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Eaux et conflits

 | 
Patrick Fournier
, 
Sandrine Lavaud

Gestion et usages au cœur des conflits

Bateliers, pêcheurs et habitants des ports : les conflits sur les droits des rivières dans l’Angleterre médiévale

Mark Gardiner

Texte intégral

1L’Angleterre est un pays extrêmement humide qui connait de fortes précipitations : peu de régions y sont sujettes à moins de 80 cm de pluie par an et dans certaines zones de l’ouest du pays, la pluviosité annuelle peut atteindre 120 cm ou plus. De fait, le besoin d’utiliser l’eau des rivières pour l’agriculture s’y est rarement fait sentir et l’irrigation était entièrement inconnue dans l’Angleterre médiévale. Le grand problème, au contraire, était d’évacuer l’eau envahissant les champs et les prés. Les vrais conflits concernant l’eau n’étaient pas des disputes pour l’utilisation de l’eau car celle-ci ne manquait pas ; ils portaient plutôt sur l’utilisation des cours d’eau.

2Cette synthèse présente l’état des recherches sur ce sujet. Elle débute par l’examen de cinq groupes de personnes qui ont utilisé les rivières ou avaient un intérêt dans leur exploitation. Les trois premiers sont immédiatement identifiables : il s’agit des bateliers qui transportaient des marchandises sur les rivières, des meuniers qui utilisaient les rivières comme source d’énergie pour leurs moulins et des pêcheurs qui y plaçaient leurs filets pour attraper du poisson. Les autres groupes sont moins évidents à discerner ; le quatrième est composé des agriculteurs qui étaient concernés par le drainage des terres basses et des marais et subissaient des problèmes d’ennoyage, particulièrement en hiver et au printemps lorsque les précipitations étaient les plus fortes. Le dernier groupe rassemble les citadins vivant dans les ports. La plupart des grands ports de l’Angleterre au Moyen Âge étaient situés sur les fleuves. Ils dépendaient des flux de l’eau fluviale et de celle des marées pour se préserver de l’envasement. Leurs habitants avaient grand intérêt à s’assurer que le courant des marées puisse monter et descendre librement.

3De nombreux fleuves et rivières prennent leur source loin des côtes, au cœur de l’Angleterre, et drainent la terre chargée des fortes pluies de l’ouest. Il y a cependant très peu de longs fleuves. La Tamise, la Severn et le Humber, avec son affluent la Trent, sont les plus longs. La plupart des autres sont beaucoup plus petits, longs de seulement quelques dizaines de kilomètres. Ils ne font pas partie des grands réseaux fluviaux ou de bassins versants, mais se jettent directement dans la mer. Nous pouvons donc diviser les fleuves anglais en deux systèmes : les fleuves avec de longs affluents et les fleuves côtiers, courts et se jetant directement dans la mer. Le long de la côte sud de l’Angleterre, on ne trouve que des fleuves côtiers. Le long de la côte est, la plupart des fleuves appartiennent à des bassins versants.

Les bateliers

  • 1 B.M.S. Campbell et al., A Medieval Capital and its Grain Supply : Agrarian Production and Distribu (...)

4Une étude dirigée par Bruce Campbell a montré l’importance du transport par voie d’eau pour l’approvisionnement en nourriture de Londres1. Transporter le blé par la terre coûtait entre douze et dix-huit fois plus cher que de le transporter par voie fluviale. L’acheminer par voie maritime était encore moins onéreux. La zone d’approvisionnement de Londres s’étendait donc en amont de la Tamise vers Oxford et le long de la côte vers le Kent, au sud, et vers le Norfolk au nord.

  • 2 J. Blair, « Transport and canal-building on the upper Thames, 1000-1300 », J. Blair (dir.), Waterw (...)
  • 3 J. Bond, « Canal construction in the early Middle Ages : an introductory review », J. Blair (dir.) (...)

5Le cours de la partie haute de la Tamise présentait nombre d’embuches, certaines naturelles et d’autres causées par des utilisateurs du fleuve. Les problèmes naturels étaient les plus faciles à régler. À titre d’exemple, un canal a été creusé, au milieu du XIe siècle, pour permettre aux bateaux de franchir une passe difficile du fleuve à Abingdon2. La construction de canaux semble avoir débuté au milieu du Xe siècle et s’être poursuivie jusqu’à la fin du XIIIe siècle. Les canaux étaient creusés soit pour éviter des obstacles, soit pour permettre un accès fluvial à des endroits éloignés des rivières. Une étude importante de l’archéologue James Bond a montré qu’aucun canal médiéval plus ancien n’est connu. Il suggère également que la construction de canaux avait cessé à la fin du Moyen Âge. En effet, il est possible que le transport fluvial soit devenu plus difficile aux XIVe et XVe siècles. Le canal, Foss Dyke, creusé par les Romains jusqu’à la ville de Lincoln, fut rouvert aux XIIe et XIIIe siècles. Dès le début du XIVe siècle il commençait à s’envaser. Malgré de nombreux ordres donnés pour le nettoyer, il fut inutilisable à partir de la fin du XIVe siècle3.

  • 4 D. Hooke, « Uses of waterways in Anglo-Saxon England », J. Blair (dir.), Waterways…, p. 42-45.

6Les problèmes liés à l’obstruction humaine étaient bien plus compliqués. Des lois étaient en vigueur dès le début du XIIe siècle pour empêcher que les cours d’eau principaux ne soient obstrués par des moulins et des pièges à poissons. L’historienne Della Hooke a montré comment les moulins à eau sont devenus de plus en plus fréquents vers la fin du IXe et au Xe siècle. La plupart de ces moulins ne se trouvaient pas sur les cours d’eau principaux et n’occasionnaient donc pas de gêne. Les premiers moulins étaient petits et ne nécessitaient pas un débit d’eau important. Un petit bief ou canal détournait l’eau vers le moulin lui-même. Les moulins plus tardifs étaient plus grands et nécessitaient plus d’eau. Il fallait souvent construire une digue pour détourner l’eau vers le bief. Une fois la digue érigée, il était commun d’y placer un piège à poissons4.

  • 5 D.J. Pannett, « Fish weirs of the River Severn », R.T. Rowley (dir.), The Evolution of Marshland L (...)
  • 6 C.T. Flower (ed.), Public Works in Mediaeval Law, Londres, 1915, t. 1, p. 154-160.

7Les digues et les pièges ne gênaient pas toujours les bateliers sur la rivière. Sur la Tamise et la Severn, il était d’usage de bâtir un contournement ou un « barge gutter » (littéralement « caniveau à péniche »), sorte de canal permettant aux bateaux de contourner la digue. Des traces en subsistent dans le paysage, d’autant qu’ils étaient encore utilisés au XIXe siècle, comme l’a montré David Pannett. Le percement de ces « barge gutters » constituait un lourd travail de construction et beaucoup de petits propriétaires terriens érigeaient des digues et des pièges à poissons sans créer d’autre route pour les bateaux. Ainsi d’un fossé creusé à côté de la Severn5 : large de six mètres, il a été l’objet d’une affaire judiciaire en 1387 alors qu’on l’avait laissé s’envaser6.

  • 7 Rotuli Parliamentorum, sous années.

8Ce problème d’obstruction des rivières était devenu une préoccupation majeure au début du XIIIe siècle et la Magna Carta comprenait une clause requérant que toutes les digues soient ôtées de la Tamise et du Medway. La Magna Carta (Grande Charte), signée par le roi Jean en 1215, constituait une tentative pour enrayer certains problèmes et abus. Ceux-ci incluaient le libre passage des bateaux. Cependant, comme la plupart des clauses de la Magna Carta, celle relative aux rivières ne fut pas mise à exécution de façon stricte. De nouvelles lois furent prononcées en 1350, 1371, 1398, 1402 et 1413. Cette réitération montre clairement que la législation n’était pas appliquée. En effet, le texte de 1371 déplore que la loi précédente n’ait pas été observée. Mais cela peut également indiquer qu’il existait des problèmes croissants quant à l’obstruction des rivières. Ainsi, bien que la loi ait décrété le droit des bateaux de naviguer sur les cours d’eau, cela n’aidait en rien les bateliers7.

  • 8 J. Blair, « Transport and canal-building… », p. 263-274, 292-294.

9De nombreuses affaires judiciaires, dont certaines publiées par C.T. Flower dans son étude sur les routes, les ponts et les rivières parue en 1915, montrent la lutte entre les seigneurs qui bâtissaient les digues et les bateliers qui voulaient les ôter. Les tribunaux étaient souvent trop lents à traiter le problème. En 1260, le propriétaire du moulin Islip sur la rivière Cherwell près d’Oxford avait étendu sa digue sur toute la largeur de la rivière, si bien que les bateaux ne pouvaient pas passer. En conséquence, 97 usagers locaux étaient venus sur la digue, en avaient retiré le bois et l’avaient brûlé. Quand l’affaire fut finalement portée devant la cour, le jury se prononça en faveur des locaux8.

  • 9 G. Home, Old London Bridge, Londres, 1931, p. 123.
  • 10 R. Latham, W. Matthews (ed.), The Diary of Samuel Pepys : a New and Complete Transcription, Londre (...)
  • 11 C.T. Flower (ed.), Public Works…, t. 2, p. XXIII.

10Les digues et les pièges n’étaient qu’un des problèmes pour les bateliers. Les ponts constituaient une autre forme d’obstruction très redoutée. Bien que ceux-ci aient été construits pour laisser passer l’eau, la structure des ponts médiévaux rendait souvent difficile le passage des bateaux. Même le pont de Londres, un des plus grands ponts médiévaux d’Angleterre, n’était pas assez grand pour permettre aux gros navires de passer. Et même les bateaux de moindre tonnage devaient faire attention lorsqu’ils passaient dessous, à cause de la force du courant de la rivière et des marées. En 1428, une péniche du duc de Norfolk heurta le pont et se retourna9. Au XVIIe siècle, Samuel Pepys nota dans son journal combien il était dangereux de traverser le pont dans un petit bateau et certains de ses compagnons refusèrent d’effectuer le voyage avec lui10. Le passage sous le pont de Londres était rendu d’autant plus difficile qu’au XIVe siècle des pièges à poissons furent placés sous ses arches. Le problème était général : à Snaith, un pont était trop bas pour que les bateaux puissent traverser vers York ; il en était de même à Hull où le passage sous le pont était trop abaissé et trop étroit11.

  • 12 J.F. Edwards, B. P. Hindle, « The transportation system of medieval England and Wales », Journal o (...)
  • 13 C T. Flower (ed.), Public Works…, t. 2, p. 88-89.
  • 14 M.F. Gardiner, « Hythes, small ports and other landing places in later medieval England », J. Blai (...)

11La capacité des bateaux à naviguer sur les rivières anglaises a été le sujet d’un long désaccord parmi les historiens de Grande-Bretagne12. Tous les auteurs s’accordent sur le fait que la navigation fluviale a été réduite entre le XIIIe et le XVe siècle, mais nous ne pouvons expliquer pourquoi. Il se peut qu’il y ait eu moins de circulation sur les rivières ou que leur lit n’ait plus été entretenu. En 1360, une rivière à Ludham était tombée en désuétude et les mauvaises herbes l’avaient envahie ; mais le tribunal ne put trouver à qui incombait la tâche de la nettoyer13. Dans cette querelle, une grande partie de la discussion portait sur la limite que les bateaux pouvaient atteindre en amont des rivières. Mais la question était-elle pertinente ? Les petits bateaux pouvaient, et le faisaient souvent, naviguer le long de cours d’eau assez étroits en transportant des marchandises et des passagers. Les gros navires ne pouvaient remonter un fleuve que jusqu’au premier pont. Les bateaux pouvaient aller plus loin et les petits bateaux bien plus encore14.

Les meuniers

  • 15 J. Langdon, Mills in the Medieval Economy : England 1300-1540, Oxford, 2004, p. 80-82.

12Jusqu’à présent, on ne s’est référé qu’au type de moulin aménagé en plaçant une digue en travers d’une rivière et en réalisant un bief. Toutefois, beaucoup de moulins ne se trouvaient pas sur de larges rivières mais sur de petits cours d’eau. Là, les méthodes étaient différentes. Un barrage était construit en travers de la rivière et un bassin était créé pour fournir l’eau qui faisait tourner la roue du moulin15. Nous avons vu que les meuniers qui construisaient leurs moulins en travers des rivières se trouvaient souvent en conflit avec les bateliers, mais étaient généralement alliés avec les pêcheurs. Les digues des moulins fournissaient, en effet, un bon emplacement pour les filets.

  • 16 W. Farrer (ed.), Early Yorkshire Charters, Edinburgh, 1915, t. 2, p. 350, no°1034.
  • 17 Henry E. Huntington Library, San Marino, California, Battle Abbey deed 667.

13Les conflits entourant les bassins de rétention des moulins étaient différents. Avant qu’un bassin puisse être construit, l’accord des propriétaires de toutes les terres était souvent nécessaire. Les terres de part et d’autre d’un cours d’eau appartenaient communément à deux personnes différentes qui devaient alors s’accorder. L’eau du bassin s’étendait derrière le barrage et une décision devait être prise quant à sa taille, ce qui se faisait généralement en se mettant d’accord sur la hauteur du barrage. Des pierres étaient parfois utilisées pour marquer l’étendue du bassin. À Bramham dans le Yorkshire, un accord du XIIe siècle stipulait que le bassin ne devait pas dépasser certaines pierres16. Cependant, il existait de nombreux différends concernant la hauteur des barrages. Les plus hauts fournissaient au meunier une plus grande alimentation en eau, ce qui était particulièrement important en été, mais générait l’ennoyage d’une plus grande partie des prairies. Celles-ci représentaient le type de terres qui avait le plus de valeur dans l’Angleterre du Moyen Âge ; de fait, leur perte était une affaire grave. L’autre difficulté concernant l’élévation du barrage était que l’eau pouvait remonter et empêcher le fonctionnement d’un autre moulin en amont. Une clause supplémentaire dans l’accord de 1341, réalisé par l’abbé de Battle dans le Sussex, exigeait du constructeur du moulin de marquer avec des piquets la position originelle du lit du cours d’eau. Cette clause a pu être édictée au cas où le moulin aurait été abandonné et la limite du cours d’eau oubliée17.

Les pêcheurs

  • 18 C.R. Salisbury, « Primitive British fishweirs », G. L. Good, R.H. Jones, M.W. Ponsford (dir.), Wat (...)
  • 19 British Library, Add. MS 42130, fol. 181.

14Le troisième groupe d’utilisateurs de la rivière étaient les pêcheurs. Il est clair, d’après le Domesday Book, que des pièges à poissons étaient placés dans les rivières au moins depuis le XIe siècle. L’archéologie a suggéré que la pratique pourrait même être plus ancienne18. La méthode de construction usuelle était de créer une « haie », ou palissade, pour diriger les poissons descendant le courant vers des paniers où ils pouvaient être capturés. Des pièges sont dépeints dans une image du Psautier Luttrell (Luttrell Psalter) du milieu du XIVe siècle, mais ce modèle de pièges était utilisé bien avant19.

  • 20 Calendar of Patent Rolls 1281-92, p. 257 ; British Library, Add. MS 21019, fol. 23.

15Le conflit entre les bateliers et les pêcheurs constituait le problème le plus important. Les pêcheurs souhaitaient construire des clôtures d’une rive à l’autre de la rivière pour diriger les poissons vers leurs pièges. Cependant, celles-ci empêchaient le passage des bateaux. Périodiquement, le roi nommait des juges pour examiner les principaux cours d’eau et voir s’ils étaient obstrués par des digues à poissons. En 1286, Henry de Ribbersford fut envoyé pour inspecter la Severn et, en 1425, une autre commission fut à nouveau déléguée vers la même rivière. Les membres avaient pour instruction de démanteler toute digue empêchant les bateaux d’aller et venir sur la rivière20.

Les agriculteurs

  • 21 J. Blair, « Transport and canal-building… », p. 259.

16Il y avait beaucoup de différends entre les utilisateurs des rivières et les agriculteurs qui possédaient les terres adjacentes. Le principal souci des paysans était de s’assurer que l’eau de leurs champs était évacuée, en particulier au printemps lorsque les pluies sont abondantes et que l’herbe commence à pousser. La plupart des historiens sont d’accord sur le fait que la technique consistant à utiliser l’eau pour inonder les prés et encourager la pousse de l’herbe avait à peine commencé à se diffuser au Moyen Âge. Elle n’a été généralisée qu’à partir de la fin du XVIe siècle. Mais les agriculteurs s’inquiétaient à la fois des digues à poissons et des barrages de moulins qui ralentissaient le flot de l’eau le long des vallées. En 1271, par exemple, le seigneur de Beckley près d’Oxford s’était plaint que ses terres ainsi que celles d’autres personnes étaient inondées à cause de la construction de digues à poissons qui entraînait des inondations dans le marais d’Otmoor. Il fut ordonné que les digues soient enlevées. Comme beaucoup de décrets royaux, celui-ci fut ignoré car la même plainte fut déposée dans les années suivantes21.

  • 22 M. Robinson, D.R.P. Wilkinson, « The “Oxenford” : detailed studies of the Thames crossing in St Al (...)
  • 23 D. Harrison, The Bridges of Medieval England : transport and society 400-1800, Oxford, 2004, p. 17 (...)

17Les digues à poissons et les barrages n’étaient pas les seuls obstacles au passage de l’eau. Les ponts et leurs voies d’accès en étaient un autre. Les ponts ralentissaient le mouvement de l’eau et, en période de crue, le flot était obstrué par les remblais qui soutenaient les routes accédant au pont. Par exemple, à Oxford à la fin du XIe siècle, Robert d’Oilly construisit, sur une grande longueur (700 m), une chaussée et un pont au sud de la ville appelée Grandpont. Celui-ci était muni d’une série d’arches destinées à laisser passer les eaux des crues ; elles sont visibles sur une carte du XVIe siècle et ont été découvertes lors de fouilles archéologiques22. Au XIIIe siècle, un pont semblable et comportant 21 arches fut construit à Biddenham dans le Bedfordshire. Il devait être similaire à celui de Great Barford bâtit au XVe siècle. La construction de tels ponts devait représenter un coût considérable23.

  • 24 H.C. Darby, The Medieval Fenland, Cambridge, 1940, p. 97.

18Bien évidemment, les crues étaient habituelles lorsque de fortes pluies s’abattaient sur les vallées, et d’autant plus que des fossés étaient creusés dans les prés pour favoriser l’évacuation de l’eau vers la rivière. Dans les zones côtières, il était souvent difficile d’évacuer l’eau et les communautés médiévales pouvaient entreprendre de grands projets pour dévier le cours d’une rivière afin d’accélérer l’écoulement de l’eau. De tels projets sont connus dans plusieurs parties de l’Angleterre, en particulier les Fens, où les deux rivières, la Petite Ouse et la Grande Ouse, ont toutes deux été déviées dans un nouveau lit durant le XIIIe siècle. De telles modifications pouvaient empêcher les inondations, mais elles n’étaient pas populaires auprès des communautés dont les marchés étaient jusqu’alors approvisionnés par des bateaux naviguant dans les anciens lits24.

  • 25 Calendar of Patent Rolls 1338-1340, p. 261-63 ; C.T. Flower (ed.), Public works…, t. 1, p. 58-60.

19Une autre façon d’empêcher les inondations était de construire de grands talus de chaque côté de la rivière, ce qui conservait l’eau dans une zone étroite autour du lit, même lors de fortes pluies. Les coûts de construction et de réparation des berges étaient supportés par tous les agriculteurs qui possédaient des terres dans la vallée. Le travail lui-même était effectué par des travailleurs rémunérés. Par exemple, la prieure de Stratford près de Londres dut payer les réparations de la berge appelée Coveleswall proportionnellement aux terres qu’elle possédait le long de la Tamise25.

Les habitants des villes

20Ce système fonctionnait bien. Et de fait, il marchait tellement bien qu’il eut une conséquence inattendue. La partie inférieure des cours d’eau restait dégagée grâce au courant des rivières, mais aussi, à marée haute, grâce à l’eau de mer remontant vers l’amont. Le flux des marées concourait à débarrasser les rivières de la vase. Ceci était particulièrement important en été quand le niveau des rivières était au plus bas. L’aménagement des berges de part et d’autre des rivières réduisait la quantité d’eau pouvant remonter, même lors des grandes marées. Or, cette même eau emportait la vase en redescendant à marée basse. Le résultat fut que l’afflux d’eau des marées se réduisit et que l’envasement augmenta.

  • 26 M.F. Gardiner, « Aspects of the history and archaeology of medieval Seaford », Sussex Archaeologic (...)

21La présence de vase était un problème particulier dans les rivières du sud-ouest de l’Angleterre. Non seulement cela augmentait le risque de crues en hiver, mais les ports situés à l’embouchure se trouvaient également envasés. La presque totalité des ports de Southampton à Hythe connut des problèmes d’envasement aux XIVe et XVe siècles. Pour certains, ce fut un désastre, et le problème empira avec la guerre de Cent ans. Les attaques, subies par Seaford dans les années 1350 et à nouveau en 1377, ainsi que les problèmes déjà causés par l’envasement du port le firent tomber dans en rapide déclin26.

  • 27 M.F. Gardiner, « Medieval farming and flooding in the Brede valley », J. Eddison (dir.), Romney Ma (...)

22Une situation très similaire est notée à Winchelsea qui était, au XIIIe siècle, l’un des plus grands ports de l’Angleterre. Au milieu du XIVe siècle, il se trouvait déjà en déclin à cause de la présence de vase dans le port, mais des attaques, en 1360, 1377 et 1380, causèrent des problèmes supplémentaires. Un barrage avait été construit à l’intérieur des terres pour empêcher l’eau des marées d’affluer en amont et éviter les inondations. Les bourgeois de Winchelsea souhaitaient, en revanche, que la marée remonte en amont pour nettoyer le port. Finalement, dans les années 1440, un compromis fut trouvé. Un large canal fut construit pour permettre à la marée de remonter vers l’intérieur des terres, et doté de berges hautes pour empêcher l’eau d’envahir les terres des agriculteurs. C’était un projet énorme qui dut constituer une dépense importante pour la ville de Winchelsea, mais ce fut sans succès. Le port continua à décliner27.

  • 28 J. Eddison, « The purpose, construction and operation of a 13th century watercourse : the Rhee, Ro (...)

23Une histoire semblable peut être rapportée pour deux autres ports sur la côte sud-est de l’Angleterre. Au milieu du XIIIe siècle, la ville de New Romney construisit un énorme canal de 10 km de long pour apporter de l’eau à l’entrée du port. Mais dès avant 1430, le canal se trouvait lui-même bloqué par la vase et le port en rapide déclin. À quelques kilomètres de là, le port de Hythe essaya la même méthode. Durant le XIIIe siècle, on dévia un ruisseau dans le port pour le garder propre. Là encore ce fut sans succès28.

État des lieux de la recherche

  • 29 C.T. Flower (ed.), Public Works…, Londres, 1915, 1923, t. 1, 2.

24Depuis de nombreuses années déjà, les droits et les devoirs des utilisateurs des cours d’eau ne constituent plus un sujet d’étude majeur pour les historiens anglais (la dernière étude d’importance sur ce sujet a été publiée en 1915). Récemment, leur attention s’est davantage portée sur le poids économique des cours d’eau. Je citerai trois études importantes29.

  • 30 J. Blair (dir.), Waterways…

25La première est un recueil d’essais, édités par John Blair, sur l’importance du transport fluvial. La conclusion principale de ces communications est que le transport par les rivières et les petits cours d’eau était beaucoup plus courant que les historiens ne l’avaient estimé. Le plus souvent, nous n’entendons parler des déplacements de navires ou de bateaux que lorsqu’il y a des problèmes de blocage des rivières. Parce que la loi était claire : toutes les rivières devaient être libres pour permettre le passage des bateaux. Mais en réalité, les bateliers entraient souvent en conflit avec les pêcheurs et les meuniers. La loi représentait un moyen très lent de résoudre les problèmes de blocage d’une rivière par une digue à poissons ou un barrage à moulin. Parfois, les affaires judiciaires prenaient des années, voire des décennies, avant de donner lieu à un jugement. Il ne faut pas non plus oublier que personne n’était chargé d’entreprendre des travaux pour rendre les rivières plus aptes au transport. Les petites rivières en particulier étaient très difficiles à utiliser pour les bateliers30.

  • 31 D. Harrison, The Bridges of Medieval England : Transport and Society 400-1800, Oxford, 2004.

26La seconde étude, menée par David Harrison, concerne l’importance de la construction de ponts. S’il survenait, le conflit portait sur le paiement des réparations des ponts. Ceux-ci pouvaient rester abîmés pendant de nombreuses années car il était difficile de récolter les fonds pour les remettre en état. Ces fonds provenaient de trois sources : les donations charitables, les péages et le travail forcé (corvée). Des dons étaient faits par des hommes riches dans leurs testaments pour soutenir les travaux de construction. Les monastères recevaient des terres pour payer les réparations des ponts. Le roi a permis, sur certains ponts, de percevoir un péage auprès de ceux qui les empruntaient, mais cela ne dura que quelques années. Enfin, les communautés locales pouvaient être forcées de travailler sur les ponts. Ceci n’était pas efficace et, à la fin du XIIIe siècle, il était difficile de faire appliquer le travail obligatoire sur les ponts31.

  • 32 J. Langdon, Mills in the Medieval Economy
  • 33 C.T. Flower (ed.), Public Works…, t. 1, p. 4.

27La dernière étude a été réalisée sur la construction des moulins, par John Langdon, un historien canadien. Elle n’a pas examiné les difficultés de cette entreprise32, car la plupart des moulins furent construits bien avant que soient rédigés les plus anciens registres des tribunaux que nous avons conservés (XIIIe siècle). D’après les registres, en effet, beaucoup d’accusés répondaient que leurs moulins avaient été établis « de temps immémoriaux ». Ceci constitua, par exemple, la défense de l’abbé de Beaulieu déclarant que son moulin sur la Tamise existait même avant que l’abbaye ne soit fondée33. Mais pour le Moyen Âge, la source la plus importante pour l’étude des conflits liés aux rivières est constituée par les histoires locales, souvent détaillées. Dans celles-ci, en effet, on prit l’habitude d’indiquer la quantité de constructions mécaniques entreprises sur les rivières aux XIIIe et XIVe siècles. Et elles étaient nombreuses : des canaux furent creusés et le cours des rivières modifié. Mais ces importants travaux n’étaient possibles que si l’on pouvait disposer d’une main-d’œuvre peu onéreuse. Or, celle-ci est devenue beaucoup plus coûteuse à partir du XVe siècle, après que la population ait terriblement diminué.

***

28À cette époque, la quantité de conflits relatifs à l’utilisation des rivières avait sensiblement baissé. Le nombre des moulins à eau diminuait progressivement, et le transport fluvial semble également s’être trouvé en déclin, bien qu’on ne comprenne pas pourquoi. Une des raisons probables est que les rivières étaient peut-être tellement obstruées par les digues, les barrages et les dégâts causés par les catastrophes naturelles, qu’elles étaient devenues difficiles à utiliser. Les nombreuses lois proclamées dans la seconde moitié du XIVe siècle peuvent avoir été une dernière tentative de résoudre ce problème. Après cela, le transport fluvial déclina jusqu’à sa renaissance au XVIe siècle. Entre temps, les conflits entourant l’utilisation des rivières en Angleterre furent résolus très simplement : le transport fluvial des marchandises fut transféré au profit des routes terrestres.

Notes

1 B.M.S. Campbell et al., A Medieval Capital and its Grain Supply : Agrarian Production and Distribution in the London Region c. 1300, Londres, 1993, p. 56-63.

2 J. Blair, « Transport and canal-building on the upper Thames, 1000-1300 », J. Blair (dir.), Waterways and canal-building in medieval England, Oxford, 2007, p. 266-268.

3 J. Bond, « Canal construction in the early Middle Ages : an introductory review », J. Blair (dir.), Waterways…, p. 175-176.

4 D. Hooke, « Uses of waterways in Anglo-Saxon England », J. Blair (dir.), Waterways…, p. 42-45.

5 D.J. Pannett, « Fish weirs of the River Severn », R.T. Rowley (dir.), The Evolution of Marshland Landscapes, Oxford, 1981, p. 144-151 ; D.J. Pannett, « Fish weirs of the river Severn with particular reference to Shropshire » M. Aston (dir.), Medieval Fish, Fisheries and Fishponds in England, Oxford, 1988, p. 371-389.

6 C.T. Flower (ed.), Public Works in Mediaeval Law, Londres, 1915, t. 1, p. 154-160.

7 Rotuli Parliamentorum, sous années.

8 J. Blair, « Transport and canal-building… », p. 263-274, 292-294.

9 G. Home, Old London Bridge, Londres, 1931, p. 123.

10 R. Latham, W. Matthews (ed.), The Diary of Samuel Pepys : a New and Complete Transcription, Londres, 1970, t. 2, p. 59.

11 C.T. Flower (ed.), Public Works…, t. 2, p. XXIII.

12 J.F. Edwards, B. P. Hindle, « The transportation system of medieval England and Wales », Journal of Historical Geography, 1991, p. 123-134 ; J. Langdon, « Inland water transport in medieval England », Journal of Historical Geography, 1993, p. 1-11 ; E.T. Jones, « River navigation in medieval England », Journal of Historical Geography, 2000, p. 60-75 ; J. Langdon, « Inland water transport in medieval England – a view from the mills : a response to Jones », Journal of Historical Geography, 2000, p. 75-82.

13 C T. Flower (ed.), Public Works…, t. 2, p. 88-89.

14 M.F. Gardiner, « Hythes, small ports and other landing places in later medieval England », J. Blair (dir.), Waterways, p. 105-106.

15 J. Langdon, Mills in the Medieval Economy : England 1300-1540, Oxford, 2004, p. 80-82.

16 W. Farrer (ed.), Early Yorkshire Charters, Edinburgh, 1915, t. 2, p. 350, no°1034.

17 Henry E. Huntington Library, San Marino, California, Battle Abbey deed 667.

18 C.R. Salisbury, « Primitive British fishweirs », G. L. Good, R.H. Jones, M.W. Ponsford (dir.), Waterfront Archaeology : Proceedings of the Third International Conference, Londres, 1991, p. 76-87.

19 British Library, Add. MS 42130, fol. 181.

20 Calendar of Patent Rolls 1281-92, p. 257 ; British Library, Add. MS 21019, fol. 23.

21 J. Blair, « Transport and canal-building… », p. 259.

22 M. Robinson, D.R.P. Wilkinson, « The “Oxenford” : detailed studies of the Thames crossing in St Aldate’s », A. Dodd (dir.), Oxford before the University, Oxford, 2003, p. 65-134.

23 D. Harrison, The Bridges of Medieval England : transport and society 400-1800, Oxford, 2004, p. 171-183.

24 H.C. Darby, The Medieval Fenland, Cambridge, 1940, p. 97.

25 Calendar of Patent Rolls 1338-1340, p. 261-63 ; C.T. Flower (ed.), Public works…, t. 1, p. 58-60.

26 M.F. Gardiner, « Aspects of the history and archaeology of medieval Seaford », Sussex Archaeological Collections, 1995, p. 189-212.

27 M.F. Gardiner, « Medieval farming and flooding in the Brede valley », J. Eddison (dir.), Romney Marsh : the debatable ground, Oxford, 1995, p. 127-132.

28 J. Eddison, « The purpose, construction and operation of a 13th century watercourse : the Rhee, Romney Marsh, Kent », A. Long, S. Hipkin, H. Clarke (dir.), Romney Marsh : Coastal and Landscape Change through the Ages, Oxford, 2002, p. 127-137.

29 C.T. Flower (ed.), Public Works…, Londres, 1915, 1923, t. 1, 2.

30 J. Blair (dir.), Waterways…

31 D. Harrison, The Bridges of Medieval England : Transport and Society 400-1800, Oxford, 2004.

32 J. Langdon, Mills in the Medieval Economy

33 C.T. Flower (ed.), Public Works…, t. 1, p. 4.

Auteur

Professeur d’archéologie, Queen’s University Belfast, Royaume Uni.

© Presses universitaires du Midi, 2012

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