URL originale : https://books.openedition.org/pumi/40953
« Comment se mouvoir en l’air » ou la réinvention du dirigeable de Meusnier à Zeppelin
p. 143-150
Texte intégral
1Dans les années 1950, Georges Sarton notait dans un de ses premiers textes sur l’histoire des sciences que les idées scientifiques et techniques ne se transmettaient pas seulement au travers de textes littéraires, mais plus particulièrement au travers d’autres objets. Il citait entre autres les monuments, les pierres tombales et les instruments techniques1. Ce processus de représentation d’idées scientifiques et techniques se standardisa sur le plan artistique à partir du siècle des Lumières, mais s’étendit aussi au domaine populaire dès la Révolution française. Il est intéressant dans cette optique de considérer les notions de vol humain et quelles interprétations sont possibles quand on rencontre de telles sources2.
2L’exemple que je propose concerne les dirigeables car, durant une grande partie du XIXe siècle, ceux-ci furent considérés comme la principale solution pour résoudre le problème du vol humain. Pour cette raison, et malgré les progrès scientifiques qui suggéraient que les plus lourds que l’air étaient possibles, une quantité surprenante de conférences, d’articles, de schémas, mais aussi de caricatures et de cartes postales dorment dans les archives, en mal d’interprétation.
3Certains chercheurs, notamment Jules Duhem, ont eu l’occasion de déballer nombre ces richesses en suivant un ordre tant chronologique que thématique3. Cependant, ils n’ont pas placé ces illustrations dans un contexte socio-culturel large, préférant se limiter au descriptif de l’inventeur sans son époque. La période du XIXe siècle cependant prend toute son importance si on la considère comme un élément essentiel de gestation des exploits aéronautiques du XXe siècle. Cette gestation cache parfois des aspects futuristes, dans lesquels des inventeurs, textes et dessins à l’appui, annoncent inexorablement le progrès aéronautique, à la façon de millénaristes. Le point de départ de cette interrogation est le général Jean-Baptiste Meusnier, tué pendant la Révolution française, dont les idées sur le vol dirigeable restèrent de simples schémas. La communication suit une sélection du XIXe siècle, pour finir avec un autre général, à la retraite, le comte de Zeppelin.
Fantaisies aérotechniques
4Le point de départ technique de la fascination populaire pour les dirigeables est bien évidemment le ballon, avec de nombreux mémoires sur la façon de contrôler leur direction. Les comptes-rendus académiques ont déjà fait l’objet d’analyses, en particulier grâce aux travaux de Jules Duhem. Ainsi qu’il le remarque, le principe du dirigeable est suggéré avant la Révolution française, mais ne connaît un développement effectif que dans le projet de Jean-Baptiste Meusnier.
5Lu à l’Académie des sciences de Paris en décembre 1783, le mémoire de Meusnier Sur l’équilibre des machines aérostatiques [...] testa une partie de ses théories grâce au ballon de Charles et Robert4. Rejoignant Lavoisier, Berthollet et Condorcet au comité dit d’aérostation, Meusnier s’intéressa surtout à la forme ellipsoïdale, dont il proposa un schéma publié l’année suivante. La Révolution, au cours de laquelle Meusnier mourut au combat, délaissa la voie expérimentale au profit du ballon d’observation. Mais c’est ce schéma qui inspira nombre d’essais scientifiques sérieux et de mémoires plus ou moins farfelus, tous illustrés d’une façon qui rappelait l’idée de Meusnier.
6En effet, c’est au XIXe siècle que l’on tente, parfois désespérément, de résoudre le problème du vol humain5. Un aéronaute devient alors soit un savant utilisant les ballons pour étudier l’atmosphère, soit un gentilhomme plus ou moins formé en sciences tentant d’appliquer certains principes théoriques pour résoudre la question directionnelle6.
7Ainsi, entre 1800 et 1900, le monde aéronautique devient un cirque où se mélangent thèses, conceptions fantaisistes… et une certaine dose d’humour concernant le vol dirigé.
8Certains sont présentées le plus sérieusement du monde, tel le train aérien de Pétin, soit une série de ballons attachés les uns aux autres par une grande plate-forme à laquelle on a ajouté un moteur à vapeur. D’autres ne passent pas le cap de la fantaisie amusante, et pour cause : qui voudrait dresser des aigles à tirer un ballon, ainsi que le suggère (et le dessine) le Viennois Joseph Kaiserer7 ?
9Une telle folie aérienne se retrouve aussi dans le développement des moteurs. Propulsion, au point que des esprits critiques lancent à qui voudra les entendre que « le dirigeable est simple utopie»8. L’iconographie à ce sujet montre bien que les esprits inventifs ne sont pas en reste, puisque nombre d’entre eux suggèrent l’usage d’une hélice (souvent inspirée des premiers grands vapeurs maritimes). Mais le moteur lui-même est laissé à d’autres, allant même jusqu’à inclure une série de manivelles réservées aux éventuels (et malheureux) passagers, eux même emprisonnés dans un vestibule rotatif9…
10Cette inspiration par l’image est devenue le sujet de plusieurs interrogations quant à la composante artistique dans le dessin technique. En partant des esquisses de certains humanistes, mais aussi des inventeurs de la Renaissance, on remarque tout de suite combien la qualité d’un dessin, même sans explication technique, peut encourager une enquête plus approfondie, voire une recherche complète en vue de résoudre un problème. C’est en partie ce processus d’ingénierie qu’un historien des techniques américain a appelé « l’œil de la pensée », qui joue un rôle dans l’inspiration que suscita le ballon de Meusnier.
Ballons absurdes…
11En effet, si l’on regarde le schéma proposé, la notion visuelle est immédiate, en cela que son esthétique inspire celui qui la regarde, et l’encourage, si l’on en croit les résultats, à participer lui aussi au processus artistique et technique10. Ainsi, les brevets d’invention les plus divers, pour ne pas dire bizarres, reflètent aussi une époque où la notion de la participation populaire dans le développement des sciences et des techniques semblait à portée de main.
12Tout gentilhomme un tant soit peu éduqué pouvait donc aspirer à présenter les résultats de ses « recherches » et à faire publier sa vision d’un futur monde aérien. C’est pourquoi beaucoup de ces dirigeables hypothétiques voient le jour dans des publications à compte d’auteur.
13Ainsi, par exemple, l’aéronat à réaction imaginé par Emile Gire en 184311. La publication de l’image, basée sur un brevet d’août de la même année, ne donne que peu d’explications techniques, et le texte offre en fait un discours patriotique destiné à inspirer les donations qui permettront de bâtir l’engin en question. Il est en fait clair que cette machine ne pourrait fonctionner, même en considérant les connaissances limitées de l’époque (le poids seul du gouvernail style bateau semble bien compliquer la tâche)12. Et là s’affirme bel et bien le problème de la réinvention. Nombre de ces mémoires, brevets et autres communications scientifiques sur l’aérostation semblent vouloir oublier ce qui est déjà connu, comme si la magie du vol causait aussi une amnésie scientifique collective.
14Certaines publications pourtant sérieuses, comme le London Observer, le Mercure, ou d’autres revues scientifiques se laissaient souvent prendre à ce genre de choses, annonçant par exemple que tel ou tel inventeur venait d’obtenir un brevet pour un cerf-volant propulsif13…
15Il faut donc rester sur ses gardes lorsqu’on examine ce genre de publication. Certes, n’importe qui pouvait faire une demande à une époque où le processus de contrôle était moindre. Mais il fallait encore la payer, d’où l’importance de se souvenir que cette participation reste l’apanage des élites. Malheureusement, une fois le brevet demandé, encore fallait-il obtenir les fonds nécessaires à la réalisation de la machine. C’est là que les avis d’experts les plus divers se contredisaient souvent. En général cependant (et c’est un reflet de la professionnalisation des sciences et de l’ingénierie), le diplômé désintéressé et souvent sceptique gagnait la partie. Le physicien Hermann Helmholtz, par exemple, sema le doute parmi beaucoup de supporters du dirigeable en déclarant que les schémas d’un brevet qui lui était présenté ne rimaient absolument à rien14. Si l’expertise donnait de tels résultats, comment juger la réception publique de la notion de vol dirigeable ?
Caricatures, cartes postales et chromos
16Quand on regarde le nombre de projets publiés sans discernement dans les feuillets scientifiques et bien sûr l’engouement médiatique régulier pour toutes rumeurs de l’époque, on comprend plus aisément la confusion du public quant à ce qui fut vraiment sérieux. Les réactions étaient par conséquent mitigées, exprimant autant l’espoir pour une invention nouvelle (quel qu’en fût le créateur) que le mépris pour un gaspillage d’argent. Ce cycle de réponses s’exprimait aussi par le dessin, inspiré des croquis d’inventeurs.
17En regardant le monstre multi-ballonné de Pétin, par exemple, il est facile de penser à la caricature, même si le schéma est, lui, bien sérieux. En fait, celle-ci, bien qu’ayant un rapport technique limité à l’invention, offre une source importante pour comprendre la considération publique quant aux nouvelles inventions, mais aussi aux modes de transport. Le XIXe siècle étant le siècle du rail, il est courant de trouver des représentations fantaisistes de ballons à vapeur, de dirigeables propulsés par des cerfs-volants. Les thèmes associés à ce genre de caricature ne sont pas sans rappeler en fait la vie au sol. Ces représentations fantaisistes basées sur des notions, elles, bien réelles, permettent d’examiner la perception de l’époque industrielle qui oscille entre utopie et dystopie.
18Dans la seconde moitié du siècle, en dépit de plusieurs progrès importants dans le monde des dirigeables (Gifard, Renard, Tissandier et d’autres Européens tels que Wölfert et Haenlein), il n’y avait aucune garantie que le dirigeable constituât une solution future de transport. Mais ce qui fascinait en fait les illustrateurs caricaturistes et bien sûr le public, c’était l’élément positiviste qu’offrait une telle machine en s’associant au rêve de vol humain. Le dirigeable imaginaire dérivé des brevets (notamment ceux décrivant une machine pisciforme) acquit une fonction importante dans la caricature, mais aussi en devenant une forme « techno-sublime », inspirant une réaction à mi-chemin entre la fascination et la peur. La machine acquérait ainsi un caractère, voire une chair animale en contradiction directe avec le processus d’invention mécanique, mais important pour expliquer le lent processus de réception d’une nouvelle invention. Ce faisant, le dessin populaire d’un dirigeable suggérait une notion humoristique de rédemption par rapport au monde industriel qui semblait étonner nombre de contemporains.
19Le progrès humain favorisé par le vol se retrouve dans maintes caricatures qui projettent la ville de l’an 2000 et ses moyens de transports aériens, et s’inspirent directement des propositions d’inventions publiées. A ce sujet, on peut noter en particulier les travaux d’Albert Robida. Ses dessins sont sans doute les plus célèbres de l’époque industrielle et furent réimprimés maintes fois dans la presse européenne tant pour amuser que pour illustrer des romans d’anticipation15. De la « station centrale des aéronefs à Notre-Dame » à sa « sortie de l’Opéra », le trait de l’artiste assimile les dirigeables à des poissons géants utilisés à la manière de chevaux de trait. Le succès de Robida (et de nombreux artistes contemporains moins doués) est aussi de chercher dans le besoin populaire de démystifier une invention et de la placer dans des paramètres utopiques compréhensibles. Ainsi, les navires aériens serviraient en fait d’omnibus, tout en maintenant la séparation des classes associée aux trains et aux navires. On remarque aussi dans ces descriptions des collisions, des altercations entre pilotes, mais aussi une envie d’être seul dans les airs. En effet, beaucoup de ces illustrations suggèrent le dirigeable-vélo, une notion qui ne devint courte réalité qu’avec Santos-Dumont en 1906, quand il fit un petit tour aérien de la Tour Eiffel. Quoique très comiques et mêmes charmants par leur qualité artistique, ces dessins reflètent l’opinion que les inventions nouvelles, fonctionnant ou non, contrôleraient la destinée de hommes, tout en affectant une apparence libératrice16.
20Mais pas pour tous. Si l’on considère la relation des sexes dans ces représentations, on découvre bien vite que le dirigeable maintient aussi un pouvoir phallocratique (bien à son image, si l’on accepte le commentaire que Freud fit des premiers zeppelins dès 1904), laissant aux femmes la dimension romantique du ballon libre. Bien peu d’illustrateurs se laissent aller à suggérer qu’il en soit autrement. A ce stade, les plaisanteries diminuent l’importance de la forme et de la fonction du dirigeable. Ces dernières ne reviennent à la charge qu’au niveau de la guerre.
21Tout en étant positive cependant, l’image du dirigeable peut aussi acquérir des dimensions martiales, sans qu’il soit toutefois question d’en faire une chose négative. Beaucoup d’illustrateurs, mais aussi d’écrivains futuristes voyaient dans le dirigeable un successeur des grands navires de guerre du XVIIIe siècle. Après tout, il existait des compagnies d’aérostiers depuis la Révolution. En fait, pour chaque illustration ou brevet de dirigeable de transport, on trouve aussi un engin ou une fantaisie militaire. L’intérêt populaire pour l’aspect martial du dirigeable est aussi à rechercher dans la guerre de 1870. Non seulement les ballons du siège de Paris, mais aussi la victoire prussienne fulgurante grâce en partie à des armes plus modernes, ce qui encourageait les observateurs mais aussi le public à spéculer sur ce que serait la prochaine innovation technique17. Ce sentiment, associé à une spéculation technique sans pareil, augmenta au lendemain de la défaite française et incita les esprits qui, tout en ignorant les lois de la physique, commencèrent à imaginer des infanteries volantes, des unités de reconnaissance et des contre-torpilleurs, tous sous la forme de dirigeables18.
22C’est dans ce contexte bien fantaisiste qu’apparut cependant le comte Ferdinand von Zeppelin. Inspiré d’un ballon d’observation américain vu lors d’une visite aux Etats-Unis, ainsi que de la lecture du livre de Heinrich von Stephan, un des fondateurs de l’Union postale universelle (qui préconisait l’emploi de dirigeables postaux), le général à la retraite s’attela à démontrer la possibilité d’usage d’un « train aérien » qui, l’espérait-il, donnerait à l’Allemagne une supériorité certaine. Les aléas du vieux Zeppelin sont contés en détail ailleurs19. L’important ici est la façon dont la réalité s’inspira de la fiction. Le génie du comte consista en particulier à s’entourer d’experts et à employer des ingénieurs plutôt que de s’atteler seul à la tâche. Ce faisant, il put rejeter certaines idées fantaisistes et en adapter d’autres testées sur des projets divers. L’entrée en scène des zeppelins entre 1900 et 1908 coïncida aussi avec une accélération du sentiment nationaliste de sorte que les romans d’anticipation devinrent des livres patriotiques désignant le dirigeable comme arme suprême capable d’éviter les guerres, ou tout du moins de les écourter. Ils se faisaient l’écho du plus brillant écrivain de science-fiction de l’époque, H.G. Well. Accompagnant ce genre d’affirmation, les illustrateurs populaires, mais aussi des inventeurs en mal de chance contribuèrent à une nouvelle vague de croquis les plus divers, mais reflétant moins l’intérêt pour le vol, puisqu’à ce stade, l’avion commençait lentement de s’affirmer.
23L’optimisme technologique à propos du vol humain pouvait donc servir un nationalisme militant. Près d’un siècle de dessins techniques et de caricatures aident à cerner non seulement une fascination pour l’invention, mais surtout son expression et la préparation publique à son assimilation. Mais même une telle documentation ne pouvait annoncer les horreurs de la Grande Guerre, seulement suggérer le débat sur la valeur des bombardements aériens dans une guerre encore projetée comme étant une question d’honneur. Le dirigeable était né après une gestation d’un siècle, mais son potentiel et ses grands défauts n’étaient pas vraiment connus. Ainsi que l’observait le général Foch, en 1911, à propos des aéroplanes (mais la remarque s’applique tout aussi bien aux dirigeables), « (ce) sont des jouets intéressants, mais sans valeur militaire ». Ces dessins cependant préparaient aussi tous les participants à l’idée que le prochain conflit serait différent d’une façon ou d’une autre.
24Le sociologue et historien Lewis Mumford, discutant l’influence des techniques sur la vie de tous les jours, remarque que celles-ci existent comme un élément de la culture humaine. Mais pour les y incorporer, « il faut d’abord les comprendre et les assimiler»20.
25Tant les plans et brevets que les dessins humoristiques concernant les dirigeables suggèrent des réinterprétations d’idées plus anciennes. Beaucoup n’ont de valeur technique que la qualité du schéma, mais d’autres brevets reflètent aussi une époque où beaucoup considéraient la science comme faisant partie d’un domaine public auquel tous pouvaient prendre part. Combinées avec les caricatures, ces représentations rendent un hommage indirect à Fourier et ses avertissements concernant « les monstres nouveaux»21.
26En dépit de ces avertissements, le dirigeable dans toutes ses formes occupe un espace particulier d’optimisme technologique qui permit à beaucoup d’accepter la notion de vol quand elle devint enfin réalité. Cet optimisme, en dépit de ses aspects militaires prononcés, resta omniprésent jusqu’en août 1914, quand les premiers zeppelins militaires commencèrent leurs bombardements. Ces documents donc ont valeur autant d’analyse dans l’histoire de l’évolution des techniques aéronautiques que de muse technologique universelle qui rappelle une époque mouvementée où le vol humain conservait sa valeur utopique.
Notes de bas de page
1 Cité dans Beretta M., Imaging a career in science. The iconography of Antoine Laurent Lavoisier, Canton (Mass.), Science History Publications, 2001, p. ix.
2 Voir Thébaud-Sorger M., L’air du temps. L’aérostation : savoirs et pratiques à la fin du XVIIIe siècle, thèse de doctorat, Paris, EHESS, 2004.
3 Duhem J., Musée aéronautique avant Montgolfier, Paris, F. Sorlot, 1944.
4 Meusnier de la Place J.-B., « Mémoire sur l’équilibre des machines aérostatiques, sur les différens moyens de les faire monter & descendre, & spécialement sur celui d’exécuter ces manœuvres, sans jeter de lest, & sans perdre d’air inflammable, en ménageant dans le ballon une capacité particulière destinée à renfermer de l’air atmosphérique », Journal de Physique, juillet 1784.
5 Fonvielle W. de, Histoire de la navigation aérienne, Paris, Hachette, 1907, p. 24-26.
6 Mödebeck H., Die luftschiffahrt in ihrer neuesten entwickelung, Berlin, Mittler, 1887, p. 1, 34-35.
7 Wissmann G., Geschichte der Luftfahrt von Ikarus bis zur Gegenwart, eine Darstellung der Entwicklung des Fluggedankens und der Luftfahrttechnik, Berlin, Verlag Technik, 1966, p. 129-137 ; Duhem J., Histoire de l’arme aérienne avant le moteur, Paris, Nouvelles éditions latines, 1964, p. 107-115, 278-283.
8 Mödebeck H., op. cit. note 6, p. 1.
9 Dale H., Early flying machines, New York, Oxford University Press, 1992, p. 25.
10 Beretta M., op. cit. note 1, p. xi.
11 Gire E., Mémoire sur la direction des aérostats, sans employer de lest, et de son application comme machine de guerre contre les fortifications, Paris, Vassal frères, s.d. [1843], reproduit dans Duhem J., Histoire des origines du vol à réaction, Paris, Nouvelles éditions latines, 1959, planche 19.
12 Duhem J., op. cit. note 11, p. 1 19-120.
13 Wosk J., Breaking frame. Technology and the visual arts in the nineteenth century, New Brunswick, Rutgers University Press, 1992, p. 38.
14 Königsberger L., Hermann von Helmholtz, Braunschweig, F. Vieweg und Sohn, 1902-1903, réimpr. New York, Dover, 1965, p. 296-298.
15 Robida A., Le Vingtième siècle, Paris, E. Dentu, 1883, réimpr. Paris, Tallandier, 1991 ; La guerre au vingtième siècle, réimpr. Paris, Tallandier, 1991.
16 Tenner E., « Gezeichnete zukunft », Kultur & Technik, mars 1991, p. 23-29.
17 Paris M., Winged warfare, Manchester, Manchester University Press, 1992, chap. 1.
18 Ibid., p. 19.
19 De Syon G., Zeppelin ! Germany and the airship 1900- 1939, Baltimore, MD, Johns Hopkins, 2002.
20 Cité dans Erisman F., « American boys’ aviation books and the humanizing of technology », The Social Science Journal, 29, 1992, p. 120- 121.
21 Compère D., « Les monstres nouveaux », Romantisme, 41, 1983, p. 95.
Le texte seul est utilisable sous licence Licence OpenEdition Books. Les autres éléments (illustrations, fichiers annexes importés) sont « Tous droits réservés », sauf mention contraire.
Les archives de l’invention
Ce livre est cité par
- Pérez, Liliane. (2009) L'histoire intellectuelle des techniques au Centre d'histoire des techniques. Revue de Synthèse, 130. DOI: 10.1007/s11873-009-0073-8
Les archives de l’invention
Ce livre est diffusé en accès ouvert freemium. L’accès à la lecture en ligne est disponible. L’accès aux versions PDF et ePub est réservé aux bibliothèques l’ayant acquis. Vous pouvez vous connecter à votre bibliothèque à l’adresse suivante : https://freemium.openedition.org/oebooks
Si vous avez des questions, vous pouvez nous écrire à access[at]openedition.org
Référence numérique du chapitre
Format
Référence numérique du livre
Format
1 / 3