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L’homme et la route

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Charles Higounet

Communications

Les techniques routières aux xviiie et xixe siècles

Georges Reverdy

Texte intégral

1Mon sujet est limité à cette époque, car antérieurement il n’y avait pas de technique routière, d’autant plus que celle-ci aurait été inutile. Les problèmes routiers du xxe siècle ont été dus à la circulation automobile, rapide et lourde, alors qu’avant elle la circulation n’était ni rapide ni vraiment lourde.

2Le seul problème pour pouvoir circuler était alors d'avoir un chemin à l'abri de l’eau, c’est-à-dire qui ne soit ni boueux, ni raviné, ni détrempé, ni a fortiori marécageux. C’est pourquoi les seuls ouvrages routiers pendant des millénaires ont été des ponts, permettant de franchir les cours d’eau permanents, et les chaussées ou remblais permettant d’accéder à ces ponts et de traverser des vallées souvent inondées ou constamment marécageuses. Et il est bien certain qu’en face de ces problèmes, beaucoup plus fréquents dans l’Antiquité que de nos jours, lorsque les rivières divaguaient librement, les Romains ou leurs prédécesseurs ont dû faire des ouvrages importants avec des pieux, des fascines, des murs, des fossés et des remblais de toute sorte, dont les restes sont rares et précieux, et qui constituent la véritable technique routière de cette époque.

3Mais quant à la nature même de la route, la surface sur laquelle on circule, c’est une autre affaire ! Il faut et il suffit qu’elle soit à peu près insensible à l’eau. Tout le monde sait que les limons et les argiles deviennent impraticables sous la pluie, alors qu’il n’en est pas de même pour les sables, les graviers et la roche sous toutes ses formes. Si le terrain naturel appartient à l’une de ces dernières catégories, il n’y a donc rien à faire pour pouvoir y circuler en permanence, si ce n’est cependant de le remettre en état après les ravinements des pluies quand il s’agit de sols fins. Le dallage en grandes pierres plates est la solution idéale puisqu’il assure la circulation la plus aisée, tout en n’exigeant aucun entretien. Si on ne dispose pas de tels matériaux, on se contentera de répandre à la surface du chemin les meilleurs matériaux locaux dont on disposera : graviers ou galets roulés des grandes vallées, éboulis rocheux, cailloux siliceux triés dans la craie ou l’argile locale… S’il n’y a vraiment dans les environs aucune ressource convenable, on circulera très mal en mauvaise saison, à moins de faire venir de loin des cailloux ou des pavés. Mais l’essentiel sera toujours de protéger au maximum le chemin de l’eau, des stagnations aussi bien que des submersions ou des ravinements, par le choix de son tracé, de sa pente en long et en large, des remblais ou des fossés aux endroits convenables.

4J’insiste lourdement sur ce point pour extirper si possible la légende des chaussées romaines et de leur composition extravagante à couches multiples qu’absolument rien ne justifiait, surtout lorsque l’on connaît la rareté et les caractéristiques modestes des chars et chariots romains. Cette théorie, qui avait malheureusement été répandue partout depuis l’histoire des grands chemins de l’Empire romain de Nicolas Bergier en 1622, a été magistralement réfutée, pour la première fois à ma connaissance, par Pierre Fustier en 1967, avec l’appui catégorique d’André Piganiol. La mauvaise interprétation d’un seul passage de Vitruve, qui concernait manifestement la construction des dallages dans un immeuble, avait ainsi conduit à attribuer aux Romains des réalisations étranges, dont on trouvait d’ailleurs avec peine des traces dans la nature.

5Ce qui précède et qui peut sembler hors de mon sujet, représente au contraire l’essentiel de la technique routière jusqu’à la fin du xviiie siècle, sinon même du xixe, en dehors des cas très restreints d’emploi de véritables pavés. Ce ne sont pas les déplacements des hordes barbares ou des armées, qui n’avaient qu’à attendre la saison convenable pour faire leur mouvement, ni a fortiori ceux des pèlerins, qui étaient pour la plupart de modestes piétons, qui ont nécessité des aménagements plus subtils. Je pense qu’il convient de faire seulement deux réserves pour toute la période qui a précédé les temps modernes.

6a) Les charrois lourds, notamment les pierres de taille pour la construction des monuments romains ou des cathédrales, ont emprunté essentiellement la voie d’eau. Pour les parcours terminaux, toujours très courts, ils ont fait l’objet d’aménagements spéciaux pour les chariots ou les rouleaux servant à déplacer ces masses. D’ailleurs s’agissant presque toujours de pierres calcaires, il y avait donc sur place tous les matériaux ou déchets nécessaires pour « empierrer » correctement les voies utilisées.

7b) La circulation urbaine a toujours eu des besoins spécifiques depuis que Rome a créé et répandu la civilisation urbaine. Il faut éviter toute analogie à ce sujet entre la ville et la campagne. Il s’agit là non seulement de circulation intense mais aussi d’hygiène publique. A des maisons et monuments construits en pierre de taille ont toujours correspondu des chaussées et des trottoirs dallés en matériaux similaires. Et, comme on le sait, c’est justement pour supprimer la fange et la puanteur qui régnaient à la croisée de sa capitale, que Philippe Auguste prescrivit en 1185 de la paver, c’est-à-dire probablement de la couvrir de dalles de grès d’environ 3 pieds et demi de long et 6 pouces d’épaisseur, d’après les restes qu’on en a trouvé au xixe siècle.

8La technique du pavage, c’est-à-dire de la construction des chaussées au moyen d’éléments taillés « préfabriqués », semble relativement récente et ne remonter qu’à la fin du Moyen Age. Il faut toujours dans ce domaine se méfier de la terminologie, et l’on sait que l’origine du mot « chaussée » lui-même a donné lieu aux hypothèses les plus diverses. Il en est de même pour l’emploi du mot pavé, souvent synonyme de chaussée construite par opposition au terrain naturel ; les plus anciens pavages attribués aux Carthaginois devaient être plutôt des dallages et dans d’autres cas ce pouvaient être des galets roulés solidement coincés entre eux comme on en rencontre encore.

9Quoi qu’il en soit, les premiers vrais pavages de forme cubique ou parallélépipédique ont marqué une mutation profonde dans la conception des chaussées, en permettant d’obtenir des surfaces absolument propres, insensibles à l’eau, faciles à construire entièrement à la main et ne nécessitant aucun entretien. C’est dire qu'ils ont été réservés aux routes de luxe, même lorsque le développement des véhicules roulants a conduit à moins apprécier leur inconfort. Jusqu’au xxe siècle et au développement de l’emploi du goudron, du bitume et du ciment, il n’y a eu que deux grandes catégories de chaussées : les chaussées pavées et les autres.

10Pour toutes ces raisons, et aussi parce que la région parisienne abonde en carrières de grès d’où il est facile d’extraire des pavés, c’est dans la capitale et à ses alentours qu’on a toujours rencontré le maximum de chaussées pavées. Encore faut-il bien s’entendre sur les termes, puisque dans les baux d’entretien de la généralité de Paris aux xviie et xviiie siècles il est toujours question, soit de pavé de grès, soit de pavé de caillou. Je me suis longtemps demandé à quoi correspondait cette deuxième espèce, et je n’ai trouvé la réponse que dans le traité de la construction des chemins d’Henri Gautier, architecte, ingénieur et inspecteur des grands chemins, ponts et chaussées du royaume, publié à Paris en 1721. C’est un ouvrage absolument remarquable et d’une excellente technicité, incomparablement supérieur au traité de Nicolas Bergier. Voici la réponse qu’il donne à ma question :

11« Il y a trois espèces de pavés :

12« La première et la plus belle, c’est le grès. Ce sont des pierres taillées à éclats avec le marteau, de 7 à 8 pouces en tout sens, qui forment autant de dés dont on pave en plusieurs endroits les chaussées du côté de France et les rues dans Paris.

13« La deuxième est celle des cailloux de rivière, dont on pave les chaussées et les rues en plusieurs endroits du Royaume, et qui n’est nullement en usage du côté de Paris.

14« La troisième est celle des pavés à pierres de rencontre, qu’on appelle du côté de Paris improprement pavés de cailloux et cailloutage, qui n’est autre chose que certains bancs de rocs qui se feuillètent en plusieurs endroits assez aisément, et que l’on découvre sous terre en différents lieux (parmi lesquels on voit mêlés des morceaux de cailloux à pierre à fusil, avec des matières congelées)… On les range de champ, on les casse au marteau pour leur laisser 8 à 10 pouces de hauteur. On les bat à la hie en donnant un bombement convenable, etc. »

15Autrement dit ce dernier pavé, qui devait être le plus fréquent, n’est pas du tout de la même qualité, et correspond plutôt au « hérisson » que l’on emploiera plus tard comme fondation des chaussées.

16Nous savons ainsi à peu près tout sur les pavés du xviiie siècle. J’ajoute cependant que les vrais pavés doivent être convenablement posés sur lit de sable par des ouvriers qualifiés, qu’ils doivent être choisis dans des bancs de grès de bonne qualité, sous peine de tomber rapidement en poudre, qu’il faut butter latéralement la chaussée par de solides bordures, etc. Tout ceci explique suffisamment que les travaux de pavage n’aient jamais pu être confiés aux « corveyeurs », mais seulement à des entrepreneurs spécialisés, et qu’à défaut d’une bonne surveillance, ils n’aient pas toujours été d’une qualité irréprochable. Comme on sait par ailleurs que ces pavés s’usent et se bombent par suite des chocs des jantes ferrées sur leurs bords dès que les joints ne sont pas parfaits et qu’il y a la moindre dénivellation, on comprendra qu’ils soient devenus souvent impraticables ou du moins tellement inconfortables que les voitures préféraient rouler sur les accotements en terre dès que la saison le permettait, c’est-à-dire dès qu’ils étaient suffisamment secs.

17Le pavé est cependant resté roi dans les rues des villes parce qu’il avait les avantages incontestables d’y éviter la boue en hiver et la poussière en été. En dehors des villes, tout dépendait du trafic et surtout des matériaux locaux disponibles. Là où l’on disposait d’excellents graviers, de calcaires de dureté moyenne (ou a fortiori de pouzzolanes) on aurait pu sans doute avoir de bonnes chaussées sans recourir aux pavés, mais au prix d’un entretien quand même assez permanent ; or les cantonniers n’existaient pas encore, et les pavés restaient donc quand même bien supérieurs en hiver. D’autre part on ne dispose pas, sur une grande partie de notre territoire, des bons matériaux que je viens de citer : ou il n’y a pas de roche du tout, ou celle que l’on extrayait avec la corvée était la plus mauvaise et mise en œuvre dans les pires conditions. Ce qui explique d'une part le développement des pavages dans la Flandre et la Picardie où il n’y avait pas d’autres matériaux convenables mais au contraire des blocs de grès superficiels en assez grande abondance, et d’autre part le souci de plus en plus grand des ingénieurs les plus éminents d’améliorer les techniques de construction des chaussées empierrées en utilisant des entrepreneurs qualifiés plutôt que la main-d’œuvre contrainte de la corvée, et en mettant progressivement en place du personnel stationnaire d’entretien.

18Le détail de ces techniques de construction n’a pas sa place ici et il est d’ailleurs d’un intérêt limité. La plus connue est celle de Trésaguet à Limoges, qui a fait l’objet d’un mémoire de 1775, que M. de la Millière jugea si bon qu’il le fit diffuser dans tous les services des Ponts et Chaussées des provinces. Il ne comportait d’ailleurs pas que des dispositions excellentes puisqu’il préconisait notamment des chaussées creuses dans les déclivités plutôt que des chaussées bombées. Son principe était surtout de réaliser une fondation en grosses pierres sur l’encaissement, cette couche étant parallèle au bombement futur de la chaussée, et d’arranger par dessus à la main couche par couche de la pierraille, battue et cassée grossièrement à la masse de façon que les éléments s’incrustent les uns dans les autres. Enfin la dernière couche devait être constituée de pierre dure, « même s’il faut aller la chercher loin », cassée au petit marteau à la grosseur d’une noix et jetée à la pelle sur la chaussée. Surtout, il faut assurer un entretien soigné, en utilisant des cailloux disposés en petits tas coniques « servant de décoration par leur ordre et leur arrangement de l’un et l’autre côté de la route ».

19Cette question de l’entretien est essentielle pour les chaussées en empierrement. C’est pourquoi avant la Révolution on fit l’essai dans plusieurs provinces d’ouvriers permanents ou « stationnaires » chargés de l’entretien d'une section, on dira d’un « canton », de grande route, notamment en Bourgogne sur la route de Paris à Lyon. A part cela, bien d’autres ingénieurs que Trésaguet utilisaient au mieux leurs ressources locales pour empierrer et entretenir leurs routes. Déjà le 7 juillet 1754 à la séance du Conseil des Ponts et Chaussées, M. Trudaine avait chargé M. Hupeau de lui faire un mémoire sur la construction des chaussées de cailloutis et d’empierrement ; il avait été lu à la séance du 29 décembre 1754, mais aucune décision n’avait été prise à la suite de la discussion. En tout cas, les témoignages de tous les voyageurs concordent pour admirer l’état des routes dans certaines provinces dans la seconde moitié du xviiie siècle. Je conseille seulement de relire toujours les observations fort pertinentes d’Arthur Young sur ce sujet. En plus des routes du Limousin, il a admiré l’état de celles de la Touraine et de l’Anjou, sans doute à cause des bons matériaux locaux, de celles du Languedoc, où l’on n’avait jamais pratiqué la corvée mais seulement des travaux à l’entreprise, et même celles de la haute Ardèche et du Velay, grâce aux matériaux des anciens volcans.

20Il n’est pas question d’exposer ici une histoire complète des routes.

21Au xixe siècle les cantonniers avaient été généralisés le long des routes, adjudicataires en général de l’entretien de leur canton. La grande nouveauté fut l’introduction des théories de Mac Adam, rapportées d’Angleterre en 1822 par Navier, alors qu’il y avait été envoyé en mission pour étudier les nouveaux ponts suspendus. Il est indiscutable que son mémoire fut à l’origine du développement de cette technique dans toute la France et des intenses discussions qu'elle provoqua.

22On ne peut que l’apprécier quand elle est présentée ainsi par Navier : « Le fondement de ce système est qu’une route construite artificiellement ne peut jamais être meilleure que le sol naturel dans un parfait état de sécheresse. Tout se réduit donc à rendre et à maintenir sec le fond sur lequel la route est établie. » D’où l'importance des fossés et de leur entretien, la suppression des accotements qui permettent à l’eau de s’infiltrer vers la chaussée, et l’imperméabilisation nécessaire de la couche d’empierrement grâce à un soin extrême pour la préparation des matériaux en carrière, cassés au poids de 6 onces, en évitant absolument qu’aucune partie de terre, d’argile ou de craie ne soit mélangée à la pierre sous prétexte de la lier, car cela permettrait à l’eau de pénétrer. En contrepartie, les grosses pierres de la fondation de Trésaguet sont inutiles et même nuisibles car elles comportent d’énormes vides et sont donc très perméables.

23Il y a beaucoup de vrai dans la théorie de Mac Adam, et c’est donc à juste titre que son nom est passé à la postérité pour désigner la fameuse pierre cassée, et aujourd'hui, un peu abusivement, n’importe quelle chaussée. Sa pierre cassée n’était d’ailleurs guère différente de celle de Trésaguet, mais, comme le remarquait un ingénieur « la supériorité de ses chaussées n’est très certainement due qu’à la bonne qualité du détritus calcaire qui sert de ciment aux fragments qui y sont enchâssés ».

24Toujours est-il que pendant vingt ans les annales des Ponts et Chaussées vont être pleines de controverses techniques et économiques sur les meilleures méthodes de construction et d’entretien des chaussées empierrées, et sur les avantages respectifs des chaussées pavées et empierrées. Tout ceci n’était guère nouveau, puisque dès 1738, M. d’Aube, maître des Requêtes, avait écrit dans un mémoire : « A dépense égale et même un peu plus forte, on doit préférer les chaussées en cailloux et autres petites pierres dures, parce que l’entretien et la réparation en seront aisés et coûteront peu ; dans les pays où les cailloux ou pierres seraient trop rares, il faut bien faire des chaussées pavées. »

25En matière de construction et d’entretien des chaussées, je citerai seulement quatre noms :

  • Polonceau, qui semble bien avoir introduit le premier en France l’emploi du rouleau compresseur en 1829. Il ne s’agissait alors bien entendu que d’un rouleau hippomobile de 2 mètres de diamètre, et lesté à 6 tonnes avec du sable. Cette pratique se répandit rapidement, d’abord dans les départements de l’Ouest.

  • Berthault-Ducreux, le champion de l’entretien intensif, dont le principe était qu’une chaussée bien polie, sans aspérités, reçoit de la circulation le minimum de dommage et lui cause le minimum de fatigue. « Le bon sens nous dit donc qu’il faut réparer aussitôt, qu’il faut faire, comme la bonne ménagère, un point à temps. » Le gouvernement l’autorisa à faire la preuve de sa méthode en 1833 sur plusieurs sections de la route de Paris à Lyon par la Bourgogne.

  • L. Dumas et Jules Dupuit, ingénieur en chef et ingénieur ordinaire dans la Sarthe, qui y inventèrent la méthode d’entretien préventif, en pensant que le mieux était encore d’empêcher les dégradations de se former, en balayant en permanence la surface de la chaussée. Appliquée à partir de 1837, cette méthode donna de si bons résultats que Dupuit fut invité à venir l’appliquer aussitôt sur les chaussées latérales des Champs-Elysées à Paris, qui étaient devenues des fondrières de bouc noirâtre. On ne saurait aller plus loin ou plus en amont dans la conception de l’entretien des chaussées !

26C’est le même Dupuit, surtout connu comme économiste, qui fut le principal rédacteur de la fameuse instruction du 25 avril 1839 du Directeur général des Ponts et Chaussées sur les méthodes à suivre pour l’entretien des routes en empierrement, à laquelle je vous renvoie.

27Quant à la construction des chaussées pavées, elle avait de moins en moins de partisans, en dehors des grandes villes et des routes à trafic intense, étant donné les perfectionnements constants apportés aux routes en empierrement et à leur entretien. En 1841, deux ingénieurs des Ponts et Chaussées de la Seine et du Pas-de-Calais se plaignaient dans les annales qu’on n'en parle pratiquement plus, alors que presque toutes les routes de leurs régions étaient construites de pavés en grès. Un document essentiel dans ce domaine est le compte rendu de mission à Londres publié par Darcy en 1850 où il fait la comparaison de toutes les méthodes de pavage et de macadamisage employées dans les deux capitales depuis le début du siècle.

28L’une et l’autre avaient expérimenté les pavés en bois, mais ils s’étaient avérés dangereux pour les chevaux, et malsains pour leurs exhalaisons pendant les chaleurs. On les avait donc abandonnés (pour y revenir plus tard lorsque l’automobile remplacerait les chevaux). A Londres, on avait essayé des pavés en caoutchouc, mais ils semblaient sans avenir…

29A Paris on avait largement utilisé les mastics de bitume et de roches asphaltiques, non seulement sur des trottoirs mais sur des chaussées : rue Laffitte, rue Vivienne, rue de Richelieu, avec même un essai d’application à froid sur les Champs-Elysées en 1849. Mais on leur reprochait de masquer les fuites d’eau souterraines !

30Quant au macadam, il était très répandu dans Londres et apprécié car moins glissant et moins bruyant que les pavés, sauf dans la Cité où il n’avait pu pénétrer. Mac Adam lui-même avait dû reconnaître que ses rues étaient trop circulées et trop étroites pour en permettre l’entretien. A Paris au contraire, les essais faits en 1839 par Dupuit sur les chaussées latérales des Champs-Elysées avaient été concluants, et il semblait seulement souhaitable d’employer de meilleurs matériaux que les silico-calcaires locaux. Le chemin de fer allait le permettre, avec les granits de Normandie, les quartzites de Cherbourg, etc.

31Et en matière de pavés en pierre, c’est d’Angleterre que devait venir le progrès : on employait déjà à Londres depuis longtemps de gros pavés de granit, mais on commençait à utiliser aussi avec succès de petits pavés Taylor de 4 X 3 X 4 pouces, posés sur un mélange de gravier et de chaux, ayant l’apparence d’une véritable mosaïque, et étant de ce fait moins glissants et plus roulants. Voilà l’origine de notre pavage mosaïque qui couvre encore une grande partie de la voirie parisienne. En 1850 on avait commencé à utiliser des pavés de porphyre belge, plus solides que les pavés de grès locaux, et Darcy pensait que l’on pourrait, avec de telles roches dures, adopter avec intérêt la méthode Taylor des petits pavés.

32Bien que nous ne soyons qu’au milieu du siècle, je vais en rester là car les techniques n’évolueront plus guère jusqu’au siècle suivant, d’autant plus qu’en dehors des villes la circulation aura tendance à décroître sur les routes par suite du développement des chemins de fer. Je terminerai donc en citant quelques chiffres, pour le xixe siècle seulement, car on ne dispose guère pour le siècle précédent de statistiques nationales.

33En 1827 il y avait 32 077 km de routes royales ouvertes. Une route ouverte est une route sur laquelle on passe, qu’elle soit pavée, empierrée ou en terrain naturel. « Une route ou partie de route non ouverte est celle qui n’existe dans aucun état. » Il y avait en bon état 11 529 km de routes empierrées et 2 760 km de routes pavées. Avaient besoin de grosses réparations, ou même de rectifications : 13 277 km de routes empierrées et 1 072 km de routes pavées. Restaient à terminer 3 439 km de routes, dont la plupart devaient être empierrées. La légende précise qu’une partie de route à terminer n’est encore ouverte qu’en terrain naturel. On trouvait encore de telles sections sur la plupart des grandes routes du royaume, à la circulation pourtant importante et régulière… Il y avait enfin 1 458 km de routes non ouvertes, c’est-à-dire au stade du projet… ou de l’intention.

34A cette même époque, toutes les routes de la Seine (131 km) étaient pavées et en bon état ; en Seine-et-Oise, 475 km sur 710 étaient pavées, et dans le Nord, où le développement industriel ne s’était guère encore produit, il y avait 521 km de routes pavées sur 584.

35Près d’un siècle plus tard, en 1906, il y avait 38 166 km de routes nationales, dont 36 022 empierrées et 2 144 pavées. Dans la Seine, 98 km sur 166 étaient pavées, dans la Seine-et-Oise, 239 sur 738 : il y a donc eu là une réduction de moitié des pavages. Les départements les plus pavés restaient le Nord (509 km sur 589) et le Pas-de-Calais (249 km sur 683), suivis par l’Oise (158 km sur 601). C’est sans doute l’industrie lourde qui avait entraîné le maintien de cette situation alors que le pavé avait déjà reculé en Ile-de-France devant les réclamations des premiers automobilistes et cyclistes parisiens. Le goudron va accélérer son recul, mais lorsqu’on va disposer de liants véritablement efficaces pour imperméabiliser la surface des chaussées et les protéger de l’eau, on entrera dans une autre ère, beaucoup plus technique, de la construction routière, et ce n’est plus dans mon sujet.

© Presses universitaires du Midi, 1982

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