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Les archives de l’invention

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Prosopographie des inventeurs et histoire des entreprises

Les barrages du XVIIe à la fin du XIXe siècle. Transferts technologiques et modes d’élaboration des ouvrages

Jean-Louis Bordes

Texte intégral

  • 1 Voir Bordes J.-L., Mobilisation et régularisation des ressources en eau, les barrages-rése (...)

1Le barrage constitue, dans le passé comme dans sa forme moderne, un des ouvrages de génie civil les plus complexes1. Il se trouve au carrefour de l’application de très nombreuses techniques issues elles-mêmes de sciences différentes, celles de la science de la nature – hydrologie, géologie, mécanique des sols –, celles du génie civil – résistance de matériaux, béton, béton armé –, science des matériaux – liants hydrauliques et hydrocarbonés, acier, écoulements hydrauliques – et pour l’hydromécanique, organes de commande des écoulements. Ceci exclut évidemment tout ce qui a trait à la conception et à la réalisation des usines hydroélectriques qui leur sont souvent associées. On comprend dès lors que l’on puisse parler de système technique à propos du barrage.

2C’est un lieu par excellence d’innovation et non d’invention. Ce sont des innovations au sens schumpétérien du terme. Elles sont la plupart du temps le résultat d’un processus d’accumulation de connaissances et de réussites obtenues par approximations successives. Toutes ces avancées s’inscrivent dans la durée, à l’échelle de plusieurs décennies, sinon des siècles, tant pour la maîtrise des techniques que pour l’achèvement de certains projets.

3Ceux-ci sont l’œuvre d’une équipe au sein de laquelle la règle est celle de la négociation suspendue à une connaissance toujours imparfaite des conditions naturelles. Les pères d’un barrage sont légion. Il y a celui qui l’a imaginé dans le cadre d’un projet qui concernait une région. Il y a celui qui en a dessiné la première esquisse vite oubliée parce que ce n’était pas encore l’heure. Il y a celui qui reprend cet avant-projet et le transforme pour le devis en un dossier ou projet d’appel d’offres, qui va permettre à l’entrepreneur d’en faire un objet qui marquera le paysage. Cet entrepreneur a un visage multiple, celui qui va du directeur du bureau des méthodes au directeur des travaux et son équipe. Il est plus encore que dans des travaux d’autre nature subordonné au maître d’œuvre, celui qui a établi le devis ou projet. Mais ce peut n’être plus la même personne. Sa responsabilité n’est pas mince. Il doit adapter le projet aux conditions réelles d’exécution. Certains des meilleurs parmi nous pensent qu’un projet qui n’a pas été modifié lors de l’exécution, est un mauvais projet, car on a dû passer à côté de quelque chose qui n’a pas été vu. On laisse le soin au lecteur de compter le nombre de personnes qui pensent à juste titre que c’est « leur » barrage.

4Malgré son caractère spectaculaire dû aux traces qui marquent en bien ou en mal le paysage, un barrage n’est qu’un élément d’un ensemble beaucoup plus vaste, système d’irrigation, d’alimentation en eau, de production d’énergie hydromécanique puis électrique, d’alimentation de canaux, rarement de protection contre les crues. Paradoxalement, son poids économique dans un aménagement est faible: 10 à 15 % au maximum du total des investissements nécessaires.

5On doit ajouter que, si la campagne française a été parsemée depuis le Moyen Âge de milliers de retenues fermées dans leur très grande majorité par des barrages en terre de quelques mètres de haut, les grands barrages en France, c’est-à-dire de plus de quinze mètres de hauteur, ont été l’exception jusqu’en 1800 : on en comptait quatre. Ils furent encore très rares au XIXe siècle : on en dénombrait quarante unités à la fin de celui-ci. Ils ne se sont vraiment développés qu’après 1920, date à laquelle on en comptait soixante-dix, et ont atteint le nombre de six cents à la fin du XXe siècle. Pendant toute la période considérée dans cet article, le grand barrage est non seulement un ouvrage accessoire, mais aussi exceptionnel à la fois par sa rareté, sa taille et la difficulté à le concevoir et le construire.

6Notre propos est de retracer brièvement, à partir de documents souvent épars, les méthodes de travail des acteurs qui se sont transmis non sans difficulté cet art de bâtir des ouvrages hors du commun.

7Si nous avons mélangé dans cette introduction des termes anciens comme devis avec des plus modernes comme maître d’ouvrage, maître d’œuvre, entrepreneur, c’est parce qu’au risque d’être accusé de faire de l’histoire fiction, nous avons été frappé depuis que nous nous sommes intéressé au passé de notre métier, par sa continuité. La modernité des écrits relatifs à l’art de bâtir des ouvrages hydrauliques nous semble tout à fait remarquable. Nous n’en citerons que trois.

  • 2 Bélidor B. Forest de, Architecture hydraulique, ou l’art de conduire, d’élever et de ménag (...)

8En premier lieu, l’Architecture hydraulique de Bélidor et ses maximes qui ne sont que des recommandations au sens où nous l’entendons aujourd’hui ; dans cet ouvrage, le devis de la reconstruction de l’écluse de Dunkerque en 1684 établi par Vauban2, texte de vingt-cinq pages, est articulé suivant des parties et articles dont les titres et les attendus sont ceux de nos spécifications actuelles. La différence qui n’est pas mince, tient au manque d’outils pour décrire et mesurer les propriétés des matériaux. Ceci explique pour beaucoup les difficiles rapports entre les entrepreneurs et les ingénieurs du roi puis de l’administration.

  • 3 Bossut C. et Viallet M., Recherches sur la construction la plus avantageuse des digues, Pa (...)
  • 4 Délius C. F., Traité sur la science de l’exploitation des mines par théorie et pratique, a (...)

9Ensuite, le traité de Bossut et Vallet3 et le chapitre 5 du Traité de l’exploitation des mines de Délius4 permettent d’entrer de plain-pied dans les préoccupations de ces auteurs. Leur façon de poser les problèmes est la nôtre.

10Cette similitude dans l’approche des problèmes aide à comprendre la démarche des acteurs concernés par les réalisations dans quatre cas particuliers traités dans la première partie de cet article, couvrant la période du XVIIe au milieu du XIXe siècle. La seconde partie considère la mise en place progressive des structures d’échanges et de dialogue à partir de 1800 qui, sous une forme ou une autre, se sont développées jusqu’à nos jours.

Étude de quelques cas remarquables

Le canal du Midi, les barrages de Saint-Ferréol et du Lampy

  • 5 SHAT, archives du Génie, art. 5, section 5, carton n° 1, Vauban, « Mémoire sur le canal du (...)
  • 6 Terminé en 1642, quarante-deux kilomètres de long.

11Construit de 1668 à 1675, le barrage de Saint-Ferréol, d’environ trente mètres de hauteur, fut surélevé de quelques six mètres en 1686-1687 sur les instructions de Vauban5. Il fut avec trente-six mètres, le barrage en terre le plus haut du monde pendant près de trois siècles. Qui en a eu l’idée et à partir de quelles expériences a-t-il été réalisé ? Si Riquet a proposé l’alimentation du canal à partir des ressources en eau de la Montagne Noire, idée géniale, son projet initial était de construire une dizaine d’étangs à l’image de ce qui s’était fait pour le canal de Briare6, modèle réduit du canal du Midi. C’est le chevalier de Clerville qui a eu l’idée d’un barrage unique en un lieu donné, et en a convaincu Riquet. Il s’agissait non pas de battre des records mais de trouver la solution la plus économique pour répondre au problème du transport de l’eau depuis la Montagne Noire, puis à son stockage. Les ingénieurs ne battent des records que pour répondre aux défis que leur imposent les investisseurs.

  • 7 Le devis de Clerville relatif à la première partie des travaux du canal se trouve en parti (...)
  • 8 Schnitter N. J., A history of dams : the useful pyramids, Rotterdam, Balkema, 1994.

12Mais comment passe-t-on de la pratique dans la France de l’époque de digues en terre de cinq à dix mètres de haut à un ouvrage de trente mètres ? Clerville n’a pas donné d’indications précises dans son devis du 5 octobre 1666, qui réservait une somme de 750 000 livres à la réalisation de Saint-Ferréol7. Par ailleurs, on ne conseille pas de faire un ouvrage unique, ce qui commandait sa hauteur, sans avoir une idée de sa faisabilité. Il indique néanmoins le principe d’une digue constituée par un mur de maçonnerie buté à l’aval par un remblai de terre. Il propose en alternative une digue homogène pour autant qu’il y ait du matériau bien corroyé. Il recommandait de bien s’assurer de l’étanchéité de la cuvette de la retenue. Nous ne voyons comme seule explication au saut que représentait la réalisation de cet ouvrage que le fait que Clerville et peut-être ses interlocuteurs avaient connaissance des précédents romains en Espagne comme les barrages de Merida, et des ouvrages plus récents comme celui de Tibi (1594)8; mais nous ne sommes pas en mesure d’en trouver les vecteurs (rapports, livres, mémoires, etc.). Clerville était aussi un homme de fortification, et détenteur du savoir technique de l’époque. Il fut le premier commissaire général aux fortifications, prédécesseur de Vauban à ce poste. Lorsque, depuis le pied du barrage, on regarde son élévation, on est frappé par la similitude de l’arrangement des deux murs avec celui d’une fortification, même si ce que nous voyons résulte des modifications apportées par Vauban. La coupe de la figure n° 1 montre que les galeries de vidange et de prise dans la partie la plus haute remplissent le défilé, et constituent ainsi une fondation pour le remblai qui est comme posé dessus. L’existence des murs amont et aval est justifiée par la nécessité de réduire au minimum la longueur des galeries, ces organes étant délicats à construire et coûteux. Le barrage de grande hauteur existe sur moins de cent mètres de longueur. Sur le reste des six cent quatre-vingt mètres de crête, il ne fait guère que dix mètres de hauteur et ceci encore après la surélévation de 1687. La carte postale montrant le parement amont du barrage lors de la vidange de 1904 (ill. n° 3), confirme la description qui vient d’être faite.

13Nous ajouterons qu’il est probable que, dans la réalité, l’élaboration du barrage de Saint-Ferréol s’est faite de façon plus complexe. Riquet était l’inventeur du canal, mais c’est le roi qui a financé 80 % de la dépense. Clerville a été envoyé en 1664 par Colbert pour contrôler non seulement le bon usage des fonds, mais le bien-fondé de leur emploi. C’est Clerville qui rédige le devis, c’est-à-dire le projet du canal. Il est donc à la fois maître d’ouvrage et maître d’œuvre, pratique bien française qui s’est perpétuée jusqu’à nous. Mais le canal a fait l’objet d’une mission d’expertise, en particulier en 1664, avec quatre experts dont Boutherouë qui apportait l’expérience du canal de Briare. Riquet en est ensuite l’entrepreneur, celui qui construit. Il en sera aussi l’exploitant en rémunération de sa participation à la dépense. Clerville est représenté par La Feuille, Riquet est assisté de François Andréossy, jeune ingénieur formé en Italie. Voilà un quatuor d’acteurs dont on peut imaginer que, dans l’élaboration du projet de Saint-Ferréol puis sa réalisation, le dialogue voire l’affrontement ont marqué l’élaboration de ce que nous pouvons encore contempler. Le barrage de Saint-Ferréol est le fruit de toute une expérience technique passée, dépassant le cadre national, et de toute une équipe. Ses membres ont joué un rôle déterminant chacun à leur tour, suivant les phases de la réalisation de l’ouvrage.

  • 9 Bordes J.-L., op cit. note 1, p. 164-172.

14Lors de l’étude de Saint-Ferréol, le site du Lampy9 avait été mis en balance avec celui de Saint-Ferréol. L’utilité d’un second barrage avait été soulignée dès 1686 par Vauban. Le barrage du Lampy ne fut réalisé qu’entre 1768 et 1782, lorsque les besoins en eau eurent augmenté à cause de l’intégration de la robine de Narbonne dans le système du canal. Le concepteur en est François de Garipuy, encore un homme de l’administration, directeur des travaux des Etats du Languedoc, par ailleurs brillant astronome, membre correspondant de l’Académie des sciences, directeur de l’Académie de Toulouse. Les Etats du Languedoc financèrent l’ouvrage pour les deux tiers de son coût, le dernier tiers restant à la charge des « propriétaires » du canal. On dispose de documents, lettres, notes et plans expliquant le projet et qui permettent d’en imaginer la genèse.

  • 10 Bélidor B. Forest de, Dictionnaire portatif de l’ingénieur, Paris, C.-A. Jombert, 1755, ar (...)
  • 11 Rolt L. T. C., Le canal entre deux mers : histoire illustrée du canal du Midi, Seyssinet, (...)
  • 12 Villareal de Berriz P. B., Maquinas hidraulicas de molinos y ferrerias y govierno de las a (...)

15L’ouvrage a fait l’objet d’un « projet»10, c’est-à-dire d’un dossier technique et économique pour sa présentation devant les Etats en 1776, dont un très beau plan, actuellement aux Archives du canal, devait faire partie. Comme cela est la règle, c’est le site qui impose la solution. Il y avait une carrière de moellons possible sur le site, et on ne voulait pas un ouvrage du type du barrage de Saint-Ferréol, qui avait été le siège de nombreuses fuites. La maçonnerie semblait plus sûre. On choisit donc de faire un barrage en maçonnerie, le second de cette importance en France après celui de Caromb (1766). Il y eut plusieurs projets de la section type, mélangeant briques au cœur du mur et moellons de granit. Garipuy n’était pas seul ; il eut des adjoints. Il y eut des projets variantes. La proposition d’un mur à contreforts, premier de son genre en France, a un précédent espagnol (Albuera de Feria, près de Bajadoz, 1747) qui est cité par plusieurs auteurs pour avoir inspiré Garipuy11. Celui-ci aurait voyagé en Espagne ; il n’y fait pas référence dans les documents que nous avons consultés jusqu’à présent, mais nous ne désespérons pas d’en avoir la preuve, les liaisons entre la France et l’Espagne n’étant pas rares en ce XVIIIe siècle. Un ingénieur basque, Pedro Bernardo Villareal de Berriz, pétri de culture française, avait publié à Madrid en 1736 un livre sur les barrages et avait proposé un type d’ouvrage original fait de petite voûte avec des contreforts12. Nous n’en avons pas trouvé l’édition originale dans les actuelles bibliothèques toulousaines, pas plus que dans les autres bibliothèques françaises. Pourtant Garipuy ne pouvait pas ne pas connaître l’ouvrage sur les digues déjà cité de l’abbé Bossut, lauréat du quadruple prix de l’Académie des arts, sciences et belles-lettres de Toulouse en 1762. La stabilité du barrage fut vérifiée suivant les pratiques prescrites dans cet ouvrage, qui reprenait la méthode indiquée par Bélidor.

Les digues de Poullaouen en Bretagne

  • 13 Bordes J.-L., op cit. note 1, p. 185-203.

16Il s’agit, à la même époque que l’élaboration du Lampy, d’un cas de transfert technologique (sans lendemain, semble-t-il, pour les grands ouvrages en France) qui s’est opéré par le biais d’un homme venu d’ailleurs, l’ingénieur allemand Koenig, directeur des mines de Poullaouen13. Il a d’autant mieux réussi que les conditions géomorphologiques de ce coin de Bretagne étaient les mêmes que celles des massifs primaires du Harz, où il avait été vraisemblablement formé.

17Le troisième grand barrage français, la digue de la Noie, réalisée en 1752, est le premier et le plus important des deux barrages construits pour faire fonctionner les roues d’exhaure et autre équipement de la mine. C’est une digue en terre de quinze mètres de hauteur, à noyau en argile buté en amont par une recharge en maçonnerie de pierres sèches très raide et en aval par une recharge en tout venant. Le modèle de cette digue figure en particulier dans un ouvrage allemand consacré à l’exploitation des mines, qui se trouve aux archives départementales du Morbihan au titre des mines de Poullaouen.

18On peut penser que plusieurs digues de dimensions modestes furent construites de la même façon, si l’on en croit une coupe figurant dans l’ouvrage de l’abbé Bossut, qui reproduit ce modèle.

Le barrage Zola

  • 14 Ibid., p. 272-289.

19C’est l’exemple d’une innovation majeure dans le domaine qui nous intéresse, venue un peu de « nulle part » et qui n’aura aucune postérité avant 1930 en France, soit près d’un siècle après sa première proposition à Aix-en-Provence en 183814.

20François Zola, le père d’Emile Zola, est né en 1795 sujet de la République de Venise ; il a été formé à l’Université de Padoue, a travaillé en Autriche, voyagé en Hollande, en Angleterre et en Algérie et s’est installé comme ingénieur civil à Marseille en 1832. Il propose, en 1838, à la municipalité d’Aix de prendre la concession de l’alimentation en eau de la ville au moyen de la construction d’un barrage dans la vallée de l’Infernet, barrage-voûte de quarante-deux mètres de hauteur au-dessus des fondations dont la retenue servira à alimenter la ville en eau, et aussi à faire fonctionner des usines en utilisant la chute entre l’arrivée du canal en ville et les différents points de livraison de l’eau potable.

21Il faudra seize ans pour que le projet devienne réalité. François Zola mourut au cours de l’affaire, en 1847. C’était un homme seul dans la société de son temps.

22On connaît bien la conception et l’évolution du projet. Zola a fourni un projet détaillé pour obtenir la déclaration d’utilité publique. Une longue bataille juridique lui a permis d’expliquer son projet. Les instances techniques officielles furent très bien informées de la nature technique de celui-ci. Zola proposait de construire une voûte qui était la première au monde de l’ère industrielle, les cas précédents étant romains ou espagnols de la Renaissance. On peut penser qu’il connaissait bien le cas du barrage de Ponte Alto dans les Alpes du Tyrol du Sud où il avait travaillé. Le barrage Zola était alors le plus haut jamais construit en France, près du double de celui existant, le barrage de Grosbois pour l’alimentation du canal de Bourgogne.

23Contrairement à ce qui a souvent été écrit, Zola n’a pas calculé son barrage par la formule du tube. On dispose en effet du projet qu’il rédigea, dans lequel la justification de la forme est essentiellement qualitative. Mais il a néanmoins précisé son parti, en particulier en réponse à une question posée par un représentant du corps des Ponts et Chaussées, en expliquant bien le mécanisme de transfert de la charge de l’eau sur les rives par des voûtes horizontales découpées dans le barrage.

24Ce barrage est tombé dans l’oubli alors que son auteur fut bien connu des plus hautes instances du corps des Ponts et Chaussées devant lesquelles il présenta et défendit son projet. Cet ouvrage avait été très médiatisé dans la presse locale, notamment à l’occasion de la visite du chantier par Thiers, en 1847. La municipalité d’Aix reconnaissante a donné le nom de François Zola à un boulevard en 1868 et rebaptisé le canal d’Aix en canal Zola, lors du rachat par la municipalité de l’ensemble de l’aménagement en 1871.

  • 15 Wegmann E., The Design and construction of dams, 1ère éd., New York, John Wiley and Sons, (...)

25En 1872, l’ingénieur des Ponts et Chaussées Tournade consacre une note élogieuse à l’ouvrage dans les Annales des Ponts et Chaussées. Mais il n’insiste pas sur le caractère novateur de l’ouvrage. Cette note est reprise en 1888 par E. Wegmann dans la première édition, puis dans les suivantes de son traité de construction de barrage, publié à New York, le premier traité uniquement consacré aux barrages rédigé à l’époque de l’ère industrielle15.

Le barrage du Furens

26Les brèves trajectoires des aventures précédentes avec des postérités plus ou moins fécondes, s’expliquent par le nombre très réduit des ouvrages construits et corrélativement l’absence d’une communauté technique dont la réalisation de ces objets fût l’occupation principale.

  • 16 CHAN, F/14/6861, canal de Bourgogne, consulter l’ensemble : Rapport à l’appui des projets (...)

27La construction des canaux à partir de 1820 en France va faciliter l’élaboration d’une pratique de la construction des barrages nécessaires à leur alimentation. La procédure du « projet », suivant la signification de ce mot que donne Bélidor, dans laquelle le concepteur décrit, justifie et estime l’ouvrage à construire, permet de discuter et de conserver la mémoire. Après la Révolution, le projet était soumis par son auteur à l’approbation de la Commission de la navigation du Conseil général des Ponts et Chaussées, qui désignait un rapporteur qui se rendait sur le site. Entre les années 1830 et 1870, le Conseil était constitué de membres ayant l’expérience des travaux. Au cours de cette période, on rechercha des méthodes de calcul qui rendaient compte des efforts à l’intérieur des ouvrages. Jusqu’aux environs de 1850, et disons depuis le début du XVIIIe siècle, les barrages en maçonnerie étaient calculés comme des solides rigides indéformables, dont on vérifiait la stabilité au renversement et au glissement. Contrairement à ce qui a été écrit, il n’y avait aucune irrationalité dans la démarche des ingénieurs d’alors. Le Lampy, Grosbois sont des barrages qui ont été vérifiés. Si le profil de Grosbois nous semble aberrant, ce n’est pas parce que nos prédécesseurs faisaient n’importe quoi, c’est parce qu’ils ont suivi une démarche parfaitement explicitée dans le projet du barrage, qui s’appuyait sur une appréciation erronée des qualités de la fondation. Personne n’avait lu jusqu’à ces dernières années le texte du projet de 1829 qui se trouve aux Archives nationales16.

  • 17 Bordes J.-L., op cit. note 1, p. 310-333.

28La conception du barrage du Furens apparaît alors comme l’œuvre d’une équipe, dont le travail s’inscrit dans la durée17. L’article fondateur de la méthode est celui de Sazilly, publié dans les Annales en 1852. Mais il procédait d’une analyse due à Méry, publiée dans les Annales des Ponts et Chaussées en 1840. Ce qui nous paraît important est l’ordre, donné en 1854 par le Conseil général des Ponts et Chaussées aux concepteurs du barrage des Settons, de redessiner leur barrage en s’appuyant sur l’analyse de Sazilly. L’administration joua ainsi un rôle clé dans la constitution d’un savoir et sa transmission.

29Aussi, lorsque A. Graeff étudia à partir de 1856 le barrage du Furens, les outils techniques étaient-ils disponibles. Mais il s’agit encore d’un travail d’équipe. A. Graeff n’est pas seul et, en écho à notre introduction sur les pères d’un barrage, la liste donnée par Graeff lui-même en conclusion à la notice de présentation de la maquette du barrage pour l’exposition universelle de 1867, semble tout à fait exemplaire : «M. Conte-Grandchamp a établi l’avant projet, M. Delacre a étudié le profil théorique, M. Graeff en a dressé le projet définitif, M. de Montgolfier en fit exécuter tous les ouvrages sauf la prise d’eau. Trois conducteurs se sont distingués : MM. Falkowski, Odin aîné et Duplay. Les entrepreneurs furent MM. Chonier et Moustiers ».

30Le barrage du Furens fut alors le plus haut barrage du monde jamais construit par l’homme, battant le record du barrage de Tibi en Espagne vieux de trois siècles et demi. Les ingénieurs français ne cherchaient pas pour autant à battre un record, mais à répondre au défi qui leur avait été posé par la municipalité de Saint-Etienne : protéger la ville contre les crues, assurer l’alimentation en eau, relever le débit d’étiage. Le site ne leur laissait pas le choix. Aucun ouvrage en maçonnerie en France n’avait dépassé vingt-huit mètres, sauf le barrage Zola, mais le corps des Ponts ne le connaissait pas. L’expérience espagnole à partir des ouvrages existants a aidé les ingénieurs français à franchir le pas, comme le montre la figure n° 2. Celle-ci a été montée à partir des profils des barrages espagnols que les ingénieurs français ont utilisés pour conforter leur analyse. Mais le barrage Zola a été superbement ignoré, pire l’existence en France d’un barrage « en courbe » de hauteur significative était niée.

31Le retentissement de la construction barrage du Furens fut considérable. Il fut mondialement connu et devint le modèle dont se sont inspirés tous les bâtisseurs de barrages en maçonnerie du monde industriel pendant cinquante ans. La première édition du livre de Wegmann, en 1888, ne contenait à peu près que des références françaises, en dehors bien évidemment des références espagnoles.

Les structures de transmission et de dialogue à la fin du XIXe siècle

  • 18 Bordes J.-L., op. cit. note 1, chap. 10, les processus de l’évolution technique, p. 547-58 (...)

32Jusqu’à la première moitié du XIXe siècle, comme les cas qui viennent d’être présentés en sont la preuve, le transfert technologique s’est fait pour la plus grande partie au moyen de textes, par la visite des ouvrages légués par le passé, exceptionnellement par transmission de savoir d’acteur à acteur. Ce transfert était indispensable au développement d’innovations qui furent le fruit de la réflexion, de la confrontation dans des équipes peu nombreuses, et d’avancées par approximations successives18.

33Dans la deuxième moitié du XIXe siècle, on assiste au développement ou à la mise en place de structures qui vont aider non seulement à la transmission du savoir par l’écrit, mais aussi à des confrontations fécondes d’acteurs en train de concevoir ou de construire.

34Les missions et voyages avaient existé de tout temps. Avec l’augmentation des moyens de communication et de la rapidité de la circulation des personnes, ces moyens d’échanges ne prirent que plus d’importance. De 1815 à 1885, nous avons répertorié soixante-dix-sept rapports de missions dans les manuscrits de la bibliothèque de l’Ecole des Ponts et Chaussées ; certains de ces comptes rendus furent publiés en librairie. Le décompte est incomplet, car on doit y ajouter les rapports publiés directement. L’objet de ces missions évolua tout au long du XIXe siècle. Il concerna en premier lieu les chemins de fer et les canaux, puis les travaux édilitaires ; les barrages n’y figuraient qu’à titre accessoire. Ils ne constituèrent l’objet principal de missions qu’après 1900. Les voyages et stages étaient considérés comme essentiels à la formation des ingénieurs. Vétillard qui alla de nombreuses fois aux Etats-Unis, s’y rendit à la veille de la Première Guerre mondiale pour organiser des stages pour les ingénieurs élèves de l’École des Ponts et Chaussées. En matière d’ouvrages hydrauliques, le tropisme des missions en direction des pays anglo-américains était très net, au contraire de ce qui se passa pour d’autres spécialités. Ces missions permirent l’établissement de liens personnels qui se traduisirent par l’échange de correspondance dont nous avons eu quelques exemples.

35Les journaux scientifiques existaient également depuis longtemps, mais leur nombre crût de façon exponentielle. Selon Bruno Jacomy, il y avait dix publications scientifiques à la fin du XVIIe siècle, cent un siècle plus tard, dix mille aux alentours de 1900. Nous avons recensé pour notre part, à la bibliothèque de l’Ecole des Ponts et Chaussées, trois revues en 1800, trente-deux en 1860, cinquante en 1880 et quatre-vingt-dix-sept en 1900 vingt ans plus tard, soit un doublement en vingt ans.

36Deux revues méritent une mention particulière : les Annales des Ponts et Chaussées et le Génie civil. La première est l’organe d’un corps technique d’Etat où la discussion n’apparaît pas. Fondée en 1830, elle est le recueil de la doctrine et de l’expérience d’un corps parfaitement explicite et, à ce titre, elle constitue un outil technique remarquable. On y trouve des comptes rendus de revues étrangères et ainsi des moyens de connaître l’expérience étrangère. Le Génie civil est créé en 1889 ; il est l’organe des ingénieurs civils, à l’époque très influencé par les Centraliens. Il est ouvert à l’ensemble de l’industrie et à l’étranger.

37Une fois encore, et ceci explique à défaut de l’excuser la difficulté de la constitution du savoir sur les barrages : une statistique sur le nombre d’articles consacrés à ce type d’ouvrages montre que son pourcentage est de l’ordre de 2 %, chemins de fer, canaux, routes et ponts représentant chacun une part comprise entre 15 et 17 %. Le grand barrage ne deviendra un objet méritant ses propres institutions qu’après la Première Guerre mondiale, avec la création de la Commission internationale des grands barrages, en 1928.

38Depuis les traités de Bossut ou Délius au XVIIIe siècle, la création d’écoles d’ingénieurs a été à l’origine de la publication de traités de construction, d’abord lithographiés puis imprimés et vendus en librairie, dont le nombre alla croissant tout au long du XXe siècle.

  • 19 Dont 192 Allemands, 36 Britanniques et 25 Américains.

39Mais le plus important à nos yeux est la constitution de forums de rencontre dans le cadre de congrès internationaux de spécialistes dont le plus intéressant, dans le domaine des barrages, fut celui de la navigation intérieure. Ce type de congrès trouve son origine dans ceux qui furent organisés à l’occasion des expositions universelles. Le premier congrès relatif à la navigation intérieure eut lieu à Bruxelles en 1885. A partir de 1886, il fut organisé par l’Association internationale de navigation intérieure, dont le secrétariat était installé dans la capitale belge. Le premier congrès international de génie civil s’était tenu à Paris en 1880. Pour mieux comprendre quel lieu de rencontres constituaient les congrès, nous nous arrêterons sur le cinquième, tenu à Paris du 21 au 30 juillet 1892. Il traitait des réservoirs d’alimentation des canaux dans sa quatrième question. C’était l’occasion pour les ingénieurs français de faire valoir leur réussite dans les barrages en maçonnerie. Il y avait 1 042 congressistes dont 41% d’étrangers représentant quarante-deux nations19. Deux cents congressistes participèrent aux huit excursions proposées, dont l’une emmena les participants, pendant six jours, dans le Centre de la France (visite du Furens) et jusqu’à Marseille. Les séances dites des sections, qui regroupaient les congressistes pendant plusieurs demi-journées, étaient de véritables séances de travail dont les comptes rendus in extenso montrent le caractère très vivant et la confrontation très complète des points de vue sur telle ou telle question technique. Des contacts dans le cadre de réunions plus informelles permettaient de se dire ce qui ne peut pas s’écrire.

40La période 1880-1890 semble être une période charnière dans l’accélération des moyens d’échanges, livres, journaux et revues, voyages et congrès. Il y a maintenant plus d’un siècle qu’existent des conditions de sociabilité qui ont à peine changé quantitativement de nos jours. Un congrès international des grands barrages regroupe actuellement au plus 1 500 personnes tous les trois ans.

41Ces réunions ont permis d’établir des contacts personnels qui perdurent bien évidemment après le congrès. Nous avons trouvé par la suite des traces de ces contacts, comme ceux qui ont existé autour du problème du drainage des fondations des barrages en béton entre ingénieurs français et anglais, ou la correspondance échangée par I. Wilhem, responsable du projet de Serre-Ponçon alors à l’étude, demandant l’avis de I. Fetley qui était en train de superviser la construction du barrage de New Croton près de New York. Ce barrage, avec quatre-vingt seize mètres, était le plus haut du monde et le dernier avatar du barrage en maçonnerie dont le Furens était le modèle.

  • 20 Bordes J.-L., op. cit. note 1, p. 475-485.

42On imagine sans peine l’émotion qui s’empara de tous ces spécialistes à l’annonce de la catastrophe du barrage de Bouzey20, en avril 1895, dont la rupture fit quatre-vingt-deux morts. On peut en suivre les questions et les discussions dans le Génie civil, les échos dans les journaux techniques, britanniques et américains en particulier. Cet ouvrage en maçonnerie pour l’alimentation du canal de l’Est avait été conçu et sa construction supervisée par des ingénieurs du corps des Ponts et Chaussées. Le rapport de la commission instituée par le ministre des Travaux publics fut traduit en anglais dès sa parution ; plusieurs livres furent écrits à cette occasion. On notera qu’aucun article traitant du problème ne fut publié dans les Annales des Ponts et Chaussées. Ce silence pose problème. La mise sur la place publique de tous les éléments du drame fut accompagnée en France par la création de structures de contrôle, comme la Commission des barrages au sein du Conseil général des Ponts et Chaussées. Un examen de tous les barrages existants fut prescrit et l’élaboration d’une législation visant à renforcer la sécurité de ces ouvrages fut mise en œuvre. Il en fut de même à l’étranger, dans des conditions et selon des modalités propres à chaque pays. Il est certain que cette catastrophe montrait plus que jamais la nécessité d’une mise en commun d’expériences dépassant le seul cadre national.

43Nous retiendrons en conclusion la permanence d’une pratique très ancienne d’échanges due au caractère très particulier du barrage. Il s’agit d’un ouvrage qui ne peut être que le produit de la méthode expérimentale. Ceci n’exclut pas le recours à toutes les ressources des approches théoriques, mais on ne doit pas se satisfaire seulement de ces dernières. Pour la période considérée, les méthodes de calcul à partir d’un modèle de comportement n’étaient pas encore disponibles ou très limitées.

44La référence à un cas précédent, d’où qu’il vînt, était systématique, bien que cette méthode présentât des risques. Tout barrage en effet plus qu’un prototype est un monotype. La reconduction d’une solution exige beaucoup de discernement dans la détermination des raisons de sa réussite. Le développement du nombre de grands barrages a permis l’émergence d’une communauté technique de dimension internationale, dont les sociétés savantes furent l’expression institutionnelle. Leur développement fut facilité par celui des moyens de transport. Elles ne devaient prendre toute leur importance qu’au cours du XXe siècle. La mise en place progressive de structures de contrôle, associée à une législation de la surveillance des barrages, devait être améliorée tout au long du XXe siècle.

Fig. 3 : le barrage de Saint-Ferréol. Cette carte postale montre le parement amont du barrage, très vraisemblablement lors de la vidange de 1904. On notera l’étroitesse du défilé, et le tracé de l’ancien lit du Laudot toujours très visible.

Notes

1 Voir Bordes J.-L., Mobilisation et régularisation des ressources en eau, les barrages-réservoirs du milieu du XVIIIe siècle au début du XXe siècle en France, thèse de doctorat d’histoire de l’Université Paris I Panthéon-Sorbonne, sous la dir. de Denis Woronoff, 2002, p. 585-589.

2 Bélidor B. Forest de, Architecture hydraulique, ou l’art de conduire, d’élever et de ménager les eaux pour les différents besoins de la vie… Seconde partie qui comprend l’art de diriger les eaux de la mer et des rivières, à l’avantage de la défense des places, du commerce et de l’agriculture, Paris, Barrois, 1788, 2 vol. Voir t. 1, livre 1er, chap.14, p. 274-296 : « devis des ouvrages de terre, charpenterie, maçonnerie, serrurerie, plomb et bronze, qui ont servi à la fabrique de la grande écluse du bassin de Dunkerque, construite en l’année 1685 ».

3 Bossut C. et Viallet M., Recherches sur la construction la plus avantageuse des digues, Paris, C.-A. Jombert, 1764.

4 Délius C. F., Traité sur la science de l’exploitation des mines par théorie et pratique, avec un discours sur les principes des finances, traduit en français par M. Schreiber…, Paris, P.-D. Pierres, 1768, 2 vol.

5 SHAT, archives du Génie, art. 5, section 5, carton n° 1, Vauban, « Mémoire sur le canal du Midi, les augmentations que l’on pourrait y faire », 5 mars 1686. Archives du canal du Midi, bordereau 397, pièce 59, « devis des ouvrages à faire au réservoir de Saint-Fériol, l’année prochaine 1687 pour y augmenter l’eau de 24 pieds de hauteur », 20 novembre 1686, signé A. Niquet. Voir aussi : Adgé M., « Les premiers états du barrage de Saint-Ferréol », Les Cahiers d’histoire de Revel, n° 7, s.d. [2001 ?], 17 p. et Froidour L. de, Lettre à Monsieur Barillon Damoncourt, … concernant la relation et la description des travaux qui se font en Languedoc pour la communication des deux mers, Toulouse, J.-D. Camusat, 1672.

6 Terminé en 1642, quarante-deux kilomètres de long.

7 Le devis de Clerville relatif à la première partie des travaux du canal se trouve en particulier dans les archives du canal du Midi. On peut aussi le trouver annexé à de nombreux ouvrages anciens et modernes. Parmi les premiers, on citera Lalande J. de, Des canaux de navigation et spécialement du canal de Languedoc, Paris, Vve Desaint, Paris, 1778, rééd. Toulouse-Grenoble, APAMP-Euromapping, 1996 ; voir le premier devis de Clerville p. 531-536, paragraphe relatif à Saint-Ferréol, p. 533.

8 Schnitter N. J., A history of dams : the useful pyramids, Rotterdam, Balkema, 1994.

9 Bordes J.-L., op cit. note 1, p. 164-172.

10 Bélidor B. Forest de, Dictionnaire portatif de l’ingénieur, Paris, C.-A. Jombert, 1755, article « Projet », p. 255 : « est généralement tout ouvrage nécessaire à faire tant au dehors qu’au-dedans d’une place ; on rend ces projets sensibles par des plans et profils qu’on lave de jaune, ou de gomme-gutte, afin de faire voir que ce sont des ouvrages à faire ; ces projets sont envoyés en Cour par les Ingénieurs, afin d’obtenir les fonds nécessaires pour leur exécution. »

11 Rolt L. T. C., Le canal entre deux mers : histoire illustrée du canal du Midi, Seyssinet, Euromapping, 1994. Rolt affirme que Garipuy a visité l’Espagne ; il pense par ailleurs que Riquet et Andréossy avaient eux aussi visité l’Espagne lors de la conception de Saint-Ferréol.

12 Villareal de Berriz P. B., Maquinas hidraulicas de molinos y ferrerias y govierno de las arboles y montes de Vizcaya, Madrid, A. Marin, 1736, fac similé, San Sebastian, Sociedad guipuzcoana de ediciones y publicaciones, 1973.

13 Bordes J.-L., op cit. note 1, p. 185-203.

14 Ibid., p. 272-289.

15 Wegmann E., The Design and construction of dams, 1ère éd., New York, John Wiley and Sons, 1888, 8e éd., 1927.

16 CHAN, F/14/6861, canal de Bourgogne, consulter l’ensemble : Rapport à l’appui des projets des réservoirs et rigoles du point de partage à établir du coté du versant de la Méditerranée, signé Bonnetat, ingénieur en chef du canal de Bourgogne, 12 juillet 1828 à Dijon, 55 p., avec 26 plans pour partie en CP/F/14/10089. Sont traités dans ce premier rapport les barrages de Chazilly, Tillot et Panthier. Les barrages de Grosbois et Cercey font l’objet du rapport de Lacordaire, faisant fonction d’ingénieur en chef, du 25 mars 1829, contresigné par Bonnetat le 25 avril 1829, 101 pages.

17 Bordes J.-L., op cit. note 1, p. 310-333.

18 Bordes J.-L., op. cit. note 1, chap. 10, les processus de l’évolution technique, p. 547-583.

19 Dont 192 Allemands, 36 Britanniques et 25 Américains.

20 Bordes J.-L., op. cit. note 1, p. 475-485.

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Légende FIGURE 1
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Légende FIGURE 2
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Légende Fig. 3 : le barrage de Saint-Ferréol. Cette carte postale montre le parement amont du barrage, très vraisemblablement lors de la vidange de 1904. On notera l’étroitesse du défilé, et le tracé de l’ancien lit du Laudot toujours très visible.
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