Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

L’homme et la route

 | 
Charles Higounet

Communications

La substitution du réseau routier romain en Transylvanie

Le cas de la vallée de l’Olt

Michel Tanase

Texte intégral

  • 1 K. Miller. Die Peutingersche Tafel der Weltkarte des Castorius, Stuttgart, 1929, Segments VII-VIII

1La Transylvanie, rattachée à l’Empire romain en 106, bénéficia pendant deux siècles d’un réseau routier romain. Trois artères principales figurent dans la Table de Peutinger1 ; une seulement dans le récent Atlas historique Larousse ! Pourtant la dotation routière fut plus importante.

2Après l’évacuation militaire et administrative de la Dacie (271), des envahisseurs de passage et d’autres plus sédentaires modifièrent le paysage et l’occupation du sol de ce pays. L’arrivée des Hongrois, vers l’An Mil, et des colons saxons, à partir du xiie siècle, a remis en état de fonction une partie de l’ancien réseau romain, en lui substituant parfois de nouvelles routes.

3Plusieurs limites caractérisent la présente communication. D’abord, il ne s’agit que d’un inventaire d’éléments significatifs, commentés, sur les routes en question ; à caractère partiel, souvent hypothétique et, certainement, provisoire. Ensuite, l’inventaire reste limité dans l’espace : seulement 100 km de l’ancienne route romaine, sur les quelque 1 500 km que l’on attribue généreusement au réseau romain de Transylvanie.

4Le manque de sources et de cartes anciennes oblige à l’adoption d’une méthodologie où les moyens d’investigation se basent plutôt sur l’observation directe, à trois niveaux : représentation cartographique, toponymie et observation sur terrain.

5Les résultats des observations sur les cartes feront seulement l’objet de cet aperçu. A l’énonciation thématique des Journées, j’en ajouterai deux autres, pour mieux exprimer les faits du cas présenté : l’homme avant la route, situation où la route a subi les contraintes d’une agglomération existante ; l’homme après la route, l’alternative où la route a imposé la morphologie de l’agglomération.

6Quelques brefs rappels du contexte historique :

  • 2 E. Lozovan, Villes, campagnes et routes de la Romania Orientale, dans F. Altheim, Ceschichte der H (...)

7La Dacie, dont la constitution en tant qu’Etat remonte vers le premier siècle av. J.-C., possédait un vaste réseau de communications : pistes à court et long trajet, escaladant les hauteurs et traversant les Carpates, dont la pénétrabilité ethnico-économique ne fait plus de doute2 ; routes en terre, aboutissement logique des pistes de vallées, routes s’inscrivant dans les grandes lignes de force portant les courants économiques et culturels, qui reliaient le nord du Danube à l’ensemble balkanique.

8Le système routier romain est dû aux mêmes procédés que dans le reste de l’Empire : d’abord, raccordement des anciennes routes de terre, ensuite aménagements d'infrastructure et, finalement, de nouvelles routes. On choisissait des trajets secs, suivant, dans les vallées, les courbes de niveau sur le haut d’un thalweg. De ce fait, ces trajets sont généralement reconnaissables par observation sur cartes et terrain, même si les revêtements de la surface ont disparu depuis longtemps.

  • 3 E. Lozovan, Villes, campagnes et routes de la Romania Orientale, dans F. Altheim, Ceschichte der H (...)

9Pendant la longue période entre la fin du iiie siècle et l’An Mil, on assiste aux conséquences des invasions barbares : décadence urbaine, décrépitude du réseau routier et abandon de certains tracés. Un autre système se forma, fondé sur le sentier pastoral3, dont les traces persistèrent même après la reconstitution du réseau routier des petites vallées.

10En Transylvanie, tout comme en Occident, le Moyen Age ne fut pas générateur de grandes routes. La colonisation saxonne, dont la prise en possession du territoire du sud de la Transylvanie se trouva coupée, dès le début, par une présence roumaine (le futur District de Fagaras), assurera et orientera l’organisation routière de toute la région.

11Je limiterai maintenant la présentation à deux espaces : celui du plateau de Haarbach et celui du bassin sous-carpatique de Fagaras, en analysant les deux tracés historiques de la vallée de l’Olt : le tracé romain de la rive droite et le tracé moderne sur sa rive gauche.

12L’Olt unit le bassin de Fagaras au plateau de Haarbach. Mais chaque rive a son histoire, que l’on peut lire dans la morphologie de l’occupation du sol : l’une, celle de gauche, renvoie à l’homme avant la route, l’autre, à l’homme après la route. Lisons-les.

Carte 1. — Le réseau routier romain et médiéval en Transylvanie. 1. Route romaine principale. — 2. Route romaine de liaison. 3. Route médiévale. — 4. Villes romaines disparues.

13Sur la rive droite dans le haut du thalweg, la route romaine assurait le ravitaillement en troupes de la ligne de défense des Carpates orientales, ainsi que l’écoulement du produit des mines. Après le retrait des Romains (271), l’intérêt pour cette route diminue. Les déplacements des autochtones romanisés ne suivirent jamais la ligne de force, qui fut celle de la route, mais des lignes orientées nord-sud, reliant le plateau aux montagnes.

14Cependant, l’infrastructure même de la route a dû attirer les autochtones qui reviennent, après les périodes d’invasions barbares, vers les vallées : quelques villages épouseront cette route en voie de dégradation.

  • 4 Peuple apparenté aux Hongrois, qui s’établit finalement dans le sud-est de l’arc carpatique.

15A partir du xiie siècle, le passage des Szeklers4 et l’arrivée des colons saxons au nord de la vallée de l’Olt, produiront une deuxième vague de création de villages de route. Par conséquent, il y aura un déplacement de l’ancienne ligne de force de l’Olt, vers l’intérieur du plateau de Haarbach, où vont apparaître des villages de colonisation autour des nouveaux « sièges » saxons. Ce nouvel itinéraire assurera la liaison entre les zones saxonnes séparées de Hermannstadt (Sibiu) et Kronstadt (Brasov). L’ancienne route romaine, coupée en plusieurs endroits, ne servira que pour des liaisons entre villages.

  • 5 Princes de Walachie.
  • 6 Princes de Walachie.

16Des témoignages d’époque concernant les déplacements des troupes de Michel le Brave5 (vers 1600) et de Constantin Brancovan6 (en 1690) renforcent l’idée d’une substitution routière à partir du xiie siècle. Ce nouvel itinéraire est tracé sur le plan de J. Schreiber, de 1720.

17Dans la plupart de ces douze villages une organisation similaire s’imposera : le type de village de route. L’étroitesse du site, 50 à 800 m, accentuera cette morphologie. Aujourd’hui, la composition peut suggérer une appartenance à un type de village aggloméré, mais l’on peut facilement déceler l’axe primordial que fut la route romaine.

18Dans certains cas, les déplacements de la rivière provoquèrent des éboulements de berges : la route disparaît, l’extension du village paraît stoppée. En plus, les lignes de force plateau/montagne vont apporter des axes secondaires transversaux, dans certains cas, à la composition des villages.

19L’organisation spatiale des villages de la rive gauche de l’Olt ne suivra plus un ruban sinueux, comme ce fut le cas sur l’autre rive. Elle obéira, dans la plupart des cas, aux contraintes géomorphologiques que constituent les rivières des montagnes de Fagaras, orientées nord-sud.

  • 7 D’après R. Vuia, Le village roumain de Transylvanie et du Banat, dans La Transylvanie, Bucarest, 1 (...)

20Pas de villages de route mais des villages de vallées, spécifiquement roumains7, éparpillés à travers tout le bassin sous-carpatique de Fagaras. Ces villages, se trouvant à plusieurs égards à l’écart de l’évolution socioéconomique des zones saxonnes, eurent la possibilité de continuer leur développement spatial sans aucune contrainte d’un axe routier, jusqu’à la fin du xviie siècle.

21Après la défaite des Turcs en Europe centrale, l’Autriche annexera la Transylvanie et prendra en main tout le système routier. Une nouvelle liaison entre Hermannstadt (Sibiu) et Kronstadt (Brasov) sera créée, en revenant donc sur l’ancienne ligne de force de la route romaine, mais en la situant sur la rive gauche.

22Cette route traversera, ou simplement « effleurera » quelque 17 villages, ce qui aboutira à une longue ligne brisée, dont les raccordements permettent d’établir une typologie originale des impacts route/village :

  • En « V » ou en « A » ; c’est le cas des droites de pénétration se coupant, théoriquement, à l’intérieur d’un village. 5 villages ont ce type de pénétration8.
  • En « baïonnette » ; c’est le cas des droites de pénétration ne se coupant pas, ou se coupant à l’extérieur du village. La contrainte du site ou la contrainte morphologique du village sont plus fortes que dans les exemples précédents. On trouve 10 villages ayant ce type de pénétration9.
  • En « omega » ; c’est une forme plutôt rare, qui peut provenir de la nécessité de remonter une pente, en contournant le village. Serait-ce le cas d’ancien village d’enclos ? Deux exemples seulement10.

23En résumé, quelques conclusions se dessinent :

  1. La route romaine (iie-iiie siècles), répondant à des fins stratégiques et d’exploitation économiques, créa une ligne de force, ouest-est, factice et temporaire.
  2. Les autochtones continuèrent à occuper l’espace en empruntant leurs anciens itinéraires nord-sud (ive-xiie siècles).
  3. L’arrivée des Saxons mena à la première substitution de la route romaine, dégradée, par une route à l’intérieur du plateau de Harrbach, ligne médiatrice, stratégique et économique (xiiie-xviie siècles).
  4. La politique d’aménagement du pouvoir autrichien replaça l’ancienne ligne de force ouest-est sur la rive gauche de l’Olt (xviiie siècle).
  5. Les éléments morphologiques de l’occupation du sol, les types spécifiques de pénétration en villages de la route moderne, ainsi que la stagnation économique des Sièges saxons du plateau (après 1700), constituent les preuves de cette double substitution du réseau routier.
  6. L’étude de la route, au niveau du parcellaire d’une agglomération traversée, pourra apporter d’intéressantes réponses aux problèmes de l’occupation du sol et du peuplement.

Carte 2. — La double substitution du réseau routier du Sud transylvain. 1. Route romaine. — 2. Routes médiévales. — 3. Route moderne.

Notes

1 K. Miller. Die Peutingersche Tafel der Weltkarte des Castorius, Stuttgart, 1929, Segments VII-VIII.

2 E. Lozovan, Villes, campagnes et routes de la Romania Orientale, dans F. Altheim, Ceschichte der Hunnen, Berlin, 1962, p. 354 et ss.

3 E. Lozovan, Villes, campagnes et routes de la Romania Orientale, dans F. Altheim, Ceschichte der Hunnen, Berlin, 1962, p. 354 et ss.

4 Peuple apparenté aux Hongrois, qui s’établit finalement dans le sud-est de l’arc carpatique.

5 Princes de Walachie.

6 Princes de Walachie.

7 D’après R. Vuia, Le village roumain de Transylvanie et du Banat, dans La Transylvanie, Bucarest, 1938, p. 709-791.

8 Avrig, Ucea, Vistea, Besimbac et Mândra.

9 Porumbac, Arpas, Sâmbata, Voila, Dridrif, Betlen, Sercaia, Parau, Comana et Caciulata.

10 Scorei et Venctia de Jos.

Table des illustrations

Légende Carte 1. — Le réseau routier romain et médiéval en Transylvanie. 1. Route romaine principale. — 2. Route romaine de liaison. 3. Route médiévale. — 4. Villes romaines disparues.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21326/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 151k
Légende Carte 2. — La double substitution du réseau routier du Sud transylvain. 1. Route romaine. — 2. Routes médiévales. — 3. Route moderne.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21326/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 100k

© Presses universitaires du Midi, 1982

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.