janvier 1661.
  • 24 M. Suttor, « La navigation sur la Meuse au XVIe siècle : le procès de Leuth. 1561 », Les routes de (...)

12Certaines querelles naissent de la vie de la rivière qui, sans cesse, modifie son lit. Ainsi, en 1661, un batelier témoigne de ce que, en aval de Namur, la Meuse, par la rapidité de son courant, ronge la rive gauche et abandonne des alluvions sur l’autre berge23. C’est également le cas à Leuth, peu après Maastricht, où des atterrissements ont comblé un bras du fleuve et entraînent le rattachement d’une île à la rive droite. Cette situation provoque une opposition entre le détenteur de ce terrain et le seigneur de la localité. Selon la jurisprudence liégeoise, ce dernier n’a aucun droit sur une terre ainsi accrue. Mais l’interprétation de cette coutume fait problème. Les deux parties, après avoir épuisé toutes les instances liégeoises, portent l’affaire devant la Cour impériale à Spire, en 1561. Celle-ci envoie un commissaire sur place, qui se fait remettre une série de dessins, conservés encore aujourd’hui24.

  • 25 M. Quantin, « Histoire de la rivière d’Yonne », Bulletin de la société des Sciences historiques et (...)

13Des conflits concernent le flottage par trains de radeaux, dont le passage occasionne des dégâts aux ponts, aux moulins, aux barrages et gêne les mariniers. C’est le cas, entre autres, à partir du milieu du XVIe siècle, sur l’Yonne, affluent de la Seine, qui voit descendre des trains de 400 à 500 stères, longs de plus de 100 m et larges de 9,5 m25.

  • 26 Le long des rives de l’Eure au début du XVe siècle : C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’ (...)
  • 27 Archives de l’État à Namur, Métiers de Namur, reg. 20 ; M. Suttor, La navigation sur la Meuse moye (...)
  • 28 G. Fourquin, Les campagnes de la région parisienne à la fin du Moyen Âge, du milieu du XIIIe siècl (...)
  • 29 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne de Saint Louis à Charles VII, Paris, 1912 (...)
  • 30 Ibid., p. 81 ; R. Cazelles, De la fin du règne de Philippe Auguste à la mort de Charles V. 1223-13 (...)
  • 31 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 86.
  • 32 M. Mollat, Le commerce maritime normand…, p. 298, n. 180. On trouve le chiffre de 24 pieds dans un (...)
  • 33 R. Gandilhon, Politique économique de Louis XI, Paris, 1941, p. 265.

14Les autorités prennent des mesures pour ôter les multiples obstacles qui encombrent les chemins de halage et afin d’en assurer l’entretien. Mais le caractère répétitif de ces décisions illustre leur inefficacité26. Ainsi, dans la seconde moitié du XVIe siècle, sur la Sambre, tributaire de la Meuse, le comte de Namur ordonne « que y ait affaire le chemin bon […] et de faire coper les saux et aultres arbres27 ». Sur la Seine, l’état et l’entretien des chemins de halage, contrôlés par les « sergents de l’eau », préoccupent la prévôté des marchands de Paris et la vicomté de l’eau de Rouen28. En 1291, le Parloir aux Bourgeois fait abattre une maison et un mur à Corbeil, qui empiètent sur le halage29. En 1309, Philippe le Bel ordonne à la Hanse de faire établir un chemin le long de la Seine sur plus de 50 km en amont de Paris, depuis Thiais, à hauteur de Choisy-le-Roi et un peu en amont du confluent de la Marne, jusqu’à Fontaine-le-Port, entre Melun et Fontainebleau30. En 1317, le Parlement force la prévôté des marchands à participer à la construction d’un halage devant l’abbaye de Barbeau, un peu en aval de Fontainebleau31. Ce sont dès lors près de 60 km de chemins aménagés qui bordent le fleuve, depuis cet endroit jusqu’à Paris, mais dont il faut assurer l’entretien et interdire l’encombrement, ce qui se révèle difficile. Au XVe siècle, à proximité de Rouen, la largeur du halage est portée à près de 8 m32. Louis XI rappelle encore aux riverains qu’ils ne peuvent entraver le cours de la Seine ou diminuer la largeur de ces chemins33.

  • 34 M. Suttor, La navigation…, p. 115-116 ; Id., Vie et dynamique d’un fleuve…, p. 386 ainsi que deux (...)

15Le fait que, pendant longtemps, les ports ne présentent aucun aménagement explique peut-être que l’on ne rencontre guère de différends à leur endroit. Il convient toutefois de mentionner un long conflit qui se déroule sur la Meuse, à Liège, et oppose les mariniers aux charpentiers, dont les ateliers installés sur la berge empêchent le halage34.

  • 35 R. Gandilhon, Politique économique de Louis XI…, p. 366, 411.
  • 36 M. Suttor, « Le contrôle du trafic fluvial : la Meuse, des origines à 1600 », Revue du Nord, t. 76 (...)
  • 37 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 254 ; R.-H. Bautier et M. Mollat, « Le tr (...)
  • 38 Nombreux exemples dans M. Suttor, Fleuves et rivières…

16Même s’il s’agit d’infrastructures surtout urbaines, il convient de noter que le franchissement des ponts est parfois difficile. Sur l’Yonne, cette manœuvre s’opère à l’aide de treuils et de câbles, qui permettent de tirer les bateaux au-delà des édifices, comme en témoigne un bail de 1515 qui concerne le passage sous l’ouvrage d’Auxerre35. En outre, les ponts facilitent le contrôle du trafic, aussi bien fluvial que routier. Sur la Meuse, en cas de conflit, on ôte des éléments en bois du tablier pour interdire le franchissement du cours d’eau, comme à Maastricht en 1214, où l’évêque de Liège, Hugues de Pierrepont, favorable à Philippe Auguste, fait gagner quelques jours à l’ost royal en empêchant ainsi le passage de l’armée de l’empereur Otton IV, en route vers Bouvines. Sous les édifices, on établit des palissades ou l’on tend des chaînes afin d’arrêter les bâtiments, comme à Dinant en 1293 et en 1451 ou à Namur en 1465 et à Maastricht en 150936. De telles pratiques s’observent sur d’autres rivières, comme sur l’Eure au XVe siècle ou sur la Seine, à Meulan, en aval de Paris, à la même époque37. Enfin, l’installation de pêcheries et de moulins entre les piles des ouvrages ou sur des barques qui y sont amarrées gêne aussi la navigation38.

  • 39 Voir supra et n. 20.
  • 40 Supra et n. 24. D’autres engins sont construits sur la Scarpe inférieure : C. Deligne, La vallée d (...)
  • 41 Ourthe : R. Dalem et A. Nelissen, Mille ans de navigation sur l’Ourthe et ses affluents, Bomal, 19 (...)
  • 42 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 79-80 et J. Richard, « Ponts, routes (...)
  • 43 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 93.
  • 44 G. Gassies, Le pont et les moulins de Meaux…, p. 55-56.
  • 45 M.-A. Arnould, « La navigabilité ancienne de la Sambre. Note de paléogéographie », Études sur l’hi (...)
  • 46 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 248, 252-256.
  • 47 K. Berthier et P. Benoît, « Les aménagements hydrauliques liés au Moyen Âge et au XVIe siècle à Co (...)
  • 48 M. Suttor, « Un usage intensif de l’énergie hydraulique : les moulins mosans du XIIIe au XVIIIe si (...)
  • 49 Il s’agit d’engins sur barques jusqu’à la fin du XIIIe siècle, de moulins « pendus » par après : K (...)

17L’alimentation des roues hydrauliques peut aussi contrarier le trafic fluvial, puisque leur efficacité dépend de l’énergie hydraulique disponible que l’on se procure soit dans le chenal navigable ou entre les piles d’un édifice, soit grâce à une digue39. Mais de telles configurations ne perturbent pas la navigation avec la même intensité sur toutes les rivières. Bien évidemment, le long des sections qui ne portent pas de bateaux ou d’embarcations, une pente et un débit trop faibles ne produisent des querelles qu’entre les meuniers. Ainsi, sur la Scarpe, les neuf moulins installés entre Vitry et Douai s’étagent sur une dénivellation de 2,75 m en six niveaux successifs, ce qui paraît peu et nécessite un entretien attentif du cours d’eau. Les détenteurs de ces machines s’opposent et ces conflits se poursuivront jusqu’au XVIe siècle40. Toutefois, partout où coexistent roues hydrauliques et navigation, les premières constituent une gêne et un danger pour la seconde, ce qui engendre des différends. On constate que les problèmes les plus importants se rencontrent sur les petits affluents, car, très souvent, les chaussées établies pour alimenter les moulins barrent ces rivières sur toute leur largeur. C’est le cas sur l’Ourthe, l’Amblève et la Vesdre, tributaires de la Meuse, ou encore sur la Senne, affluent de l’Escaut, à partir de la fin du XIIe siècle41. La municipalité parisienne s’efforce, dès le XIIIe siècle, d’améliorer la navigabilité de l’Yonne depuis Auxerre : elle rachète en 1222 une roue à Bassou, en aval de la ville, qui entrave la circulation des bâtiments42. En 1334, la Hanse fait traduire en parlement l’abbaye de Sainte-Colombe de Sens, pour avoir édifié sur l’Yonne une roue nuisible au transport fluvial43. Sur la Marne, Jean Juvénal des Ursins, prévôt des marchands de Paris à partir de 1388, obtient un mandement royal qui lui permet d’intervenir, entre autres, contre les propriétaires d’engins qui gênent la navigation sur cette rivière tributaire de la Seine44. Au XVe siècle, sur la Sambre, le meunier de Rocq, près de Maubeuge, refuse d’ouvrir la porte de l’écluse, sous prétexte que cela « mettait son moulin en indigence d’eau » et il va jusqu’à rançonner les mariniers. Une sentence du Conseil de Hainaut interdit bien « de prendre quelque profit ne advantaige a nulle nef ne as marchans pour [aide] d’eauwe ni autrement ». Mais jamais on ne tranche le problème du partage de l’eau, ce qui nourrit de tels conflits du XIIe au XVIIe siècle45. L’ouverture de l’Eure canalisée à la fin du XVe siècle provoque une vive réaction, surtout de la part des meuniers : on édifie des batardeaux, on tend une chaîne au travers du cours d’eau, on y fiche des pieux, on attaque même des bateliers. De nombreux procès, ajoutés aux frais d’entretien de cette rivière et de ses écluses, mettront fin à cette tentative de navigation à partir de Chartres46. De manière plus générale, à la fin du XVe et au XVIe siècle, la municipalité parisienne, soucieuse de l’approvisionnement de la ville, fait tout pour faciliter la circulation sur les cours d’eau. Ainsi, en 1521, la Hanse demande que soient ôtés les « empeschemens faicts par les meusniers des moullins47 ». Par contre, dans le bassin mosan, les roues hydrauliques sont établies sur les affluents – si l’on excepte de rares machines montées sur barques, à Maastricht et à Liège – et aucune ne gêne le trafic fluvial48. À l’inverse, on remarquera brièvement que sur la Seine, à Paris, mis à part quelques moulins aménagés sur la Bièvre, une telle répartition n’est pas possible ; on implante néanmoins la majorité de ces engins sur le bief nord et l’on réserve le bras sud à la navigation49.

  • 50 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 93.
  • 51 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 252.
  • 52 Acte du 21 novembre 1581, éd. E. Poncelet, Inventaire des dépêches du Conseil Privé de Liège. Épis (...)
  • 53 O. Cayla, « La pêche à Paris aux XVe et XVIe siècles à travers les comptes de l’abbaye de Saint-Ge (...)

18On voit que les pêcheries engendrent aussi des différends. Ainsi, en 1399, le procureur du roi poursuit au Parloir aux Bourgeois l’abbé de Sainte-Colombe de Sens, qui a construit des gords sans permission50. De manière moins ponctuelle, les structures de pêche établies sur l’Eure à la fin du XVe siècle occasionnent également des problèmes pour le passage des bateaux51. C’est que l’étroitesse du lit de certaines rivières fait de l’aménagement de pêcheries une réelle entrave à la navigation. C’est le cas sur la Vesdre à la fin de la période étudiée52. Sur la Seine, dans la traversée du domaine piscicole de Saint-Germain-des-Prés, depuis Paris jusqu’au ruisseau de Sèvres, la présence d’installations fixes constitue une gêne considérable pour un trafic fluvial particulièrement dense53.

  • 54 A. Derville, « La première révolution des transports continentaux (c. 1000-1300) », Les transports (...)
  • 55 L. Trenard (dir.), Histoire d’une métropole…, p. 105.
  • 56 H. Pirenne, « Les « overdraghes » et les « portes d’eau » en Flandre… », p. 544 ; A. Derville, « R (...)
  • 57 Ibid., p. 9.
  • 58 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 93.
  • 59 Supra, n. 47.
  • 60 M. Quantin, « Histoire de la rivière d’Yonne… », p. 365.
  • 61 O. Bauchet, « Les moulins de la Marne », Archéologie des fleuves et des rivières, Paris, 2000, p.  (...)
  • 62 Sambre : R. Sevrin, « La Sambre. Première partie… », p. 28-29 ; M.-A. Arnould, « La navigabilité a (...)
  • 63 M. Quantin, « Histoire de la rivière d’Yonne… », p. 367.
  • 64 Ourthe : R. Dalem et A. Nelissen, Mille ans de navigation sur l’Ourthe…, p. 28-29 ; L. Marquet, «  (...)

19Des conflits se produisent sur toutes les rivières régularisées à l’aide de barrages. Rappelons qu’une navigation rendue possible grâce à des digues présente de nombreux inconvénients, avant l’apparition, tardive, de rares écluses à sas. En effet, le franchissement de « rabats » sur la Deûle de part et d’autre de Lille détermine un passage lent et malaisé des barques jusqu’au XIIIe siècle54. Ensuite, les retenues à simple et à double porte entraînent une navigation par bonds vers l’aval – la pratique de la « chasse d’eau » – et de grosses difficultés à la remonte. Ainsi, en 1266, à Quesnoy, sur la Deûle à l’aval de Lille, on ouvre les pertuis des barrages tous les jours en hiver, mais seulement trois fois par semaine en été55. Sur la Lys, tributaire de l’Escaut, à proximité de Comines, en amont de Courtrai, on trouve, en 1498, « moult de povres gens retirés la pour ce que deux ou trois fois la semaine on fait l’ouverture du trau et pasage ou lesdis povres gens prennent un petit gaignage a tirer les navires amont56 ». En 1501, pour remonter la porte d’Houplines, il faut aider les mariniers et faire « travailler les laboureurs et aultres gens demourans illec57 ». De telles situations suscitent des différends. Sur l’Yonne, en 1334, la prévôté des marchands intente un procès contre le monastère de Sainte-Colombe de Sens, qui a aménagé une digue dangereuse à franchir58. À la fin du XIVe siècle, la prévôté des marchands intervient contre les propriétaires d’écluses qui gênent la circulation des bateaux sur la Marne59. Pour passer les écluses de l’Yonne à la remonte, on doit utiliser des treuils et des câbles, comme on l’observe à l’occasion d’un procès intenté par les bateliers d’Auxerre contre leur évêque en 1501 au sujet du barrage de Gurgy, peu en aval de la cité60. C’est le cas aussi sur la Lys, on l’a vu, et sur la Marne, où les mariniers affrontent, à la remonte, le courant provoqué par le pertuis puis doivent franchir un seuil qui s’élève jusqu’à 80 cm. À la descente, ils risquent de voir leur bâtiment se briser dans ces passages trop étroits61. À chaque fois, les détenteurs de ces infrastructures rechignent à ouvrir la porte pour la navigation. Cela se produit sur la Sambre dès le XIIe siècle ou encore sur l’Eure à la fin du XVe siècle62. On voit également la municipalité d’Auxerre ordonner en 1598 que l’écluse de Monéteau, peu en aval de la ville, qui a fait l’objet d’une modification et gêne le passage des bateaux, soit rétablie dans son état antérieur63. On observe encore des querelles liées à l’usage des barrages sur l’Ourthe ou sur la Vesdre64.

  • 65 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 90-92.
  • 66 Ibid., p. 93.
  • 67 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 245-246, 248-252 ; R. Gandilhon, Politiqu (...)

20L’entretien des cours d’eau pose aussi problème et peut provoquer des conflits. Sur l’Oise, dès la première moitié du XIVe siècle, le Parloir aux Bourgeois fait procéder à l’enlèvement des bâtiments échoués dans cet affluent de la Seine65. Sur l’Yonne aussi, en 1362, la prévôté des marchands somme l’évêque d’Auxerre de faire disparaître un bateau effondré dans la rivière, qui constitue un obstacle à la navigation66. Dans la seconde moitié du XVe siècle, des alluvions encombrent le lit de l’Eure et interrompent la circulation fluviale. En 1489, on doit draguer le cours d’eau et la section entre Chartres et Nogent-le-Roi est remise en service en 1490. Les frais de ces travaux et les contraintes de la navigation entraîneront de nombreux procès67.

  • 68 Ibid., p. 265 ; G. Gassies, Le pont et les moulins de Meaux…, p. 57.

21De manière plus générale, Louis XI ordonne d’enlever de la Seine tout ce qui gêne les bateliers et, en 1565, l’ordonnance de Moulins enjoint d’ôter des rivières gords, ancres, duits, pieux, cordages qui empêchent le passage des bâtiments68. On doute qu’elle soit respectée.

La fréquence des conflits et l’intensité du recours à l’eau

22Ainsi, il apparaît que la fréquence des différends entre mariniers, pêcheurs, meuniers et autres acteurs du milieu fluvial traduit l’importance et l’intensité du recours à l’eau, tout particulièrement en ville, mais aussi dans les campagnes, en fait tout au long des rivières.

  • 69 M. Suttor, « Les évolutions des moulins sidérurgiques dans le bassin mosan… », p. 51-55, 57-59.
  • 70 P. Plouchard, « La Scarpe et les gens de rivière aux XIVe et XVe siècles », Revue du Nord, t. 79, (...)
  • 71 C. Deligne, La vallée de la Scarpe inférieure…, p. 43 ; J.-P. Leguay, L’eau dans la ville au Moyen (...)

23Cependant, on observe en général que cette concurrence se révèle moins forte sur les grands fleuves, dans le lit desquels les divers ouvrages entravent bien moins la navigation, que sur les petits cours d’eau, plus étroits et au débit ainsi qu’à la pente plus faibles. Dans le bassin de la Meuse, cela engendre des problèmes sur les affluents, qui abritent les roues hydrauliques, mais pas sur le fleuve69. Par ailleurs, on a noté combien les infrastructures de régularisation présentent d’importants inconvénients. D’un côté, on enregistre peu de heurts le long de fleuves tels que la Meuse ou la Seine. De l’autre, les querelles se multiplient sur leurs affluents ou sur les cours d’eau de la plaine flamande. Ainsi, la Scarpe, rivière canalisée très tôt mais qui reste d’une navigabilité médiocre, contient de nombreux aménagements : barrages édifiés pour améliorer le fonctionnement des moulins et que l’on n’ouvre que trois ou quatre jours par semaine, ponts que l’on doit lever pour laisser passer les barques, multiples pieux fichés dans le lit du cours d’eau qui soutiennent des structures de pêche, etc.70. Ces diverses constructions correspondent à des occupations antagonistes et répondent à des objectifs contradictoires : maîtrise des inondations et drainage des terres, entretien des canaux et des fossés, circulation fluviale, recherche d’un maximum d’efficacité pour des infrastructures coûteuses. Cela provoque l’envasement des biefs, augmente l’effet des crues, forme autant d’obstacles à la navigation. Surtout, cela suscite de nombreux conflits, qui se poursuivront jusqu’au XVIe siècle au moins71. Mais les disputes concernent aussi les obstacles qui encombrent le chemin de halage, problème que l’on rencontre sur tous les cours d’eau.

  • 72 K. Berthier et P. Benoît, « Les aménagements hydrauliques liés au Moyen Âge et au XVIe siècle à Co (...)

24Constatons cependant, même si cela concerne un milieu urbain, que nulle part les différends ne se révèlent aussi fréquents qu’à Paris, là où l’on trouve la plus forte densité des activités multiples et concurrentes qui peuvent s’exercer sur une rivière, sans possibilité d’en placer quelques-unes sur des affluents72. L’encombrement de la Seine y rend difficile le trafic fluvial et l’empêchera bientôt, ce qui engendrera deux navigations, l’une d’aval et l’autre d’amont.

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  • 73 J. Chapelot et E. Rieth, « Navigation et ports fluviaux dans la moyenne Charente, de l’Antiquité t (...)

25Ainsi, on mesure combien le degré de navigabilité, d’une part, et les infrastructures installées sur les rivières, de l’autre, déterminent les conflits pour l’usage de l’eau. On a vu s’affronter les divers métiers qui utilisent le milieu fluvial selon deux logiques économiques, la première, linéaire, qui favorise la circulation des embarcations et des bateaux, la seconde, transversale, qui privilégie le franchissement de la rivière ou l’exploitation de l’énergie hydraulique73.

26Les querelles se multiplient là où l’espace se fait le plus réduit, sur les cours d’eau au lit étroit et à la pente faible. Mais elles restent assez rares sur des fleuves tels la Meuse ou la Seine. Au vrai, le plus souvent, la répétition des différends constitue un excellent thermomètre des occupations liées à l’eau et permet d’évaluer l’importance de la rivière dans la vie économique d’une région donnée. Mais ce critère n’apparaît cependant pas pertinent pour ces quelques fleuves qui offrent la possibilité aux divers utilisateurs de l’eau d’exercer leurs métiers sans heurts.

27Ainsi, il existe des rapports très serrés entre les rivières, les infrastructures et les activités qui dépendent de l’eau, en équilibre d’autant plus précaire que le milieu est restreint et les artisans nombreux. Un rien suffit à rompre cette fragile stabilité et à provoquer un conflit.

Notes

1 M. Suttor, Fleuves et rivières de l’Ouest européen, à paraître.

2 Ibid.

3 Voir infra.

4 M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve. La Meuse de Sedan à Maastricht (des origines à 1600), Bruxelles, 2006, p. 211-212 ; Id., Fleuves et rivières…

5 E. Rieth, « La construction navale à fond plat en Europe de l’Ouest », Ethnologie française, t. 11, 1981, p. 56, 59 ; M. Suttor, Vie et dynamique d’un fleuve…, p. 179.

6 Id., « Les ports de la Meuse moyenne (Mézières, Dinant, Namur, Huy, Liège et Maastricht) », Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Paris, 2005, p. 154 ainsi que Fleuves et rivières…

7 Pour la Meuse, M. Suttor, « Les ports de la Meuse moyenne… », p. 159-160. En général, voir J. Rossiaud, « Les ports fluviaux au Moyen Âge (France, Italie) », Ports maritimes et ports fluviaux…, p. 16, n. 25 ainsi que p. 17 et M. Suttor, Fleuves et rivières…

8 Pieux sur la Meuse au XIVe siècle : M. Suttor, « Les ports de la Meuse moyenne… », p. 161 ; sur d’autres cours d’eau, cf. Id., Fleuves et rivières… Grues à Reil, sur la Moselle, du XIIIe au XVIe siècle : M. Matheus, Hafenkrane. Zur Geschichte einer mittelalterlichen Maschine am Rhein und seinem Nebenflüssen von Strassburg bis Düsseldorf, Trèves, 1985, p. 69. Treuil « tournant » à Meulan en 1417 : R.-H. Bautier et M. Mollat, « Le trafic fluvial sur la Seine au pont de Meulan au milieu du XVe siècle », Bulletin philologique et historique (jusqu’à 1610) du Comité des travaux historiques et scientifiques, Paris, 1960, p. 253, n. 2 ; ou autres engins de levage non précisés au débarcadère de Saint-Denis sur la Seine au XVe siècle : C. Billot, « Les fournisseurs de matériaux de construction de l’abbaye de Saint-Denis, XVe-XVIe siècles », Pierre et métal dans le bâtiment au Moyen Âge, Paris, 1985, p. 160. Des grues apparaissent sur le Rhin, entre autres à Gemersheim, en amont de Spire, vers 1590 : M. Matheus, Hafenkrane…, ill. 11, p. 91.

9 Meuse en amont de Liège : J. Cuvelier, Cartulaire de l’abbaye du Val-Benoît, Bruxelles, 1906, no 720 et 727, p. 378 et 381-382. Deûle : A. Derville, « La première révolution des transports continentaux (c. 1000-1300) », Les transports au Moyen Âge, Rennes, 1978, p. 195 (datation erronée) ; Id., « Rivières et canaux du Nord/Pas-de-Calais aux époques médiévale et moderne », Revue du Nord, t. 72, 1990, p. 14-15 (datation corrigée) ; L. Trenard (dir.), Histoire d’une métropole. Lille. Roubaix. Tourcoing, Toulouse, 1977, p. 106.

10 En général, cf. l’étude remarquable de J. Mesqui, Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Paris, 1986, ainsi que E. Maschke, « Die Brücke im Mittelalter », Historische Zeitschrift, t. 224, 1977, p. 265-292. Structure : M. Suttor, Fleuves et rivières… Fonctions : J. Mesqui, Le pont en France…, p. 78-104 et M. Suttor, Fleuves et rivières… Pour la Meuse : Id., « L’infrastructure fluviale et le développement des villes de la Meuse des origines à 1400 », Les petites villes en Lotharingie. Die kleinen Städte in Lotharingien, Luxembourg, 1993, p. 105-106.

11 G. Lambert, « Les ponts, objets au statut pluriel. Paris, XVIe-XIXe siècle », Archives, objets et images des constructions de l’eau du Moyen Âge à l’ère industrielle, Lyon, 2002, p. 332 ; J. Mesqui, Le pont en France…, p. 231-232 ; O. Biguet et D. Letellier (dir.), Les ponts d’Angers, Paris, 1998, p. 15.

12 Roues hydrauliques sur la Seine à Melun : G. Gassies, Le pont et les moulins de Meaux, Meaux, 1927, p. 16. Voir également M. Suttor, Fleuves et rivières…

13 En général : O. Biguet et D. Letellier (dir.), Les ponts d’Angers…, p. 16 ; cf. aussi M. Suttor, « L’infrastructure fluviale… », p. 108.

14 Maîtrise : P. Benoît et K. Berthier, « L’innovation dans l’exploitation de l’énergie hydraulique d’après le cas des monastères cisterciens de Bourgogne, Champagne et Franche-Comté », L’innovation technique au Moyen Âge, Paris, 1998, p. 58-60 ; P. Benoît, « Vers une chronologie de l’hydraulique monastique », L’hydraulique monastique, milieux, réseaux, usages, Grâne, 1996, p. 479-480. Saturation : D. Lohrmann, « Le moulin à eau dans le cadre de l’économie rurale de la Neustrie (VIIe-IXe siècles) », La Neustrie. Les pays au nord de la Loire de 650 à 850, t. 1, Paris, 1989, p. 367 ; É. Champion, Moulins et meuniers carolingiens dans les polyptyques entre Loire et Rhin, Paris, 1996, p. 57 et 84.

15 Pour le bassin mosan : M. Suttor, « La diversité des moulins mosans et l’usage intensif de l’énergie hydraulique (des origines au XVIe siècle) », I mulini nell’Europa medievale, Bologne, 2003, p. 64 ; Id., « Les évolutions des moulins sidérurgiques dans le bassin mosan au bas Moyen Âge et à l’Époque moderne », Du moulin à l’usine. Implantations industrielles, du Xe au XXe siècle, Toulouse, 2005, p. 53. En général : Id., Fleuves et rivières…

16 Moulins « pendus » : H. Courant et C. Cussoneau, « Les sites de la meunerie hydraulique sur la Loire et la Maine, du XIe au XIXe siècle », Archives d’Anjou, vol. 4, 2000, p. 21-24 et D.-H. Jones, « Le régime hydrologique de la Loire et de la Maine. Quelles influences sur la conception du moulin pendu et le travail quotidien du meunier ? », ibid., p. 219, 223-234.

17 J.-P. Ducastelle, « Technologie et usages des moulins à eau et à vent », Moulins en Hainaut, Bruxelles, 1987, p. 41-42 ; R. Sevrin et G. Bavay, « Les sites des moulins », ibid., p. 134-135 ; A. Guillerme, Les temps de l’eau. La cité, l’eau et les techniques. Nord de la France, fin IIIe-début XIXe siècle, Seyssel, 1983, p. 101-102.

18 P. Benoît et O. Matteoni, « Pêche et pisciculture en eau douce : la rivière et l’étang au Moyen Âge », Pêche et pisciculture en eau douce : la rivière et l’étang au Moyen Âge, p. 10 ; J. Mesqui, Le pont en France…, p. 79 ; M. Suttor, Fleuves et rivières…

19 Escaut en amont de Gand : M. Antrop et P. Leroy, « L’Escaut : domestiqué, sinistré, restitué », Septentrion, 30, 2001, p. 58-59, 60, 64, ainsi que S. Vanderputten, « L’importance politique de l’Escaut à travers les siècles », ibid., p. 80. Lys en amont de Courtrai : H. Pirenne, « Les « overdraghes » et les « portes d’eau » en Flandre au XIIIe siècle, à propos d’une charte inédite provenant des archives de la ville d’Ypres », Histoire économique de l’Occident médiéval, Bruges, 1951, p. 544. Senne en aval de Bruxelles : C. Deligne, Bruxelles et sa rivière. Genèse d’un territoire urbain (XIIe-XVIIIe siècle), Turnhout, 2003, p. 42-43, 186, 200-201 ; M. Martens (dir.), Histoire de Bruxelles, Toulouse, 1976, p. 78.

20 On trouvera de nombreuses mentions de ces structures dans M. Suttor, Fleuves et rivières…

21 D. Lohrmann, « Entre Arras et Douai : les moulins de la Scarpe au XIe siècle et les détournements de la Satis », Revue du Nord, t. 66, 1984, p. 1032-1034, 1035-1038 ; Id., « Mühlenbau, Schiffahrt und Flussumleitungen im Süden der Grafschaft Flandern-Artois (10.-11. Jahrhundert) », Francia, t. 12, 1984, p. 167-177 ; B. Delmaire, « La Scarpe. Première partie. La Scarpe jusqu’au début du XVIIe siècle », Albums de Croÿ, t. 25, Fleuves et rivières, II, Escaut et Scarpe, Bruxelles, 1990, p. 61 et 63, qui s’accorde avec la datation de ces travaux établie par D. Lohrmann en la corrigeant quelque peu, mais en réfutant les hypothèses « hautes » de P. Demolon et M. Rouche (M. Rouche (dir.), Histoire de Douai, Dunkerque, 1985, p. 33-34) et de A. Derville, Villes de Flandre et d’Artois (900-1500), Lille, 2002, p. 28. Selon E. Louis et O. Collette, « Douai et les détournements de la Scarpe. IXe-XIe s. », Lit mineur, lit majeur, lit voyageur…, Lille, 2009, p. 92-94, ces dernières doivent être prises en considération.

22 D. Roche, « Le temps de l’eau rare, du Moyen Âge à l’Époque moderne », Le grand livre de l’eau, Paris, 1990, p. 383 et 386 ; M. Suttor, Fleuves et rivières…

23 Archives de l’État à Namur, Conseil de Namur, enquête n ° 5705, témoignage du 7 janvier 1661.

24 M. Suttor, « La navigation sur la Meuse au XVIe siècle : le procès de Leuth. 1561 », Les routes de la treille, Bruxelles, 1990, p. 162 ; croquis de Leuth (1561) : Archives de l’État à Liège, Cartes et plans, no 228 bis (1-4), éd. E. Poncelet, Paysages mosans du XVIe siècle. Le quai sur Meuse à Liège en 1553. La Meuse à Leuth en 1561. La terre libre de Leuth, Liège, 1939, Atlas.

25 M. Quantin, « Histoire de la rivière d’Yonne », Bulletin de la société des Sciences historiques et naturelles de l’Yonne, vol. 39, 1885, p. 450-451, 453-455.

26 Le long des rives de l’Eure au début du XVe siècle : C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure à la fin du Moyen Âge », Les transports au Moyen Âge, p. 252. Sur les berges de la Meuse et de la Sambre, à proximité de Namur : cf. infra, n. 30. Voir encore M. Suttor, Fleuves et rivières…

27 Archives de l’État à Namur, Métiers de Namur, reg. 20 ; M. Suttor, La navigation sur la Meuse moyenne des origines à 1650, Liège-Louvain, 1986, p. 115, n. 399.

28 G. Fourquin, Les campagnes de la région parisienne à la fin du Moyen Âge, du milieu du XIIIe siècle au début du XVIe siècle, Paris, 1964, p. 107 ; M. Mollat, Le commerce maritime normand à la fin du Moyen Âge. Étude d’histoire économique et sociale, Paris, 1952, p. 298.

29 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne de Saint Louis à Charles VII, Paris, 1912, p. 85.

30 Ibid., p. 81 ; R. Cazelles, De la fin du règne de Philippe Auguste à la mort de Charles V. 1223-1380, Paris, 1972, p. 210.

31 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 86.

32 M. Mollat, Le commerce maritime normand…, p. 298, n. 180. On trouve le chiffre de 24 pieds dans une ordonnance de 1416 : G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 105.

33 R. Gandilhon, Politique économique de Louis XI, Paris, 1941, p. 265.

34 M. Suttor, La navigation…, p. 115-116 ; Id., Vie et dynamique d’un fleuve…, p. 386 ainsi que deux dessins réalisés en 1553 (éd. E. Poncelet, Paysages mosans du XVIe siècle…, Atlas, nos I-II).

35 R. Gandilhon, Politique économique de Louis XI…, p. 366, 411.

36 M. Suttor, « Le contrôle du trafic fluvial : la Meuse, des origines à 1600 », Revue du Nord, t. 76, 1994, p. 12 ainsi que Id., La navigation…, p. 115 et n. 402.

37 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 254 ; R.-H. Bautier et M. Mollat, « Le trafic fluvial sur la Seine au pont de Meulan… », p. 267.

38 Nombreux exemples dans M. Suttor, Fleuves et rivières…

39 Voir supra et n. 20.

40 Supra et n. 24. D’autres engins sont construits sur la Scarpe inférieure : C. Deligne, La vallée de la Scarpe inférieure aux XIIe et XIIIe siècles, Douai, 1998, p. 15, 25, 43, 44, 53, 78 ; cf. aussi C. Dhérent et D. Lohrmann, « Fonctionnement et difficultés des moulins de Douai au bas Moyen Âge », Villes et campagnes au Moyen Âge. Mélanges Georges Despy, Liège, 1991, p. 284-285.

41 Ourthe : R. Dalem et A. Nelissen, Mille ans de navigation sur l’Ourthe et ses affluents, Bomal, 1973, p. 28-29 ; L. Marquet, « Transports d’autrefois. La navigation sur l’Ourthe moyenne », Ardenne et Famenne, t. 114, 1971, p. 211-213. Vesdre : J.-N. Schmitz, La Vesdre : la navigation et les infrastructures des usines des origines au milieu du XIXe siècle. Étude de géographie historique, Liège, 2000, p. 50-53, 92-96. Senne : C. Deligne, Bruxelles et sa rivière…, p. 42-43, 186, 200-201 ; M. Martens (dir.), Histoire de Bruxelles…, p. 78.

42 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 79-80 et J. Richard, « Ponts, routes et forteresses en Bourgogne au temps des ducs Valois », Publ. du Centre européen d’Études bourguignonnes, n ° 3, 1961, p. 81.

43 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 93.

44 G. Gassies, Le pont et les moulins de Meaux…, p. 55-56.

45 M.-A. Arnould, « La navigabilité ancienne de la Sambre. Note de paléogéographie », Études sur l’histoire du pays mosan au Moyen Âge. Mélanges Félix Rousseau, Bruxelles, 1958, p. 57, 65-66 ; P. Jacquet et F. Jacquet-Ladrier, « La Sambre. Deuxième partie. D’Erquelinnes à Namur », Albums de Croÿ, t. 24, Fleuves et rivières, I, Sambre et Lys, Bruxelles, 1988, p. 33, 35, 37 ; R. Sevrin, « La Sambre. Première partie. Du bois du Nouvion à Jeumont », ibid., p. 28-29.

46 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 248, 252-256.

47 K. Berthier et P. Benoît, « Les aménagements hydrauliques liés au Moyen Âge et au XVIe siècle à Corbeil-Essonnes », Fleuves et marais, une histoire au croisement de la nature et de la culture. Sociétés préindustrielles et milieux fluviaux, lacustres et palustres : pratiques sociales et hydrosystèmes, Paris, 2004, p. 325.

48 M. Suttor, « Un usage intensif de l’énergie hydraulique : les moulins mosans du XIIIe au XVIIIe siècle », Moulins et meuniers dans les campagnes européennes (IXe -XVIIIe siècle), Flaran 21, Toulouse, 2002, p. 134-135.

49 Il s’agit d’engins sur barques jusqu’à la fin du XIIIe siècle, de moulins « pendus » par après : K. Berthier, « Les moulins sur la Seine à Paris au Moyen Âge : origines et évolutions techniques », I mulini nell’Europa medievale, p. 217-222, 228 ; G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 100 ; R. Cazelles, De la fin du règne de Philippe Auguste à la mort de Charles V …, p. 212 ; J. Rouillard, « La place de l’eau dans l’aménagement des fonds de vallée dans le bassin versant de la Seine en amont de Paris au Moyen Âge et à l’Époque moderne », Des rivières, des hommes, une longue histoire…, Paris, 2007, p. 105 ; P. Mane, « Les moulins à eau dans l’iconographie médiévale », Moulins et meuniers dans les campagnes européennes, p. 212 ; Id., « Images médiévales des moulins à eau », Du moulin à l’usine…, p. 31.

50 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 93.

51 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 252.

52 Acte du 21 novembre 1581, éd. E. Poncelet, Inventaire des dépêches du Conseil Privé de Liège. Épiscopat d’Ernest de Bavière (1581-1582), Liège, 1945, p. 29.

53 O. Cayla, « La pêche à Paris aux XVe et XVIe siècles à travers les comptes de l’abbaye de Saint-Germain-des-Prés », Pêche et pisciculture en eau douce… (non paginé).

54 A. Derville, « La première révolution des transports continentaux (c. 1000-1300) », Les transports au Moyen Âge…, p. 195, ainsi que « Rivières et canaux du Nord/Pas-de-Calais aux époques médiévale et moderne », Revue du Nord, t. 72, 1990, p. 12-13 ; L. Trenard (dir.), Histoire d’une métropole…, p. 105. Selon A. Derville (« Rivières et canaux… », p. 11), les « rabats » peuvent être franchis par des barques de 25 t, estimation qui paraît beaucoup trop élevée, en raison du mode de fonctionnement de ces plans inclinés.

55 L. Trenard (dir.), Histoire d’une métropole…, p. 105.

56 H. Pirenne, « Les « overdraghes » et les « portes d’eau » en Flandre… », p. 544 ; A. Derville, « Rivières et canaux… », p. 8-9.

57 Ibid., p. 9.

58 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 93.

59 Supra, n. 47.

60 M. Quantin, « Histoire de la rivière d’Yonne… », p. 365.

61 O. Bauchet, « Les moulins de la Marne », Archéologie des fleuves et des rivières, Paris, 2000, p. 128 ; Id., « Droits et structures de pêche associés aux moulins fluviaux du cours de la Marne », Pêche et pisciculture en eau douce… (non paginé).

62 Sambre : R. Sevrin, « La Sambre. Première partie… », p. 28-29 ; M.-A. Arnould, « La navigabilité ancienne de la Sambre… », p. 65-66 ; P. Jacquet, et F. Jacquet-Ladrier, « La Sambre. Deuxième partie… », p. 33, 35, 37. Eure : C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 248, 252-256.

63 M. Quantin, « Histoire de la rivière d’Yonne… », p. 367.

64 Ourthe : R. Dalem et A. Nelissen, Mille ans de navigation sur l’Ourthe…, p. 28-29 ; L. Marquet, « Transports d’autrefois. La navigation sur l’Ourthe moyenne… », p. 211-213. Vesdre : J.-N. Schmitz, La Vesdre : la navigation et les infrastructures…, p. 50-53, 92-96.

65 G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 90-92.

66 Ibid., p. 93.

67 C. Billot, « Chartres et la navigation sur l’Eure… », p. 245-246, 248-252 ; R. Gandilhon, Politique économique de Louis XI…, p. 265 et supra, n. 49.

68 Ibid., p. 265 ; G. Gassies, Le pont et les moulins de Meaux…, p. 57.

69 M. Suttor, « Les évolutions des moulins sidérurgiques dans le bassin mosan… », p. 51-55, 57-59.

70 P. Plouchard, « La Scarpe et les gens de rivière aux XIVe et XVe siècles », Revue du Nord, t. 79, 1997, p. 852-853, 855-856.

71 C. Deligne, La vallée de la Scarpe inférieure…, p. 43 ; J.-P. Leguay, L’eau dans la ville au Moyen Âge, Rennes, 2002, p. 406 et 435 ; B. Haquette, « Le commerce des céréales et la voie d’eau : les relations Flandre-Artois », Annales du Comité flamand de France, t. 58, 2000, p. 20 et n. 24, p. 31 ; P. Plouchard, « La Scarpe et les gens de rivière… », p. 844 ; M. Rouche (dir.), Histoire de Douai…, p. 80-81.

72 K. Berthier et P. Benoît, « Les aménagements hydrauliques liés au Moyen Âge et au XVIe siècle à Corbeil-Essonnes… », p. 323 ; G. Huisman, La juridiction de la municipalité parisienne…, p. 95, 100, 104-105 ; O. Cayla, « La pêche à Paris aux XVe et XVIe siècles… ».

73 J. Chapelot et E. Rieth, « Navigation et ports fluviaux dans la moyenne Charente, de l’Antiquité tardive au XIe siècle d’après l’archéologie et les textes », Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge…, p. 204 ; E. Miéjac, « La Loire aménagée. Du Moyen Âge hà l’Époque moderne entre Cosne-sur-Loire et Chaumont-sur-Loire », Archéologie Médiévale, t. 29, 2000, p. 170 ; V. Serna, « Le programme collectif de recherches “Navigation et navigabilités des petites rivières en région Centre” », Archéologies en Loire. Actualité de la recherche dans les régions Centre et Pays-de-la-Loire, Cordemais, 2007, p. 19 ; J. Burnouf et N. Carcaud, « Le val de Loire en Anjou Touraine : un cours forcé par les sociétés riveraines », Le fleuve, Paris, 1999 (Médiévales, no 36), p. 28. Cf. aussi D. Roche, « Le temps de l’eau rare du Moyen Âge à l’Époque moderne… », p. 383 et 386.

© Presses universitaires du Midi, 2012

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