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L’approvisionnement des villes

 | 
Charles Higounet

Rapports

L’approvisionnement des villes dans les confins germano-italo-slaves du xive au xviie siècle

Sergij Vilfan

Texte intégral

I. Les zones d’approvisionnement

1Nous allons observer, dans une zone de contact entre le monde de la Méditerranée et l’Europe centrale, le fonctionnement de trois règles presque axiomatiques qui déterminent l’étendue des régions d’approvisionnement des grandes villes. Première règle : cette étendue dépend de la durabilité plus ou moins longue de la marchandise ; plus durable est la denrée, plus vaste est la zone d’approvisionnement. Deuxième règle : du point de vue d’un centre de production, son produit se répand jusqu’aux limites où la somme du prix d’achat chez le producteur et du prix du transport (douanes comprises) équivaut à la somme des mêmes éléments pour la même espèce de marchandises provenant d’un autre centre. Du point de vue d’une ville en tant que centre de consommation, cette même règle signifie : la zone d’approvisionnement d’une ville au regard d’une certaine denrée s’étend plus loin dans la direction des moindres frais de transport, ce qui est fréquemment la direction des routes navigables. Troisième règle : sans égard aux règles 1 et 2, le monopole institutionnel sur une marchandise quelconque — surtout si ceci est supplanté au monopole naturel — peut établir des limites artificielles, indépendantes des circonstances purement économiques.

2Ces trois règles connexes sont valables, par principe, sans égard au temps, mais leur fonctionnement est quand même influencé par un facteur dynamique qui consiste dans le perfectionnement des moyens de transport, en ce qui concerne leur vitesse, leur capacité et les moyens de conservation (réfrigérateurs). Ce facteur dynamique laisse accroître les zones d’approvisionnement qui, depuis le début du xixe siècle, s’entremêlent de plus en plus pour former un réseau du marché mondial.

3En laissant de côté le transport maritime que nous n’allons effleurer qu’en passant, à l’époque envisagée dans ce rapport, le transport terrestre était exercé en prépondérance par des chevaux de somme (le transport routier à longue distance sur les roues ne devint, ici, plus important qu’au xviiie siècle). Ainsi, il était relativement coûteux par rapport aux prix d’achat de la marchandise ; par contre, le transport des marchandises qui se déplacent elles-mêmes, le bétail, n’augmentait pas tellement le prix.

4Lorsque c’est l’approvisionnement à longue distance qui, en premier lieu, intéresse la comparaison internationale, nous allons limiter au minimum nos observations sur les zones étroites pour vouer la plupart du rapport aux autres.

II. La zone immédiate

  • 1 S. Vilfan Podobe iz nekdanje zivinoreje med Trstom in Slavnikom (Elevage, alentours de Trieste), Kr (...)
  • 2 D. Mihelic, Socida v Piranu od 1280 do 1340 (Soccida, Piran, 1280-1340), Slovensko morje in zaledje (...)
  • 3 S. Vilfan, Elevage (voir note 1), 85-87.
  • 4 Arhiv Slovenije, Stanovski arhiv (États de Carniole), S. Servolo 52/19 de l’an 1627.
  • 5 Les statuts médiévaux de Trieste stipulaient assez en détail les obligations des femmes qui, dans l (...)

5En ce qui concerne la zone immédiate d’approvisionnement des villes au nord-est de l’Adriatique et de leur arrière-pays, il y a des traits sans doute de caractère général : les légumes et certains fruits d’été venaient au marché, jusqu’à l’époque la plus récente, d’une banlieue très restreinte qui, avec les jardins dans la ville elle-même, formait une zone de jardinage, parfois entremêlée aux vignobles. C’est dans cette zone étroite d’aller et retour dans une journée, donc à 10 à 15 kilomètres à peu près, que la consommation dépendait de la pêche, de la production du lait et de la viande fraîche. Dans cette production, l’autarcie des citoyens mieux situés se faisait largement valoir. Les citadins de Trieste, dont j’ai étudié la banlieue, donnaient au xviie siècle du bétail en bail à cheptel aux paysans dans les villages environnants1, ce qui est évidemment une tradition médiévale (soccida)2. Les villages environnants adaptaient leur économie aux besoins de la ville. Entre 1627 et 1900, l’élevage des bovins augmenta dans la plus grande mesure dans les six villages de la zone immédiate de la ville (de 240 à mille têtes) tandis que, dans les villages plus éloignés, l’augmentation de l’élevage en général était plus modeste et surtout le remplacement du petit bétail par les bovins procédait bien plus lentement, en partie à peine après 19003. Dans la mesure du possible les paysans Slovènes portaient sur leurs têtes ou sur des ânes le lait et d’autres produits dans la ville tandis que les villages les plus éloignés s’en tenaient à la production du fromage de brebis jusqu’au début de notre siècle. Il semble qu’une activité non agraire des paysannes ait même précédé cette espèce d’approvisionnement. Déjà en 1627, les commissaires de T archiduc-empereur chargés d’une enquête sur la situation économique de ces villages notèrent dans trois villages (Boljunc, Zabrezec, Ricmanje) des déclarations sur l’économie non agraire dont je cite un exemple écrit par un notaire bilingue : « Non si fa.altro traffico nella nostra villa se non che per nostro sostentamento andamo à Senosezza et luochi uicini a comparar formento, portandolo sopra le spalle del quale facciamo il pane a uendere portandolo a Trieste et luochi conuicini et si uende tanto che si può4 », phénomène (comme nous l’avons vu ce matin) généralement méditerranéen. Cette activité des Brscice et Kruharice (en Slovène), des pancogole (en triestin) a duré jusqu’à la moitié de notre siècle5.

III. La zone de moyenne distance

  • 6 O. Pickl, Das Mautbuch von Vransko/Franz von 1584/85, Zur Geschichte des Handels auf der « Laibache (...)

6Elle comprend, sur la terre ferme, un rayon de 15 à 200 kilomètres, parfois à 300 kilomètres. Jusqu’au xixe siècle, on pourrait appeler cette zone la zone du cheval de somme. Des marchandises peu durables n’y circulaient qu’exceptionnellement, par exemple si des fruits de mer étaient transportés, en toute vitesse, à la cour de Graz ce qui, évidemment, n’était pas une forme normale d’approvisionnement mais une espèce de luxe6. Sur ces distances, les denrées prédominantes étaient le vin, le blé et le sel.

  • 7 S. Vilfan, Transportni stroski okrog leta 1600 (Frais du transport en 1600 environ), Acta historico (...)

71. Le vin. Parmi ces trois denrées, c’est le vin qui a eu le moindre champ de propagation, car les zones viticoles de l’Adriatique avec le Karst et le Goritien d’un côté et la Styrie, voisine à la Hongrie, de l’autre, ne sont distantes que de 150 kilomètres environ, tandis que le vin de la Carniole inférieure n’entrait guère dans le commerce. Les vins provenant de l’ouest dominaient le marché de la Carniole mais ils n’arrivaient à Graz qu’à titre de cadeau à des fonctionnaires de la cour. La documentation sur ces cadeaux m’a permis un petit calcul. En prenant comme base le prix d’achat à Ljubljana (d’un vin de qualité), les douanes et le transport sur 200 kilomètres comportaient, vers 1600, 50 % de plus. En appliquant ce calcul aux prix de production, on pourrait estimer qu’à une distance de 300 kilomètres, les frais auraient surpassé le prix d’achat. Ainsi, les vins du littoral étaient bons comme spécialité à la cour, mais ils ne pouvaient pas pénétrer dans le marché de la ville de Graz7.

  • 8 S. Vilfan, K zgodovini kmeckega kupcevanja s soljo (Commerce, sel, paysans) Kronika, X/1962, 129-14 (...)
  • 9 Par exemple : I diarii di Marino Sanuto, 1496-1533, (publié par) R. Fulin, F. Stefani, N. Barozzi, (...)

82. Céréales et sel. Entre les céréales et le sel il y a, dans ces régions, une étroite connexion due au fait que les contrées où l’on produisait du sel marin — appartenant surtout à Venise — avaient besoin du blé importé, tandis que les contrées rurales de l’intérieur Slovène, surtout la Carniole, la Styrie du Sud et la Carinthie du Sud de même que la Slavonie (cette dernière était un pays de la couronne de Saint Etienne), demandaient du sel marin. Sur cette relation, il n’y avait presque pas de rivières navigables et le transport s’effectuait par des chevaux de somme. A cause de la valeur relativement exiguë de la marchandise par rapport aux frais du transport par bêtes de somme, ce commerce était peu profitable pour les marchands et il était exercé, au moins du xve au XVIIe siècle, par les paysans-transporteurs eux-mêmes, d’autant plus que la plupart de ce commerce se faisait en nature dans le rapport 1:18. Ces paysans Slovènes de la Carniole/Kranjska (pron. Cransca) étaient bien connus dans le littoral comme Kranjci, ce qui donne, dans le dialecte vénitien, Cranzi9.

9En dépit de la connexion de ce commerce des céréales et du sel, il y a aussi des différences entre les deux denrées. Ainsi le sel, même s’il arriva sur le marché urbain, passait prépondéramment dans les campagnes pour être consommé dans l’élevage tandis que les céréales étaient destinées à la consommation dans les villes. En outre, le sel comme monopole naturel était plus sujet aux essais de monopolisation institutionnelle que le blé.

  • 10 M. Pahor, Solna pogodba med Piranom in Benetkami iz leta 1616 (Venise-Piran, contrat sur le sel, 16 (...)
  • 11 Vilfan, Commerce du sel (voir note 8), 139-140, 5-10. — J. Sorn, Solna meja na Dravinji (Frontière (...)

10Pour Venise, la réglementation de la production et de la vente du sel n’avait pas seulement des raisons fiscales mais elle devait aussi assurer l’approvisionnement des villes côtières avec des céréales. Venise établit un maximum de la production du sel. Certaines parties du produit étaient réservées à l’État, d’autres laissées au commerce libre avec les Cranzi10. De l’autre côté, la politique des Habsbourg était exclusivement fiscale. Ils établirent bientôt, au xive siècle, une frontière du sel favorable au sel alpin (les salines d’Aussee appartenaient au prince), ils fondaient parfois des magasins du sel marin à Trieste et à d’autres endroits pour augmenter au propre profit les prix de ce sel (1534-36) et s’interposaient plus tard dans le commerce du sel marin en donnant ce commerce à bail (appalto) à des entrepreneurs privés triestins ou vénitiens ; un tel essai en 1609-1610 excita des tumultes des transporteurs-marchands paysans et ce n’est pas par hasard qu’un des héros de la tradition Slovène est un transporteur et un contrebandier du sel11.

  • 12 Gestrin, Trgovina, 166.
  • 13 Gestrin, Trgovina, 167-168.
  • 14 Ph. Braunstein, Venedig und der Türke (1480-1570), Auswirkungen, 67.
  • 15 M. Aymard, Venise, Raguse et le commerce du blé pendant la seconde moitié du xvie siècle, Paris, 19 (...)

11Il est pour l’instant difficile d’établir le volume des céréales qui arrivaient de cette façon dans les villes du Littoral, mais nous allons ébaucher une comparaison. Gestrin estime que, aux xive et xve siècles, les villes côtières situées entre Trieste et Piran (ces deux comprises) et Reka importaient annuellement vers 45 000 stares de céréales (selon mon calcul, cela ferait vers 3 000 tonnes) dont une partie n’était qu’en transit. On suppose qu’il s’agit de céréales apportées de l’arrière-pays12. Il va de soi que ces villes disposaient déjà au xive siècle de magasins de céréales (fondaco, fontheca comunis, etc.)13. Vers le milieu du xvie siècle, Venise importait du Levant annuellement entre 180 et 240 000 quintaux de froment14 (si c’étaient des quintaux modernes, cela ferait 18 000-24 000 tonnes). Entre 1566 et 1569, l’importation annuelle totale de 550 000 stares ou staia (34 400 tonnes) de blé signifiait l’abondance, celle de 400 000 stares (25 000 tonnes) la disette à Venise. Pour l’équipage des galères, il faut ajouter 50 000 stares (3 100 tonnes)15.

  • 16 Aymard, op. cit., 148.
  • 17 Aymard, op. cit., 38-39.
  • 18 Aymard, op. cit., 42-45.
  • 19 Aymard, op. cit., 35.
  • 20 Aymard, op. cit., 117 sq., 141.
  • 21 Aymard, op. cit., 52.
  • 22 Aymard, op. cit., 112, 113. A propos, l’Italie de la « rive gauche de l’Adriatique » ( !) qui, en 1 (...)
  • 23 Sous le titre « De l’Istrie au Cap Malée » (Aymard, op. cit., 143, 144), je ne trouve rien d’import (...)

12La plupart du blé était importée comme « blé de mer » tandis qu’en 1588 les blés de terre ferme avaient la prépondérance16. Les Marches ne couvraient, en 1586-1587, que vers 13 % de l’importation totale de Venise17. La partie des Pouilles et de la Sicile comportait, en 1586, à peu près le même, en 1587 vers 18 %, en 1588 presque rien18. L’apport du Frioul reste peu clair19. En général, la terre ferme commença à prévaloir après 157020. Aymard est d’avis que certaines régions exportatrices du Nord et de l’Est (Allemagne, Bavière, Autriche, Styrie, Carinthie, « Lubiana ») n’étaient pour Venise que des fournisseurs épisodiques21. On doit pourtant se demander si le blé importé éventuellement par l’intermédiaire de l’Istrie n’était pas considéré comme blé propre (nostrano)22. Ça laisserait quand même supposer une certaine importance des Cranzi aussi pour l’approvisionnement de Venise elle-même23.

  • 24 Gestrin, Trgovina, 171.
  • 25 Gestrin, Economie (voir note 10), 678 ; Idem, Trgovina, 242.

13En 1533, une année de famine, l’exportation de l’Autriche intérieure (Styrie, Carinthie, Carniole, Goritien) vers l’Ouest était interdite. Exceptionnellement, l’archiduc Ferdinand permit le transport vers le domaine de Venise de 2 000 sommes de blé et particulièrement pour Koper (Capodistria) de 500 sommes ultérieures, ce qui donne un total de 375 tonnes24. Bien entendu, ce n’était qu’un minimum concédé qui dit très peu sur les années normales. Ordinairement, le commerce total dans ces régions était bien important. Gestrin l’estime, au moins après la moitié du xve siècle et au xvie siècle, à 200 000 sommes (30 000 tonnes) en aller et retour25. Bien entendu, il ne s’agit que de quantités marginales. En tout cas, les céréales importées de l’arrière-terre avaient une certaine importance pour l’approvisionnement des villes côtières mais Venise elle-même n’en dépendait pas dans une mesure considérable.

  • 26 F. Kos, Gradivo (Régestes, histoire, Slovènes), V, Ljubljana, 1928, no 598.
  • 27 Sur la politique des Habsbourg favorable à Trieste au xvie siècle : Gestrin, Economie (voir note 10 (...)
  • 28 S. Vilfan, Zgodovinske slike iz Brkinov (Arrière-pays de Trieste, xve-xvie siècle) Kronika, 1/1952, (...)

14Toutefois, l’intérêt que présentait pour Venise le commerce du blé, du sel, de la viande et des peaux dans les régions du nord-est de l’Adriatique, se manifeste déjà dans les droits que Venise se fit, en 1233, garantir par la ville de Trieste. Sauf certaines restrictions selon la provenance des marchandises (a gualdo superius [ !], a gualdo... inferius, de infra terram), le commerce devait être libre aux Vénitiens26. Puisque les villes d’Istrie n’étaient alors pas encore vénitiennes, cette préoccupation visa sans doute l’approvisionnement de la Serenissima elle-même. Du moment que Trieste s’était subordonnée, en 1382, aux Habsbourg27, des conflits permanents eurent lieu à cause des routes qu’on voulait imposer aux Cranzi, soit vers Trieste soit vers les villes vénitiennes dans Istrie du Nord. Normalement, les Cranzi préféraient les villes vénitiennes où il y avait moins de taxes et où ils étaient mieux reçus. Lors d’un tel conflit, Venise s’empara, en 1463, dans une petite guerre régionale, de l’arrière-terre sur le Karst pour contrôler les routes vers le littoral28. Au début de la guerre entre l’empereur Maximilien et Venise (1508-1516), cette arrière-terre fut reconquise pour rester à la Carniole jusqu’aux réformes administratives du xixe siècle.

  • 29 H. Valentinitsch, Die Bedeutung der Grazer Hofhandelsleute Rocco Giambello und Johann Peter Soldan (...)

153. Le sel, le miel et la cire. Le commerce du sel qui, dans la relation ouest-est, avait comme marchandise d’échange surtout les céréales, s’associait dans la relation nord-sud au commerce du miel et de la cire. Les transporteurs du sel alpin d’Aussee en Styrie vers le sud et d’autres intermédiaires apportaient, dans la direction opposée, sur le marché distributeur de Salzbourg, le miel provenant de la Carniole, de la Styrie inférieure, de la Croatie, de la Slavonie et de la Hongrie. Ce commerce était, au début du xviie siècle, sujet à la monopolisation. Le prince donna en bail (appalto) le commerce de la cire en 1606 sans succès évident, et le commerce du miel en 1615 à 1619 avec plus de succès, mais aussi avec des conséquences imprévues, par exemple la diminution de la vente du sel alpin au détriment du fisc. Les quantités du miel destinées au transport étaient surprenantes. En 1618, à Novo Mesto, les marchands prétendaient n’avoir dans leurs magasins que 700 sommes (fardeaux de cheval, charges) tandis que l’« appaltateur » voulait savoir qu’il y en avait environ 2 000, donc : un minimum admis de 100 tonnes et un maximum possible de 300 tonnes dans les magasins des marchands dans une ville relativement petite. Ainsi, on peut comprendre qu’à la fin de 1615 et au début de 1616, le gouvernement de Graz émit des laissez-passer pour 800 quintaux de miel, donc 450 tonnes — quantité énorme mais, évidemment, possible. L’exportation et le transit du miel pour Venise semble avoir eu à cette époque un rôle moins important que ceux vers le nord. Mais en 1627, le transit de la cire hongroise vers l’ouest est mentionné dans une relation à l’empereur Ferdinand29. Il était donc quand même un facteur économique considérable.

IV. La zone de longue distance

16Avec le miel et avec certains aspects du commerce des céréales, nous avons déjà en partie franchi les limites de notre zone moyenne. Mais les grandes distances terrestres étaient, par principe, réservées aux marchandises de grande valeur spécifique et aux marchandises qui se transportaient elles-mêmes — le bétail. Ce dernier peut être élevé, comme nous l’avons vu, sur place, il peut venir des pays voisins, mais les grandes masses dominent les longues distances. Ainsi, la traite des bœufs à des centaines voire des milliers de kilomètres occupe une place importante aussi dans la littérature d’histoire économique dans divers pays qui participaient à cette traite. Ce qui suit est un essai de résumé, dans une synthèse très succincte, des résultats d’une recherche à laquelle ont contribué des auteurs hongrois (par exemple Makkai, Ember et récemment surtout Kiss), autrichiens (Pickl, Valentinitsch et autres), yougoslaves (en premier lieu Gestrin) et allemands (par exemple von Stromer, Irsigler et autres).

  • 30 A. Dubois, L’exportation de bétail suisse vers l’Italie du xvie au xviiie siècle : esquisse d’un bi (...)

171. Le transport des bœufs. Cadre général. Deux grandes routes de passage traversaient aussi la Slovénie actuelle dont nous nous sommes déjà occupés, mais il faut d’abord envisager le phénomène dans un cadre plus large. Nous ne pouvons qu’en mentionner deux parmi les grandes régions exportatrices des bœufs, vers les villes de l’Europe occidentale : le Danemark et la Pologne. De même, nous devons aussi nous limiter à la seule mention des quantités énormes de bétail nécessaires pour l’approvisionnement d’Istanboul. Restons dans le cadre des rapports entre Europe occidentale et Europe centrale. En traitant l’exportation du bétail suisse vers l’Italie du xvie et du xviie siècle, Alain Dubois distingue trois régions d’importation dans l’Italie du Nord : 1) la Vénétie jusqu’à Vérone et Mantoue qui importait du bétail de la Carinthie, Styrie, Illyrie (terme peu exact pour la Carniole ?) et la Hongrie, au xvie siècle peut-être aussi de la Suisse ; 2) le grand marché lombard sur lequel prévalait le bétail suisse ; 3) le Piémont approvisionné par la Savoie et les Alpes occidentales30.

  • 31 F. Lütge, Strukturwandlungen im Ostdeutschen und osteuropäischen Fernhandel des 14. bis 16. Jhs ; S (...)

18La première de ces trois régions, la Vénétie, participait à un marché de très grande étendue, dans lequel une partie du bétail était considérée comme « bœufs hongrois ». Afin que la traite des bœufs vers les villes occidentales puisse apparaître, plusieurs conditions devaient être accomplies : la population des villes occidentales devait s’accroître dans la mesure d’avoir besoin d’un vaste arrière-pays d’où importer le bétail ; l’élevage dans le pays d’origine devait atteindre une étendue permettant l’exportation ; enfin, les animaux devaient supporter la traite à plusieurs centaines de kilomètres sans perdre trop de leur poids, ce qui suppose certaines qualités du bétail et de la nourriture dans les pays du passage. Lütge met en relief les changements dans la nourriture de la population31.

192. La race des bœufs « hongrois ». Le bassin entouré par les Carpates, ces montagnes mêmes et les plaines qui les environnaient étaient, au haut Moyen Age, des régions de pâturage favorables au nomadisme des tribus guerrières. En partie, les decendants des anciens peuples, comme les Valaches, soit romains (roumains), soit slavisés tôt ou tard, conservaient leur mode de vie d’éleveurs semi-nomades. Aussi les derniers nomades qui s’étaient emparés de la Pannonie pour s’y établir, les Hongrois, n’abandonnèrent pas l’élevage.

  • 32 W. v. Stromer, Zur Organisation des transkontinentalen Ochsen- und Textilhandels im Spätmittelalter (...)
  • 33 Stromer, Organisation (voir note 2), 1882. — Pickl, Viehhandel, 40.
  • 34 Stromer, Organisation (voir note 2), 173.
  • 35 Lütge, Strukturwandlungen (voir note 31), 28.
  • 36 Kiss, Bedeutung, 83.

20Von Stromer semble accepter l’idée qu’une race bovine grande, apte aux longs chemins, le primigenius, a été introduite dans la plaine pannonique par la petite tribu des Cumans, vers le début du xive siècle. Auparavant, il n’y aurait eu que le brachyceros32. Mais si Makkai cite comme première mention des bœufs hongrois le tarif de douane de Wroclaw de 132733 et si Von Stromer trouve à Nurembreg l’expression corria hungarica déjà en 130534, ça ne concorde pas très bien avec cette explication, d’autant moins qu’il y a de solides indices sur la traite des bœufs le long du Danube datant déjà du xiiie siècle35. En effet, Kiss considère comme base de la race en question le bœuf de steppe introduit par les Hongrois lors de leur établissement dans le bassin carpate. En élevant consciemment cette race bovine, on atteignit, à la charnière du xive au xve siècle, une race haute et tenace, capable de la traite à longues distances36. Evidemment, l’exportation n’avait pas attendu que la race soit pleinement développée.

  • 37 Kiss, Bedeutung, 88-90.
  • 38 Kiss, Bedeutung, 107.
  • 39 Pickl, Viehhandel, 46, 51, 57.

21Le poids des vaches aux xvie-xviie siècles est évaluée en moyenne à 176 kg, celui des bœufs abattus dans le pays était de 450 à peu près, au xviie siècle peut-être un peu plus. Par contre, les bœufs d’exportation vendus à Vienne en 1770-1773 pesaient environ 650 kg37. Un bœuf de cette qualité donnait habituellement 262-280 kg de viande38. Toutefois, il serait erroné de calculer toujours avec ces animaux lourds : en 1554, une traite de 700 bœufs comprenait 50 % de bœufs de trois ans (les terzen), un quart de vrais bœufs et un autre quart de taureaux39.

  • 40 Kiss, Bedeutung, 105.
  • 41 Zs.P. Pach, Das Entwicklungsniveau der feudalen Agrarverhältnisse in Ungarn in der zweiten Hälfte d (...)
  • 42 Makkai, Der Weg (voir note 32), passim.

22Pour la région d’exportation dans le bassin carpate, Kiss estime le total des bovins à plus de 3 000 000 de têtes au xvie siècle40. Les bœufs « hongrois » destinés à l’exportation étaient élevés surtout dans la basse plaine (Alföld, Tiefland) à l’est du Danube41. Celle-ci se trouvait, depuis le deuxième quart du xvie siècle, dans les mains des Turcs, ce qui n’empêchait ni l’exportation vers l’ouest ni le développement de formes capitalistes de la production rurale. L’élevage était exercé par de riches paysans demeurant dans des bourgs privilégiés, qui prenaient à bail des terres abandonnées et qui employaient de la main-d’œuvre salariée42.

  • 43 C.L. Sachs, Metzgergewerbe und Fleischversorgung der Reichsstadt Nürnberg bis zum Ende des 30 Jähri (...)
  • 44 Pickl, Auswirkungen, 104, note 111.

23Quand même, il ne faut pas trop prendre à la lettre le terme de bœuf hongrois. Selon Sachs, la vraie origine de ce bétail était souvent la Moldavie, la Valachie, la Podolie, les bords de la mer Noire et même la Crimée. Dans ce commerce à très longues distances, les villes de Transylvanie comme Sibiu/Hermannstadt, Brasov/Kronstadt, Cluj/Klausenburg et Bistrita/ Bistritz faisaient fonction d’intermédiaires43. Mais aussi dans les pays de transit, on mêlait parfois des bœufs du propre élevage aux troupeaux de passage, par exemple pour éluder les obstacles imposés par l’exportation44.

  • 45 E. Westermann, Forschungsaufgaben des internationalen Ochsenhandels aus mittel-europäischer Sicht, (...)
  • 46 Pickl, Routen, 149-150.

243. Les routes de la traite des bœufs. Une fois que le marché occidental fut ouvert, les bœufs « hongrois » étaient conduits vers l’ouest surtout dans deux directions. Une carte de ces directions et de quelques variantes a été publiée par Westermann45 (elle semble d’ailleurs plus exacte pour le nord que pour le sud), une autre pour l’Europe entière par Pickl46.

  • 47 Stromer, Organisation (voir note 32), 174.
  • 48 Stromer, op. cit., 180-184. — F. Irsigler, Konrad von Weinsberg (etwa 1370-1448), Adeliger-Diplomat (...)
  • 49 F. Irsigler, Zum Kölner Viehhandel und Viehmarkt im Spatmittealter, Intern. Ochsenhandel, 219-234.
  • 50 Sachs, Metzgergewerbe (voir note 43), 163 sq.

25La première direction, celle de l’ouest-nord-ouest vers l’Allemagne, suivait généralement le cours du Danube. Une route dans cette direction se trouvait au nord, l’autre au sud du Danube. Les principaux marchés de bœufs se trouvaient au sud de Vienne à Laxenburg et Bruck, ensuite à Vienne sur l’Ochsengries ; au bout du chemin, Nuremberg était le marché et le centre d’échange (Wechselplatz). Au début du xve siècle, Aix-la-Chapelle aurait été, selon von Stromer, l’extrême point nord-ouest de l’expansion des bœufs hongrois, pour passer ensuite, à l’exemple de Cologne, dans la sphère du bétail polonais47. En 1422, une traite prit la route d’Esztergom/Gran, Wieselburg, St. Pölten, Amstetten, Enns, Schärding (passage de l’Inn), Mayence, Bingen ; la frontière entre le bétail hongrois et polonais aurait été, à cette époque, sur la Moselle48. A Cologne, les bœufs hongrois n’apparaissaient qu’exceptionnellement aux xive et xve siècles49. Pour le bétail que l’on conduisait vers l’ouest à partir des régions roumaines et ukrainiennes déjà mentionnées, on choisissait aussi d’autres chemins, par exemple par Cracovie, prolongés ensuite soit dans la Moravie et la Bohême soit dans la Silésie. D’après un contrat conclu en 1588 entre les Anglais et le prince de Moldavie, le bétail devait prendre pour l’Angleterre la route de Gdansk (Danzig) ou de Hambourg, mais il s’agit sans doute d’itinéraires exceptionnels50.

  • 51 Pickl, Auswirkungen, 88 (exemple de 1539).
  • 52 Pickl, Routen, 150.

26La deuxième direction, celle de l’ouest-sud-ouest, passant par les régions Slovènes (moitié méridionale de l’Autriche Intérieure à l’époque) sous les contreforts des Alpes, à travers le Karst et Gorice pour traverser le Frioul et aboutir à Venise. En énumérant, du nord vers le sud, les trois principales routes appartenant à cette direction, nous suivons aussi la hiérarchie de leur importance. 1° La plus fréquentée était la route de Ljubljana dite aussi route du Karst comme principale route entre la Pannonie et le littoral. Elle suivait la trace de l’ancienne route principale romaine d’Aquileia. Les troupeaux de bœufs se formaient normalement à la proximité du lac de Balaton pour passer dans le territoire impérial près de Ptuj (lat. Poetovio ; allem. Pettau) et traverser les régions Slovènes en laissant de côté les villes de Celje (lat. Celeia ; allem. Cilli) et Ljubljana (lat. Emona, Labacum ; allem. Laibach). Près de cette dernière, des pâturages destinés au bétail de passage sont mentionnés en 1460. Le deuxième passage de frontière s’effectuait à Gorice (slov. Gorica ; ital. Gorizia ; allem. Görz) en tant que centre d’achat vénitien situé sur le territoire impérial mais proche de la frontière. 2° La deuxième route se séparait, en venant de l’ouest, de la première à Ajdovscina. Ensuite, on pouvait rejoindre la première à Kalce (c’était probablement la strada di sotto des Vénitiens) ou bien on pouvait traverser la Carniole Intérieure jusqu’à la rivière de Krka pour arriver, en traversant la Carniole Inférieure, à Zagreb, capitale croate située dans la zone péripannonique. 11 semble qu’on s’en servait surtout si la route de Ljubljana n’offrait pas assez de pâtures51, peut-être aussi pour la contrebande. 3° Une troisième route passait la Croatie en reliant les centres commerciaux de Zagreb et Legrad à travers une région plutôt sauvage avec le littoral croate soit à Bakar soit à Senj. — Toutes ces trois routes s’approchaient entre elles dans la région entre Ptuj et Legrad, zone de contact entre l’empire et la Hongrie-Croatie. — 4° Exceptionnellement, comme en 1532-1535, on employa une route située plus au nord des trois routes tracées tout à l’heure ; elle menait de Ptuj au long de la Drave à travers la Carinthie pour se diriger ensuite dans le Frioul ou, dit-on, dans le Tirol et la Suisse orientale52.

  • 53 F. Zwitter, Starejsa kr. mesta (Villes médiévales de Carniole), Ljubljana, 1929, 59-61.
  • 54 O. Pickl, Zur Handelspolitik der frühen Habsburger in Innerösterreich, Der Unternehmer und die Gesc (...)

27Les Habsbourg s’emparèrent de la partie styrienne de la première route en 1280 environ et de la plupart du parcours en 1335. Le contrôle de la deuxième route leur échut en 1374. Tout en limitant temporairement le commerce sur les routes de Carniole en faveur de Vienne et de Wiener Neustadt53, ils ne pouvaient pas interdire la traite du bétail sur les deux routes54. Après la chute de la Serbie (1459) et de la Bosnie (1463), les Turcs s’approchèrent de façon menaçante de la route croate, ce qui augmenta encore l’importance de la première qui se trouvait, après l’extinction des comtes de Celje (1456) et après la guerre de succession, fermement en main des Habsbourg — exception faite de la conquête déjà mentionnée vénitienne de l’arrière-pays de Trieste. Après l’extinction des comtes de Gorice (1500), le principal passage vers le Frioul était aussi contrôlé par les Habsbourg.

  • 55 Kiss, Bedeutung, 105, mais cf. note 49.

284. Les débuts. En ce qui concerne les débuts et les premiers siècles du commerce des bœufs, nous avons déjà mentionné les données allemande de 1305 et silésienne de 1327 et nous avons ébauché l’itinéraire de la traite de 1422. Ajoutons que, en 1358, un marchand de Nuremberg acheta des bœufs à Buda et que, en 1473 et 1492, on trouve des bœufs hongrois à Bâle et à Cologne55.

  • 56 Gestrin, Trgovina, 172.
  • 57 S. Vilfan, Zgod. Ljublj. (Histoire de Ljubljana Moyen Age) manuscr. — Pickl, Viehhandel, 41. — Sur (...)

29Aussi dans la direction de l’Adriatique le commerce des bœufs semble avoir atteint des dimensions plus considérables vers 1300. En 1233, il n’était encore question que du commerce vénitien avec la viande et les peaux. Par contre, les statuts de la ville de Gorice de 1307 et de 1351 demandaient qu’un tiers du bétail acheté dans la région entre la ville et Razdrto sur le Karst (distance d’environ 50 kilomètres) soit vendu sur le marché de Gorice tandis que tout le bétail d’origine plus éloignée devait être vendu sur ce marché56. Ce pays d’origine devait être au moins toute la Carniole. Bien entendu, il ne s’agissait pas de l’approvisionnement de Gorice — alors sans doute plutôt petite — que des profits qu’on attendait de la revente, probablement aux Vénitiens. Les preuves les plus sûres du fait que le bétail hongrois prenait déjà au xive siècle la route de l’Adriatique dite de Ljubljana ou du Karst se trouvent dans le droit des villes de Ljubljana et de Ptuj (Styrie) à l’exercice de ce commerce, droit explicitement statué en 1360, respectivement en 136857.

  • 58 Pickl, Auswirkungen, 109.
  • 59 Les marchands de Ljubljana ne s’occupaient de ce commerce qu’exceptionnellement : Valencic, Ljublj. (...)
  • 60 Pickl, Auswirkungen, 96.
  • 61 J. Zontar, Drobec registra... 1544 (Registre, surtaxe, Ljubljana), Kronika XVI/1968, 32-44 (les mar (...)
  • 62 Pickl, Auswirkungen, 100.
  • 63 Pickl, Auswirkungen, 98-102. — A cette occasion, en 1571, la ville de Ljubljana obtint le droit de (...)
  • 64 Pickl, Auswirkungen, 101-104. — Idem, Mautbuch (voir note 6), 311.
  • 65 Pickl, Auswirkungen, 122-133. — Valentinitsch, Viehhandel, 312-215.

305. Les marchands et l’intervention des autorités. Les marchands du bétail entre la Hongrie et Venise étaient dans la première moitié du xvie siècle surtout des Bergamasques58. Le « plus célèbre marchand » à Ptuj et sur la route de Ljubljana59 était, au milieu du xvie siècle, l’Italien Pierre Valentin qui, entre 1544 et 1564, paya selon son propre calcul 360000 fl. en diverses taxes dont la chambre des comptes impériale de Vienne admit quand même 340000 fl.60. Aussi d’autres marchands de bétail sur la route de Ljubljana étaient des Italiens61. Quand la situation en Hongrie autour de l’an 1566 menaçait l’approvisionnement de Venise, la Signoria décréta des sèglements bien sévères sur l’achat du bétail (1563, 1566, atténuation en 1572)62 et une compagnia del partido della beccaria vénitienne s’empara du commerce. En traînant en longueur l’achat du bétail à Gorice, elle réussit d’abord à imposer des prix très bas pour le bétail63. Dans cette situation, les marchands de l’arrière-pays se retirèrent du commerce du bétail et l’archiduc Charles de l’Autriche Intérieure dut, en 1572, permettre aux agents vénitiens l’achat direct du bétail en Hongrie. Pour respecter formellement les privilèges des villes de transit, un agent de la compagnie devint citadin de Ptuj ou bien on choisissait l’agent parmi les Italiens déjà établis dans cette ville64. Après la chute de Sziget en 1566, la traite des bœufs se déplaça du côté hongrois vers le nord, mais Venise ne s’en retira pas et la route de Ljubljana resta importante pour l’approvisionnement de Venise. En 1572, une compagnie de bouchers vénitiens obtint de l’archiduc de l’Autriche Intérieure le droit d’acheter directement en Hongrie des bœufs. A cause de la pénurie de viande qui se déclara au cours de la guerre de treize ans entre l’Autriche et la Turquie (1593-1606), le prince de l’Autriche Intérieure devait interdire l’exportation au moins des bœufs styriens et il étrangla le commerce vénitien en faveur de Vienne (appartenant alors à une autre ligne des Habsbourg) et des villes allemandes. En 1597, l’empereur Rodolphe II comme roi de Hongrie interdit à la compagnie vénitienne l’achat des bœufs en Hongrie. Des informations particulières sur ce décret furent envoyées non seulement à Venise mais aussi aux princes-vassaux turcs de Transylvanie, de Moldavie et de Valachie. Mais la pénurie, qui à cause de ces mesures menaça Venise, put être évitée : au début du xviie siècle, les acheteurs vénitiens avaient déjà déplacé leurs activités sur le territoire croate des comtes de Zrin assez puissants pour faire leur propre politique sur leurs domaines qui s’étendaient au long de la frontière turque. Sur la Drave, pas loin du confluent avec la Mura, ils disposaient du marché de Legrad où les Vénitiens pouvaient acheter le bétail pour le conduire vers le port de Bakar à son tour appartenant aux Zrin65. La défaite turque dans la bataille de Sisak au début de la guerre (1593) avait pour quelque temps débarrassé cette frontière. Les grandes opérations avaient lieu en Hongrie.

31L’exportation de l’Autriche Intérieure vers Venise reprit en 1606. En ce qui concerne le transit, la chambre curiale de Graz comme autorité fiscale décida de le donner à bail (appalto), ensemble avec l’exportation ou, au moins, une grande partie de celle-ci. Le premier contrat fut conclu en 1611 avec le banquier et marchand florentin résidant à Nuremberg, Carlo Albertinelli, qui jusqu’alors avait exercé, entre autres, le commerce du drap. L’« appaltateur » attira dans ces affaires le marchand triestin Tomaso Ustia et d’autres personnes. Après une interruption de trois ans due à la guerre entre l’Autriche et Venise, l’appalto fut renouvelé. Le plan de la chambre curiale de Graz — dont le seigneur était tout à l’heure devenu empereur — de monopoliser aussi le commerce avec d’autres denrées échoua à cause de la résistance des États de la Carniole et de la Carinthie.

32Après la mort d’Albertinelli (1620, à Graz), la pénurie causa, encore une fois, l’interdiction de l’exportation des denrées de l’Autriche Intérieure tandis que la Signoria devait fermer la frontière à cause de la peste. La fermeture de la route de Ljubljana ne causa pas grand dommage à la République grâce à la contrebande et à la route de Bakar. Déjà dans ces années et encore plus après l’annulation des restrictions (1625), le commerce des bœufs était clandestinement et ensuite ouvertement aux mains du marchand d’origine bergamasque Mattia Gualandro ou Qualandro établi à Ptuj, homme illettré mais génie en affaires. Lors de sa mort, en 1636, la valeur nette de son patrimoine formé surtout par des seigneuries rurales fut estimée à 112 553 florins. Peu avant, la diète hongroise avait dégagé le commerce et la conduite des bœufs sur son territoire ; la traite commença, encore une fois, à se déplacer vers Bakar. L’appalto et, avec lui, le commerce des bœufs sur la route de Ljubljana affaiblie fut conféré, en 1637-38, à une compagnie de trois Italiens dont deux se consacraient à l’achat et le troisième, le Milanais Carlo Miglio, s’occupait, ensemble avec la famille vénitienne de marchands de bétail Targa, de la réception de la marchandise à Venise. La compagnie se heurta à de graves difficultés. Enfin, elle devait se contenter de ce que les débiteurs vénitiens lui payaient une partie de leurs dettes en drap et fit faillite en 1642.

  • 66 Valentinitsch, Viehhandel, passim. — H. Valentinitsch, Die Familie Qualandro in Pettau, Südostdeuts (...)
  • 67 H. Valentinitsch, Italienische Unternehmer im Wirtschaftsleben der innerösterreichischen Länder 155 (...)

33Dans l’année suivante, un effort commun de certains marchands vénitiens, de magnats hongro-croates, du pacha turc de Kanizsa et du fils de Qualandro, Fermo, menaçait de diriger toute la traite vers le port de Bakar. En revanche, le gouvernement de l’archiduc-empereur interdit tout le commerce avec Venise. Mais, bien vite, la tension entre Venise et la Porte causa un changement des plans. Pour assurer l’approvisionnement par la route de Ljubljana moins exposée, la Signoria chargea un membre de la compagnie faillie, Carlo Miglio, de l’achat de la viande et, peu après, l’empereur conclut avec ce dernier un contrat de bail-appalto. En 1653, Miglio et son compagnon s’assurèrent de l’exportation de bœufs carinthiens (sur laquelle les États du duché avaient alors le droit de décider). C’était, dit-on, à une époque où le fleurissement de la traite sur la route de Ljubljana était définitivement passé66. Plus tard, ce commerce diminua mais il resta aux mains des familles italiennes, ainsi, dans la deuxième moitié du xviie siècle, des Milesi établis en Carinthie67.

  • 68 Pickl, Routen, 143 sq.
  • 69 Irsigler, Weinsberg (voir note 48), 75. En donnant ces chiffres, l’auteur reproduit, évidemment, un (...)
  • 70 Lütge, Strukturwandlungen (voir note 31), 6, mais pour tous les pays de l’est ( !) aux xve et xvie  (...)
  • 71 Pickl, Routen, 157.
  • 72 Kiss, Bedeutung, 107. — Cf. Makkai, Weg (voir note 32), 59-75.
  • 73 Kiss, Bedeutung, 108, 109.
  • 74 I. N. Kiss, Die Krise der Fleischversorgung von Wien 1770-1773, Beiträge zur Handels-und Verkehrsge (...)

346. Les quantités. Voyons encore quelques données quantitatives. On estime que les zones de pâture du nord-ouest de l’Europe centrale livraient à l’extérieur, au début du xve siècle, 150 000 têtes et vers 1600, 350 000 têtes68. Le total de l’exportation hongroise a sans doute varié selon les circonstances. Certaines évaluations semblent quand même exagérées, par exemple si l’on prétend qu’avant la guerre de Trente Ans, 300 000 à 400 000 bœufs hongrois prenaient annuellement le chemin vers l’ouest69. Aussi les chiffres de 100 000 à 200 00070 sont, en ce qui concerne le maximum, un peu douteux. En 1549-51, on trouve à Vienne, marché d’achat et transit, une moyenne annuelle de 66 600 bœufs hongrois. Pour 1548-58, on calcule la moyenne annuelle de 55 000 — ce qui semble bien raisonnable, aussi comme représentant de l’exportation hongroise globale vers l’ouest car celle-ci se dirigeait dans la plupart des cas vers Vienne71. Quand même, le total annuel moyen de 130 000 supposé pour le xvie siècle par Kiss72 pourrait se tenir dans le cadre des possibilités. Au temps de la guerre de Trente Ans, l’exportation hongroise n’aurait atteint qu’une moyenne annuelle de 60 000 pour diminuer encore dans la deuxième moitié du xviie siècle, reprendre ensuite les 60 000 dans la première moitié du xviiie, et atteindre dans la deuxième moitié vers 85 000 têtes, ce qui aurait été un niveau qui commença à s’approcher de celui du xvie siècle73. Après 1770, le marché de Vienne aurait demandé les 40 à 45 % des bœufs exportés74, ce qui permettrait de calculer l’exportation totale à 75-77 770 têtes.

  • 75 G. Ember, Ungarns Aussenhandel mit dem Westen um die Mitte des XVI. Jhs, Aussenhandel, 86-104, par (...)
  • 76 Makkai, Der Weg (voir note 32). — I. N. Kiss, Die Rolle der Magnaten-Gutswirtschaft im Grosshandel (...)

35Quelle était la proportion de participation des deux grandes directions à cette exportation ? A lire quelques évaluations de cette proportion, on reste d’abord perplexe. En 1542, la direction du littoral n’aurait participé qu’avec 5 % dans l’exportation totale (pas seulement des bœufs) hongroise vers l’ouest et de même dans les années 1574-7675. Alors, parmi les 40000 bœufs enregistrés dans les recettes de douane, seulement 5 5 % (2 000 têtes) auraient passé le secteur de Nedelisce en Slavonie, c’est-à-dire la direction de l’Adriatique. Mais, tout d’abord, aucun de ces chiffres n’est représentatif ; l’an 1542 était loin d’être normal, mais aussi le total de 1574-76 diffère trop du total rapporté pour 1587 : 130 000 animaux76.

  • 77 Valentinitsch, Viehhandel, 213.
  • 78 Pickl, Auswirkungen, 90. 91, 105. — Prickler, Volumen (voir note 70), 135. Dès qu’on dispose de don (...)

36Ici, il faut insérer quelques mots sur les sources. Les données quantitatives nous sont offertes dans une grande mesure par les recettes de diverses taxes de passage. Or, celles-ci nous donnent sans aucun doute un minimum sûr, mais elles ne nous disent rien sur la contrebande soit exercée sur des routes clandestines, soit tolérée par les agents corrompus77. Aussi les contrats de bail ne donnent qu’un chiffre approximatif. En ce qui concerne la proportion des deux directions, Pickl a d’ailleurs bien démontré que les marchands ont parfois payé la trentième hongroise aux offices du nord du pays pour passer ensuite la frontière au sud-ouest sans payer encore une fois la trentième. Les 5 % en question ne sont donc pas exacts. Il faut, au moins au milieu du xvie siècle, attribuer à l’exportation hongroise vers l’ouest-nord-ouest 80 % et à celle du littoral 20 %. Dans cet export global, le bétail et les peaux (200 000 à 220 000) constituent vers 90 %78. Ajoutons un calcul bien simple : il y avait des années où on exportait vers le littoral 20 000 bêtes par an et plus ; si cela faisait 5 % de l’exportation totale, celle-ci devrait atteindre 400 000 têtes — un maximum soutenu seulement par les plus grands optimistes et bien improbable.

  • 79 Pickl, Auswirkungen, 84.
  • 80 J. Zontar, Villach und der Südosten ; 900 Jahre Villach, Villach 1960, 459-522, principalement 475. (...)

37Plus prometteuse qu’une telle évaluation très et trop globale, me semble une revue des chiffres dont nous disposons pour les routes du littoral. La première donnée quantitative est celle de 1477 à 1478 quand l’empereur Frédéric III s’attendait, au cours d’une année, à un revenu de 1 000 fl. tiré d’une nouvelle surtaxe (Aufchlag) de 10 soldi vénitiens pour les bœufs resp., 4 deniers noirs sur les béliers châtrés en passage par la Carniole pour l’Italie du nord79. On s’attendait donc à une exportation et à un transit de 9 000 bœufs à peu près. Une compagnie de Villach en Carinthie fournit entre 1512 et 1517 annuellement 13 000 bœufs, en partie sans doute hongrois, à Venise80.

  • 81 O. Pickl, Geadelte Kaufherren ; Blätter f. Heimatkunde, 44/1970, 20-21 (sur la famille des Thumer), (...)
  • 82 F. Gestrin, Mitninske knjige 16. in 17. stoletja na Slovenskem (résumé : Libri daziari del cinquece (...)

38Les loyers de la surtaxe sur la route de Ljubljana resp. les recettes de cette surtaxe démontrent un transit élevé entre 1516 et 1526, ensuite diminuant de 1526 (victoire turque près de Mohâcs) à 1536 quand on observe une pénurie de la viande dans le pays de transit et à Venise elle-même81. Mais au moins l’exportation du bétail du pays vers l’ouest était assez vivace : les livres de compte des taxes de passage d’un petit endroit entre la Carniole et le Frioul vénitien pour l’an 1536 prouvent que, dans cet an, des marchands et des petits propriétaires conduisirent vers le littoral 1 176 bœufs, 3 vaches et 117 chevaux de travail82. C’était du bétail du pays conduit par une route secondaire.

  • 83 S. Vilfan, Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Türkenkriege aus der Sicht der Ranzionierungen, de (...)

39A cette époque, en dépit des obstacles des côtés turc et hongrois, les revenus de la surtaxe sur le bétail perçue à Ljubljana étaient bien considérables : le capitaine de la Carniole et commandant infortuné de la campagne de 1537 avait donné, dans l’année précédente, à l’archiduc Ferdinand un emprunt de 34 000 florins et reçu en gage les revenus de la surtaxe sur le bétail perçue à Ljubljana, capitale de la même province. Ce montant représentait 4-5 fois la somme de tous les impôts annuels directs payés par la Carniole et le prince mit tout en œuvre pour racheter cette belle source de revenus. Peu après la campagne échouée, le capitaine fut tué insidieusement. Sa richesse et son rôle de créditeur n’y étaient probablement pas tout à fait innocents83.

  • 84 Pickl, Auswirkungen, 88-93.
  • 85 Zontar, Registre (voir note 61). — Pickl, Auswirkungen, 91.
  • 86 Pickl, Auswirkungen, 93-94.
  • 87 Pickl, Auswirkungen, 96-97.

40La surtaxe de Ljubljana laisse entrevoir une croissance du transit global vers la moitié du xvie siècle pour atteindre une apogée en 1560 à peu près84. En quatre mois et demi de l’an 1544, 4 277 têtes de bétail, 1 058 sommes et 68 pièces de peaux passèrent les offices de surtaxe de Ljubljana85. Toutefois, en 1555, une augmentation de la surtaxe sur les peaux provoqua le transfert de leur transport sur le territoire turc (Bosnie vers Raguse), ce qui attira aussi le commerce contraire sur cette route86. Après les événements déjà mentionnés de 1566, le commerce du bétail hongrois vers le littoral diminua de moitié vers 15 70/7 187.

41Jusqu’ici, on a pu entrevoir des augmentations et des diminutions sans pouvoir établir des chiffres exacts an par an. Après la formation de la compagnie vénitienne, les sources deviennent plus explicites.

  • 88 Pickl, Auswirkungen, 104. — Idem, Viehhandel, passim.

42Entre 1577 et 1583, l’exportation annuelle enregistrée du côté hongrois-slavon se tint entre 14 000 et 19 500 têtes, mais la confrontation avec la surtaxe de Ljubljana pour 1579 montre que la compagnie conduisit par cette route 22 436 têtes, ce qui dépasse de 6 000 le chiffre déclaré à la frontière hongroise88. Dans le troisième quart du xvie siècle, on peut donc estimer l’importation annuelle moyenne des terres vénitiennes à 20 000 têtes venant de l’est.

  • 89 Pickl, Auswirkungen, 115-116.
  • 90 Pickl, Vransko (voir note 6), 316.
  • 91 Pickl, Auswirkungen, 115-122. — Idem, Viehhandel, 57.

43Ce beau transit induisit le prince de l’Autriche Intérieure à augmenter, en 1584, les surtaxes de plus de 60 % ; les taxes perçues sur la route de Ljubljana montèrent ainsi à 15 fl. par tête. L’essai de la compagnie de déplacer la traite sur le territoire turc à travers la Bosnie vers le port de Zadar en Dalmatie (1584-85) et, pour quelques années, le transit par les pays Slovènes resta assez vif89. Du 1er mai 1584 jusqu’à la fin de 1585, 8 641 bœufs passèrent par le tonlieu de Vransko sur la route de Ljubljana90. En 1587, on enregistra 17 536 têtes, en 1588, 17 136 conduites par Gorice avec de beaux profits pour la compagnie (on les évaluait à 80-90 000 fl. par an), mais aussi avec des beaux revenus des surtaxes en Carniole dont 42,5 à 67 % provenaient des bœufs hongrois. Même dans les années 90 très orageuses, l’acheteur de la compagnie pouvait continuer ses affaires (de mars 1593 à septembre 1594 : 30 708 têtes91, etc.).

  • 92 Valentinitsch, Viehhandel, 220.

44Après le déplacement au moins partiel sur la route de Bakar, Albertinelli reçut, de juillet 1613 jusqu’à la fin de 1614, des laissez-passer sur la route de Carniole pour 10 326 bœufs, dont 7 176 hongrois, 1 750 styriens, 750 carinthiens, 450 carnioliens et 200 « du pays » sans indication plus précise. Les bouchers indigènes prétendaient que le bailleur conduisit, en réalité, deux ou trois fois plus92.

45Les laissez-passer émis de 1611 à 1622 concernaient, d’après une relation de la chambre curiale de Graz, 41 676 bœufs hongrois, 6 750 styriens, 3 000 carinthiens et 1 100 carnioliens tandis que la somme de tous les laissez-passer documentés par des copies était de 44 920 bœufs hongrois et 10 050 du pays. La moyenne annuelle de 4 600 ne serait pas réelle car il ne faut pas compter les années de guerre contre Venise et leurs conséquences.

46Après la guerre, les laissez-passer à travers la Styrie, la Carinthie et la Carniole contenaient : 1619, 7 000 bœufs hongrois, 1 000 bœufs du pays ; 1620, 5 800 bœufs hongrois ; 1621, 9 000 bœufs hongrois, 1600 bœufs styriens ; 1622 (an de restrictions, en partie en faveur de Vienne et du marché allemand), 500 bœufs légalement admis, 450 de contrebande attrapée ; 1623, pénurie ; 1625, 500 bœufs du pays ; 1627, 1 500 bœufs hongrois, 1 300 bœufs du pays ; 1628, 2 600 bœufs hongrois, 500 bœufs du pays ; 1629, 7 800 bœufs hongrois, 1600 bœufs du pays ; 1631, 6 100 bœufs hongrois, 1 150 bœufs du pays ; 1632, 6 989 (provenance non indiquée) ; 1633, 7 880 (provenance non indiquée) ; 1634, 14 047 (dont réalisé vers 7 000).

  • 93 Valentinitsch, Viehhandel, 220, 236.

47En tenant compte de l’abus des laissez-passer, de la contrebande et des traites légitimes non documentées (par exemple affranchies)93, on peut conclure que, dans la première moitié de la guerre de Trente Ans et dans des années normales, environ 10 000 bœufs hongrois et 3 000 bœufs du pays prenaient la route terrestre pour Venise.

  • 94 Pickl, Auswirkungen, 124 en se référant à Zs. P. Pach.

48On prétend qu’en 1633, le transit sur la route de Bakar atteignit 40 000 têtes94 — chiffre absolument improbable si nous tenons compte des besoins de Venise en plus de 8 000 bœufs dont le transit par Ljubljana était permis en même temps et des difficultés du transport du bétail par la mer.

  • 95 Gestrin, Mit. knj. (voir note 82), 24, 68. — Idem, Trgovina, 171.
  • 96 Pickl, Auswirkungen, 124 et particulièrement Idem, Routen, 154, en se référant à Zs. P. Pach.
  • 97 Pickl, Auswirkungen, 85.
  • 98 L. Margetic, Ugovori Petra Zrinjskog s Grobnicanima i Bakranima... (Contrats de P. de Zrin avec les (...)
  • 99 Cf. généralement Pickl, Routen, 153-155 qui semble, lui aussi, atténuer l’importance durable du dép (...)

49A ce propos, une observation sur le transport maritime du bétail : les livres de compte de la quarantième à Reka du xvie au xviie siècle, bien que très fragmentaires, laissent entrevoir que, normalement, l’exportation et le transit du bétail ne s’effectuaient pas par le port de Reka95. Nous avons aussi observé que l’essai du transport par le port de Zadar bien plus éloigné était un échec. Ainsi, je me permets d’exprimer mes doutes sur la longue durée et la grande importance du détour de Bakar dès le début du xviie siècle jusqu’à 1670-7196. En faveur de ces doutes, on pourrait aussi citer l’exemple du marchand de Zagreb Zuan Pastor qui, en 1515, essaya de transporter du bétail à Venise par bateaux. 4 487 y arrivèrent, 120 se noyèrent97, et la route maritime s’avéra comme peu pratique. Ajoutons que, dans le contrat conclu en 1642 entre le comte de Zrin et ses sujets de Bakar, il n’y a pas de trace du transport des bœufs hongrois ; au moins ses sujets n’avaient aucune obligation à l’égard de ce transport98. La route de Bakar n’était-elle pas une échappatoire bien occasionnelle ? Si possible, on préférait sans doute la route terrestre99.

  • 100 F. Lerner, Die Bedeutung des internationalen Ochsenhandels für die Fleisch-versorgung deutscher Stâ (...)

507. La consommation. Enfin, il faut se demander quels étaient les effets de la traite des bœufs pour la nourriture de la population urbaine. Lerner100 ne lui reconnaît qu’un rôle modeste pour l’Allemagne : les citadins s’occupaient de l’élevage eux-mêmes et la viande n’était qu’un repas supplémentaire. Si Lerner considère qu’il ne faut pas comparer trop courageusement divers siècles, il faut ajouter qu’il est encore plus difficile de tenir compte, dans ces calculs, des structures sociales à cause desquelles chaque moyenne par personne risque d’être illusoire. Essayons quand même d’en dire quelques mots.

  • 101 Westermann, Forschungsaufgaben (voir note 45), 271.
  • 102 I. N. Kiss, Fleischversorgung und Fleischkonsum in Ungarn des XVI.-XVII. Jh. Der Innere Markt und d (...)
  • 103 Aymard, Venise (voir note 15), 15, donne, pour la deuxième moitié du xvie siècle, les chiffres de 1 (...)
  • 104 Braunstein, Venedig (voir note 14), 67.
  • 105 Pickl, Auswirkungen, 85. — Idem, Viehhandel, 44.
  • 106 Pickl, Auswirkungen, 88.
  • 107 Pickl, Auswirkungen, 120.
  • 108 Pickl, Viehhandel, 79-80, en se référant à V. Zimanyi, Velence szarvasmar-haimportia az, 1624-1647 (...)

51Les estimations des quantités de viande consommées dans les villes des xve-xviie siècles diffèrent sensiblement. Selon Abel, un citadin aurait consommé, jusqu’au milieu du xvie siècle, 100 kg de viande par an, ensuite moins101. Selon Kiss, ça ne serait que 47,2 kg vers 1600. Kiss compare ces chiffres avec les données sur la Provence aux xive et xve siècles : les étudiants 24,5 à 26 kg par an, les citadins de Carpentras 26 kg, la cour de l’archevêque à Arles 64-67 kg. La population de quelques villes hongroises, femmes et enfants compris, aurait consommé, aux xvie et xviie siècles, environ 65 kg par an et par personne, ou 170-190 g par jour et personne102. Suivant Lane, Venise avait, jusqu’à 1630-33, 130 000 habitants, après la peste 100 000, entre 1746-66, 141 000 et vers la fin de la république, en 1790, 137 603 habitants103. (Constantinople avait dépassé Venise déjà vers 1500 et, à la fin du xviie siècle, avec ses 700 000 habitants, consommait 500 tonnes de céréales par jour104.) En 1529, la ville de Venise sans terra ferma avait annuellement besoin de 14 000 bœufs, 13 000 veaux et de 70 000 têtes de petit bétail105. Trois ans plus tard, en 1532, la beccaria (abattoir) ne se contenta pas de l’offre d’une livraison de 9 000 bœufs car elle en demandait 13 000106. Vers la fin du siècle, la Signoria demandait à l’acheteur 22 000 têtes, ce qui signifie, à l’exception des semaines de jeûne, 500 têtes par semaine107. L’importation totale des bœufs à Venise — sans égard à la route suivie — était entre 1624 et 1629 de 18-19 000 par an, en 1630 et en 1642-1645 de 14 500 environ108.

52Prenons comme poids moyen des bœufs 500 kg. Le maximum annuel de 22 000 bœufs (11 000 tonnes) nous donne comme résultat que les Vénitiens auraient consommé en moyenne 73 kg par an ; mais en ne comptant que le poids de la viande dans les boucheries, ça ne seraient que 38 kg environ, toutefois sans calculer les veaux et le petit bétail. Bien entendu, c’est le calcul du maximum. En réalité, il faudrait diminuer cette estimation d’un quart, voire d’un tiers.

V. Conclusions

  • 109 L’étroite liaison entre le commerce du bétail et celui des draps a été mise en relief surtout par S (...)

53De nombreuses autres questions se posent encore : quelles étaient les marchandises qui représentaient la contre-valeur et quel était le bilan du commerce extérieur des pays d’exportation des bœufs ? Notons seulement que les avis diffèrent et que l’opinion prévalente sur l’énorme bilan positif des régions hongroises devrait être confirmée par des calculs exacts et compliqués. En tout cas, il faut bien constater le fait que, comme contrevaleur, figuraient fréquemment des draps109.

  • 110 Quelques données : Stromer, Organisation (voir note 32), 180-184. — Pickl, Auswirkungen, 118. — Kis (...)
  • 111 S. Vilfan, Les prix à Ljubljana (manuscrit dont les résultats sont partiellement publiés par) S. Ho (...)

54Pour le calcul des prix d’achat, de transport et de vente, nous disposons de certaines données110, mais, à mon avis, elles ne sont pas encore suffisantes. Ce qui est sûr : le prix de la viande était parmi les prix les plus stables. Les séries dont nous disposons pour Ljubljana le prouvent très clairement111. Par contre, les prix des céréales variaient sensiblement de récolte en récolte. En conséquence, les prix de la viande étaient établis par poids tandis que les prix du pain étaient fixés et c’était le poids qui variait. En dépit de toutes les oscillations, l’approvisionnement en viande était évidemment plus constant que celui en céréales.

55Pour conclure très brièvement, dans la région d’approvisionnement avec les denrées peu durables, chaque ville dépendait avant tout d’elle-même et de ses alentours immédiats. Les conditions naturelles et autres pouvaient mener à des variantes bien différenciées. En ce qui concerne les vins, les prix d’achat et de transport ainsi que les distances relativement courtes entre les centres de production dans les régions observées ici avaient pour conséquence des rayons qui ne dépassaient pas les 100 à 150 kilomètres.

56En ce qui concerne les céréales, les rayons des routes terrestres dépassaient ceux du vin, mais les plus grandes quantités de céréales arrivaient à Venise par la mer. Les céréales apportées dans le littoral sur des chevaux de somme étaient destinées surtout aux villes de l’Istrie, seulement en partie (d’ailleurs non précisée), à Venise qui, dans ce commerce, intervenait avec le sel d’Istrie.

57Le bétail était élevé dans la zone étroite et dans la zone intermédiaire, mais la grande masse des bovins arrivait surtout du bassin des Carpates et des pays voisins. Dans ce commerce, les routes terrestres étaient bien importantes. Dans l’approvisionnement de Venise en viande, l’importation des bœufs provenant de l’est avait une part très considérable.

Abréviations

Aussenhandel

Der Aussenhandel Ostmitteleuropas 1450-1650, hrsg. von I, Bog, Köln-Wien, 1971.

Auswirkungen

Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Türkenkriege, hrsg. von O. Pickl (Grazer Forschungen zur Wirtschafts-und Sozialgeschichte, Bd. 1), Graz, 1971.

Gestrin, Trgovina

F. Gestrin, Trgovina slovenskega zaledja s primorskimi mesti od 13. do konca 16. stoletja (Le trafic commercial entre les contrées Slovènes de l’intérieur et les villes du littoral de l’Adriatique du xiiie au xvie siècle), (Acad, scientiarum et artium slovenica, Classis I, Opera 15), Ljubljana, 1965.

Internat. Ochsenhandel

Internationaler Ochsenhandel (1350-1750), Akten des 7 th Internat. Economic History Congress (Beiträge zur Wirtschaftsgeschichte, Bd. 9), [Stuttgart] Klett-Cotta, 1979.

Kiss, Bedeutung

I. N. Kiss, Die Bedeutung der ungarischen Viehzucht für Ungarn und Mitteleuropa vom 16. bis zum 18. Jh, dans Internat. Ochsenhandel, 83-123.

Pickl, Auswirkungen

O. Pickl, Die Auswirkungen der Türkenkriege auf den Handel zwischen Ungarn und Italien im 16. Jh., dans Auswirkungen, 71-129.

Pickl, Routen

O. Pickl, Routen, Umfang und Organisation des innereuropaischen Handels mit Schlachtvieh im 16. Jh., Festschr. H. Wiesflecker, Graz, 1973, 143-166.

Pickl, Viehhandel

O. Pickl, Der Viehhandel von Ungarn nach Oberitalien vom 14. bis zum 17. Jh., dans Internat. Ochsenhandel, 39-81.

Valentinitsch, Viehhandel

H. Valentinitsch, Der ungarische und innerösterreichische Viehhandel nach Venedig in der 1. Hälfte des 17. Jhs., Carinthia, I, 163/1973, 213-247.

Notes

1 S. Vilfan Podobe iz nekdanje zivinoreje med Trstom in Slavnikom (Elevage, alentours de Trieste), Kronika, 5/1957, 69-87, particulièrement 79-80.

2 D. Mihelic, Socida v Piranu od 1280 do 1340 (Soccida, Piran, 1280-1340), Slovensko morje in zaledje, 2/3, Koper 1979, 63-78.

3 S. Vilfan, Elevage (voir note 1), 85-87.

4 Arhiv Slovenije, Stanovski arhiv (États de Carniole), S. Servolo 52/19 de l’an 1627.

5 Les statuts médiévaux de Trieste stipulaient assez en détail les obligations des femmes qui, dans la ville, faisaient du pain ; ils mentionnent en passant les boulangers, mais ils connaissent et permettent déjà la vente du pain cuit au dehors de la ville. Cf. M. Pahor, Predpisi o obrtnikih, prostih poklicih in trgovcih v statutih mesta Trsta (métiers, statuts de Trieste), Kronika, XI/1963, 32.

6 O. Pickl, Das Mautbuch von Vransko/Franz von 1584/85, Zur Geschichte des Handels auf der « Laibacher Strasse » in der 2. Hälfte des 16. Jahrhunderts, Herbert-Hassinger-Festschrift (Tiroler Wirtschaftsstudien, 33. Folge), Innsbruck 1977, 307-329 — S. Vilfan, Grazer Zehrungen und Ehrungen (Kleine Szenen aus der Geschichte des àlteren Beamtenwesens, 1581-1619), Festschrift Hermann Baltl, Innsbruck 1978, 515-526.

7 S. Vilfan, Transportni stroski okrog leta 1600 (Frais du transport en 1600 environ), Acta historico-oeconomica Iugoslaviae, V/1978, 79-88.

8 S. Vilfan, K zgodovini kmeckega kupcevanja s soljo (Commerce, sel, paysans) Kronika, X/1962, 129-144 ; XI/1963, 1-12.

9 Par exemple : I diarii di Marino Sanuto, 1496-1533, (publié par) R. Fulin, F. Stefani, N. Barozzi, G. Berchet, M. Allegri, Venezia, 1879-1902 : VII/560 (1508), IX/503 (1510). — Gestrin, Trgovina, 107.

10 M. Pahor, Solna pogodba med Piranom in Benetkami iz leta 1616 (Venise-Piran, contrat sur le sel, 1616), Kronika, V/1957, 14-20. — F. Gestrin, Economie et société en Slovénie au xvie siècle, Annales - Economies, Sociétés, Civilisations, 17/1962, 663-690. vilfan, Commerce du sel (voir note 8). — J.-C. Hocquet, Le sel et la fortune de Venise, Vol. 1, Production et monopole, Lille, 1979, 151-153.

11 Vilfan, Commerce du sel (voir note 8), 139-140, 5-10. — J. Sorn, Solna meja na Dravinji (Frontière du sel, Styrie, xviiie siècle), Casopis za zgod. in narodop., 46/1975, 259-269. — H. Valentinitsch, Die staatliche Wirtschaftspolitik und der Salzhandel im Viertel Cilli vom 16. Jh. bis zum Beginn des 18. Jhs., ibid., 48/1977, 131-142.

12 Gestrin, Trgovina, 166.

13 Gestrin, Trgovina, 167-168.

14 Ph. Braunstein, Venedig und der Türke (1480-1570), Auswirkungen, 67.

15 M. Aymard, Venise, Raguse et le commerce du blé pendant la seconde moitié du xvie siècle, Paris, 1966 (Ecole Pratique des Hautes Etudes, VIe Section, Ports-Routes-Trafics, XX), 178 (+ 3)p„ 20-29.

16 Aymard, op. cit., 148.

17 Aymard, op. cit., 38-39.

18 Aymard, op. cit., 42-45.

19 Aymard, op. cit., 35.

20 Aymard, op. cit., 117 sq., 141.

21 Aymard, op. cit., 52.

22 Aymard, op. cit., 112, 113. A propos, l’Italie de la « rive gauche de l’Adriatique » ( !) qui, en 1586, livra à Venise une quantité assez considérable de blé (Aymard, op. cit., 148) ne serait-elle pas, en effet, l’Istrie ?

23 Sous le titre « De l’Istrie au Cap Malée » (Aymard, op. cit., 143, 144), je ne trouve rien d’important sur l’Istrie.

24 Gestrin, Trgovina, 171.

25 Gestrin, Economie (voir note 10), 678 ; Idem, Trgovina, 242.

26 F. Kos, Gradivo (Régestes, histoire, Slovènes), V, Ljubljana, 1928, no 598.

27 Sur la politique des Habsbourg favorable à Trieste au xvie siècle : Gestrin, Economie (voir note 10), 678.

28 S. Vilfan, Zgodovinske slike iz Brkinov (Arrière-pays de Trieste, xve-xvie siècle) Kronika, 1/1952, 120-130.

29 H. Valentinitsch, Die Bedeutung der Grazer Hofhandelsleute Rocco Giambello und Johann Peter Soldan für den innerösterreichischen Honigfernhandel, Historisches Jahrbuch der Stadt Graz, 5-6/1973, 33-43. — Cf. aussi V. Valencic, Ljubljanska trgovina v. 16. in 17. stoletju ; Razprave 2, Ljubljana, 1971 (Publikacije Mestnega arhiva ljubljanskega), 135. — Gestrin, Trgovina, 176-179.

30 A. Dubois, L’exportation de bétail suisse vers l’Italie du xvie au xviiie siècle : esquisse d’un bilan, Intern. Ochsenhandel, 11-38.

31 F. Lütge, Strukturwandlungen im Ostdeutschen und osteuropäischen Fernhandel des 14. bis 16. Jhs ; Sitzungsberichte 1964/1 (Bayerische Akademie der Wissenschaften, Philos. - hist. KL), München, 1964, 57 pp., 29 sq.

32 W. v. Stromer, Zur Organisation des transkontinentalen Ochsen- und Textilhandels im Spätmittelalter. Der Ochsenhandel des Reichserbkämmerers Konrad von Weinsberg anno 1422, Intern. Ochsenhandel, 171-195. — Stromer se réfère à Makkai qui semble, quand même, plus indécis sur l’origine de la race : L. Makkai, Der ungarische Viehhandel 1550-1650, Aussenhandel, 487-490. — Idem, Der Weg der ungarischen Mastviehzucht vom Nomadismus zum Kapitalismus, Wirtschaftskräfte und Wirtschaftswege, Festschrift H. Kellenbenz I (Beitr. zur Wirtschaftsgesch. 5), Stuttgart 1978, 59-75. — Cf. Lütge, Strukturwandel (voir la note 31), 28, 41.

33 Stromer, Organisation (voir note 2), 1882. — Pickl, Viehhandel, 40.

34 Stromer, Organisation (voir note 2), 173.

35 Lütge, Strukturwandlungen (voir note 31), 28.

36 Kiss, Bedeutung, 83.

37 Kiss, Bedeutung, 88-90.

38 Kiss, Bedeutung, 107.

39 Pickl, Viehhandel, 46, 51, 57.

40 Kiss, Bedeutung, 105.

41 Zs.P. Pach, Das Entwicklungsniveau der feudalen Agrarverhältnisse in Ungarn in der zweiten Hälfte des XV. Jhs, Etudes historiques publiées par la Commission Nationale des Historiens hongrois, I, Budapest, 1960, 387-435, spécialement 418.

42 Makkai, Der Weg (voir note 32), passim.

43 C.L. Sachs, Metzgergewerbe und Fleischversorgung der Reichsstadt Nürnberg bis zum Ende des 30 Jährigen Kriegs, Mitt. d. Vereins f. Gesch. d. Stadt Nürnberg, 24/1922, 1-260. — Kiss, Bedeutung, 100, compare la qualité des bovins transylvains avec celle des bovins hongrois et tranche en faveur de ceux-ci.

44 Pickl, Auswirkungen, 104, note 111.

45 E. Westermann, Forschungsaufgaben des internationalen Ochsenhandels aus mittel-europäischer Sicht, Intern. Ochsenhandel, 261-288, carte 267.

46 Pickl, Routen, 149-150.

47 Stromer, Organisation (voir note 32), 174.

48 Stromer, op. cit., 180-184. — F. Irsigler, Konrad von Weinsberg (etwa 1370-1448), Adeliger-Diplomat-Kaufmann, Württembergisch Franken, 66/1982, 75-76.

49 F. Irsigler, Zum Kölner Viehhandel und Viehmarkt im Spatmittealter, Intern. Ochsenhandel, 219-234.

50 Sachs, Metzgergewerbe (voir note 43), 163 sq.

51 Pickl, Auswirkungen, 88 (exemple de 1539).

52 Pickl, Routen, 150.

53 F. Zwitter, Starejsa kr. mesta (Villes médiévales de Carniole), Ljubljana, 1929, 59-61.

54 O. Pickl, Zur Handelspolitik der frühen Habsburger in Innerösterreich, Der Unternehmer und die Geschichte, Wien 1979, 82-103, spécialement 91 sq.

55 Kiss, Bedeutung, 105, mais cf. note 49.

56 Gestrin, Trgovina, 172.

57 S. Vilfan, Zgod. Ljublj. (Histoire de Ljubljana Moyen Age) manuscr. — Pickl, Viehhandel, 41. — Sur l’efficacité des privilèges de Ptuj au milieu du xve siècle, cf. O. Pickl, Innerosterreichs Handelsbeziehungen zu Süddeutschland und Venedig im Spiegel von Behaim-Handelsbriefen der Jahre 1418 bis 1457, Festschr. F. Hausmann, Graz, 1977, 379-408.

58 Pickl, Auswirkungen, 109.

59 Les marchands de Ljubljana ne s’occupaient de ce commerce qu’exceptionnellement : Valencic, Ljublj. trgov. (voir note 29), 136, 137. — Cf. ci-dessous, note 31 (Gestrim).

60 Pickl, Auswirkungen, 96.

61 J. Zontar, Drobec registra... 1544 (Registre, surtaxe, Ljubljana), Kronika XVI/1968, 32-44 (les marchands indigènes conduisaient du bétail du pays). — Pickl, Auswirkungen, 91, 97. — O. Pickl, Der Handel Wiens und Wiener Neustadts mit Böhmen, Mähren, Schlesien und Ungarn in der ersten Halfte des 16. Jhs (Mit einem Exkurs über den Ochsenhandel von Ungarn nach Venedig im letzten Viertel des 16. Jhs.), Aussenhandel, 320-341.

62 Pickl, Auswirkungen, 100.

63 Pickl, Auswirkungen, 98-102. — A cette occasion, en 1571, la ville de Ljubljana obtint le droit de « magasinage », pour tout le bétail en transit sauf celui qui était destiné au marché de Gorice : Valencic, Ljublj. trgov. (voir note 29), 137.

64 Pickl, Auswirkungen, 101-104. — Idem, Mautbuch (voir note 6), 311.

65 Pickl, Auswirkungen, 122-133. — Valentinitsch, Viehhandel, 312-215.

66 Valentinitsch, Viehhandel, passim. — H. Valentinitsch, Die Familie Qualandro in Pettau, Südostdeutsches Archiv, 15-16/1972-1973, 66-78.

67 H. Valentinitsch, Italienische Unternehmer im Wirtschaftsleben der innerösterreichischen Länder 1550-1650, Wirtschaftskräfte... (voir note 32), 702. — Idem. Grossunternehmer und Heereslieferanten in der Steiermark und an der Windischen Grenze, Zeitschr. d. Hist. Ver. f. Steiermark, 76/1975, 156-158 (sur la famille Miglio).

68 Pickl, Routen, 143 sq.

69 Irsigler, Weinsberg (voir note 48), 75. En donnant ces chiffres, l’auteur reproduit, évidemment, une opinion commune, peut-être sur le total de l’exportation des bovins Est-Ouest.

70 Lütge, Strukturwandlungen (voir note 31), 6, mais pour tous les pays de l’est ( !) aux xve et xvie siècles. — H. Prickler, Das Volumen des westlichen ungarischen Aussenhandels vom 16. Jh. bis 1700, Auswirkungen, 131-144. Il limite les chiffres de 150.000 à 200.000 aux années entre 1570 et 1590 en y comptant aussi le bétail en transit, 140-141. — Kiss, Bedeutung, 105, 109 range le chiffre de 200.000 entièrement dans l’exportation hongroise.

71 Pickl, Routen, 157.

72 Kiss, Bedeutung, 107. — Cf. Makkai, Weg (voir note 32), 59-75.

73 Kiss, Bedeutung, 108, 109.

74 I. N. Kiss, Die Krise der Fleischversorgung von Wien 1770-1773, Beiträge zur Handels-und Verkehrsgeschichte (Grazer Forsch. zur Wirtschafts- u. Sozialgesch., Bd. 3), Graz, 1978, 95-120.

75 G. Ember, Ungarns Aussenhandel mit dem Westen um die Mitte des XVI. Jhs, Aussenhandel, 86-104, par exemple p. 87. — Makkai, Der Weg (voir note 32).

76 Makkai, Der Weg (voir note 32). — I. N. Kiss, Die Rolle der Magnaten-Gutswirtschaft im Grosshandel Ungarns im 17. Jh., Aussenhandel, 451-482, particulièrement la note 1.

77 Valentinitsch, Viehhandel, 213.

78 Pickl, Auswirkungen, 90. 91, 105. — Prickler, Volumen (voir note 70), 135. Dès qu’on dispose de données concrètes, les proportions des diverses directions deviennent plus plausibles. Pour les peaux, cf. aussi F. Gestrin, Il commercio dei pellami nelle Marche del XVe della prima meta del XVI secolo, Atti e Memorie (Deputazione di storia patria per le Marche), Ancona, 1978, 255-275. — Idem, Trgovina slovenskih dezel z italijanskimi ob koncu srednjega veka in v XVI. stol. (Commerce Slovénie-Italie, fin du moyen-âge-xvie siècle), Zgodovinski casopis, 29/1975, 94-102.

79 Pickl, Auswirkungen, 84.

80 J. Zontar, Villach und der Südosten ; 900 Jahre Villach, Villach 1960, 459-522, principalement 475. — Pickl, Routen, 144.

81 O. Pickl, Geadelte Kaufherren ; Blätter f. Heimatkunde, 44/1970, 20-21 (sur la famille des Thumer), mais les Moscon (p. 25) étaient d’origine italienne. — Idem, Auswirkungen, 87. — H. Valentinitsch, Hans Edelmann — Ein steirischer Kaufmann und Unternehmer zur Zeit des Dreissigjährigen Krieges, Blätter f. Heimatkunde, 48/1974, 80-88. Gestrin, Slov.-ital. (voir note 78), 102-104.

82 F. Gestrin, Mitninske knjige 16. in 17. stoletja na Slovenskem (résumé : Libri daziari del cinquecento e seicento in Slovenia), Fontes rerum slovenicarum I (Academia... scientiarum...), Ljubljana, 1972, 24, 68. — Idem, Trgovina, 171-174.

83 S. Vilfan, Die wirtschaftlichen Auswirkungen der Türkenkriege aus der Sicht der Ranzionierungen, der Steuern und der Preisbewegung, Auswirkungen, 177-199, spécialement 178-179.

84 Pickl, Auswirkungen, 88-93.

85 Zontar, Registre (voir note 61). — Pickl, Auswirkungen, 91.

86 Pickl, Auswirkungen, 93-94.

87 Pickl, Auswirkungen, 96-97.

88 Pickl, Auswirkungen, 104. — Idem, Viehhandel, passim.

89 Pickl, Auswirkungen, 115-116.

90 Pickl, Vransko (voir note 6), 316.

91 Pickl, Auswirkungen, 115-122. — Idem, Viehhandel, 57.

92 Valentinitsch, Viehhandel, 220.

93 Valentinitsch, Viehhandel, 220, 236.

94 Pickl, Auswirkungen, 124 en se référant à Zs. P. Pach.

95 Gestrin, Mit. knj. (voir note 82), 24, 68. — Idem, Trgovina, 171.

96 Pickl, Auswirkungen, 124 et particulièrement Idem, Routen, 154, en se référant à Zs. P. Pach.

97 Pickl, Auswirkungen, 85.

98 L. Margetic, Ugovori Petra Zrinjskog s Grobnicanima i Bakranima... (Contrats de P. de Zrin avec les habitants de Grobnik et de Bakar), Vjesnik Hist. arh. u Rijeci i Pazinu, 22/1978, 119-161.

99 Cf. généralement Pickl, Routen, 153-155 qui semble, lui aussi, atténuer l’importance durable du déplacement, 165.

100 F. Lerner, Die Bedeutung des internationalen Ochsenhandels für die Fleisch-versorgung deutscher Stâdte im Spätmittelalter und der frühen Neuzeit, Intern. Ochsenhandel, 197-217.

101 Westermann, Forschungsaufgaben (voir note 45), 271.

102 I. N. Kiss, Fleischversorgung und Fleischkonsum in Ungarn des XVI.-XVII. Jh. Der Innere Markt und die Exportbasis, Wirtschaftskräfte (voir note 32), II, 1978, 77-99, particulièrement 87-88 en se référant à L. Stouff et R.-J. Bernard. — Kiss, Bedeutung, 86-87.

103 Aymard, Venise (voir note 15), 15, donne, pour la deuxième moitié du xvie siècle, les chiffres de 150.000 à 170.000. F.C. Lane, plusieurs œuvres, par ex. : Venice. A maritime Republic, Baltimore-London, 1973, 18-21.

104 Braunstein, Venedig (voir note 14), 67.

105 Pickl, Auswirkungen, 85. — Idem, Viehhandel, 44.

106 Pickl, Auswirkungen, 88.

107 Pickl, Auswirkungen, 120.

108 Pickl, Viehhandel, 79-80, en se référant à V. Zimanyi, Velence szarvasmar-haimportia az, 1624-1647 es években (Venise, importation des bœufs), Agrartörténeti Szemle, 1972, 387-397.

109 L’étroite liaison entre le commerce du bétail et celui des draps a été mise en relief surtout par Stromer, Zur Organisation (voir note 32), 178, qui mentionne aussi une famille de bouchers allemande qui, au xive siècle, exerçait simultanément le commerce des bœufs hongrois et de la futaine milanaise : W. v. Stromer, Oberdeutsche Hochfinanz 1350-1450, I-II, Wiesbaden 1970 (Beihefte 55-57 zur VSWG), particulièrement 11, 297. — Sur la connexion entre bœufs et draps, cf. aussi : Pickl, Auswirkungen, 75, 84, 91, 95, 97, 98, 109-114. — Idem, Viehhandel, 41,48. — Sachs, Metzgergewerbe (voir note 43), 163 (le contrat anglo-moldavien de 1588 stipulait aussi l’échange bétail-draps). — E. Fügedi, Der Aussenhandel Ungarns am Anfang des 16. Jhs, Aussenhandel, 65-66 (les draps comme marchandise de transit par la Hongrie). — Notons que le bilan exportation-exportation est évalué par divers auteurs de façon bien différente, par exemple : Stromer, Zur Organisation (voir note 32), 178, et Prickler, Volumen (voir note 70), 137-140 qui défend la thèse sur l’énorme bilan positif du commerce hongrois au xvie siècle.

110 Quelques données : Stromer, Organisation (voir note 32), 180-184. — Pickl, Auswirkungen, 118. — Kiss, Bedeutung, 88-104, 107. — Makkai, Viehhandel (voir note 32), 502-504.

111 S. Vilfan, Les prix à Ljubljana (manuscrit dont les résultats sont partiellement publiés par) S. Hoszowski, L’Europe centrale devant la révolution des prix, xvie et xviie siècles ; Annales - Economies, Sociétés, Civilisations, XVI/1961, 441-456.

Auteur

© Presses universitaires du Midi, 1985

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