Version classiqueVersion mobile
OpenEdition Books

L’homme et la route

 | 
Charles Higounet

Rapports

Les hôtelleries en Angleterre à la fin du Moyen Âge et aux Temps modernes

John Anthony Chartres

Texte intégral

Je tiens à remercier mon collègue C.E.J. Dolamore de s’être chargé très patiemment de la traduction de cet article.

1On s’étonne de noter combien peu l’hôtellerie a attiré l’attention des historiens, d’autant que cette institution a été soigneusement cultivée comme une image de « l’aimable Angleterre », et investie de tout un romanesque par les derniers Victoriens, soucieux de résister à l’âge des machines. Par conséquent, il est difficile de donner un exposé sommaire des hôtelleries et du réseau routier de l’Angleterre post-médiévale. Il reste encore à faire beaucoup de recherches primaires sur les siècles tardifs du Moyen Age et l’époque approchant 1600, et nous n’avons pas encore d’étude générale du réseau routier. Néanmoins, je me propose d’examiner ici la question de cette institution et de sa répartition, spécialement dans la période entre 1400 et 1800, en considérant les caractéristiques et la répartition des hôtelleries et celles des établissements voisins — la taverne, le cabaret, et le débit de boissons — afin de pouvoir évaluer leur expansion et les changements qu’elles ont subis au cours de cette période. Après ces considérations générales, je passerai à une étude plus détaillée et à une interprétation de la concentration des hôtelleries dans les villes anglaises. A l’appui de mon interprétation, je parlerai en conclusion du genre de logement qui y était offert.

  • 1 S. Harris, The Coaching Age, Londres, 1885 ; W. Rendle et P. Norman, The Inns of Old Southwark, Lon (...)

2Avant d’entamer la première partie de ma communication où il sera question des précurseurs de l’auberge post-médiévale, il serait utile de passer en revue l’historiographie du sujet, qui justifiera peut-être ce que je viens de dire sur l’ignorance des transports, des routes et des institutions voisines de cette période. Il serait injuste envers les savants du xixe siècle de suggérer qu’ils ont manqué totalement d’étudier l’histoire d’une institution qui dépérissait sous leurs yeux. Il est vrai qu’on a fait quelques efforts pour enregistrer les structures et les personnalités de l’ancienne société dont le cheval cédait le pas au chemin de fer. Les anecdotes extraordinaires de The Coaching Age de Stanley Harris (publié en 1885) nous transmettent de façon partiale mais utile des souvenirs d’anciens cochers, c’est-à-dire toute une histoire primitive et orale, tandis que les archives photographiques de la « Société de l’enregistrement photographique du vieux Londres » ont conservé une partie importante mais délabrée des hôtelleries principales de la capitale. Mais au xixe siècle les savants avaient, dans ce domaine, un parti pris pour la topographie et les antiquités. Ainsi Rendle et Norman, dans leur Inns of Old Southwark, voulaient recueillir des histoires concernant des auberges telles que le Tabard de Chaucer, tandis que Larwood et Hotten reproduisaient une tradition différente mais tout aussi importante dans leur History of Signboards, où ils évaluaient le mélange particulier des facteurs héraldiques et autres, responsables de la forme des enseignes en Angleterre1.

  • 2 W.G. Hoskins, Industry, Trade and People in Exeter, 1688-1800, Manchester, 1935, p. 23-25.
  • 3 A.M. Everitt, « The Marketing of Agricultural Produce », dans J. Thirsk, The Agrarian History of En (...)
  • 4 P. Clark, « The Alehouse and the Alternative Society », dans D. Pennington et K. Thomas, Puritans a (...)
  • 5 Voir J.A. Chartres, « Road Carrying in England in the Seventeenth Century : Myth and Reality », Eco (...)

3Il a fallu attendre le travail d’une nouvelle génération d’historiens locaux au cours des quarante dernières années pour voir apparaître une appréciation plus claire et plus objective de l’hôtellerie et de ses intitulions associées. Hoskins, qui a fait œuvre de pionnier avec son approche visuelle de l’histoire anglaise, signalait fréquemment les auberges comme typiques du style vernaculaire en Angleterre à l’époque pré-moderne, et la nouvelle conscience des questions posées à l’historien par le patrimoine physique du pays a encouragé de nouvelles recherches universitaires2. Maurice Barley, le plus grand historien de l’architecture de l’époque, a été directement stimulé par ses rapports avec Hoskins ; et sous la même influence, Alan Everitt, qui occupe actuellement la chaire de Hoskins à Leicester, a mis en relief l’importance sociale et économique de l’hôtellerie dans deux ouvrages publiés en 1967 et 19733. C’est l’œuvre d’Everitt qui a tout d’abord attiré mon attention sur ce sujet, et depuis une dizaine d’années, nombre de jeunes chercheurs commencent à approfondir notre appréciation de cette institution. Certains d’entre eux, comme par exemple Peter Clark et Keith Wrightson, se sont intéressés essentiellement à l’auberge, et surtout au cabaret en tant qu’institution sociale, point de trouble éventuel ou, selon l’expression de Clark, « le poste de commandement de ceux qui cherchaient à bouleverser le monde traditionnel et à créer une société alternative à leur gré4 ». Quant à mes propres recherches, j’ai abordé ce problème de l’autre côté, et mon étude de l’hôtellerie et du réseau routier qui s’y appuie, m’a fait contester les opinions courantes sur le transport routier intérieur. L’étude des hôtelleries à la manière des études françaises qui les considèrent comme institutions, a pu corriger des avis anciens mais erronés sur l’impraticabilité des routes antérieures à l’amélioration des routes, correction ennuyeuse aux défenseurs de l’ancienne tradition, comme on peut le comprendre5. Ainsi la question a plusieurs angles d’attaque mais elle est encore loin d’être résolue. Il existe très peu d’études sur les routes de l’Angleterre au Moyen Age, et aucune, sauf celles des historiens d’architecture, sur les auberges médiévales.

***

4Abordons maintenant notre thème, en considérant en premier lieu les diverses influences qui créèrent les auberges sur les routes principales de l’Angleterre. Pour simplifier la chose, je me propose de classer ces influences dans quatre catégories : 1) les hospitia monastiques ; 2) le développement ultérieur de l’hôtellerie modèle fait par le grand propriétaire aristocratique, typiquement pendant les xviiie et xixe siècles ; 3) la création des auberges par le gouvernement ; 4) la plus simple et peut-être la plus répandue des origines des auberges anglaises, l’auberge dite « organique », qui émergeait des fonds communs de maisons ou de fermes grâce à l’esprit entreprenant du particulier. Considérons donc brièvement chacun de ces quatre groupes à son tour.

  • 6 M. Wood, The English Medieval House, Londres, 1965, p. 192 ; W.A. Pantin, « Medieval Inns », dans E (...)

5Comme dans les autres pays de l’Europe, le monachisme en Angleterre, à partir du xie siècle, poursuivait et développait la tradition de l’hôtellerie monastique et de son hospitalité. Cependant, malgré le manque de preuves, il semble évident que, dès le milieu du xiiie siècle, on commençait à exercer une pression sur les abbayes surtout à cause de leur hospitalité, dont leurs hôtes abusaient. C’est que les religieux n’étaient pas des hôteliers assez sévères. Il s’ensuivait qu’en 1275 le Statut de Westminster I comprit une longue disposition interdisant l’abus de la charité des monastères. En même temps, comme la pression inflationniste du xiiie siècle s’accroissait, les grands monastères cherchaient à augmenter leur revenu. Non moins importantes peut-être que les symboles plus familiers de ce développement représentés par les foulons et d’autres genres de moulin, de nouvelles hôtelleries furent créées par les monastères afin de tirer bénéfice de la lourde charge de leur hospitalité6. Lorsqu’au xive siècle cette pression augmenta par suite de la crise malthusienne, la création des hôtelleries par les monastères, et peut-être aussi par des propriétaires laïques, prit de l’extension.

  • 7 F.G. Cowley, The Monastic Order in South Wales, 1066-1349, Cardiff. 1977, p. 205-206.

6Les preuves des origines monastiques des hôtelleries se laissent traiter en peu de mots. Tandis que la preuve offerte par des noms de lieux reste incertaine à cause des nombreuses interprétations possibles du mot hospitium — car vers la fin du Moyen Age en Angleterre il jouissait de quatre sens différents. La carte du Pays de Galles suggère nombre d’emplacements d’hôtelleries monastiques. La forme translittérée de hospitium se rencontre cinq fois dans le répertoire géographique classique comme l’élément de « ysbyty » dans les noms de lieux gallois, et, dans certains de ces cas, il pourrait bien être question des hôtelleries médiévales. Tandis que Ystyby Ifan, comme son nom l’indique, était à l’origine une maison des Hospitaliers de Saint-Jean de Jérusalem, c’était aussi l’emplacement d’une foire médiévale, situé dans la haute vallée du Conwy, sur un des passages traversant d’ouest en est les montagnes du Pays de Galles. Vers la fin du Moyen Age, ce mot pouvait bien indiquer une hôtellerie plutôt que le hospitium de l’établissement original. Ysbyty-Ystwyth, au milieu du Pays de Galles, n’était pas plus qu’une ferme de la fondation cistercienne de Strata Florida, mais, étant située sur un grand itinéraire de transports partant de Tregaron vers le nord, elle aurait pu également faire fonction d’auberge7.

  • 8 Pantin, op. cit., p. 168-169.

7L’étude classique de l’architecture des auberges du Moyen Age par Pantin fournit une preuve plus positive et plus concluante du rôle des monastères dans la création des auberges anglaises8. Plusieurs des hôtelleries les plus importantes situées dans des villes au début de l’ère moderne devaient leur origine aux investissements croissants des grands monastères à la fin du Moyen Age. Il serait difficile, sans faire de recherches plus systématiques, de préciser quelle proportion des principales auberges de, mettons 1700, tiraient leur origine de ces investissements monastiques, mais si l’on se sert de l’ancienne méthodologie de l’histoire économique, on peut citer plusieurs exemples efficaces d’où il est possible de tirer une conclusion de portée plus générale. Treize exemples de ce genre peuvent être résumés ainsi qu’il suit (tableau 1) :

  • 9 Ibid., p. 169 ; C.G. Harper. Historic and Picturesque Inns of Old England, Londres, 1927, p. 12-23.

Tableau 1. — Auberges fondées par des Maisons ou Collèges monastiques9.

Ville

Hôtellerie

fondateur et date

Alresford

Angel

Winchester College, env. 1418

Andover

[nom inconnu]

Winchester College, 1445

Aylesbury

Old King’s Head

Ordre religieux non spécifié, env. 1444-1450

Glastonbury

George

Glastonbury Abbey, env. 1470-1480

Gloucester

New Inn

Gloucester Abbey, env. 1450

Grantham

Angel

Chevaliers du Temple, xiiie siècle

Lincoln

Cardinal’s Hat

Doyen et chapitre de Lincoln, date inconnue

Norton St Philip

George

Hinton Charterhouse Priory, passé 1375

Oxford

Golden Cross

Acquis par New College, 1389 ; reconstruit env. 1485

Oxford

Star

Fonds de terre de Oseney Abbey employée comme emplacement d’auberge depuis au moins 1380

St Albans

George

Abbaye de St Albans, avant 1448

Sherborne

New Inn

Sherborne Abbey, xve siècle

Winchcombe

George

Winchcombe Abbey, xve siècle

  • 10 Ibid., p. 17.

8Le plus intéressant de ces exemples, et qui vient à l’appui du lien que nous avons proposé entre une foire et une auberge à Ysbyty Ifan, c’est celui du « George Inn » à Norton Saint-Philip. La chartreuse de Hinton Charterhouse transféra à Norton en 1345 une foire, qui avait lieu du 27 au 29 août, l’ajoutant ainsi à une autre qui existait déjà depuis 1293, ayant lieu du 27 avril au 1er mai. La nouvelle auberge fut donc construite dans l’intention précise de servir et d’encourager le commerce de moutons et de laines pour lequel la chartreuse était célèbre10.

  • 11 N. Pevsner, The Buildings of England : Derbyshire, Londres, 1953, p. 131.

9Si nous passons rapidement à l’autre bout de l’époque qui nous concerne, en nous éloignant de l’intérêt commercial qui motivait la construction des hôtelleries par des propriétaires féodaux, nous trouvons les belles hôtelleries créées par l’aristocratie terrienne en vue d’embellir leurs terres, surtout à partir de 1700. Dans ce sens, la plus grande contribution venait de la reconstruction d’une auberge lors de l’enlèvement d’un village entier, chose entreprise dans le but d’améliorer la perspective d’une grande maison ou pour en élargir le parc. L’Angleterre en offre maints exemples, et les villages tels que Harewood, transféré par Edwin Lascelles, Ripley (qui fut reconstruit comme village modèle de style français entre 1780 et 1860) et Sledmere contiennent de telles auberges. Sous ce rapport, il nous faut considérer aussi l’exemple impressionnant d’Edensor, enlevé par le duc de Devonshire lors de l’extension du domaine de Chatsworth vers 1760 ; une auberge modèle fut construite un peu plus tard dans le village, destinée aux gens de simple condition qui visiteraient le château et aux voyageurs sur les routes du nord-est du Derbyshire11. Si les gentilshommes terriens de l’Angleterre aux xviiie et xixe siècles ne créèrent pas beaucoup d’auberges nouvelles ou de remplacement, toujours est-il qu’ils en firent construire, du point de vue architectural, quelques-unes des plus distinguées et des plus magnifiques.

  • 12 A.M. Smith, « Two Highland Inns », Scottish Historical Review, LVI, 1977, p. 184-188.

10Il y avait eu en Angleterre, à la différence de certains autres pays d’Europe, assez peu de nouvelles routes construites aux frais du gouvernement, mais la menace des troubles irlandais et écossais poussa celui-ci à intervenir pour améliorer les transports. Les nouvelles routes exigeaient de nouvelles hôtelleries, et là où il était peu probable que l’entreprise privée voulût pourvoir aux besoins des voyageurs, l’Etat fournissait le local. On peut citer deux exemples, à la suite de l’insurrection jacobine de 1745, qui illustrent cette troisième source des hôtelleries en Angleterre. Après 1745, un des plusieurs moyens adoptés pour pacifier les Ecossais fut d’améliorer les routes des Highlands, de faire construire les routes militaires associées souvent au nom du général Wade. Ainsi furent construites deux auberges, à Dalnacardoch et à Dalwhinnie, destinées aux voyageurs, là où il n’y avait eu auparavant que des pâturages et de quoi héberger des conducteurs de bestiaux. Après avoir dépensé plus de £ 100 pour l’auberge de Donald Macdonald à Dalnacardoch, la Commission des Terres annexées ne put faire autrement que de la reconstruire en entier, ce qui en 1773 lui revint à £ 50012. On pourrait sans doute citer bon nombre de cas pareils concernant les « routes militaires » en Angleterre et la route de Holyhead (donc de l’Irlande) déviée par Telford après 1810. Les dépenses publiques représentent donc encore un élément secondaire dans la création des hôtelleries anglaises.

  • 13 Voir J.A. Chartres, Internal Trade in England, 1500-1700, Londres, 1977 ; J. Thirsk, « Horn and Tho (...)

11C’était le plus souvent par des moyens indirects que l’Etat aidait à augmenter le nombre des hôtelleries et à les améliorer. En faisant des hôteliers des maîtres de poste, en les créant membres de diverses commissions et des autres collectivités publiques, l’Etat ajoutait grandement à leurs revenus à partir de 1660, ce qui équivalait à une mise de fonds indirecte dans cette institution. Mais ceci n’était qu’à un moment tardif de son évolution et il ne faut pas oublier qu’il appartenait surtout aux particuliers de pourvoir aux besoins des voyageurs. Le monastère, le gouvernement, et le propriétaire foncier contribuaient donc beaucoup au nombre des hôtelleries mais ils sont loin d’être les seules influences. Même pendant le xive siècle, époque où, comme nous l’avons vu, plusieurs monastères mettaient des capitaux dans la circulation routière en pleine croissance, nous voyons aussi quantité de paysans ouvrir des cabarets illégaux. Bien que ceux-ci ne soient peut-être pas l’origine des cabarets et des auberges du début de l’ère moderne, ils nous avertissent du danger de limiter notre étude aux grandes hôtelleries. Dès le xvie siècle, à la campagne du moins, la « double économie » de l’exploitation agricole jointe au métier d’aubergiste devenait courante, et c’est grâce à cette conjonction ingénieuse de la production et du marketing que les auberges purent se développer rapidement pour répondre à la demande croissante à partir de 155013. A la ville, nous découvrons des éléments semblables, mais pour la plupart, on peut dire que les plus importantes propriétés urbaines étaient transformées en hôtelleries selon les besoins du marché. Je tiens à considérer l’emplacement et les aménagements de celles-ci tout de suite. Ainsi le grand nombre d’hôtelleries bien aménagées avant 1800 émergeaient de toute une gamme de sources, et représentaient un développement de plusieurs siècles.

  • 14 Public Record Office [Londres], State Papers 12/116-119, 122, 141, 96.

12Avant de considérer les caractéristiques, l’installation et la structure de l’hôtellerie, il est essentiel d’évaluer autant que possible leur nombre, leur expansion et quelques-uns des facteurs influant sur leur essor. Dans ce but, nous disposons de plusieurs sources et, pour au moins une partie de l’Angleterre, nous pouvons évaluer le nombre d’hôtelleries à partir de 1577, date à laquelle on fit un dénombrement d’hôtelleries, de cabarets et de tavernes dans le cadre d’un inventaire militaire connu sous le nom des « Muster Rolls ». Tout contestables que soient les chiffres, ils signalent un total de 2 163 hôtelleries, 14 102 cabarets et 323 tavernes dans les vingt-sept comtés et les six groupes de villes dont il est question. Dans le document d’état sommaire, on jugea que dans les autres comtés il y avait encore 3 597 hôtelleries, indifférenciées selon leur type. Pour autant qu’on en puisse juger, vu le caractère rudimentaire des données, il existait en 1577 environ 20 000 hôtelleries et cabarets en Angleterre14.

  • 15 Clark, op. cit., p. 50.
  • 16 P. Laslett, Pioneers of Demography, The Earliest Classics : John Graunt and Gregory King, Farnborou (...)
  • 17 P. Mathias, The Transformation of England, Londres, 1979, p. 176.
  • 18 Custom House [Londres], « Excise Revenue and Statistics, 1662-1785 », p. 24-26.
  • 19 L. Soltow, « Long-Run Changes in British Income Inequality », Econ. Hist. Rev., 2e série, XXL 1968, (...)

13Clark a suggéré qu’à partir de cette époque-là, le nombre augmenta rapidement, atteignant 30 000 ou davantage avant 1630, et au moins 40 000 dans les années quatre-vingt15. Après cela, les « comptes fantastiques » des arithméticiens du xviiie siècle nous permettent d’en évaluer l’accroissement. Gregory King, dont les calculs sont notoirement déroutants, estima le nombre d’hôtelleries et de débits de boissons (ou « pubs »), vers 1695, en prenant pour critère la vaisselle plate qu’ils avaient en leur possession. Il en compta ainsi 25 000 à Londres et en province, avec, en sus, 20 000, qui étaient censés être trop pauvres pour en posséder. Selon ma propre lecture du manuscrit, cela s’élève à un total de 45 00016. Prenant modèle délibérément sur King, Joseph Massie fit exactement la même chose en 1760 et proposa le nombre d’hôteliers et de débitants de boissons à 42 000, chiffre qui s’accorde bien avec la statistique de la Régie pour la première moitié du siècle17. Cette dernière accusait une moyenne de presque 47 000 débitants de boissons (« brewing victuallers ») entre 1684 et 1689, diminuant à 43 000 entre 1754 et 1759, et encore jusqu’à 31 000 entre 1781 et 178518. Il se peut que cette tendance à la baisse reflète les changements subis par le commerce de la bière, comme le brassage se développait sur une échelle commerciale dans la dernière partie du xviiie siècle, car en 1801-1803 Patrick Colquhoun fit une autre évaluation de la distribution des revenus annuels et identifia 50 000 familles hôtelières parmi la population de l’Angleterre et du Pays de Galles19.

  • 20 Laslett. op. cit., p. 265.

14En résumé, donc, les diverses évaluations à notre disposition suggèrent l’expansion de toutes les sortes d’hôtelleries de 20 000 environ vers la fin du xvie siècle, jusqu’à peut-être 47 000 dans les années approchant 1690, et une baisse à 43 000, pour adopter le plus gros des chiffres, dans les années approchant 1760. Après cela nous trouvons des preuves contradictoires, mais il est possible que le nombre s’élève jusqu’à 50 000, vers la fin du siècle. Si l’on veut asseoir une opinion sur de tels chiffres, il faut se demander combien de ces débits indifférenciés étaient en effet des hôtelleries. A ce propos, les quelques observations contenues dans les sources laissent à penser qu’il s’agit d’une proportion assez constante d’environ dix pour cent. En 1577, les hôtelleries énumérées représentaient treize pour cent du total, et dans son estimation d’environ 1695, King considérait neuf sur dix des hôtelleries et débits « si appauvris qu’à peine peuvent-ils payer leurs droits de régie sans être contraints par saisie de biens20 ». Dans ces conditions, les hôtelleries véritables, successeurs des hospitia de la fin du Moyen Age, augmentaient de quatre-vingts pour cent entre 1577 et 1690, et de moins de dix pour cent entre 1690 et 1800.

  • 21 E. Kerridge, The Agricultural Revolution, Londres, 1967 ; M. Overton, « Estimating Crop Yields from (...)
  • 22 Chartres, art. cit., p. 77-78 ; W. Albert, The Turnpike Rond System in England, 1665-1840. Cambridg (...)

15Comment expliquer cette ligne de développement ? La statistique démographique ne nous aide pas à trouver la solution, puisque tout le monde accepte que pendant le xviie siècle en Angleterre la population était plus ou moins en stagnation, mais qu’elle avait presque doublé avant 1801. D’autres indicateurs du commerce intérieur nous seront plus utiles. Le travail des historiens agricoles tels que Kerridge et Overton a démontré que le rendement de l’agriculture anglaise était en plein essor entre les xvie et xviiie siècles, ce qui encourageait l’expansion du commerce21. Mes propres recherches sur la croissance de la circulation routière au xviie siècle m’amènent à croire que celle-ci s’accorde bien avec le mode d’expansion des hôtelleries, et les débuts de l’amélioration des grandes routes avant 1750 viennent à l’appui de cette thèse générale22. Cependant, étant donné l’énorme accroissement de l’utilisation des routes au cours du xviiie siècle, ce rapport étroit s’évanouit. Pour expliquer le déséquilibre entre le nombre d’hôtelleries et la clientèle éventuelle, il faudrait croire soit qu’une plus grande proportion des établissements de ce genre aient fait fonction d’hôtelleries (ce qui semble peu probable, vu les observations faites plus haut), soit que l’effectif réel ait augmenté sa capacité, ses aménagements et son efficacité. Comme nous le verrons tout de suite, c’est à ce dernier groupe de facteurs qu’appartient la solution de l’énigme.

***

  • 23 J.A. Chartres, « The Place of inns in the commercial life of London and western England, 1660-1760  (...)

16Evidemment, il est indispensable, avant d’aller plus loin, de se demander ce que c’était exactement qu’une hôtellerie à cette époque, et d’étudier comment les définitions ont changé avec le temps. Tout d’abord, il pourrait être utile de considérer la distinction juridique entre l’hôtellerie (« inn » en anglais) et des établissements voisins. Au milieu du xviie siècle, l’hôtellerie avait encore sa fonction juridique comme au Moyen Age : elle existait ad hospitandos domines. Elle se distinguait du logis en tant qu’elle représentait une profession publique : l’hôtelier était dans l’obligation légale de recevoir tout voyageur qui venait chez lui, pourvu qu’il eût de quoi payer sa note et qu’il fût en état d’être reçu. Par contre, le logeur, tout comme le cabaretier qui logeait des gens de temps à autre, était tenu de passer un contrat particulier avec ses clients pour chaque cas d’espèce. Il y avait donc une distinction nette selon la loi entre les parties constituantes de nos statistiques, et le terme juridique bien précis de « inn » n’est strictement applicable qu’aux établissements appartenant à la couche supérieure, peut-être seulement aux dix pour cent dont nous avons parlé. Cette distinction était fermement établie en jurisprudence depuis 1584. Malheureusement, avec le temps, cette distinction juridique s’estompait en pratique, et nous aurons plus d’avantage à considérer les différences de fonction et de situation pour définir le caractère d’une hôtellerie23.

17Il ne semble faire aucun doute que, même à partir du xive siècle, l’hôtellerie avait beaucoup de caractéristiques physiques en commun avec la grande maison vernaculaire et l’hôtellerie monastique desquelles elle avait bien pu tirer son origine. Elle avait besoin des mêmes éléments de base : cour ou préau, cuisine, salle et chambres, et il y a de nombreuses preuves qui suggèrent que même au xviiie siècle il était possible, étant donné une propriété aux proportions et à la qualité convenables, de transformer une hôtellerie en maison particulière, et réciproquement. Pourtant, le voyageur exigeait certaines caractéristiques des hôtelleries, si bien que, pendant la période qui nous concerne, les éléments spéciaux de construction d’hôtelleries devenaient plus accusés, et la différence physique entre l’hôtellerie et la maison particulière, plus marquée.

  • 24 Pantin, op. cit., p. 168.

18Pantin a déterminé que l’architecture des hôtelleries est de deux types fondamentaux : tantôt elles sont d’un seul bloc, ou dans le style d’une porterie de couvent, tantôt elles s’ouvrent sur une cour. On peut établir que ces deux types remontent jusqu’au Moyen Age, et on les retrouve tous les deux dans les plans urbains de la fin du xviiie siècle24. Le premier était une variante d’un genre bien connu de bâtiment médiéval ; on peut l’illustrer en évoquant la ressemblance entre la porterie d’une abbaye et une hôtellerie construite d’un seul bloc, telle que le « George » à Glastonbury. Essentiellement, les hôtelleries de ce genre étaient des bâtiments compacts, et en général indépendants des bâtiments de moindre importance qui pouvaient entourer leur cour. Par contraste, le deuxième type, hôtellerie à noyau de cour, reléguait sa partie fonctionnelle à la rangée de bâtiments éloignée de la façade sur la rue, et bordait une, deux ou trois des côtés de la cour située à l’arrière. Citons à titre d’exemple le plan du George Inn, à Southwark, en 1670.

19Ces deux types subsistent encore à l’époque moderne, mais le second, avec cour d’honneur, devint prédominant dans les grandes villes. Il était mieux adapté au contexte urbain, car il libérait la façade pour d’autres usages, surtout en faveur du petit commerce, et, comme les villes évoluaient et devenaient plus encombrées, la demande des terrains à bâtir accentuait cet avantage. Par exemple, la plupart des hôtelleries du quartier de Smithfield à Londres vers la fin du xviie siècle étaient du deuxième type, avec souvent plusieurs cours reliées entre elles. Autour de ces cours, on facilitait le logement en chambres particulières par le moyen des galeries d’accès ; c’est une caractéristique architecturale connue en Angleterre au Moyen Age, et plus familière en France, mais qui, au xviiie siècle, avait été identifiée avec les hôtelleries.

  • 25 M.W. Beresford, « The Back-to-Back House in Leeds, 1787-1937 », dans S.D. Chapman, A History of Wor (...)

20Cependant, au xviie siècle, la distinction entre les deux types était rarement aussi nette, et il était possible pour une hôtellerie construite d’un bloc de s’étendre en arrière jusque dans la cour. La situation dominante des hôtelleries par rapport aux centres commerciaux des villes au début de l’époque moderne indiquait non seulement leur prééminence dans le commerce mais aussi qu’il y avait de fortes chances pour qu’on donnât d’autres destinations à leurs locaux. Ainsi, au xviie siècle, même à l’intérieur de la cour, on trouvait d’autres fonds de commerce. Parmi les autres destinations données au terrain à l’intérieur des cours d’hôtelleries, nous trouvons des entrepôts, des magasins, des forges et même des maisons, comme l’illustre encore le « George » à Southwark. A la longue, comme l’a suggéré le professeur Beresford, il se peut que la conception originale des maisons adossées les unes aux autres dans des quartiers ouvriers provienne de ces appentis qui comblaient les cours des hôtelleries et des autres bâtiments urbains25. Bref, l’hôtellerie était non seulement importante au transport routier, mais c’était aussi ce qui établissait l’identité d’un terrain à usages mixtes.

***

  • 26 Chartres, thèse, p. 180-187.
  • 27 Public Record Office, Exchequer Depositions by Commission, E/134/1 William & Mary, Michaelmas/23.

21Il est donc évident que l’hôtellerie remplissait toutes sortes de rôles, en prêtant son appui aux affaires, au transport et au commerce en général. Avec l’expansion de la circulation routière, les hôtelleries se développaient en subvenant aux frais généraux, qui autrement seraient retombés sur les voituriers, les charretiers et les propriétaires des diligences. Dès la seconde moitié du xviie siècle, l’hôtellerie type ne se limitait pas à loger des voyageurs et leurs chevaux. Un service de diligences nécessitait un bureau de location, un autre pour le courrier, des moyens de peser des bagages et des marchandises en transit, l’entretien fondamental des équipages, et souvent la vente à crédit du fourrage et des services rendus26. On peut citer en exemple un procès concernant le droit de propriété de l’une des premières diligences régulières, celle qui faisait le service entre Londres et Exeter vers 1670. Des témoins dans l’affaire Benjamin Fleming firent des dépositions quant au fonctionnement du service en 1689. Des hôteliers de sept villes affirmèrent sous serment qu’ils avaient fourni à crédit pendant plusieurs années de l’avoine aux quatre partenaires qui assuraient le service, alors que certains leur avaient servi de représentants en employant des forgerons, des maréchaux-ferrants, des bourreliers et des charrons pour faire des réparations. L’un des cochers employés par les partenaires constata qu’un hôtelier de Dorchester avait peut-être fourni un cheval de relais27. Evidemment, l’interdépendance du transport routier et l’hôtellerie avait créé des liens étroits au milieu du xviie siècle.

  • 28 J.A. Chartres, « The Capital’s Provincial Eyes : London’s Inns in the Early Eighteenth Century », T (...)

22Dans les villes principales, les hôtelleries s’étaient bientôt donné des fonctions spéciales en se consacrant à certains usagers de la route et à certaines régions. C’était à Londres, où l’échelle de l’approvisionnement et les exigences de la circulation étaient les plus grandes, que cette spécialisation était la plus prononcée. En 1715, les hôtelleries qui alimentaient les deux genres principaux de circulation, voyageurs et marchandises, avaient déjà tendance à concentrer leur attention sur l’un ou l’autre : sans doute les voyageurs en diligence aimaient-ils mieux ne pas frayer avec le roulier et le conducteur de cheval de bât, qui étaient leurs inférieurs. En 1715, il y avait environ 136 hôtelleries à Londres et à Southwark qui s’occupaient de la circulation régulière, et dont un tiers recevait, pour la plupart, des diligences (c’est-à-dire plus de quatre-vingt-dix pour cent des services partant des hôtelleries) et presque les deux cinquièmes se spécialisaient dans le transport de marchandises. La plupart des autres, qui s’occupaient des deux types plus ou moins sur un pied d’égalité, semblent avoir été les plus grandes et les mieux installées des hôtelleries de la capitale, où il était plus facile peut-être de les isoler l’un de l’autre. Il en était de même dans les villes de province, quoique sur une plus petite échelle évidemment, et dans des villes telles qu’Oxford, deux ou trois hôtelleries étaient à la disposition de chaque espèce de circulation, ce qui laissait à la couche supérieure de sa quarantaine d’hôtels les soins des voyageurs privés28.

23Une autre sorte de spécialisation qui marquait le système des transports de la capitale à partir de 1650 était encore plus frappante. Des groupes de rues en étaient venus à concentrer leur attention sur des services desservant des régions particulières du pays. Tous les quartiers, bien entendu, avaient leur service de banlieue, mais d’après les premiers inventaires des services de transport dressés au xviie siècle, certains quartiers peuvent être identifiés avec le service des grands itinéraires régionaux. Par exemple, les hôtelleries de Southwark s’occupaient presque exclusivement des trois comtés du sud, le Kent, le Surrey et le Sussex, si bien que dès 1700 la plus grande partie des diligences et presque tous les transports de marchandises en direction de ces comtés-là partaient de ce quartier. De même, les hôtelleries du « Strand » se consacraient à la région du sud-ouest, et celles d’Aldersgate, y compris l’immense concentration autour de Smithfield, à la région est des comtés du centre et les comtés du nord-est. Ainsi, dans sa maturité du xviiie siècle, le réseau du transport routier de Londres avait élaboré un plan de spécialisation par quartier correspondant à celui des gares des grandes lignes du chemin de fer au xixe siècle. Cependant, les diligences qui assuraient le service Londres-Paris partaient non de Victoria, mais des hôtelleries de la rive sud, à Southwark. Par conséquent, quiconque cherchait à entendre des nouvelles de chez soi ou à fréquenter un compatriote, n’avait qu’à se rendre aux rues convenables de la capitale, car dans leurs hôtelleries il avait beaucoup de chances de réussir.

  • 29 Public Record Office, War Office, Miscellany, WO/30/48, 49, 50.

24Après avoir indiqué en raccourci comment les hôtelleries et le transport routier évoluaient de concert depuis la fin du Moyen Age, j’espère avoir démontré qu’en étudiant les concentrations et les proportions des hôtelleries, on peut en tirer des conclusions sur les routes principales employées par la circulation routière. A ce propos nous avons la chance de posséder des sources qui nous permettent d’évaluer les facilités de logement dans la plupart des villes et villages principaux en Angleterre et au Pays de Galles à trois dates : en 1686, en 1756 et aussi dans un manuscrit sans date vers 1780-179029. Ces sources sont une des conséquences fructueuses de cette longue période d’hostilité franco-britannique. Il s’agit des inventaires faits pour le ministère de la Guerre afin de mesurer la capacité de toutes les villes en fonction du nombre de lits et d’écuries. Bien que ces trois études ne soient pas tout à fait compatibles et que le doute subsiste quant au rapport exact entre l’évaluation et la réalité, on peut toutefois s’en servir pour démontrer la hiérarchie des villes et villages de chaque comté, pour déterminer le groupement des hôtelleries sur les grands itinéraires du pays, et, en choisissant les plus grandes concentrations, pour identifier les nœuds principaux du réseau de transport routier à l’époque pré-moderne. C’est à l’analyse de cette documentation que je passe maintenant.

  • 30 Public Record Office, WO/30/49/7.

25Considérons d’abord la question des proportions des hôtelleries. D’après les dénombrements de 1756, les responsables avaient recueilli non seulement la capacité de la totalité des hôtelleries, mais aussi leurs proportions individuelles calculées en lits et en écuries. On peut donc constater, d’après les relevés de Bristol et de Marlborough (basés sur la zone des impôts prélevés par la régie) que les proportions moyennes des hôtelleries, calculées en lits ou écuries, tendaient à croître sensiblement à mesure que la capacité totale de la ville augmentait. Ainsi Bristol, dont il manque une partie, avait en 1756 plus de cinq cents lits et de la place pour presque neuf cents chevaux, et chaque hôtellerie possédait en moyenne vingt-cinq lits et quarante-deux stalles d’écurie. Bath avait cent quatre-vingts lits et quatre cent trente-cinq places pour des chevaux avec une moyenne de six et de quatorze respectivement30. Mais la petite ville de Frome, où se tient un marché, n’avait que trente-quatre lits et soixante-huit stalles avec une moyenne de quatre et de huit. Ces rapports n’ont pas encore été mis à l’épreuve dans une analyse statistique rigoureuse, mais ils s’accordent bien avec les normes des économies de dimension. Les plus grands centres soutenaient les plus grandes hôtelleries, alors qu’à l’autre extrémité de la gamme, Port Isaac, un petit port de Cornouailles, n’avait que deux lits et quatre places d’écurie, dans ses deux hôtelleries modestes.

Carte 1. — Inventaire des lits d’hôtellerie en Angleterre en 1686. Petit point : 100 à 199 lits. Gros points : 200 à 399 lits. Carré : plus de 400 lits.

26Des trois inventaires, celui de 1686 était le plus complet et contenait même les petits villages de chaque comté à état « néant ». En outre, ce rapport semble comporter beaucoup moins de lacunes : on y trouve assez peu de cas où un hôtelier avait refusé de fournir les renseignements demandés. C’est donc cet inventaire-ci dont je me suis servi pour évaluer les concentrations principales d’hôtelleries sur le réseau routier de l’Angleterre au début de l’époque moderne. Bien qu’il soit impossible de mettre la validité de ce matériau à une épreuve extérieure, du moins sans faire des recherches très approfondies dans des archives locales, il nous offre toutefois le moyen d’évaluer les centres de transport les plus importants du pays. Cela équivaut à une reconstruction de la hiérarchie des services dans des villes modernes françaises d’après le Guide Michelin.

27En tentant d’abord une identification des centres majeurs du réseau de transport préindustriel, j’ai adopté une définition assez arbitraire. Parmi les données relatives à l’an 1686, j’ai repéré toutes les villes soit avec cent lits ou davantage, soit avec de la place pour deux cents chevaux ou davantage, soit avec les deux, et je les ai tracées sur la carte 1. De telles villes étaient au nombre de cent soixante-douze en Angleterre et au Pays de Galles en 1686, dont cinquante-sept possédaient plus de deux cents lits, et seize en avaient plus de quatre cents. Ces trois catégories de « villes-artères » sont distinguées sur la carte 1 par les petits et les grands cercles et les carrés. Leur répartition reflète les zones économiques principales de l’Angleterre aux temps pré-modernes, et les régions du pays qui possédaient moins de ressources exploitables se détachent nettement : le Kent wealdien et le Sussex semblaient avoir une faible densité de ces concentrations, tout comme les landes du Devonshire et de Cornouailles, la chaîne Pennine, et la plus grande partie du Pays de Galles. Par contre, le centre et le sud de l’Angleterre et la partie centrale de l’Est-Anglie reflétaient leur aisance et leur population plus considérables dans leur plus grand nombre de villes principales.

  • 31 A.M. Everitt, « Country, County and Town : Patterns of Regional Evolution in England », Transaction (...)

28Il faut faire quelques observations sur la répartition et la fonction des trois espèces de villes principales, selon notre définition. Le premier groupe, comprenant la plupart des grandes villes médiévales du pays, telles Norwich, Cambridge, Oxford, Salisbury, Exeter, York et Newcastle, représentait ce qu’Everitt, dans une étude récente, a défini comme les « primary towns » de l’Angleterre du début de l’époque moderne. C’étaient les grands entrepôts et les centres régionaux. Elles remplissaient plusieurs fonctions, comme « marchés cardinaux », centres commerciaux, centres de loisir et de culture, et le lieu de résidence des gens de substance, de la fausse « gentry » et des membres des professions libérales31. Elles servaient de capitales régionales, dont les rapports avec les villes moins importantes de la région étaient comparables à l’influence exercée par Londres sur la nation entière. Le deuxième groupe n’était guère moins important, et contenait bien des grandes villes aux fonctions semblables à celles du premier groupe, mais qui étaient moins importantes comme entrepôts. C’étaient des villes telles que Cantorbéry, Worcester, Shrewsbury, Leeds, Liverpool et Kendal, dont toutes étaient de principaux marchés alimentant les entrepreneurs de l’arrière-pays, et qui étaient, bien entendu, les pivots fondamentaux du système de transport intérieur. Le dernier groupe comprend quelques villes croissantes comme Birmingham et Manchester, d’autres, comme Beverley ou Ludlow, relativement en stagnation, et aussi la plus grande partie des marchés du pays, depuis Lewes ou Horsham dans le sud, jusqu’à Thirsk, Appleby ou Morpeth dans le nord. Il semble donc que le logement offert par les hôtelleries puisse servir d’instrument très utile dans l’analyse de la hiérarchie urbaine de l’Angleterre.

  • 32 J. Ogilby [« His Majesty’s Cosmographer, and Master of His Majesty’s Revels in the Kingdom of Irela (...)

29Ce qu’il y a d’encore plus frappant, c’est la facilité avec laquelle on peut se servir de ces villes pour identifier les grandes routes de cette époque, aussi bien que la circulation que l’on présume rouler dessus. Avec une justesse remarquable, elles tracent le réseau routier de l’époque, pour autant qu’on puisse le contre-vérifier à l’aide des cartes routières telles que le Britannia d’Ogilby32. A ceux qui connaissent mal ces routes, un ou deux exemples pourraient être utiles. Le grand itinéraire qui va vers le sud-ouest en direction d’Exeter et de Plymouth passe à travers le Dorset jusqu’à Salisbury et Andover, d’où il monte par Staines et Brentford à Londres. La route de Douvres qui traverse le Kent et la route de l’ouest qui mène à Bath et à Bristol se détachent encore plus nettement, et les deux voies d’accès principales à l’Est-Anglie sont apparentes sur la carte 1. Au nord de Londres, il y avait une route principale allant vers le nord-est ; une autre prenait par le milieu, en passant par Nottingham, Derby et Leeds, et, de là, elle monte par Ripon jusqu’à Newcastle et à Berwick ; une troisième partait vers le nord-ouest en direction de Chester, de Liverpool, et du nord du Pays de Galles. Les principaux axes de circulation de l’époque peuvent donc être identifiés si l’on relie entre eux les points qui marquent les grands centres des hôtelleries.

  • 33 E. Bowen, Britannia Depicta, or Ogilby Improved, Londres, 1720.

30La distribution exacte devient encore plus manifeste si l’on étudie une seule route. La figure 1 contient un schéma de la route de Londres à Bristol, telle qu’elle est définie par Bowen dans son Britannia Depicta de 172033. Sur cette voie, longue de 115 miles (185 kilomètres), se faisait une circulation des plus importantes du xviiie siècle, car elle reliait les deux ports principaux du pays jusqu’à ce que Liverpool finît par remplacer Bristol comme premier port provincial. Elle desservait de surcroît la ville de Bath, qui jouissait peut-être d’une croissance des plus rapides du siècle, et touchait à son apogée en tant que centre de loisirs vers 1770. Vers 1700, à peu près à mi-chemin entre la date des données sur la capacité des hôtelleries et celle de la définition de la route que nous avons empruntée, Bristol était au mieux à deux jours de la capitale en diligence et peut-être à quatre ou cinq par la grosse voiture d’un roulier. Ceci explique dans une certaine mesure le groupement des hôtelleries. Si l’on considère la route comme un système fermé et que, par hypothèse, on fasse partir de Londres une circulation typique — depuis des diligences rapides jusqu’aux voitures lentes et aux piétons —, alors, les principales périodes de pointe vont se produire, en dehors des terminus, lors des arrêts, à l’heure du petit déjeuner, du déjeuner, puis au milieu de l’après-midi, et enfin quand les gens s’arrêtent pour la nuit. En l’occurrence, au cours du voyage d’aller, les voitures rapides font une première halte entre Hammersmith et Hounslow, et c’est à Hounslow que les voyageurs les plus lents prennent le déjeuner. A Colnbrook ou à Maidenhead, on déjeune ou on passe la nuit ; et à Reading ou à Newbury se font les principaux arrêts pour la nuit. On peut, si l’on veut, pousser un peu plus loin ses chevaux hypothétiques, mais cette étude d’une seule route démontre déjà que la situation du groupement de lits et d’écuries était raisonnée, ce qui vient corroborer les conclusions que nous avons tirées tout à l’heure d’une inversion des données, indiquant quelles étaient les principales voies de communication de l’époque pré-moderne en Angleterre.

Fig. 1. — Route et lits d’hôtellerie de Londres à Bristol en 1720.

31En réduisant l’analyse au niveau détaillé du comté, nous pouvons indiquer également la dominance relative de ces « primary towns » exprimées en fonction de leurs hôtelleries. La carte 2 trace, pour le petit Bedfordshire, toutes les villes identifiables, avec les hôtelleries et les lits rangés en quatre catégories. Le comté était traversé d’ouest en est par deux grandes routes qui menaient vers la capitale provinciale de Cambridge, et dans le sud-ouest par la grande route de Londres à Chester, qui passait par le nord du Pays de Galles en direction de l’Irlande. Une autre grande route, celle qui montait dans le Yorkshire, traversait le centre du comté, tandis que, longeant le côté est, la route de Baldock à St Neots représentait une des routes principales pour l’Ecosse. On voit clairement la position dominante du chef-lieu, Bedford, au centre d’un réseau de routes, et situé sur un fleuve navigable, l’Ouse, et la plupart des centres à nombreuses hôtelleries à l’intérieur et autour du comté étaient pareillement situés sur les grandes routes. Seules les villes de Leighton Buzzard et de Woburn, où se tenaient des marchés, possédaient un nombre considérable d’hôtelleries bien qu’elles fussent loin des grandes artères. Ainsi, de ces trois façons, les hôtelleries sont des indices importants des itinéraires et des courants de la circulation en Angleterre aux xviie et xviiie siècles.

Carte 2. — Routes et lits d’hôtellerie dans le comté de Bedford en 1686.

***

32Il reste encore deux observations à faire à partir des statistiques recueillies pour le ministère de la Guerre, et il s’agit là de l’histoire des hôtelleries. La première observation traite des chiffres fournis pour les lits et les écuries. Quant aux chiffres donnés pour les écuries, je m’en suis très peu servi ici, mais ils nous laissent entrevoir l’importance relative des transports par terre et par eau pendant cette période. Pour le pays entier, dans les trois inventaires, le rapport lits-écuries est un peu moins de 1 : 2. S’il faut en croire les chiffres, comme nous l’avons fait jusqu’ici, ceci implique de toute évidence que pour chaque voyageur il y avait deux chevaux. Vu que les chevaux de voitures faisaient partie d’un attelage, et qu’on s’en servait encore comme des bêtes de somme, ceci est tout à fait croyable. Mais aux ports maritimes et dans certaines autres villes, le rapport est tout autre : admettons que les chiffres ne soient pas complètement égaux, mais, parmi les cinquante-six villes les plus grandes, repérées pour la carte 1, le rapport lits-écuries, pour les dix ports maritimes, était en moyenne de 1 :1,17 ; les vingt ports fluviaux avaient en moyenne le rapport de 1 : 1,51 ; alors que les vingt-six villes intérieures avaient le rapport 1 : 1,76. Sans mettre ces chiffres à des épreuves statistiques rigoureuses, il serait imprudent de généraliser. Cependant, il paraît que le rapport entre les transports par terre et par eau dans les villes anglaises se reflétait dans le rapport changeant entre les lits et les écuries.

  • 34 Somerset Record Office, « Memoirs of Mr John Cannon ». DD/SA 5 C/1193, p. 179.
  • 35 Public Record Office, « Innkeepers Petitions », WO/40/3, 5 June 1809.

33Ceci nous amène à un dernier problème : qu’est-ce qu’un lit ? Comme nous l’avons vu en considérant les caractéristiques architecturales des hôtelleries de cette époque, l’utilisation des galeries pour accéder aux chambres était connue depuis le Moyen Age, mais elle devint plus familière lors de la reconstruction et de l’expansion des bâtiments aux xviie et xviiie siècles. Ceci reflétait le goût des chambres privées au lieu des chambres en forme de couloirs, qui étaient encore courantes, autant dans des maisons particulières que dans des hôtelleries jusqu’à la fin du xviiie siècle. Ces « chambres-couloirs » posaient des problèmes aux hommes d’affaires qui portaient des objets de valeur ainsi qu’aux particuliers un peu délicats. Pourtant, même en 1800, on n’était pas sûr de ne pas partager un lit. Il était normal qu’on partageât et les chambres et les lits, et John Cannon, s’étant arrêté au Hart à Stockbridge (Hampshire) en 1726, rapporta l’expérience suivante : « Je partageai mon lit avec un certain William Phippen qui venait de East Pennard, et qui, en dormant, me serra dans les bras et cria : "O ma chère Margot !" car il crut s’être couché à côté de sa femme. J’eus vite fait de le détromper, en le réveillant34. » C’étaient encore une fois les préparations de la guerre contre les Français qui produisirent des données sur la contenance maximale des lits d’hôtelleries : c’était le nombre d’« habits rouges » qui pouvaient s’entasser dans les hôtelleries des villes où on logeait les soldats. Un cas extrême servira d’exemple. En juin 1809, les hôteliers peu patriotes de Buckingham adressèrent une pétition au ministère de la Guerre pour être allégés du soin de loger les soldats. Ils prétendirent, en énumérant les chiffres pour chaque établissement, que dans les cent dix-sept lits des vingt-six hôtelleries et débits de la ville, il y avait cinq cent trente-neuf soldats35. Ce n’est pas à dire qu’en général il fallût coucher dans un lit d’auberge en Angleterre à quatre ou à cinq, mais tout en tenant compte du manque de confort que dut accepter normalement le militaire, il est tout de même évident qu’une chambre à un lit n’était pas une chambre à une personne. En Angleterre il fallait attendre les nouvelles mœurs du xixe siècle, et même plus tard, pour que le voyageur pût avoir une chambre privée et un lit pour lui tout seul. Impossible donc de savoir combien de lits étaient représentés par les premières enquêtes du ministère de la Guerre.

***

34Nous pourrons conclure en peu de mots. Nous avons identifié plusieurs sources d’investissements qui avaient contribué avant 1750 à doter les routes d’Angleterre d’une remarquable somme d’hôtelleries. Bien que les importantes contributions des monastères et celles, plus spectaculaires, des propriétaires désireux d’améliorer leurs terres, en offrent les exemples les plus saisissants, il n’en est pas moins vrai que c’était un amalgame de sources qui créèrent ces hôtelleries. Il était logique de placer de l’argent dans le commerce des transports entre 1400 et 1800 : le propriétaire pouvait jouir d’une part des bénéfices dérivant de la circulation croissante, en investissant directement dans la construction des auberges, comme l’avaient fait les monastères, ou bien, à bon droit, le propriétaire laïque qui donnait de la terre ou de la propriété à bail emphytéotique à des hôteliers à titre locatif. Ce n’est pas seulement avec l’avènement du chemin de fer que des particuliers et des institutions commencent à tirer parti de leurs investissements dans les transports.

35On peut tirer aussi une deuxième conclusion de cette analyse : que l’importance des hôtelleries dans le cadre des transports intérieurs est bien plus grande que parfois on ne l’a cru, et qu’une étude systématique de leurs installations et de leur répartition peut nous apprendre des détails sur le réseau des transports à l’époque pré-moderne que l’emploi des preuves littéraires et anecdotiques a longtemps obscurci. Par exemple, le rapport entre les transports par terre et par eau, que les historiens ont longtemps considéré comme l’un des grands avantages de l’Angleterre par rapport à la France dans la course à l’industrialisation au xviiie siècle, doit être corrigé par toute étude des hôtelleries et du système de transport routier. De ce fait, l’hôtellerie devient la lentille qui laisse voir les principaux itinéraires de l’Angleterre pré-moderne. En considérant cette institution qui représentait les points nodaux du réseau routier, on perçoit le système de transport lui-même.

Notes

1 S. Harris, The Coaching Age, Londres, 1885 ; W. Rendle et P. Norman, The Inns of Old Southwark, Londres, 1888 ; J. Larwood et J.C. Hotten, A History of Signboards, Londres, 1866.

2 W.G. Hoskins, Industry, Trade and People in Exeter, 1688-1800, Manchester, 1935, p. 23-25.

3 A.M. Everitt, « The Marketing of Agricultural Produce », dans J. Thirsk, The Agrarian History of England and Wales, IV, Cambridge, 1967, p. 559 ; « The English Urban Inn, 1560-1760 », dans A.M. Everitt, Perspectives in English Urban History, Londres, 1973 ; M.W. Barley, The English Farmhouse and Cottage, Londres, 1961 ; et M.W. Barley, « Rural Building in England », dans J. Thirsk, The Agrarian History of England and Wales, V (à paraître).

4 P. Clark, « The Alehouse and the Alternative Society », dans D. Pennington et K. Thomas, Puritans and Revolutionaries (mélanges offerts à Christopher Hill). Oxford. 1978. p. 48.

5 Voir J.A. Chartres, « Road Carrying in England in the Seventeenth Century : Myth and Reality », Economie History Review, 2e série, XXX. 1977 ; C.H. Wilson, « Land Carriage in the Seventeenth Century », et J.A. Chartres, « On the Road with Professor Wilson », Econ. Hist. Rev., 2e série, XXXIII, 1980.

6 M. Wood, The English Medieval House, Londres, 1965, p. 192 ; W.A. Pantin, « Medieval Inns », dans E.M. Jope, Studies in Building History, Londres, 1961.

7 F.G. Cowley, The Monastic Order in South Wales, 1066-1349, Cardiff. 1977, p. 205-206.

8 Pantin, op. cit., p. 168-169.

9 Ibid., p. 169 ; C.G. Harper. Historic and Picturesque Inns of Old England, Londres, 1927, p. 12-23.

10 Ibid., p. 17.

11 N. Pevsner, The Buildings of England : Derbyshire, Londres, 1953, p. 131.

12 A.M. Smith, « Two Highland Inns », Scottish Historical Review, LVI, 1977, p. 184-188.

13 Voir J.A. Chartres, Internal Trade in England, 1500-1700, Londres, 1977 ; J. Thirsk, « Horn and Thorn in Staffordshire : the Economy of a Pastoral County », North Staffordshire Journal of Field Studios, IX, 1969 ; D.G. Hey, An English Rural Community : Myddle under the Tudors and Stuarts, Leicester, 1974, p. 87.

14 Public Record Office [Londres], State Papers 12/116-119, 122, 141, 96.

15 Clark, op. cit., p. 50.

16 P. Laslett, Pioneers of Demography, The Earliest Classics : John Graunt and Gregory King, Farnborough, 1973, p. 263.

17 P. Mathias, The Transformation of England, Londres, 1979, p. 176.

18 Custom House [Londres], « Excise Revenue and Statistics, 1662-1785 », p. 24-26.

19 L. Soltow, « Long-Run Changes in British Income Inequality », Econ. Hist. Rev., 2e série, XXL 1968, p. 19.

20 Laslett. op. cit., p. 265.

21 E. Kerridge, The Agricultural Revolution, Londres, 1967 ; M. Overton, « Estimating Crop Yields from Probate Inventories : An Example front East Anglia, 1585-1735 », Journal of Economic History, XXXIX, 1979, p. 363-378.

22 Chartres, art. cit., p. 77-78 ; W. Albert, The Turnpike Rond System in England, 1665-1840. Cambridge, 1972, p. 30-36 ; E. Pawson, Transport and Economy : the Turnpike Roads of Eighteenth Century Britain, Londres, 1977. p. 15-62, 111-133.

23 J.A. Chartres, « The Place of inns in the commercial life of London and western England, 1660-1760 », D. Phil. thèse Oxford University, 1973, p. 45-49.

24 Pantin, op. cit., p. 168.

25 M.W. Beresford, « The Back-to-Back House in Leeds, 1787-1937 », dans S.D. Chapman, A History of Working Class Housing, Newton Abbot, 1971. p. 98-101.

26 Chartres, thèse, p. 180-187.

27 Public Record Office, Exchequer Depositions by Commission, E/134/1 William & Mary, Michaelmas/23.

28 J.A. Chartres, « The Capital’s Provincial Eyes : London’s Inns in the Early Eighteenth Century », The London journal, III, 1977, p. 33-34.

29 Public Record Office, War Office, Miscellany, WO/30/48, 49, 50.

30 Public Record Office, WO/30/49/7.

31 A.M. Everitt, « Country, County and Town : Patterns of Regional Evolution in England », Transactions of the Royal Historical Society, 5e série, XXIX, 1979. p. 79-108.

32 J. Ogilby [« His Majesty’s Cosmographer, and Master of His Majesty’s Revels in the Kingdom of Ireland »], Britannia, Londres, 1675.

33 E. Bowen, Britannia Depicta, or Ogilby Improved, Londres, 1720.

34 Somerset Record Office, « Memoirs of Mr John Cannon ». DD/SA 5 C/1193, p. 179.

35 Public Record Office, « Innkeepers Petitions », WO/40/3, 5 June 1809.

Table des illustrations

Légende Carte 1. — Inventaire des lits d’hôtellerie en Angleterre en 1686. Petit point : 100 à 199 lits. Gros points : 200 à 399 lits. Carré : plus de 400 lits.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21241/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Légende Fig. 1. — Route et lits d’hôtellerie de Londres à Bristol en 1720.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21241/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 156k
Légende Carte 2. — Routes et lits d’hôtellerie dans le comté de Bedford en 1686.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21241/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 166k

© Presses universitaires du Midi, 1982

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.