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L’homme et la route

 | 
Charles Higounet

Communications

Les routes toscanes du xie au xive siècle

Thomas Szabo

Texte intégral

  • 1 Montaigne, Œuvres complètes (Bibl. de la Pléiade, 1962), p. 126.

1Traversant le nord de la Toscane, Montaigne, en mai 1581, fut frappé par le bon état du réseau routier. Aucune autre région, note-t-il dans son journal, n’est pourvue d’autant de ponts d’aussi bonne qualité. Le long des routes, remarque-t-il aussi, on voit partout des bornes sur lesquelles est indiquée la longueur de la section dont chaque commune a la charge1 Ce jugement positif porté par un observateur perspicace qui avait pu juger les routes de Beaumont-sur-Oise à Bâle, puis de là, à Augsbourg, Rome et Florence, ne nous surprendra peut-être pas : on s’accorde en effet à noter, avec le rapide essor de la poste au xvie siècle, une lente amélioration des conditions de transport. Mais cette amélioration, que l’on remarque en Toscane comme ailleurs, est-elle à mettre à l’actif du xvie siècle — et donc, en d’autres termes, du grand-duché de Toscane — ou n’est-elle pas plutôt la résultante d’un processus entamé longtemps auparavant et par d’autres protagonistes ? Telle est la question à laquelle nous nous proposons de répondre.

***

2La république romaine fut en Italie la grande époque de construction de routes. C’est alors que furent tracées la Via Aurelia et la Via Cassia, les deux grandes routes consulaires qui traversaient la Toscane, région de passage dès l’Antiquité. C’est alors aussi que fut mis en place le réseau des routes provinciales reliant entre eux les anciens centres étrusques et les colonies romaines.

  • 2 P. Toubert, Les structures du Latium médiéval, t. I, Rome, 1973, p. 627 sqq.
  • 3 Annales Parmenses maiores, MGH.SS, t. XVIII, p. 685.
  • 4 Sur ce nom, voir F. Schneider, Die Reichsverwaltung in Toscana von der Gründung des Langobardenrei (...)
  • 5 D. Olivieri, Di alcune tracce di vie romane nella toponomastica italiana, dans Archivio Glottologi (...)

3Mais en Toscane, le réseau routier romain disparut et sombra dans l’oubli plus tôt que dans le reste de l’Italie. Autour de Rome, par exemple, les anciennes routes consulaires conservèrent leur nom parfois jusqu’au xie siècle2. Près de Parme, on utilisait encore en plein xiiie siècle une Via Claudia3 et l’ancienne Via Aemilia a même été jusqu’à donner son nom à toute une région. En Toscane, en revanche, on n’observe rien de comparable. Lorsqu’au xe siècle, un Européen du Nord, l’archevêque de Canterbury Sigeric traverse la région, il n’emprunte pas la Via Aurelia ou la Via Cassia, mais la Via Francigena, au nom et au tracé nouveaux4. Seuls quelques toponymes comme « Quarto », « Quinto », « Sesto », allusions à d’anciennes bornes milliaires, et le nom de « strata » donné à certaines routes en souvenir d’anciennes chaussées ou, plus rarement, le mot de « silex » par lequel on désignait des restes de pavages romains encore visibles sous la poussière recouvrant les routes, venaient encore évoquer l’ancien réseau routier5.

  • 6 Le pont sur l’Arno de Pise est mentionné pour la première fois entre 1088 et 1092 ; voir F. Bonain (...)

4Tout compte fait, ce qui s’était préservé de l’héritage antique ne devait guère aller au-delà. On pourrait certes encore évoquer les deux ponts traversant l’Arno à Pise et à Florence, situés précisément à l’emplacement de ponts romains. Mais on a peine à croire que les crues périodiques du fleuve aient épargné ces ponts pendant plusieurs centaines d’années6. Et si, malgré tout, ces ponts avaient effectivement subsisté, cela tiendrait à coup sûr autant aux réparations faites durant ces siècles par les habitants des villes qu’à la qualité des techniques de construction romaines.

  • 7 MGH Capit., t. I, nos 91, c. 4 (782-786) ; 93, c. 7 (787) ; 94, c. 9 (787) ; 140, c. 8 (818-819) ; (...)

5Si donc l’ancien réseau routier romain a disparu, c’est avant tout faute des réparations nécessaires. Il ne faudrait cependant pas croire pour autant qu’on ait après l’Antiquité complètement négligé l’entretien des routes. Les capitulaires carolingiens montrent par exemple la survie de restes d’une tradition d’entretien des routes et des ponts. Mais ils montrent aussi combien il était difficile de maintenir cette tradition vivante7.

  • 8 Ibid., no 143, c. 3 (820).

6Outre ces restes d’une tradition qui se survit, on observe également un éclatement des responsabilités sur le réseau routier. Aux ixe et xe siècles, routes et ponts ne sont plus seulement sous le contrôle des autorités centrales, mais passent progressivement sous celui des pouvoirs locaux. Au point même que certaines personnes qui n’avaient aucune responsabilité immédiate en matière administrative, se virent pourtant reconnaître un droit de regard sur le réseau routier. C’est ainsi qu’un capitulaire de 820 prévoyait que toute personne prête à financer la reconstruction d’un pont de ses propres deniers, avait le droit de le faire ; on lui interdisait seulement de prélever au passage un péage plus élevé que celui qui était antérieurement en vigueur8.

7En Toscane aussi, les conséquences de ce processus de morcellement des responsabilités sont bien visibles aux xie et xiie siècles. On ne trouve alors pas mention d’entretien des routes. Mais on voit en revanche des laïcs ou des ecclésiastiques détenteurs d’une parcelle d’autorité publique, des hôpitaux et même des particuliers se préoccuper des ponts, ainsi que le montrent les exemples suivants.

  • 9 P. Guidi e E. Parenti, Regesto del Capitolo di Lucca, t. I, no 342 (Regesta Chartarum Italiae, t.  (...)
  • 10 Le Ponte Vecchio de Florence, détruit en 1177 (note 6) fut sans aucun doute rapidement reconstruit (...)
  • 11 Sur les débuts de la construction de ce pont, voir Villani, V, 41. Le fait que jusqu’en 1229 l’évê (...)
  • 12 Archivio di Stato di Lucca, Diplomatico Altopascio, 1135 Jan., 1156 Nov. 11, 1173 (an. 11, 1185 (a (...)
  • 13 Inventario del R. Archivio di Stato in Lucca, t. I, 1872, p. 313.

8Le Pons Marchionis enjambant le Serchio près de Lucques, mentionné pour la première fois en 1067 a dû être construit par un margrave9. Les ponts sur l’Arno de Pise et de Florence, attestés pour la première fois respectivement aux xie et xe siècles, se trouvent au xiie siècle très vraisemblablement sous l’autorité de l’évêque de Florence ou de l’archevêque de Pise10. L’évêque de Florence fut également partie prenante dans la construction, commencée en 1218, du second pont sur l’Arno dans cette même ville11. Le pont sur l’Arno de Fucecchio a été, lui, probablement construit en commun par trois hôpitaux, car en 1135 et dans les années suivantes, on voit ces trois hôpitaux gérer ensemble l’Opera pontis12 Un autre pont sur le Serchio, près de Lucques, fut construit vers 1200 par l’abbaye de moniales de S. Giustina13.

  • 14 F. Bonaini, Statuti…, p. 318 (1154) et 321 (1177).
  • 15 Pons Stagni : indulgences épiscopales (1209-1215) (F. Bonaini, Statuti…, p. 325) ; indulgences pon (...)

9Dans la région de Pise, le Pons Oscionis et le Pons Stagni étaient gérés au xiie siècle par deux hôpitaux portant les mêmes noms14. Le Pons Stagni et les ponts de Fucecchio de Lucques précédemment cités furent en outre dotés d’indulgences pontificales et épiscopales15.

  • 16 C. Violante, Economia, secietà, istituzioni a Pisa net Medioevo, 1980, p. 65.
  • 17 U. Pasqui, Documenti per la storia della città di Arezzo, t. I, 1899, no 167.
  • 18 Maragone, Annales Pisani, dans Rer. It. Scr., t. VT, 2, p. 73.

10C’est à l’initiative de particuliers que furent édifiés, ainsi que l’indiquent leur nom, le ponte Bonifilii (1016) et le pons qui dicitur Guidonis (1044), le premier sur l’Arno16 et le second sur la Chiana17. A Pise, enfin, le second pont sur l’Arno fut lui aussi construit (1183) par des particuliers, plus précisément par un groupe de familles pisanes18.

11Toutes les mentions que l’on peut rassembler au sujet de l’entretien des ponts aux xie et xiie siècles concernent des points névralgiques du réseau routier. Pour s’en tenir aux exemples évoqués, il s’agissait de ponts reliant entre eux les quartiers d’une même ville (Florence et l’Oltrarno, Pise et le quartier de Chinzica), ou situés sur d’importants axes de circulation. Ainsi le Pons Stagni se trouvait-il sur la route conduisant de Pise au Porto Pisano, tandis que le Pons Mairchionis et le pont de Fucecchio se trouvaient eux sur la Via Francigena dite aussi Via Romea, c’est-à-dire sur la voie qu’empruntaient les pèlerins et les voyageurs venus du Nord qui traversaient la Toscane pour aller à Rome.

12Tous ces exemples montrent que, même si aux xie et xiie siècles, il n’y avait plus de réseau routier comparable en qualité à celui des anciennes voies consulaires, l’entretien des ponts du moins était pour l’essentiel assuré et que l’on continuait à se préoccuper des points critiques.

***

13A partir du xiie siècle, une nouvelle institution vint s’ajouter à celles qui jusque-là avaient eu la responsabilité des routes : les communes.

14Le xie siècle vit en effet l’apparition en Toscane de toute une série de communes d’importance variée. Au cours des xiie et xiiie siècles, elles obtinrent toutes leur indépendance, mais c’est alors aussi qu’elles se constituèrent des territoires. Et pour exercer leur autorité sur ces territoires, elles mirent en place entre autres administrations une administration spécialement chargée des routes. Dans les différentes communes, l’évolution fut comparable, chacune servant à l’autre de modèle dans un climat d’émulation et d’échange réciproque d’expériences. Au départ, ces administrations s’occupaient uniquement du réseau routier urbain, mais par la suite, elles étendirent leur compétence au plat pays, y appliquant et y développant les mêmes principes.

  • 19 F. Bonaini, Statuti… p. 5.
  • 20 Ibid., p. 39.
  • 21 Ibid., p. 61-531 passim.

15En 1162, Pise met en ordre ses routes intra muros19. Deux ans plus tard, elle fait construire quatre routes et deux ponts dans un rayon de quelques kilomètres autour de la ville20. A la fin du xiiie siècle, on compte au minimum soixante ponts ou sections de routes pris en charge par l'administration communale21.

  • 22 Ibid., p. 514 et 522.
  • 23 T. Szabo. La rete stradale del contado di Siena. Legislazione statutaria e amministrazione comunal (...)
  • 24 Id, Straßenbau und Straßensicherheit im Territorium von Pistoia, dans Quellen und Forschungen, 57, (...)

16Au départ, les différents chantiers étaient confiés à la surveillance d’un à trois bourgeois de la ville. Mais lorsqu’au cours du xiiie siècle, le nombre de ces chantiers s’accrut, on mit en place une structure administrative compétente pour tout le territoire de la commune. A Pise, elle était incarnée par le operarius generalis viarum et silicum (1286)22, à Sienne (avant 1277) par les « sei boni viri », à Florence (1292) par le judex super viis et stratis23 et à Pistoia (1332) par l’officialis viarum24.

  • 25 Pour Sienne, voir Archivio di Stato di Siena, Viari 1. f. 18v.
  • 26 Le consulte delta Repubblica Fiorentina, éd. A. Gherardi, t. I, p. 294.
  • 27 T. Szabó, Strassenbau, p. 102.
  • 28 Archivio di Stato di Firenze. Statuti communi soggetti, N. 434. fol. 58v.

17Ces magistrats étaient compétents pour toutes les routes et tous les ponts se trouvant sur le territoire communal. Mais ils consacraient l’essentiel de leur temps aux routes principales, les communes prévoyant en effet pour ces routes des travaux de réparation plus fréquents que pour les routes secondaires. Pour éliminer toute incertitude en ce domaine, les communes fixèrent par statut le nombre exact de ces routes principales. C’est ainsi que Sienne en 128125 et Florence avant 1285 décidèrent que respectivement neuf et sept routes porteraient l'appellation de « strate mastre »26. Pour Pistoia, ce chiffre se montait à onze (1 330)27 et pour Massa Marittima à trois (1328)28.

18Sur ces routes principales, les travaux confiés à la surveillance des « magistrats des routes » se déroulaient de la manière suivante : des deux côtés de la route, on creusait des fossés, la terre ainsi dégagée était ensuite répandue sur la route elle-même, puis recouverte d’une couche égale de gravier. Dans les plaines, ainsi autour de Pise, les routes étaient construites sur des remblais pour les protéger des dangers d’inondation et des eaux stagnantes ; dans les régions de collines, comme autour de Sienne, les montées difficiles étaient pavées. Outre les routes enfin, on veillait à maintenir les ponts en bon état. En général ces travaux étaient effectués une fois par an, pendant les mois d’été. Les « magistrats des routes » étaient en outre tenus de parcourir à intervalles réguliers les routes principales et d’y faire exécuter les réparations nécessaires. Dans le cas des routes secondaires, on se contentait des réparations annuelles, mais les riverains avaient la possibilité de demander par pétition des travaux supplémentaires.

  • 29 Voir T. Szabó, La rete stradale…, p. 163-165, 170-173, et Strassenbau…, p. 102 et s.

19La charge de ces travaux incombait aux agglomérations traversées par ces routes ou se trouvant à proximité. Afin de bien délimiter leurs charges et leurs responsabilités, les routes étaient divisées sur tout le territoire de la commune en autant de sections, confiées chacune à la responsabilité d’une agglomération. Ces sections étaient marquées sur des bornes sur lesquelles était inscrite la longueur de la portion de route à entretenir et le nom de la localité qui en avait la charge29.

  • 30 En 1259, Florence se préoccupe de l’entretien du Pons Carrarie, voir R. Davidsohn, Forschungen…, p (...)
  • 31 Dès le xiie siècle, la commune de Pise paraît impliquée dans la gestion du Ponte Vecchio : en 1162 (...)
  • 32 Le groupement de familles qui avaient édifié le pont (voir note 18) n’a plus, en 1257, qu’une part (...)
  • 33 Il s’agit du Pons Arbavole et du Pons Oscionis (F. Bonaini, p. 148 sqq.).

20Au départ, les communes n’étaient qu’une institution parmi d’autres à s’occuper des routes et des ponts et leur responsabilité ne faisait que s’ajouter à celle des institutions d’Eglise ou des particuliers. Mais au cours du xiiie siècle, avec leur active politique de construction en tous sens, les communes finirent par occuper une place prépondérante, allant même jusqu’à étendre leur tutelle sur des ponts jusque-là à la charge d’évêques, d’hôpitaux ou de particuliers. C’est ainsi que dans la seconde moitié du xiiie siècle, le Ponte Vecchio et le Ponte della Carraia (le deuxième pont construit par l’évêque) passèrent sous l’autorité de la commune de Florence30. De la même manière, la commune de Pise prit à la fin du xiiie siècle le contrôle de toute une série de ponts, tels le Ponte Vecchio31, selon l’hypothèse formulée précédemment sous l’autorité de l’archevêque, le Ponte Nuovo, construit par des particuliers32, et deux autres ponts de son territoire jusque-là gérés par des hôpitaux33. Ainsi voit-on s’amorcer au cours du xiiie siècle un mouvement de concentration des responsabilités qui, à terme, allait aboutir au regroupement sous la seule autorité de la commune des responsabilités antérieurement morcelées entre plusieurs institutions différentes.

  • 34 E. Fiumi, Fioritura e decadenza dell’economia fiorentina, dans ASI, 116, 1958, p. 465.
  • 35 W. Bowsky, The Impact of the Black Death upon Sienese Government and Society, dans Speculum, 39, 1 (...)
  • 36 D. Herlihy, Pisa nel Duecento, 1973, p. 68 et 74.
  • 37 E. Fiumi, Demografia, movimento urbanistico e classi sociali in Prato, 1968, p. 82 sqq.
  • 38 D. Herlihy, Medieval and Renaissance Pistoia, 1967, p. 75.

21Quelles sont donc les raisons qui ont ainsi conduit les communes à prendre en mains la responsabilité exclusive du réseau de circulation ? Dans le cas des hôpitaux, des raisons d’ordre charitable avaient avant tout joué, tandis que les particuliers avaient été mus par la spéculation sur les péages. Pour les communes, en revanche, la motivation première était d’assurer le bon approvisionnement des populations urbaines. En effet, les villes toscanes, jadis encore modestes, deviennent au cours du xiiie siècle des grandes communes, comptant plusieurs dizaines de milliers d’habitants. Vers 1300, Florence avait 95 000 habitants34, Sienne 47 00035, Pise et Lucques 40 000 environ36, Prato 15 00037 et Pistoia 11 00038, pour ne parler que des villes les plus importantes. Et pour faire face à leur approvisionnement en nourriture, en produits fabriqués et en matières premières de toutes sortes, le réseau routier allait de ce fait se trouver confronté à des exigences sans commune mesure avec ce que l’on avait connu antérieurement — d’où l’impérative nécessité de mettre en œuvre des méthodes d’entretien des routes nouvelles et plus efficaces.

22Et c’est précisément pour faire face à ces exigences que les communes entreprirent la mise sur pied systématique d’administrations chargées des routes. Ce n’est d’ailleurs pas par hasard qu’à partir du xiie siècle, on se mit à se préoccuper non plus seulement des ponts mais aussi des routes.

  • 39 Fiumi, Fioritura…, p. 465.
  • 40 G. Pinto, Il libro del Biadaiolo. Carestie e annona a Firenze dalla metà del’ 200 al 1348, 1978, p (...)

23Quelle fut en ce domaine l’efficacité des communes et quel était l’état des routes dont elles avaient la charge ? Quand on considère le gros effort législatif, administratif et financier fait par toutes les communes en ce domaine, on peut tenir pour assuré qu’à partir du xiie siècle, l’état des routes et des ponts s’est substantiellement amélioré. Au reste l’efficacité du réseau routier et des ponts pris en charge par les communes apporte une preuve supplémentaire de cette amélioration qualitative. C’est ainsi que Florence, où le quatrième et dernier pont sur l’Arno avait été construit en 1252, n’eut pas besoin d’autres ponts jusqu’au xixe siècle. Et le réseau routier de son territoire se révéla capable — techniquement au moins — d’assurer sans difficultés l’approvisionnement d’une ville qui comptait vers 1300 95 000 habitants et quarante ans plus tard 76 00039. Or on sait qu’en ce domaine particulièrement, les exigences étaient lourdes. Au début du xive siècle en effet, comme nous l’apprend Domenico Lenzi, négociant en grains de Florence, la production du contado pouvait couvrir la consommation de la ville pendant cinq mois seulement. Pour les sept mois restants de l’année, il fallait importer des céréales de plus loin, d’Arezzo, de Sienne, de Romagne, de Sardaigne ou de Sicile. Et la crise de 1286 par exemple, où des importations massives de céréales en provenance de la Romagne firent retomber en l’espace de quinze jours une brutale hausse des prix, porte témoignage du bon fonctionnement du système de transports40.

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  • 41 T. Szabo, Straβenbau…, p. 133 sqq.
  • 42 Archivio di Stato di Firenze, Capitani di Parte, Piante di Popoli e Strade N. 117

24En conclusion, nous pouvons nous demander quelle a été l’importance de l’administration des routes de la période communale pour les époques ultérieures. Indépendamment de ses résultats concrets et de la construction d’un réseau routier efficace et de qualité supérieure, la réussite des communes est essentiellement d’ordre administratif. Au cours des xiiie et xive siècles, en effet, se mit en place une administration et se développèrent des principes d'organisation qui, n’étant pas liés aux communes, purent se transmettre aux époques ultérieures où on les voit encore fonctionner. En portent témoignage l’administration des routes de Pistoia qui avait au xvie siècle en gros les mêmes compétences qu’au xive siècle41 mais aussi les dossiers laissés par l’administration des routes de Florence où sur plusieurs centaines de pages sont conservées les sections des routes du Contado42…, ces mêmes sections que Montaigne avait remarquées sur les bornes lors de son voyage à travers la Toscane.

Notes

1 Montaigne, Œuvres complètes (Bibl. de la Pléiade, 1962), p. 126.

2 P. Toubert, Les structures du Latium médiéval, t. I, Rome, 1973, p. 627 sqq.

3 Annales Parmenses maiores, MGH.SS, t. XVIII, p. 685.

4 Sur ce nom, voir F. Schneider, Die Reichsverwaltung in Toscana von der Gründung des Langobardenreiches bis zum Ausgang der Staufer, 568-1268, t. I, Rome, 1914, p. 31, n. 1.

5 D. Olivieri, Di alcune tracce di vie romane nella toponomastica italiana, dans Archivio Glottologico Italiano, 26, 1934, p. 185-208.

6 Le pont sur l’Arno de Pise est mentionné pour la première fois entre 1088 et 1092 ; voir F. Bonaini, Statuti inediti della città di Pisa, t. I, 1854, p. 16. Le pont de Florence, mentionné pour la première fois en 972 (Lami, Sanctae eccl. Flor. monumenta, t. II, Firenze, 1758, col. 1058) fut emporté en 1177 et 1333 par des crues de l’Arno, Villani, Histoire fiorentine V, 7 et XI, 1, dans Muratori, Rer. It. Scr., t. XIII).

7 MGH Capit., t. I, nos 91, c. 4 (782-786) ; 93, c. 7 (787) ; 94, c. 9 (787) ; 140, c. 8 (818-819) ; 141, c. 17 (819) ; 150, c. 22 (823-825).

8 Ibid., no 143, c. 3 (820).

9 P. Guidi e E. Parenti, Regesto del Capitolo di Lucca, t. I, no 342 (Regesta Chartarum Italiae, t. VI).

10 Le Ponte Vecchio de Florence, détruit en 1177 (note 6) fut sans aucun doute rapidement reconstruit : un opus pontis est mentionné en 1206 (R. Davidsohn, Geschichte von Florenz, t. I, 1896, p. 679). A Pise, l’œuvre de la cathédrale et l’œuvre du pont sur l’Arno forment en 1162 une même institution (F. Bonaini, Statuti…, p. 6. La dénomination opus ou opera indique dans un cas comme dans l’autre l'origine ecclésiastique de celte institution et laissent penser que l'évêque ou l’archevêque en était à la tête.

11 Sur les débuts de la construction de ce pont, voir Villani, V, 41. Le fait que jusqu’en 1229 l’évêque se nomme le pontiscianus, magistrat chargé de l’entretien du pont (R. Davidsohn, Forschungen zur Geschichte von Florenz, t. IV, 1908, p. 442), porte témoignage de l’influence déterminante exercée par lui sur la construction du pont.

12 Archivio di Stato di Lucca, Diplomatico Altopascio, 1135 Jan., 1156 Nov. 11, 1173 (an. 11, 1185 (an.

13 Inventario del R. Archivio di Stato in Lucca, t. I, 1872, p. 313.

14 F. Bonaini, Statuti…, p. 318 (1154) et 321 (1177).

15 Pons Stagni : indulgences épiscopales (1209-1215) (F. Bonaini, Statuti…, p. 325) ; indulgences pontificales (1185-1188, 1191) (P.F. Kehr, Italia Pontificia, t. III, p. 375 sqq. nos 1, 4, 5, 7. Pont de Fucecchio : indulgence pontificale (1265) (F. Schneider, Regestum Volaterranum, Roma, 1907, no 759. Pont de Lucques : indulgence épiscopale (1203) et pontificale (1225) (Inventario…, p. 313).

16 C. Violante, Economia, secietà, istituzioni a Pisa net Medioevo, 1980, p. 65.

17 U. Pasqui, Documenti per la storia della città di Arezzo, t. I, 1899, no 167.

18 Maragone, Annales Pisani, dans Rer. It. Scr., t. VT, 2, p. 73.

19 F. Bonaini, Statuti… p. 5.

20 Ibid., p. 39.

21 Ibid., p. 61-531 passim.

22 Ibid., p. 514 et 522.

23 T. Szabo. La rete stradale del contado di Siena. Legislazione statutaria e amministrazione comunale nel duecento, dans MEFRM, 87, 1975, p. 156 et 184.

24 Id, Straßenbau und Straßensicherheit im Territorium von Pistoia, dans Quellen und Forschungen, 57, 1977, p. 97.

25 Pour Sienne, voir Archivio di Stato di Siena, Viari 1. f. 18v.

26 Le consulte delta Repubblica Fiorentina, éd. A. Gherardi, t. I, p. 294.

27 T. Szabó, Strassenbau, p. 102.

28 Archivio di Stato di Firenze. Statuti communi soggetti, N. 434. fol. 58v.

29 Voir T. Szabó, La rete stradale…, p. 163-165, 170-173, et Strassenbau…, p. 102 et s.

30 En 1259, Florence se préoccupe de l’entretien du Pons Carrarie, voir R. Davidsohn, Forschungen…, p. 136. En 1280, les boutiques situées sur le Ponte Vecchio sont louées comme propriété communale, voir Consulte…, p. 12.

31 Dès le xiie siècle, la commune de Pise paraît impliquée dans la gestion du Ponte Vecchio : en 1162, elle surveille la comptabilité de l’opera pontis et, en 1164, elle semble avoir contribué à son financement (F. Bonaini, Statuti. p. 6 et p. 30). Un bon siècle plus tard, le pont est entièrement sous la responsabilité de la commune. Un chapitre des statuts de 1286 prévoit en effet — en faisant référence à une décision judiciaire — que seule la commune est autorisée à posséder des titres de propriétés sur le pont (F. Bonaini. Statuti…, p. 314).
C'est pour l’opera du baptistère de Florence que la documentation permet de suivre avec le plus de précision les étapes menant de la participation à la gestion d’une opera, et à la prise en charge exclusive par la commune. Au moment de sa fondation, l’opera du baptistère s’était vu attribuer une partie des biens de l’église cathédrale ; en 1193, elle fut administrée par les consules mercatorum : en 1266, enfin, pape Clément IV se plaint que l’opera administrée au nom de la commune par la Calimala soit devenue un locus et domus secularis.

32 Le groupement de familles qui avaient édifié le pont (voir note 18) n’a plus, en 1257, qu’une participation purement formelle à l’administration de l’opera (F. Bonaini, Statuti…. p. 645-648).

33 Il s’agit du Pons Arbavole et du Pons Oscionis (F. Bonaini, p. 148 sqq.).

34 E. Fiumi, Fioritura e decadenza dell’economia fiorentina, dans ASI, 116, 1958, p. 465.

35 W. Bowsky, The Impact of the Black Death upon Sienese Government and Society, dans Speculum, 39, 1964, p. 5.

36 D. Herlihy, Pisa nel Duecento, 1973, p. 68 et 74.

37 E. Fiumi, Demografia, movimento urbanistico e classi sociali in Prato, 1968, p. 82 sqq.

38 D. Herlihy, Medieval and Renaissance Pistoia, 1967, p. 75.

39 Fiumi, Fioritura…, p. 465.

40 G. Pinto, Il libro del Biadaiolo. Carestie e annona a Firenze dalla metà del’ 200 al 1348, 1978, p. 73, 79 et 81, n. 43.

41 T. Szabo, Straβenbau…, p. 133 sqq.

42 Archivio di Stato di Firenze, Capitani di Parte, Piante di Popoli e Strade N. 117

Auteur

© Presses universitaires du Midi, 1982

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