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L’homme et la route

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Charles Higounet

Communications

Route du roi et des princes, route des marchands

Deux exemples en Bavière médiévale

Heinz Stoob

Texte intégral

  • 1 Voir H. Stoob, Deutscher Stüdteatlas, Dortmund, 1973 ss. ; part II/1979. Nr. 1 : Burghausen et Nr. (...)

1L’excellent rapport de mon ami Weczerka concernait la moitié septentrionale de l’Europe centrale, c’est-à-dire les vastes plaines entre la Manche et la région Baltique, domaine du marchand hanséatique. En lisant ce programme, je me suis dit que ce serait nécessaire de livrer un supplément pour la Haute-Allemagne. Je prendrai pour modèle deux villes bavaroises, traitées dans mes travaux de l’Atlas des villes allemandes1.

  • 2 Voir les deux plans ci-après.

2La ville de Burghausen se trouve à la frontière autrichienne, sur la rivière de Salzach ; la ville de Weiden est située non loin de la frontière bohémienne, sur la rivière de Naab. Dans ces deux cas, la planche deux de la feuille d’atlas avait l’espace pour un plan subsidiaire2. Suivant le canon de la Commission internationale pour l’histoire des villes, nous avions à donner le plan des environs à l’échelle 1/25 000 et la reconstruction du développement à l’échelle 1/5 000. Le plan subsidiaire à l’échelle 1/500 000 montre les relations entre les pouvoirs politiques, les conditions économiques et commerciales et la situation géographique/forestière concernant la ville et ses bourgeois.

  • 3 Voir le plan cadastral dans : Deutscher Städteatlas, II/1979, Nr. 1.

3Jetons d’abord un coup d’œil tout à fait bref sur la ville de Burghausen3. Elle se trouve à l’est d’un vieux mont, entouré par la Salzach des époques glaciaires ; on voit encore le lac « Wöhr » à l’ouest du rocher, autrefois partie de la rivière. Au sommet du rocher, le long d’une crête assez étroite et étendue, se trouve une forteresse énorme, avec six hectares de superficie, la plus grande de toute l’Europe centrale !, qui s’étend du sud au nord sur onze cents mètres ; du noyau sud, six cours du château se suivent jusqu’à un grand barrage du xive siècle. C’était pendant des siècles une des résidences principales des ducs de Bavière de la maison de Wittelsbach. Sous cette formidable forteresse se serre la ville, commençant par un « suburbium » avec moulin, abordement de rive et douane. Ce noyau a appartenu au roi jusqu’au xie siècle ; puis nous trouvons des comtes de Burghausen, dont le successeur fut leur parent Henri le Lion, le cousin de Barberousse et duc à la fois de Saxe et de Bavière.

4Ce sont probablement des ministériaux de ce grand duc qui fondèrent avant 1180 l’agrandissement jusqu’à l’église de Saint-Jacques. Les Wittelsbach, après la chute du Lion, construisirent le grand marché avec le pont ; au xive siècle on fortifia aussi le faubourg de l’hôpital au sud et le faubourg « Zaglau », deuxième abordement, au nord. La ville n’était pas grande mais assez importante. Nous avons un plan-relief de 1574, modelé par le maître Sandtner de la part du duc, montrant une vue ravissante sur la forteresse et la ville. On voit un assez grand nombre de bateaux sur la rivière, surtout devant la douane au centre du vieux « suburbium ». Ce sont des « prames » transportant le sel, extrait des grandes salines Reichenhall et Hallein, sur la Salzach et l’Inn jusqu’au Danube, soit à Ratisbonne, soit à Vienne. On voit aussi au marché les capuchons d’escaliers, descendant dans les énormes caves à sel que possédaient presque toutes les maisons des marchands.

5Voilà notre problème : l’homme et la route, traité par le plan subsidiaire. Nous voyons d’abord les grandes salines et les routes du débit de saunage. Le centre le plus vieux, c’est Reichenhall, dont les puits sont déjà connus du Bas-Empire et encore au viie siècle, ensuite pour tout le Moyen Age. Le transport, qui s’effectuait vers l’aval de la rivière, et signalé par la ligne pointillée, ne cessa peut-être même pas durant les invasions hongroises ; il s’intensifia fortement aux xie-xiie siècles. C’est pourquoi l’empereur Conon II revendica la curtis de Burghausen, quand sainte Cunégonde, la veuve de son prédécesseur, l’eut donnée en 1025 à l’archevêque de Salzbourg. Notre plan montre l’importance de la position de Burghausen, non seulement pour contrôler le transport du sel, mais aussi comme point de passage de la Salzach. La via regia de Ratisbonne atteint ici un groupe de cours et de monastères royaux déjà fréquentés par les Bas-Carolingiens entre Ötting et Mondsee ; c’est pourquoi les forêts des deux côtés de la Salzach appartenaient aussi au fisc.

6L’archevêque de Salzbourg possédait la contreposition, et ce fut lui qui organisa dès avant 1200 l’exploitation de sel gemme dans les mines de Schellenberg et Hallein, grâce à laquelle le transport bénéficia d’une deuxième voie, qui traversait la ville épiscopale. Nous reconnaissons, sur notre plan, la lutte territoriale qui se déroula au bas Moyen Age entre les ducs de Bavière, comme héritiers du roi, et les archevêques. Les terres cultivées, encore assez rares dans la grande forêt médiévale, étaient partagées entre un nord bavarois et un sud salsbourgien. Les frontières à leur tour, peu à peu formées au bas Moyen Age, reflètent cette lutte : l’archevêque ne peut pas atteindre la communication avec sa ville de Mühldorf, où l’on traversait la rivière de l’Inn ; d’autre part, il contrôlait à Laufen le commerce du sel entièrement. Regardez les marques noires : ce sont les villes, les châteaux forts et les monastères du duc de Bavière, formant contre l’archevêque un demi-cercle de pouvoir de Reichenhall jusqu’à Ried et Wildeneck, la ville de Burghausen se trouvant au véritable centre des positions ducales.

Fig. 1. — Pouvoirs, commerces et routes autour de la Salzach et de l’Inn au Moyen Age.

Fig. 2. — Les nœuds routiers du Haut-Palatinat bavarois jusqu’en 1370.

7Les bourgeois de Burghausen, surtout les marchands de sel, tiraient parti de leur droit d’étape. La masse du sel passait la douane et prenait le chemin d’eau pour le Danube ; une partie néanmoins, débarquée et chargée en voiture, montait à la crête et était transportée par essieu en Bavière.

8Deux mots encore sur le changement à l’époque moderne : d’abord, le prince s’empara du commerce au sel ; il fit bâtir un grand entrepôt de sel, au lieu du plus vieux et plus petit des marchands de la ville, dans le faubourg Zaglau, dépossédant par monopole les bourgeois. Il en résultat que ceux-ci quittèrent pour la plupart Burghausen pour Passau ou Ratisbonne. Pire encore : la guerre entre les Bavarois et les Autrichiens en 1779 enleva à la Bavière la partie à droite de la rivière, nommée « Innviertel » (quartier de l’Inn). Ainsi, Burghausen est devenue ville de frontière, elle a perdu son croisement de trafic, c’est-à-dire sa prospérité. Ce ne fut que la mise en marche des usines électriques à Burghausen en 1920 qui a donné une vie nouvelle à cet endroit.

  • 4 Plan cadastral, plan de reconstruction et dessin de Mérian dans : Deutscher Städteatlas, II/1979, N (...)

9Notre deuxième modèle, Weiden, se trouve dans le Haut-Palatinat, à l’est de Nuremberg, au nord de Ratisbonne4. Ces régions-là n’ont point connu l’influence romaine ; nous sommes dans des forêts les plus denses de l’Europe centrale ! Néanmoins nous voyons deux groupes de grandes routes se croisant dans ces forêts : le plus vieux groupe, celui venant de Ratisbonne, tend les bras vers Würzbourg, Magdebourg, Meissen et Prague. Ayant hérité du roi bas-carolingien, le duc de Bavière cherche à ériger sur ces chemins son pouvoir territorial, suivant les traces d’un commerce important, qui rayonnait déjà au début du Moyen Age de la capitale romaine Ratisbonne.

10Le second éventail s’ouvre du côté de Nuremberg, lui aussi dirigé vers Magdebourg, Meissen et Prague, mais beaucoup plus jeune. C’est ici avant tout le grand commerce du bas Moyen Age, c’est-à-dire de matériaux métalliques, de draps, d’œuvres d’art, qui se dirige de la capitale franconienne vers l’est de l’Europe. Une troisième diagonale coupe les deux groupes de routes : elle vient de la Souabe, du centre des Staufen, à travers les villes impériales de Weissenbourg, de Neumarkt, de Amberg et de Weiden, se dirigeant vers Eger et puis au territoire impérial autour de Altenburg en Thuringe. Cette route n’a pas grande importance pour le commerce, mais c’est une des artères du pouvoir central !

11Nous comprenons maintenant la position extraordinaire de Weiden au nœud de ce réseau de routes ! Le lieu appartenait à un fisc royal autour du grand château fort de Parkstein, environ dix kilomètres au nord-ouest de Weiden, qui s’est développé à l’époque des Saliens, au xie siècle. Les Staufen héritent des biens et de la couronne de cette famille, ils accumulent encore les allodialités des comtes de Vohburg et se dirigent de toute leur énergie vers le Haut-Palatinat comme région de passage vers la Bohême, la Silésie et le Brandebourg. A Weiden, ils fondent d’abord un « forum » avec église et donjon ; sous le règne de Frédéric II, son fils, le roi Conrad, construisit une ville-neuve ici avant 1240. Les plans de l’Atlas allemand des villes montrent la reconstruction de ce peuplement dessiné, avec la grand-rue axiale entre les deux portes, et aussi l’élargissement, qui fut entrepris au bas Moyen Age, puis au xvie siècle.

12Autour de Weiden sont concentrés les châteaux forts de l’empire, comme Parkstein, Flossenburg, Pleystein, Vehenstrauss, et les nombreux villages leur appartenant (des croix sur notre plan) ; on réalise ainsi le défrichement dans les environs de la ville et l’étoile des routes. A travers toute la région, les marques noires indiquent la grande diagonale du pouvoir central, créée par les Staufen, tandis que les cercles fixent des biens ducaux de Bavière, protubérant de Ratisbonne au sud vers Nuremberg et le Haut-Palatinat. Après la mort de Conradin comme dernier membre de la famille impériale à Naples en 1268, condamné par Charles d’Anjou, le duc Louis II de Bavière, tuteur et parent de Conradin, mit la main sur tous les biens autour de Weiden, et nous comprenons bien l’importance que prirent pour lui la position de la ville et les routes se dirigeant vers le Haut-Palatinat.

13Au xive siècle néanmoins la région tomba sous la domination de l’empereur Charles IV, roi de Bohême, de la maison de Luxembourg. Ce brillant politicien territorial forma une véritable chaîne de possessions entre Prague, Nuremberg, Francfort et Trêves, où son grand-oncle Baudouin était archevêque, le frère de l’empereur Henri VIL Charles gagna aussi Weiden et ses environs ; nous voyons les losanges désignant ses accessions sur notre plan. Ce fut une époque de prospérité pour Weiden ; la ville devint une porte bohémienne du grand centre de commerce Nuremberg, elle s’agrandit par des faubourgs.

14Les temps modernes apportèrent au contraire le déclin : les routes amenaient maintenant des armées dans la région, avant tout durant la guerre de Trente Ans. Les faubourgs disparurent à cause des fortifications, la ville perdit ses biens et un grand nombre de ses bourgeois. Elle garda toutefois son agrément, comme sur le dessin de Mérian, mais avec le calme typique, loin de sa vivacité du bas Moyen Age. C’est seulement au xixe siècle que le chemin de fer lui redonna une prospérité nouvelle, dominant encore une fois la région, maintenant avec l’essor industriel.

15La conclusion de ces deux modèles ? Il y a des influences multiples et compliquées entre les routes et les habitants urbains. Leur prospérité dépend naturellement du commerce et de la communication avec la région et avec le long cours, mais aussi des pouvoirs politiques. Profitant des routes, le marchand et l’artisan d’exportation accumulent leurs biens ; pour mieux contrôler la route, le seigneur donne souvent des impulsions initiales ou défensives à la ville. Par la route, les hommes de la ville augmentent les forces attractives de leur marché, ils entraînent souvent un tracé plus vieux dans et à travers leur ville. Les des villes reflète souvent avec précision ces changements. De telle manière, l’homme et la route, par le moyen de la ville, deviennent des associés du bien et du mal, leur sort dépend l’un de l’autre. Les hommes tués : la route devient déserte ; la route coupée : les hommes dans la ville ne peuvent plus prospérer. L’homme et la route sont des alliés pour une ville florissante !

Notes

1 Voir H. Stoob, Deutscher Stüdteatlas, Dortmund, 1973 ss. ; part II/1979. Nr. 1 : Burghausen et Nr. 2 : Weiden, avec les preuves.

2 Voir les deux plans ci-après.

3 Voir le plan cadastral dans : Deutscher Städteatlas, II/1979, Nr. 1.

4 Plan cadastral, plan de reconstruction et dessin de Mérian dans : Deutscher Städteatlas, II/1979, Nr. 15.

Table des illustrations

Légende Fig. 1. — Pouvoirs, commerces et routes autour de la Salzach et de l’Inn au Moyen Age.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21311/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 572k
Légende Fig. 2. — Les nœuds routiers du Haut-Palatinat bavarois jusqu’en 1370.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21311/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 658k

© Presses universitaires du Midi, 1982

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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