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L’homme et la route

 | 
Charles Higounet

Rapports

Les routes des intendants

Maurice Bordes

Texte intégral

  • 1 Trenard (L.), De la route royale à l’âge d’or des diligences, dans Les routes de France depuis les (...)

1Il ne faut pas se méprendre sur ce titre. Si les intendants ont joué un rôle considérable dans le développement du réseau routier au xviiie siècle, on ne peut négliger les précurseurs : la monarchie capétienne, Louis XI, Colbert, Louvois et le gouvernement de Louis XIV. Les conséquences sont variées. Si la route a joué un rôle politique et aidé à la centralisation, elle a aussi joué un rôle économique et social, aidé au progrès de la vie de relations et contribué à la formation d’une opinion publique au cours de la deuxième moitié du xviiie siècle. Pourtant, les contemporains n’ont pas été aussi attentifs qu’ils auraient pu l’être. Une fois de plus, l’Encyclopédie de Diderot est en retard par rapport aux découvertes et techniques récentes. Les articles Route et Chemin n’indiquent aucune nouveauté et renvoient aux études sur les voies romaines du Père Menestrier et de Nicolas Bergier, un archéologue du xviie siècle1 Ce rapport s’ordonne en quatre parties : la politique du gouvernement royal ; la direction des routes ; leur tracé et leur structure ; les résultats.

La politique du gouvernement royal sous Louis XV et Louis XVI

2Le gouvernement royal ne cessa de s’intéresser aux routes au cours du xviiie siècle. Sous la Régence, le conseil « du dedans » avait autorité en matière de ponts et chaussées mais les fonds étaient délivrés par le conseil des finances. Un conseiller, le marquis de Béringhen, était chargé spécialement de ces questions de ponts et chaussées et il resta en place avec le titre de directeur général après la dissolution du conseil en 1720 ; la gestion financière dépendait de l’intendant des finances d’Ormesson, collaborateur du Contrôleur général. On peut considérer que ce partage des responsabilités était une source de faiblesse ; la création du corps des ingénieurs remonte toutefois à cette période, au 1er février 1716.

  • 2 Petot (J.), Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées 1599-1815, Paris, 1958 ; Choullier (...)

3En 1736, Joseph Dubois, le frère du cardinal, qui avait succédé à Béringhen se retira et toutes ses attributions revinrent au Contrôleur général et, dans la pratique, à l’intendant des finances d’Ormesson chargé du détail des ponts et chaussées. Mais le développement du service surchargeait d’Ormesson qui avait d’autres attributions et, par arrêt du Conseil du 1er avril 1743, le Contrôleur général Orry confia le détail des ponts et chaussées à un autre intendant des finances, Daniel Trudaine, qui allait jouer un rôle très important dans les constructions et aménagements de routes pendant près de trente ans. On a pu écrire que son « esprit d’ordre, d’économie et d’activité joint à la fermeté de son caractère, à la solidité de son jugement, à ses capacités réelles l’avaient placé au rang des administrateurs les plus distingués de son temps2 ».

4Trudaine disposait du corps des Ponts et Chaussées déjà créé en 1716 et qui comportait un inspecteur général, un architecte premier ingénieur, trois inspecteurs, vingt et un ingénieurs. Il eut un excellent collaborateur dans la personne de Perronet qui avait fait ses premières armes dans le cabinet du premier architecte de la ville de Paris avant de devenir, en 1737, ingénieur en chef de la généralité d’Alençon. Le 14 février 1747, le Contrôleur général Machault et Trudaine lui confièrent la direction de trois institutions nouvelles au service des ponts et chaussées : le Bureau des dessinateurs des plans et cartes, l’Ecole des Ponts et Chaussées et le Dépôt des cartes et plans. Directeur des grandes routes de la généralité de Paris pendant trente ans, Perronet fut placé à la tête du corps des Ponts et Chaussées en 1763 avec le titre de premier ingénieur.

5Alors que l’exécution des plans et dessins avait été tout d’abord confiée à une entreprise commerciale, Perronet fit du Bureau des dessinateurs un service purement administratif qui recueillait et conservait les plans et cartes de toutes les routes et grands chemins levés par les ingénieurs, mettait au net les minutes des levés sur le terrain envoyés à Paris, les redessinait et les coloriait avec tous les détails topographiques. L’Ecole des Ponts et Chaussées créée en 1747 comportait trois classes : les géographes, les élèves, les sous-inspecteurs et sous-ingénieurs. Elle restait toutefois marquée par la tradition corporative caractérisée par l’absence de tout concours d’entrée, les interventions de grands personnages, la préférence donnée aux travaux pratiques, une partie de l’enseignement confiée aux meilleurs élèves servant de moniteurs. Indiquons, en outre, que toute la vie de l’école tournait vraiment autour de Perronet.

  • 3 Cavaillès (H.), La route française. Son histoire. Sa fonction, Paris, 1946, p. 72-80.

6Le corps des Ponts et Chaussées fut réorganisé par l’arrêt du 7 juillet 1750. On trouvait désormais auprès de l’intendant des finances chargé des Ponts et Chaussées, un premier ingénieur, quatre inspecteurs généraux, un directeur du Bureau des dessinateurs ; un ingénieur en chef était en place dans chaque généralité et dépendait à la fois de l’intendant des finances chargé des Ponts et Chaussées et de l’intendant de la généralité. Ces ingénieurs recevaient des traitements fixes auxquels pouvaient s’ajouter des gratifications et des honoraires pour des travaux commandés par des villes ou des particuliers ; on s’efforcait de leur procurer des retraites. Ces ingénieurs, qui n’étaient pas des officiers royaux mais des fonctionnaires, comme à l’époque contemporaine, avaient un esprit de corps et le vif sentiment de l’utilité de leur tâche3.

  • 4 Bordes (M.), Les roules de la généralité d’Auch à la fin de l’Ancien Régime, dans B.S.A.G., 1969.

7Plusieurs arrêts du Conseil avaient déjà donné autorité aux intendants et aux ingénieurs en chef des généralités pour la construction et l’entretien des grands chemins. Tandis que l’arrêt du 26 mai 1705 ne concernait que les chaussées pavées, celui du 3 mai 1720 complété par une instruction interprétative chargeait les intendants de dresser l’état des chemins à élargir et à redresser en distinguant les grands chemins royaux de 72 pieds de large y compris deux fossés de six pieds chacun et les chemins de 36 pieds de large. Les intendants et ingénieurs devaient dresser un état par généralité et établir un plan ou projet particulier pour chaque chemin ; les décisions les plus importantes étaient approuvées par arrêt du Conseil. Quant à l’arrêt du 17 juin 1721, il confirmait les prescriptions de celui du 3 mai 1720 et interdisait toute dégradation sous des peines diverses. Le « redressement » des anciens chemins fut entendu au sens large : il aboutit à l’établissement de nouveaux tracés, à la construction de nouvelles routes comme le reconnaissait l’arrêt du 5 mai 1750 rendu pour la généralité d’Auch et relatif au dédommagement des propriétaires de fonds traversés par de nouvelles voies4.

8L’ingénieur en chef disposait d’un personnel subalterne : sous-inspecteurs, sous-ingénieurs, conducteurs, véritables chefs de chantier dirigeant l’exécution des travaux qui leur étaient confiés, conducteurs des entretiens qui faisaient des tournées, piqueurs qui encadraient les corvéables. Ce personnel payé par la caisse des Ponts et Chaussées de la généralité était finalement peu nombreux et la caisse supportait aussi les frais d’exécution des ouvrages d’art qui ne pouvaient être faits par corvée, mais les fonds restaient peu important : 53 000 l. en 1753 pour la généralité d’Auch.

  • 5 Petot (J.), op. cit., p. 229-242 ; Letaconnoux (J.), Les voies de communication en France au xviiie(...)

9On constate toutefois une augmentation du budget des Ponts et Chaussées au cours du xviiie siècle. Pour les vingt généralités des pays d’élections et les cinq généralités des pays d’impositions, il s’élevait à 1 300 000 l. sous le règne de Louis XIV et autour de 5 800 000 l. pendant les dernières années de l’Ancien Régime. Mais il faut ajouter à cette somme, les dépenses des Pays d’Etats, les contributions de certaines villes à l’édification des ponts grâce à des droits d’octroi et à des impositions spéciales. Selon La Millière, le dernier directeur des Ponts et Chaussées à la fin de l’Ancien Régime, le gouvernement affectait chaque année environ 25 millions de livres aux ponts et chaussées, en y comprenant les fonds ordinaires, les fonds extraordinaires et les fonds pour les ateliers de charité. Sur un total de dépenses annuelles estimé à 600 millions, les ponts et chaussées ne représentaient certes que 4,16 %, mais ce pourcentage était beaucoup plus élevé qu’en 1700 où il n’atteignait que 0,86 %. On peut donc parler d’une administration jeune et dynamique qui se développait plus rapidement que les vieux services publics. En outre, en 1789, malgré un déficit de plus de cent millions, le gouvernement a respecté les crédits des Ponts et Chaussées qu’il a laissé gérer par les commissions intermédiaires des assemblées provinciales, ce qui était une façon de s’interdire de les détourner5.

10Abordons maintenant le problème de la corvée royale qui a fourni le gros de la main-d’œuvre. Des expériences locales et temporaires avaient eu lieu antérieurement surtout dans les provinces frontières. La généralisation reposait sur une Instruction aux Intendants sortie de l’Imprimerie royale en 1737 et une circulaire du contrôleur général Orry en date du 13 juin 1738. Il convient de noter que les Parlements n’ont pas protesté, sans doute à cause des nombreuses exemptions dont bénéficiaient les privilégiés et les habitants des villes ; il fallut attendre 1756 pour que le Parlement de Toulouse émît des remontrances.

11D’après la circulaire de 1738, la corvée royale ne pouvait s’appliquer qu’aux contribuables domiciliés jusqu’à trois lieues pour la corvée à bras, à quatre lieues pour la corvée de harnais. Le nombre des journées n’était pas précisé ; il se situait en général entre huit et douze. Toutefois, au début, des intendants ont dépassé ces chiffres ; la corvée a atteint quarante jours par an en Lorraine avec La Galaizière père (1745-1762) pour la construction de la route de Nancy à Toul. Ce fut le cas également en Berry avec l’intendant Dodart. En revanche, la corvée ne dépassait pas trois à six jours dans la généralité de Rouen et elle était même supprimée pendant les années de disette. On n’exigea que des corvées de chevaux jusqu’en 1752 dans la généralité de Caen, et cette corvée fut seule pratiquée dans la généralité de Paris. En Languedoc, les Etats et les assiettes diocésaines recouraient à l’emprunt et à des suppléments d’impôts et pouvaient ainsi faire exécuter les travaux par des entreprises ce qui leur permettait de ne pas utiliser la corvée.

12Des réformes intervinrent un peu partout après 1750. La tâche assignée à la communauté, d’abord partagée également entre tous les corvéables de la communauté, fut peu à peu répartie suivant les facultés, c’est-à-dire les impôts payés et les difficultés auxquelles se heurtaient les corvéables : cette politique fut notamment appliquée en Bretagne à partir de 1754 par le duc d’Aiguillon ; en 1758, dans la généralité de Caen, Orceau de Fontete la rendit proportionnelle à la taille. La durée de la corvée fut, d’autre part, ramenée à un maximum de huit à douze jours ; les corvéables ne furent plus convoqués au-delà de deux lieues A partir de 1758, en Lorraine, La Galaizière fils allégea sensiblement la corvée si lourde au temps de son père et confia à des entreprises les travaux les plus difficiles. Par ordonnance du 10 mai 1758, Orceau de Fontete décida que les communautés de la généralité de Caen pourraient faire exécuter les tâches par corvée ou les confier à des entreprises. En dépit des remontrances du Parlement de Rouen et de la Cour des aides, la corvée y disparut au bout de quelques années, toutes les communautés ayant opté peu à peu pour le rachat. Du Cluzel accorda la même liberté dans la généralité de Tours. La Galaizière fils fit ensuite de même en Lorraine. De 1769 à 1774, le Contrôleur général Terray resta certes hostile à la conversion de la corvée en impôt mais accepta le rachat à titre exceptionnel. Dans la généralité de Limoges, l’œuvre de Turgot fut plus radicale ; il proposa aux communautés de remplacer la corvée par une imposition en argent accessoire à la taille répartie sur l’ensemble de la généralité et pas seulement sur les communautés situées à proximité des chantiers. Dès 1764, la corvée était pratiquement supprimée en Limousin ; les privilégiés qui n’avaient pas été touchés, n’avaient pas bougé.

  • 6 Bordes (M.), art. cit. ; Letaconnoux (J.), art. cit. ; Cavaillès (H.), op. cit., p. 80-100 ; Petot (...)

13Dans l’intendance d’Auch, d’Etigny a pratiqué une politique originale de 1751 à 1767. Il s’est efforcé de gagner la confiance des populations en pratiquant une politique de présence grâce à de nombreuses visites aux chantiers, en faisant dire aux corvéables : plus vite vous aurez fini ces tâches, plus vite vous serez débarrassés des corvées. La principale opposition qu’il rencontra fut provoquée par les remontrances du Parlement de Toulouse en septembre 1756 à propos de l’établissement du second vingtième6.

  • 7 Enjalbert (H.), La nouvelle route royale de Villefranche à Millau au xviiie siècle, dans Cévennes e (...)

14Les travaux s’arrêtèrent pendant plusieurs mois, surtout sur la route d’Auch à Montauban et d’Etigny ne put les faire reprendre qu’au cours des dernières semaines de 1757. C’était d’ailleurs la construction de la route de Villefranche à Millau, dans la généralité de Montauban par la dorsale du Ségala, sur l’ordre de l’intendant Lescalopier, qui « avait mis le feu aux poudres7 ».

15Conscient des oppositions et des difficultés soulevées par l’application de la corvée, d’Etigny s’orienta vers les adjudications à la charge des communautés. Alléguant les problèmes posés par l’exécution des travaux routiers en pays de montagne et l’absentéisme provoqué par la transhumance, d’Etigny obtint du Contrôleur général Moreau de Séchelles l’approbation des impositions destinées à payer des entrepreneurs adjudicataires des tâches dans les cantons montagneux du Béarn et de la Bigorre. L’intendant étendit cette autorisation à des communautés de vallées et même à des communautés de collines et de plaines des pays d’élections de la Gascogne.

  • 8 Bordes (M.), D’Etigny et l’administration de l’intendance d’Auch (1751-1767), thèse lettres, Paris, (...)

16Aux adjudications facultatives sollicitées par certaines communautés s’ajoutaient des adjudications à la charge des communautés récalcitrantes, notamment en 1765, en Chalosse, pour la route de Saint-Sever à Tartas ; quand certains corvéables avaient exécuté leur tâche, la charge de l’imposition retombait seulement sur les habitants qui ne les avaient pas faites. Ce système fut étendu aux corvées d’entretien postérieures à l’établissement des routes. Le subdélégué de Dax, Labèque, écrivait à ce sujet que les 9/10es de la population souhaitaient le recours aux adjudications ; les riches propriétaires répugnaient à la corvée non seulement pour eux mais aussi pour leur personnel ; en cas d’adjudication chacun d’eux payait proportionnellement au nombre de brassiers ou de bœufs qui se trouvaient dans sa maison. Le pauvre pouvait exécuter lui-même sa lâche et l’entrepreneur lui délivrait un billet qui le dispensait de l’imposition ; il pouvait aussi travailler contre rémunération sur les tâches que les riches ne faisaient pas8.

17Les partisans des réformes voulaient davantage : l’abolition de la corvée. Devenu Contrôleur général, Turgot commença par la suspendre en 1775, puis, l’année suivante, il l’abolit par un édit de février 1776 qui imposait les privilégiés à la contribution permettant de financer les travaux routiers. Cette dernière mesure contribua à la campagne des privilégiés qui aboutit à la disgrâce du ministre. Son successeur, le médiocre Clugny, rétablit la corvée en ordonnant de la rendre proportionnelle à la taille mais une instruction du 6 septembre 1776 laissa aux communautés la possibilité de faire exécuter leurs tâches par des entrepreneurs après adjudication.

18Au cours des années suivantes le recours à l’imposition et l’adjudication eut un caractère général pour les travaux routiers en Languedoc, Limousin, Berry, Flandre, Artois, Alsace, Provence, Bresse, Bugey, pays de Gex, Dombes, dans les généralités de Caen et Montauban.

19Ailleurs, six généralités : Orléans, Châlons, Metz, Soissons, Grenoble, Dijon (sauf la Bresse, le Bugey, les Dombes et le pays de Gex) continuaient à répartir la corvée également entre tous les corvéables, mais la plupart la répartissaient proportionnellement aux impositions. Un certain nombre de communautés, 1/10e en Lorraine, recouraient à la faculté de donner les tâches à l’adjudication grâce à une imposition locale supplémentaire, mais la plupart continuaient à utiliser la corvée en nature. En fait, ce système était condamné ; ingénieurs et subdélégués manquaient de zèle, ce qui explique le mauvais état de certaines routes récentes vers 1780.

  • 9 Letaconnoux (J.), art. cit. ; Cavaillès (H.), op. cit., p. 80-100.

20Conscient de ces difficultés, Calonne fit décider son remplacement pendant trois ans par une contribution en argent par l’arrêt du Conseil du 6 novembre 1786, puis sa suppression définitive par ledit du 27 juin 1787. Mais, faute d’argent, l’entretien des routes et l’achèvement des travaux en cours furent bien souvent négligés au cours des derniers mois de l’Ancien Régime. Il devait en être de même sous la Révolution9.

La direction des routes

  • 10 Trenard (L.), art. cit.
  • 11 Cavaillès (H.), op. cit., p. 134-154, 111-117.

21Vidal de la Blache a expliqué la politique routière du xviiie siècle par la centralisation10. Il convient de nuancer cette affirmation. C’était la poste aux chevaux destinée en priorité aux courriers royaux et accessoirement à la poste aux lettres qui fonctionnait suivant un dispositif centralisé, joignant Paris aux diverses frontières et tout spécialement à celles du Nord et de l’Est ; or son organisation était antérieure au xviiie siècle. Une bonne partie des tracés utilisés par la poste aux chevaux n’était pas aménagée vraiment en roule, ce qui explique les variations de certains itinéraires11.

  • 12 Bordes (M.), art. cit.

22Certes, le gouvernement et les intendants du xviiie siècle ont donné la priorité à la construction de ces routes essentielles, mais les intendants se sont efforcés en même temps de faire du chef-lieu de l’intendance le carrefour routier de la généralité. Cette politique est particulièrement visible dans la généralité d’Auch ; les grandes routes construites sous l’impulsion de l’intendant d’Etigny partaient d’Auch ou s’y croisaient : Auch-Agen, Auch-Tarbes, Auch-Toulouse, Auch-Bayonne, Auch-Montauban, Auch à la montagne (la vallée d’Aure)12.

23Dans la généralité de Montauban où le chef-lieu était situé au sud de la circonscription, l’intendant Lescalopier (1740-1756) s’intéressa essentiellement aux routes joignant Montauban au nord et au nord-est de la circonscription. Pour cela, il abandonna une partie du tracé de la route de Paris par Cahors difficile à améliorer à cause de l’instabilité des coteaux de mollasse. De Montauban à Caussade, il fit aménager une voie nouvelle qui servit à la fois pour aller à Cahors et à Villefranche ; cette voie traverse l’Aveyron à Albias où un pont monumental à trois arches fut construit en vingt ans.

  • 13 Enjalbert (H.), art. cit. ; Linon (P.G.), Contribution à l’étude des communications…, dans Montauba (...)

24Au-delà de Caussade, la route de Cahors et Paris et celle de Villefranche de Rouergue se séparaient en Y. La route de Paris se dirigeait vers Cahors puis, à travers le Causse, gagnait Souillac sur la Dordogne où l’on utilisa un bac jusqu’en 1822, puis Cressensac et Brive. Au nord-est, la route de Villefranche et Millau utilisait des tracés entièrement neufs, notamment la dorsale du Ségala et le Levezou pour desservir le Rouergue qui faisait partie de la généralité13.

  • 14 Imberdis (F.), Le réseau routier de l’Auvergne au xviiie siècle, thèse Clermont, Publications de l’ (...)
  • 15 Arbellot (G.), La grande mutation des routes de France au milieu du xviiie siècle, dans Annales E.S (...)

25En Auvergne, la rénovation du réseau s’est faite essentiellement à partir de Clermont : routes de Clermont à Paris, Lyon, Saint-Flour, Ambert, Le Puy, Besse, Aurillac, Limoges, Montluçon et c’est la jonction avec les autres généralités qui a souvent posé les principaux problèmes14. En Champagne, Châlons, chef-lieu de la généralité, jouait le rôle de carrefour routier au cœur de la province. Les travaux routiers ont également accru le rôle de Lyon par où passaient une bonne partie des produits échangés entre le nord et le sud du royaume, entre l’est et l’ouest15.

26De Bordeaux partaient vers le sud la route des Grandes landes et celle des Petites landes ; vers le nord, en direction de Paris, existaient deux routes : l’ancienne, la plus utilisée en 1714, passait par Blaye, Saintes et Poitiers et évitait ainsi le passage de la Garonne et de la Dordogne ; la poste aux chevaux utilisait un tracé plus court par Saint-André-de-Cubzac, Barbezieux et Angoulême avec la traversée de la Garonne et de la Dordogne en bac ; des travaux importants y furent effectués au cours de la deuxième moitié du xviiie siècle et, en 1811, la grande circulation entre Paris et Bordeaux se faisait presque entièrement par cette route.

  • 16 Mesqui (J.), Les routes dans la Brie et la Champagne occidentale, dans Revue générale des routes et (...)

27Les liaisons transversales n’étaient pas oubliées comme le montre l’exemple de la Brie et de la Champagne occidentale. Si la majorité des routes aménagées au xviiie siècle correspondaient aux grands chemins antérieurs formant l’étoile autour de Paris, si l’ancien réseau des foires de Champagne était pratiquement abandonné, deux axes nord-sud furent créés à l’est de la capitale : l’axe Fontainebleau-Melun-Meaux et plus loin l’axe Soissons-Troyes. Dès la fin du xviiie siècle, la route Melun-Meaux était prolongée d’une part jusqu’à Senlis, d’autre part jusqu’à La Ferté-Milon et raccordée à la grande route de Paris à Soissons16.

28La détermination d’un tracé était l’objet de maintes discussions et suscitait beaucoup de luttes d’influences. Pour rester en Brie, indiquons tout de suite que le nombre des chemins aménagés dans les secteurs Meaux-Coulommiers et Meaux-Dammartin s’expliquait par des domaines appartenant à de grands personnages.

29En Orléanais et Berry, la fixation du tracé de la route de poste de Paris à Toulouse, Factuelle R.N. 20 suscita beaucoup de contestations. L’ancien chemin allait de La Ferté-Saint-Aubin à Romorantin, passait par Villefranche-sur-Cher en Berry, Leroux et Châteauroux. En juin 1737, l’intendant Dodart proposa une ligne droite descendant de La Ferté-Saint-Aubin par Salbris vers les ponts de Vierzon ; de Vierzon, une autre ligne droite passant par Massay rejoindrait Châteauroux ; d’autres lignes droites étaient prévues au sud de Châteauroux vers Argenton-sur-Creuse et Limoges.

  • 17 Bruneau (D.), Les routes du Berry aux xviie-xviiie siècles, dans Revue Académique du Centre, 1972, (...)

30Pour défendre Romorantin sur l’ancien chemin et éviter de reconstruire le pont de Villefranche, l’intendant d’Orléans, de Beaussan, proposa de traverser le Cher au pont de pierre de Selles-sur-Cher. Mais, en 1738, l’ingénieur Gendrier fit ressortir que le tracé par Vierzon était plus court et occasionnait moins de dépenses ; des marchands de bœufs allant à Paris y passaient ; on y trouvait des rouliers et de grosses auberges. L’année suivante, l’intendant des finances d’Ormesson adoptait ce tracé mais, en 1740, le marquis de Vatan obtint le passage par ce bourg ; au lieu d’une seule ligne droite entre Vierzon et Châteauroux, on en eut deux17.

  • 18 Appolis (E.). La construction des routes royales en Languedoc au xviiie siècle, Albi, Bibliothèque (...)

31Dans les pays d’Etats, dont les organismes provinciaux jouissaient d’une plus ou moins grande liberté d’action, les contestations duraient souvent plus longtemps. Ce fut le cas pour les deux routes royales joignant le Languedoc à l’Auvergne18.

32L’idée d’une route carrossable Clermont-Languedoc était née au temps de Colbert. Mais c’est seulement en 1714 que les intendants d’Auvergne et de Languedoc reçurent l’ordre de procéder aux enquêtes préalables. Les intendants d’Auvergne s’intéressèrent aussitôt au projet. En Languedoc, les Etats jouaient un rôle essentiel dans les travaux publics de la province et ils furent beaucoup moins empressés.

33L’intendant d’Auvergne favorable à un tracé par le Gévaudan qui faisait partie du Languedoc fit commencer les travaux autour de Saint-Flour. Sachant que les Etats de Languedoc préféraient un tracé par le Velay qui faisait aussi partie de la province, son successeur prit position dans ce sens. En dépit des protestations de la municipalité de Saint-Flour qui faisait justement remarquer qu’une route par Saint-Flour était nettement plus courte que par Le Puy, le Conseil prescrivit un nouvel examen et la route par Le Puy fut choisie. Dès 1732, la route était ouverte de Clermont à la limite du Velay.

Fig. 1. — Les routes de la généralité d’Auch en 1787.

Fig. 2. — Les routes d’Auvergne en 1789.

Fig. 3. — Les routes de Champagne en 1789.

Fig. 4. — Les routes du Languedoc en 1789.

34Du côté du Languedoc, il fallut attendre 1745 pour que le gouvernement et la province acceptassent de contribuer chacun pour moitié à la construction de la nouvelle route. Le choix du tracé suscita toutefois beaucoup de difficultés ; le diocèse d’Alès et les Conti qui possédaient des seigneuries dans la région réclamaient l’utilisation et la rénovation d’un ancien tracé par Villefort et Langogne. Mais les ingénieurs faisaient justement remarquer que ce serait une suite de montées et de descentes et réussirent à obtenir la fixation d’un itinéraire plus facile en 1754 grâce à l’inspecteur général Gendrier. La route devait partir d’Alès, suivre le pied des Cévennes jusqu’à Aubenas et remonter la vallée de l’Ardèche jusqu’à La Chavade ; de là au Puy la route s’allongeait facilement sur un plateau. Les travaux se révélant plus coûteux que prévu, l’archevêque de Narbonne, Dillon, président des Etats, accepta de faire financer par la province ce qui restait à faire à condition que celle-ci dirigeât entièrement les travaux (accord de 1768-1770). La route n’était pas achevée en 1790.

  • 19 Présidée par l’évêque, l’assiette diocésaine réunissait les représentants des communautés du diocè (...)

35Le choix de l’itinéraire par le Vivarais n’avait pas un caractère exclusif. Les requêtes favorables à une voie moins orientale ne manquaient pas. En 1747, à Lodève, l’intendant de Montauban Lescalopier rencontrait l’évêque Souillac à l’occasion de la réunion de l’assiette diocésaine19. Le syndic du diocèse préconisa la construction d’une route entre Lodève et La Pezade à la limite du Rouergue où le réseau routier était déjà avancé. Ce fut seulement le 12 mars 1754 que les Etats décidèrent la construction de la route joignant Lodève à La Pezade et à Millau, en invoquant, en particulier, « le commerce et la traite des sels » et en demandant que les fonds soient prélevés sur « la crue du sel » de cinq sols par minot levée depuis 1726. La construction d’une route carrossable sur les pentes du Larzac se révéla fort délicate et la nouvelle voie ne fut terminée qu’en 1779.

36Si la route était achevée depuis longtemps en Rouergue, pays d’élections qui faisait partie de la généralité de Montauban, il n’en allait pas de même plus au nord dans le diocèse de Mende qui faisait partie du Languedoc. On hésitait d’ailleurs toujours sur le tracé entre Millau et Marvejols. C’est seulement en 1782 que le directeur des Travaux publics pour le Velay, le Gévaudan et le Vivarais nommé par les Etats de Languedoc décida que la route passerait par Séverac-le-Château dont les intérêts avaient été fortement soutenus par le maréchal de Biron, seigneur de la localité. On y travailla beaucoup entre 1785 et 1790 mais, en 1790, il n’y avait pas continuité entre Millau et Séverac-le-Château.

37Les hésitations, les interventions diverses marquèrent aussi la fixation des tracés des diverses routes d’Auvergne. Si la première rénovée, celle de Paris à Clermont, était faite surtout d’une série d’aménagements de l’ancien tracé, la duchesse de Lauzun avait intrigué pour la rapprocher de ses terres de Randan en la faisant passer près de Vichy. Dès 1734, les travaux étaient achevés en Auvergne ; ils traînèrent davantage en Bourbonnais ; la construction du tronçon entre Gannat et Saint-Pourçain ne fut décidée qu’en 1746. C’est seulement en 1761 qu’on termina au sud d’Aigueperse un pont de trois arches à la limite du Bourbonnais et de l’Auvergne ; deux ans après s’achevait la reconstruction du pont de Moulins sur l’Ailier.

38Hésitations aussi pour la route de Clermont à Lyon pour laquelle on comptait deux itinéraires anciens, l’un par Thiers au nord et l’autre au sud par Ambert. L’itinéraire nord, d’ailleurs le plus fréquenté, fut aménagé en grande communication moderne à partir de 1730. Comme cet itinéraire était en fort mauvais état au-delà de Thiers, Trudaine accepta qu’il passât par Roanne ; il suffisait de construire un tronçon Thiers-Roanne où l’on retrouvait une route déjà construite. En 1762, il restait encore des ponceaux à construire entre Roanne et Thiers mais la route était praticable puisque la poste aux chevaux était établie sur toute sa longueur. Il existait même un service de voitures publiques de Lyon à Roanne et de Roanne à Thiers. La route était entièrement achevée vers 1765, mais dès 1770 on se préoccupait d’établir une relation directe avec Lyon par Feurs ; le 24 juillet, l’abbé Terray, Contrôleur général, constatait l’utilité de ce tracé qui avait été primitivement envisagé ; c’est l’actuelle R.N. 89. En 1777, la route était déjà fréquentée par les voitures de poste mais, entre Chabreloche et Noirétable, elle restait inachevée ; quelques années plus tard, il en était encore de même pour la portion située dans la vallée entre Thiers et la poste de Peubru.

39Deux itinéraires anciens existaient aussi de Clermont à Limoges : l’un par Giat, l’autre par Pontgibaud. Ce fut le second qu’on décida de transformer en route moderne vers 1737. Mais les travaux furent retardés par une requête du marquis de Langeac qui demandait la construction d’une route de Clermont à Bordeaux par Laqueuille, Bourg-Lastic et Eygurande et par une requête des habitants de Felletin qui demandait la rénovation de l’ancien chemin par Giat. Les travaux étaient néanmoins presque achevés en 1770 ; l’intendant d’Auvergne Monthyon écrivait que, dans sa généralité, la route était praticable par toutes sortes de voitures et qu’on s’apprêtait à y installer les relais de la poste aux chevaux.

  • 20 Chalard, La route Bordeaux-Lyon en Bas-Limousin, dans Bulletin de la Société des lettres, sciences (...)

40Si la route Clermont-Bort-Mauriac-Aurillac fut rénovée sans problème majeur dès la première moitié du xviiie siècle selon un tracé voisin de l’ancien, il n’en fut pas de même pour la route de Clermont à Ussel. La première demande vint, en 1748, du marquis de Langeac qui préconisait toujours un itinéraire par Laqueuille, Bourg-Lastic et Eygurande qui aurait desservi certaines de ses terres. La route aurait continué au-delà vers Tulle et Bordeaux20. Longtemps, les intendants de Clermont et Limoges s’opposèrent à la réalisation de ce projet en arguant de l’existence de la route rénovée Clermont-Bort-Aurillac et d’une route ancienne entre Tulle et Bort. En 1770, Monthyon, intendant d’Auvergne, et Turgot, intendant du Limousin, tombèrent toutefois d’accord sur l’utilité d’une route Clermont-Ussel-Tulle. On y travailla tout de suite entre Tulle et Ussel. Mais on hésitait encore sur le tracé Ussel-Clermont qui ne devait être achevé qu’au cours des dernières années de l’Empire.

41La route d’Aurillac à Saint-Flour ne posa pas de problèmes majeurs sauf à la sortie d’Aurillac. On utilisa en grande partie le tracé d’une voie ancienne par la vallée de la Cère, le Lioran et Murat. Les travaux commencèrent dès 1738. Le tronçon Saint-Flour-Murat fut ouvert en 1767. En 1784, la route était achevée de Saint-Flour à Saint-Jacques par le Lioran. Jusqu’à Aurillac, la route était presque complètement ouverte en l’an II. Au xixe siècle, au Lioran, on devait remplacer par un tunnel le passage à ciel ouvert. Les prolongations possibles firent toutefois l’objet de propositions démesurées ; en 1788 l’assemblée de l’élection de Brioude voulait en faire une route Aurillac-Lyon ; en l’an II, la Convention la baptisa Route de Commune affranchie à Bordeaux.

42L’ouverture de la route de Clermont à Lyon par Billom, Saint-Amant et Ambert ne suscita pas de grande contestation. Trudaine la fit décider dès 1751, vingt ans après le début de la construction de la route de Clermont à Lyon par Thiers et Roanne. Le nouveau tracé suivait, en général, l’ancien sauf entre Clermont et Billom. En 1754-1756, la route était utilisable jusqu’à Ambert, en l’an II jusqu’à la limite du département de la Loire. Dans la généralité de Lyon, on travailla tout d’abord sur le tracé Lyon-Chazelles puis entre Chazelles et Montbrison où elle ne fut achevée que sous la Révolution. Il n’y eut pas de difficulté majeure non plus pour la route de Riom à Montluçon rénovée à partir de 1767 et achevée au xixe siècle, pour la route de Saint-Flour à Lyon, limitée en fait à 10 000 toises de part et d’autre de Brioude.

43En revanche, la route d’Aurillac à Figeac, prolongement de la route de Clermont à Aurillac suscita de nombreuses contestations, notamment au sujet du tracé par Maurs que critiquaient les habitants de Saint-Constans. Mais la municipalité d’Aurillac prit position pour le passage par Maurs en 1777 et on commença à l’ouvrir aux environs de 1784. Des contestations se produisirent aussi au sujet du contournement de Saint-Mamet au sud d’Aurillac afin d’éviter de nombreuses côtes et celui-ci ne fut réalisé qu’au xixe siècle. Des difficultés surgirent également pour la route de Mauriac à Argentat où le tracé arrêté vers 1758 suscita de multiples plaintes « de la part de particuliers qui souffraient quelque dommage réel ou fictif ».

44Les requêtes des villes avaient souvent une portée considérable. Les habitants d’Ambert demandèrent en 1765 l’établissement d’une liaison directe avec Thiers, ceux de Courpières obtinrent en 1772 qu’elle passât par leur localité et, en 1780, on paraissait concevoir une route Le Puy-Ambert-Thiers-Moulins. Les réclamations de Saint-Amant-Tallende au sud de Clermont amenèrent la construction d’une nouvelle route du Pont d’Orcet à Saint-Amant dont les habitants souffraient du développement du trafic sur la route de Clermont à Bort et à Aurillac. Ce fut la ville de Riom qui demanda, en 1762, l’ouverture d’une route la reliant à Pontgibaud et les travaux furent menés rapidement jusqu’à Volvic mais des difficultés entre l’ingénieur Dijon et la ville de Riom, au sujet du tracé, retardèrent de plusieurs décennies l’achèvement de la route entre Volvic et Pontgibaud.

  • 21 Castex (J.), Enquête sur la vie religieuse et la vie intellectuelle dans les Pyrénées centrales au (...)

45Notons aussi des interventions de prélats : l’initiative de la route de Saint-Flour à Rodez vint d’Antoine de Lastic, évêque de Comminges et fils d’un seigneur des environs de Saint-Flour qui écrivit à Trudaine en 174821. Deux noms de prélats sont mêlés à la construction de la route d’Issoire à La Chaise-Dieu. En 1771, la famille d’Anterroches dont un représentant était évêque de Condom demandait des travaux pour desservir son château de La Vallette près de Saint-Germain-L’Herm ; en 1786, le cardinal de Rohan, abbé de La Chaise-Dieu, et les moines offraient 4 000 l. pour le prolongement de la route jusqu’à La Chaise-Dieu tandis que les habitants de Saint-Germain-L’Herm acceptaient de se soumettre à la corvée pour faciliter le nivellement et l’empierrement.

  • 22 Sur les freins et les corps intermédiaires qui atténuaient l’autorité du pouvoir royal en France a (...)

46Ces exemples suffisent. Il ne faut pas se méprendre sur l’autorité des organes de la monarchie absolue en France au xviiie siècle. Les intendants des généralités, l’intendant des finances chargé du détail des Ponts et Chaussées, le Conseil prenaient certes des décisions, rendaient des arrêts mais devaient tenir compte des Etats provinciaux et de leurs agents dans les provinces qui les avaient conservés et, partout, des seigneurs, des évêques et des abbés influents, des municipalités, des pétitions des négociants, des requêtes des particuliers. La direction des routes des intendants n’était définitivement fixée qu’après beaucoup de consultations, de sollicitations et de récriminations22.

Le tracé et la structure

  • 23 Imberdis (F.), op. cit.
  • 24 Bruneau (D.), art. cit.
  • 25 Polge (H.), Réflexions sur les chemins de l’ancienne Gascogne, tracés rectilignes et tracés sinueux (...)

47La direction rectiligne était fréquente sur les routes anciennes. Les routes Lyon-Bordeaux par le Luguet et Lyon-Toulouse par l’Aubrac traversaient l’Auvergne et tout le Massif central, selon une direction rectiligne. Les routes de Clermont vers l’ouest traversaient la chaîne des monts-Dôme au lieu de la contourner par le nord et le sud comme le font la R.N. 89 et la R.N. 141 ; les transports par charrettes ou à dos de mulet le permettaient23. Pourtant la ligne droite caractérisait les routes des intendants en plaine et dans les pays de collines. Les sinuosités de détail de beaucoup d’anciens chemins furent abandonnées. Le nouvelle route de Paris à Toulouse à travers le Berry et le Limousin était conçue comme une succession de lignes droites24. En Gascogne, les routes de l’intendant d’Etigny étaient remarquables à cet égard. Entre Auch et Toulouse, Auch et Tarbes, la route franchissait allégrement les coteaux sans tenter de les contourner ; au xixe siècle, pour faciliter la circulation de véhicules hippomobiles de plus en plus longs et de plus en plus lourds, on a remplacé ces montées rapides par des contournements plus longs et moins raides ; aujourd’hui les automobilistes avisés recherchent les tracés directs des intendants quand ils ont été conservés dans la voirie communale25.

  • 26 Bordes (M.) et divers, La fin de l’Ancien Régime, dans Deux siècles d’histoire de Lectoure, Marsola (...)

48Les routes des intendants étaient caractérisées aussi par des tracés qui évitaient les successions de côtes. En outre, les ingénieurs s’efforçaient de réduire le plus possible les dénivellations en remblayant les creux et en rabotant les aspérités26.

  • 27 Bordes (M.), D’Etigny et l’administration…, p. 582-604 ; Imberdis (F.). op. cit.
  • 28 Cavaillès (H.), op. cit., p. 86-100 ; Arbellot (G.), La grande mutation routes de France au milieu (...)

49Pour les montagnes, les routes des intendants utilisaient largement les vallées ; vallées de la Haute-Garonne et de la Pique vers Luchon, vallée du Gave de Pau d’Argelès à Luz, vallée d’Ossau, vallée d’Aspe, vallée de la Dore entre Ambert et Thiers27. Quand il fallait gravir un versant, on évitait les lacets rapprochés ; on recourait à des pentes à large rayon de courbure. Entre 1745 et 1766, dans le Jura méridional, l’ingénieur Saint-André préconisait des côtes à grandes courbes allongées sur des plans de niveau permettant aux chevaux de tirer en ligne droite et de soulager l’effort du cheval de timon. De son côté, en Limousin entre 1764 et 1776, Pierre Trésaguet modulait les longues pentes en plaçant une pente raide vers le bas, puis un palier pour soulager l’effort des animaux de trait, puis une pente moins raide que la première vers le sommet. Dans son Mémoire sur la construction des chemins de la généralité de Limoges, 1775, il recommandait de tourner les montagnes pour réduire les fortes pentes et estimait que la pente normale ne devait pas dépasser deux à quatre pouces par toise ; dans les cas exceptionnels, elle pouvait atteindre cinq pouces par toise28.

  • 29 Imberdis (F.), op. cit.

50Quant aux rapports avec les tracés anciens, indiquons que les intendants ont surtout aménagé des tracés existants. En Auvergne, la route nouvelle suivait en gros l’ancien ou l’un des anciens itinéraires de Clermont à Paris, Lyon, Ambert, Le Puy, Saint-Flour, Besse, Aurillac, Montluçon, de Mauriac à Argentat, d’Aurillac à Saint-Flour. Les modifications étaient destinées à améliorer la voirie : remplacement d’une ligne sinueuse par une ligne étroite dans un pays de plaines et de collines ; léger détour pour desservir une ville que l’ancien tracé laissait de côté ; il arrivait souvent d’ailleurs que l’on utilisât un ancien chemin pour ce détour. A la différence de l’ancienne, la nouvelle route de Clermont à Perpignan passait par Saint-Flour, mais, en fait, elle empruntait d’anciens chemins jusqu’à Saint-Flour et de Saint-Flour au Gévaudan. Dans la plupart des cas, les intendants n’avaient pas cherché à établir à travers prés et champs une voie entièrement nouvelle, selon la direction jugée préférable pour l’ingénieur, sans tenir aucun compte des chemins existants ; ils avaient surtout aménagé d’anciens tracés afin de faciliter la circulation sur les itinéraires fréquentés29.

  • 30 Enjalbert (H.), art. cit.

51Des exceptions toutefois : Factuelle R.N. 106 entre Ambert et Thiers a été tracée en 1782 dans les gorges de la Dore et non selon l’ancien itinéraire ; la route de Villefranche-de-Rouergue à Millau par la dorsale du Ségala et le Lévezou ouverte vers 1740 par l’intendant Lescalopier ; mais le tracé de cette route a surpris, irrité, fait l’objet de vives critiques dès les dernières décennies de l’Ancien Régime, étonné encore des auteurs contemporains ; deux motivations paraissent possibles : la volonté de réduire les ouvrages d’art, cette route ne comportant qu’un pont important à Pont-de-Salars, le souci d’occuper la ligne de crête en cas de soulèvement protestant mais le Rouergue était en majorité catholique30.

  • 31 Polge (H.), La voirie auscitaine au xviiie siècle dans Bulletin de la Société archéologique du Gers(...)
  • 32 Cavaillès (H.), op. cit., p. 81-85.

52Les carrefours urbains ont posé, d’autre part, des problèmes délicats. Il était impossible de les concevoir au cœur des villes ; on les a plutôt placés à la périphérie, jetant ainsi les bases de nouveaux quartiers. Auch est particulièrement intéressante à cet égard ; deux carrefours routiers y ont été aménagés à la périphérie de la ville : la place de la Porte-Neuve, aujourd’hui place de la Libération sur le coteau, la place de la Patte-d’Oie dans la vallée sur la rive droite du Gers31. Ces places furent l’amorce de nouveaux quartiers. Lors de la construction du pont de Moulins sur l’Ailier, entre 1756 et 1764, l’ingénieur de Règemorte fit rectifier le lit de l’Ailier, raser le faubourg de la Madeleine, aménager un nouveau quartier, le faubourg Bernage32.

  • 33 Enjalbert (H.), art. cit.

53En Rouergue, un carrefour routier évitait Rodez tout en desservant la ville ; Lescalopier avait imaginé un carrefour dédoublé à peu de distance de Rodez ; à Baraqueville, la jonction de la grande route venant de Toulouse par Gaillac, Albi et le pont de Tanus et de celle venant de Montauban par Villefranche-de-Rouergue ; un peu plus loin, à proximité immédiate de Rodez, le carrefour de l’Etoile ou de La Primaube d’où partaient d’une part la route vers Rodez proprement dit, Espalion, Laguiole et Saint-Flour, d’autre part la route vers Pont-de-Salars, Millau, Lodève et Montpellier. Ces deux carrefours : Baraqueville, La Primaube, bénéficient d’un essor urbain tardif mais réel depuis le milieu du xxe siècle33.

  • 34 Bordes (M.), Les routes de la généralité d’Auch…

54Les travaux sur une route déterminée duraient, en général, pendant plusieurs décennies. De là sur un tracé ouvert et praticable, des passages perfectionnés, des tronçons à achever, des tronçons ouverts remblayés ou rabotés mais dépourvus de chaussée. En 1787, dans la généralité d’Auch, 4 826 toises demeuraient « à faire ou à réparer » entre Agen et Auch sur une grande route utilisée dès 1760. A la même date, en Bigorre, on trouvait encore 850 toises en terrain naturel sur la grande route du Piémont pyrénéen, la côte de l’Hez entre Tournay et Tarbes qu’il convenait « d’adoucir » ; 200 toises de terrain naturel, la côte de Saux entre Tarbes et Lourdes, subsistaient aussi sur la route de Tarbes à Barèges par la vallée du gave de Pau ; la traversée de Lourdes étaient également difficile pour les voitures. En dépit de ces faiblesses, c’était la route la plus fréquentée de la Bigorre34.

  • 35 Bruneau (G.), Les routes du Berry…

55Les travaux de Daniel Bruneau permettent de suivre l’évolution de la construction des routes en Berry au cours du xviiie siècle35.

56Jusqu’en 1729 les portions de routes construites étaient pavées avec des « pavés d’échantillons », taillés dans une pierre dure. Pour l’entretien, on enlevait les pavés, on rajeunissait la forme et jetait du sable après quoi avait lieu la mise en place des nouveaux pavés ; les moins abîmés parmi les anciens pavés servaient à faire les bordures ; les pavés neufs de remplacement garnissaient le centre ; le tout était battu et damé. Vers 1729, on tenta de combiner pavés et cailloux. Sur la forme rajeunie et sablée on replaçait le vieux pavé ; le centre de la chaussée était, en outre, consolidé par un blocage de grosses pierres non taillées sur lesquelles on plaçait un garnissage en cailloux. Le tout était damé.

57Cette méthode fit vite place à la chaussée entièrement construite en cailloux. Cette technique moins coûteuse revenait seulement à trente sols la toise carrée contre cinquante-huit sols pour les pavés d’échantillon et, pour l’entretien, on se bornait à un rechargement en surface. Voici le détail de cette technique : on creusait un encaissement ou forme correspondant à la largeur de la chaussée ; la terre rejetée formait, avec celle des fossés, les accotements ou bas-côtés de la route, en pente légère pour favoriser l’écoulement des eaux. Sur le fond plat de l’encaissement, on posait à plat une ou deux rangées de grosses pierres plates. On limitait la forme par de grosses pierres apparentes qui constituaient la bordure. On remplissait ensuite la forme de pierres triées de diverses tailles, les plus grosses au-dessous, les plus fines au-dessus et ce remplissage donnait à la chaussée un bombement en son milieu. L’épaisseur des pierres atteignait de 0,50 m à 0,60 m et la route se trouvait surhaussée. Mais, malgré ces fondations et l’épaisseur, les ornières ne manquaient pas.

58Vers 1752, la technique restait très voisine. On ouvrait une forme d’une largeur de dix-huit pieds sur un pied de profondeur ; on plaçait les grosses pierres au fond et on diminuait progressivement, vers la surface, la grosseur du cailloutage. La surface était faite de pierrailles et de gros gravier, s’il y en avait à proximité, mais le jard ou liant de sable ne fut employé qu’à la fin de l’Ancien Régime au temps de l’Assemblée provinciale du Berry.

  • 36 Un pied : 0,324 m.

59Ajoutons que les instructions de 1738 attribuaient aux plus grandes routes une largeur de 60 pieds36 entre les fossés. Sur cette largeur existaient trois voies de vingt pieds chacune : la chaussée pavée ou empierrée au milieu et deux bermes ou chemins de terre qui la flanquaient et la séparaient des fossés ; ainsi en cas de travaux, on plaçait les matériaux sur l’une des voies latérales et l’autre restait libre pour la circulation. Grâce à ce système la circulation ne subissait pas en principe de ralentissement sur les principaux axes. Les instructions de 1738 prévoyaient, en outre, des largeurs de 48, 36 ou 30 pieds entre les fossés pour les routes secondaires. Ces diverses largeurs furent réduites à 42, 36, 30 ou 24 pieds par Turgot par l’arrêt du 6 février 1776, mais ce coup de frein n’atteignit pas la plupart des grands axes rayonnant autour de Paris qui étaient déjà construits et conservèrent les quelques 19 mètres de large que nous leur connaissons aujourd’hui.

  • 37 Un pouce : 0,027 m.
  • 38 Arbellot (G.), La grande mutation…
  • 39 Une toise : 1,949 m.
  • 40 Tonnadre (J.), Construction des routes à travers les âges, dans Histoire des communications du Midi (...)

60Pierre Trésaguet, ingénieur en chef de la généralité de Limoges de 1764 à 1776, a mis au point une méthode nouvelle reposant sur les dispositions suivantes : un encaissement avec fond parallèle au futur bombement de la chaussée ; réduction de la profondeur de 18 pouces37 à 10 pouces ; pose de la première couche de pierres de champ et non à plat dans le fond de l’encaissement ; pose également à la main des couches suivantes en les battant et cassant à la masse pour supprimer tout vide ; couverture de l’ensemble avec trois pouces de petites pierres très dures cassées au préalable au marteau à la grosseur d’une noix ; entretien continu grâce à des cantonniers recrutés dans les villages proches et responsables d’un tronçon de route délimité38. Bien que cette méthode fût proposée à tous les ingénieurs en chef des généralités dans un Mémoire sur la construction des routes du 17 septembre 1775, les idées de Trésaguet ne s’imposèrent que très lentement ; en Berry il fallut attendre la Révolution. Faute d’une technique de construction rigoureuse et d’un entretien permanent, le nouveau réseau routier restait très fragile. Il suffisait d’un mauvais hiver ou de pluies violentes suivies du passage de quelque lourd convoi pour que se creusent de redoutables ornières. Vers 1780, à une date où l’entreprise remplaçait peu à peu la corvée d’entretien, l’extrait d’un devis pour la réparation de 985 toises39 sur la route de poste de Paris à Bordeaux près de Saint-André-de-Cubzac permet de se faire une idée de l’importance de ces travaux d’entretien : « En premier lieu l’entrepreneur commencera à nettoyer et enlever toutes boues ou terre ; il fera reposer les bordures qui auront été dérangées, brisera à coup de masse de fer les pierres saillantes sur la superficie de l’ancienne route. Puis il la fera recharger de la quantité de pierre qui sera nécessaire pour mettre ladite chaussée en état de recevoir un nouveau chargement de pierres de trois pouces d’épaisseur sur toute sa largeur en sorte qu’elle conserve le bombement présent40. »

  • 41 Cavaillès (H.), op. cit., p. 86-100.

61Indiquons, en outre, que des fossés creusés de chaque côté recueillaient les eaux et que des arbres plantés à distance régulière sur les bas-côtés ou accotements donnaient leur ombre. Les pépinières royales installées dans les généralités fournissaient au moins une partie des plants ; en 1768, le Conseil approuvait une soumission pour livrer à la généralité de Tours 25 500 pieds d’orme et 8 500 pieds de frêne41.

62La construction des ponts était financée par la caisse des Ponts et Chaussées ou des impositions spéciales levées dans les villes ou les généralités. Indiquons tout d’abord que l’on donnait la priorité aux « arceaux » ou petits ponts de pierre franchissant les ruisseaux. Beaucoup de ces « arceaux » existent encore de nos jours dans le soubassement des routes actuelles.

63Beaucoup d’anciens ouvrages se trouvaient en mauvais état au début du xviiie siècle. Sur la Loire, les grandes crues de 1707 à 1711 avaient emporté la plupart des ponts. On constate une certaine unité dans la construction des ponts au xviiie siècle. Les ponts de Blois (1716-1725) et d’Orléans (1746-1763) étaient faits d’arches en anse de panier de largeur décroissante du milieu aux rives ; Young parle à leur sujet d’arches plates. La construction des arches de pierre restait délicate. Pour asseoir les piles dans le fond de la rivière, Belidor, Voglié et Cessart mirent au point une nouvelle technique qui fut appliquée lors de la reconstruction du pont de Saumur en 1758 ; sans batardeaux et sans épuisement d’eau un mouton enfonçait puis sciait les pieux sur lesquels se dressaient les piliers ; Gauthey, Perronet et de Règemorte poursuivirent ces recherches techniques.

  • 42 Petot (J.), op. cit., p. 321-322 ; Cavaillès (H.), op. cit., p. 81-85 ; Mesqui (J.), art. cit.

64A partir de 1763, les divers projets furent examinés et contrôlés par Perronet devenu premier ingénieur. Le pont de Neuilly-sur-Seine considéré comme une réussite était fait de « quatre grandes arches plates sur le modèle florentin » et Young ne ménagea pas ses louanges. Perronet était favorable aux ponts surbaissés à la hauteur des rives, composés d’arches d’égale hauteur. Il évitait les ponts à double rampe. Ces nouveaux ponts donnaient, en général, sur des avenues dans la perspective des nouvelles routes, ce qui provoquait d’importants travaux d’urbanisme42.

Les résultats

65La longueur totale des routes construites au xviiie siècle est l’objet de discussions. Le 1er janvier 1776, Perronet déclarait avoir sous sa garde les plans de 3 135 lieues de nouvelles chaussées mais ceux-ci comportaient quelques lacunes et surtout ne concernaient pas les pays d’Etats. En 1777, l’ingénieur Lecreulx donnait le total de 6 000 lieues : l’année suivante il parlait de 7 750 lieues. La même année, un officier d’artillerie de Pommereuil s’en tenait à 6 200 lieues ; en 1782, Perronet dans une adresse au roi rappelait « la construction des chemins qui ont été ouverts depuis la capitale jusqu’aux extrémités du royaume sur une longueur d’ensemble de plus de 6 000 lieues ». G. Arbellot s’en tient à ce chiffre.

  • 43 Arbellot (G.), La grande mutation… ; Letaconnoux (J.), art. cit. On distinguait trois types de lieu (...)
  • 44 Colloques. Cahiers de Civilisation, Association pour la diffusion de la pensée française. Paris XV (...)

66Pourtant, la phrase de Perronet est ambiguë ; elle paraît ne pas tenir compte des voies transversales. En 1790, le directeur des Ponts et Chaussées, Chaumont de la Millière, faisait un tableau plus optimiste. Il considérait comme achevées toutes les routes de la première classe unissant Paris aux frontières et aux chefs-lieux de généralité ; les routes de la seconde classe joignant entre eux ces chefs-lieux ainsi que les principales villes de commerce étaient « presque toutes faites » ; seules les routes de la troisième classe joignant les diverses parties de chaque province n’étaient pas très avancées sauf dans l’Ile-de-France, la Lorraine, la Franche-Comté et la généralité d’Auch ; on peut estimer qu’il oubliait deux pays d’Etats où les autorités provinciales jouaient un rôle déterminant en matière de ponts et chaussées : la Bourgogne et surtout le Languedoc. En 1909, l’historien Letaconnoux, spécialiste des voies de communication au xviiie siècle, estimait à 12 000 lieues la longueur totale des routes à l’entretien en 1788. Or, la loi du 24 fructidor an V qui divisait les routes en trois classes donnait un total voisin : 52 000 kilomètres43. Dans sa communication au colloque de Sarrebruck de 1958 intitulée De la roule royale à l’âge d’or des diligences, Louis Trénard donne le chiffre voisin de 40 000 kilomètres à la fin de l’Ancien Régime44. De notre côté, nous pensons que le réseau routier atteignait de 40 000 à 50 000 kilomètres vers cette date mais il était souvent mal entretenu. Ajoutons que le Bassin Parisien, le Nord et l’Est plus la Bourgogne et le Languedoc possédaient la meilleure densité routière. Précisons que la plupart des grands axes de la Champagne d’aujourd’hui étaient déjà en place à la fin de l’Ancien Régime.

  • 45 Dartigue-Peyrou (Ch.), Dupré de Saint-Maur et le problème des corvées. Mont-de-Marsan, 1936.

67Les faiblesses ne manquaient pas ; en dépit du maintien de la corvée par les Etats jusqu’à la fin de l’Ancien Régime, la voirie de la Bretagne où l’on comptait 801 lieues de routes à la fin du gouvernement du duc d’Aiguillon en 1765 était mal entretenue. Les routes ne pénétraient pas vraiment dans les hautes montagnes. Les pays calcaires où les pierres produisaient beaucoup de boue étaient plus mal placés que ceux où l’on trouvait des cailloux roulés ou des plateaux granitiques ou volcaniques ; c’est ce qui explique le mauvais état des routes en Champagne dans la généralité de Châlons en 1782. L’abolition de la corvée par Turgot en 1776, le régime ambigu qui a suivi son rétablissement, ont gêné l’entretien des routes vers 1780 dans les généralités de Riom, Lyon, Moulins ; ces difficultés ont été aggravées en Guyenne par le conflit entre le Parlement de Bordeaux et l’intendant Dupré de Saint-Maur qui voulait généraliser le remplacement de la corvée par une taxe additionnelle à la taille qui n’aurait pas épargné les privilégiés dans les pays de taille réelle45. Le Sud-Ouest manquait de ponts ; on ne trouvait pas de ponts sur la Garonne en aval de Toulouse. Sur la nouvelle route de Paris à Bordeaux par Angoulême, les ponts sur la Garonne et la Dordogne ne furent construits qu’au xixe siècle.

68L’entretien des routes nouvellement construites était capital. F. Imberdis en souligne l’importance. Les itinéraires non aménagés au xviiie siècle ont disparu aujourd’hui sauf sur certains parcours accidentés que le xixe siècle a rectifiés. Au contraire, les autos circulent à toute allure sur les tracés des intendants. Les travaux faits sur certaines routes auvergnates au xviie siècle ne les ont pas sauvées. Comment une œuvre identique faite quelques années plus tard subsiste-t-elle ? On peut penser que c’est la technique de l’empierrement, la construction de la route qui a joué un rôle décisif. F. Imberdis récuse cette explication ainsi que l’emploi massif de la corvée ; si celle-ci a hâté les travaux elle n’a pas assuré leur pérennité. Le fait essentiel, selon Imberdis, c’est la création du corps des ingénieurs des Ponts et Chaussées par arrêt du Conseil du 1er février 1716. La surveillance des routes est devenue constante.

69Mais comment assurer l’entretien ? Par la corvée d’entretien. Mais l’abolition de la corvée par Turgot en 1776 rendit cet entretien aléatoire. La corvée se faisait mal dans les généralités et communautés où elle avait été rétablie. Ailleurs l’adjudication de l’entretien à des entreprises posait des problèmes financiers. De là l’apparition des cantonniers dans certaines généralités. En 1779, les Etats de Bourgogne en placèrent 12 sur la grande route de Paris à Lyon dans la traversée du Mâconnais ; le 25 juillet 1785, l’intendant de Dijon, Amelot, en affecta 16 aux routes de la Bresse, 6 à celles du pays de Gex ; en 1786, les Etats de Languedoc en établirent sur la grande route de poste de Pont-Saint-Esprit à Montauban. Dans la généralité de Soissons, on trouvait 115 cantonniers à la fin de l’Ancien Régime ; dans la généralité de Châlons, les routes étaient divisées en « stations » ou sections confiées à un chef stationnaire qui y entretenait douze cantonniers. Dans la généralité de Tours on trouvait des « journaliers stationnaires » ou cantonniers sur la route d’Espagne ; ils étaient payés par les adjudicataires des travaux après la suppression de la corvée. Des cantonniers commencèrent à être établis en Berry à partir de juin 1783.

  • 46 Renard (E.), Les postes en Languedoc, dans Annales du Midi. 1934 et 1935 ; Letaconnoux (J.), Les tr (...)

70L’utilisation des routes a fait des progrès sensibles. Le nombre des bureaux de poste a augmenté ; en Languedoc, il est passé de 66 en 1720 à 95 en 1789 ; de 970 en 1740 à 1 292 en 1792 dans l’ensemble du royaume46.

  • 47 Cavaillès (H.), op. cit., p. 134-154 ; L. Trenard, De la route royale à l’âge d’or des diligences ; (...)

71Le progrès essentiel se situe sur le plan des voitures publiques de voyageurs. Les fermiers des messageries qui assuraient le transport des voyageurs ne pouvaient utiliser les relais de la poste aux chevaux. Ils étaint réduits à des parcours diurnes et limités, à moins qu’ils ne disposassent eux-mêmes de quelques relais sur les itinéraires qu’ils desservaient. En 1774, quand Turgot arriva au ministère, les transports par messageries ne correspondaient pas aux progrès des routes. Les voyageurs de la seconde moitié du xviiie siècle ne se contentaient plus de la lenteur ancienne ; ils souhaitaient voyager la nuit. Pour cela, il fallait établir des relais ; or les entrepreneurs de messageries ne pouvaient le faire que sur de petits itinéraires ; pour de plus longs parcours il fallait utiliser la poste aux chevaux47.

72Au cours de l’été de 1775, Turgot fit rendre plusieurs arrêts du Conseil séparant les messageries de la ferme des postes et les fit exploiter par une régie ; celle-ci était chargée du transport des voyageurs, des métaux précieux et des marchandises qui ne pesaient pas plus de 50 livres. Elle pouvait utiliser les relais de la poste aux chevaux, et mit en service des diligences légères et bien suspendues partant à jours et heures réglées.

  • 48 Charbon (P.), Les messageries en France au xviiie siècle, dans Diligence d’Alsace. 1976.

73Les diligences de Turgot, on dira bientôt des « turgotines », commencèrent à circuler dans les derniers jours de 1775 ou les premiers jours de 1776 avec de nombreux services au départ de Paris. Turgotines ou pas, le ministre s’efforça d’établir partout des diligences à côté des anciens carrosses. Après la chute de Turgot plusieurs fermes se succédèrent jusqu’à la fin de l’Ancien Régime mais les dispositions essentielles de la réforme subsistèrent : usage des attelages de la poste aux chevaux, amélioration du matériel roulant, tableaux des heures de départ et d’arrivée affichés à la porte des bureaux de messageries, administration centralisée comme la poste aux lettres et le corps des Ponts et Chaussées48.

  • 49 Héron de Villefosse (R.). Histoire des grandes routes de France, Paris. 1975, p. 143 et s ; Le Taco (...)
  • 50 Babeau (A.). Les voyageurs en France depuis la Renaissance jusqu’à la Révolution, Paris, 1885.

74Cette réforme provoqua de sérieuses économies de temps. En comparant l’Indicateur fidèle de 1765 et 1780, on constate entre ces deux années un gain de temps de 50 % et plus sur Paris-Angers, Paris-Rennes, Paris-Bordeaux par Saint-André-de-Cubzac, Paris-Toulouse, Paris-Strasbourg, Paris-Metz, Paris-Sedan, Paris-Reims, Paris-Laon, Paris-Bâle avec changement à Langres et Belfort, Paris-Saint-Quentin, Paris-Caen, Paris-Rouen par Mantes, Rouen-Dieppe, Paris-Amiens, Lyon-Marseille, Paris-La Rochelle. L’économie de temps était particulièrement sensible sur Paris-Strasbourg : onze jours en 1773, huit jours et demi vers 1780, quatre jours et demi à la fin de l’Ancien Régime. En outre, le nombre hebdomadaire des départs augmenta au cours des dernières années de l’Ancien Régime. Sur Nancy-Metz on comptait deux départs en 1771, trois en 1778, six en 1788. Vers cette date, on disposait d’un départ quotidien de Paris pour Le Havre, de cinq par semaine pour Lyon, de quatre pour Bordeaux49. En 1787, le voyageur allemand Henri Storch écrivait : « La plupart des voitures publiques ont été, sous le gouvernement actuel, singulièrement améliorées... Bonnes routes, bons chevaux, voitures commodes, tout est réuni pour rendre un voyage en France agréable au possible50. » Ajoutons qu’il existait des réseaux provinciaux comme Les Messageries du Berry ou les nombreux services au départ de Toulouse.

  • 51 Pruneau (D.), Les routes du Berry aux xviie- xviiie siècles.
  • 52 Babeau (A.), Les voyageurs en France…

75Les progrès de la circulation amenèrent la construction de véritables hôtels comme à Châteauroux, à partir de 1771, l’hôtel de la Promenade près de la nouvelle route sur les anciens fossés51. A. Young a pesté bien souvent contre les auberges des petites villes et des bourgs où il était obligé de s’arrêter ; Henri Storch si laudatif pour les diligences jugeait mesquines les tables d’hôte. En revanche, Mme Laroche faisait, en 1785, l’éloge des hôtels et A. Young lui-même ne ménageait pas ses compliments à plusieurs d’entre eux52.

***

  • 53 Mesqui (J.), art. cit.
  • 54 Héron de Villefosse (R.), Histoire des grandes routes…

76Les routes des intendants ont quelque chose de majestueux comme l’art classique. Le 22 avril 1768, la Gazette de France annonçait que le chapitre de Notre-Dame venait de placer sur le parvis une pierre triangulaire du milieu de laquelle sortait un poteau chargé de ses armes. A partir de ce point on commençait à compter les distances qu’on se proposait d’indiquer sur toutes les grandes routes du royaume avec des bornes marquées d’une fleur de lys de mille en mille toises. On les plaça d’abord de Paris à Melun, à Sens et à Alençon. On voit encore en certains lieux, des bornes miliaires datant de la fin de l’Ancien Régime53. Plus rares des obélisques marquaient parfois le début de nombreux tronçons. L’entrée de Paris, en venant de Fontainebleau et de Choisy-le-Roi s’annonçait par deux bureaux de péage d’ordonnance dorique ; ces pavillons, œuvre de Ledoux, sont toujours debout aujourd’hui sur la place Denfert-Rochereau54. On peut parler de majesté poulies grands axes rayonnant autour de Paris ; terminés en 1776 quand Turgot réduisit la largeur des chaussées, ils conservèrent les 19 mètres de large qu’on leur avait donnés conformément aux instructions de 1738.

77Certes, on reprend souvent quelques jugements péremptoires d’A. Young sur la faible fréquentation des routes françaises à la fin de l’Ancien Régime, notamment la route de Luzarches à Paris, celle de Sigean à Narbonne, en Champagne, autour de Château-Thierry, même de Paris à Orléans. Mais il ne faut pas généraliser ; les routes toutes neuves créées non par l’usage mais par une volonté préméditée étaient moins fréquentées que les routes anciennes rénovées. Les voies navigables jouaient un grand rôle dans les déplacements, la Seine et la Loire étaient navigables et le coche d’eau de Toulouse à Sète sur le canal du Midi faisait recette. Des signes attestent toutefois le développement du rôle économique des routes à la fin de l’Ancien Régime.

  • 55 Bordes (M.), Contribution à l’étude du thermalisme en Gascogne au xviiie siècle, dans Bulletin de l (...)

78Sur un plan plus général, le goût des déplacements se développe. Les négociants lyonnais achètent des maisons des champs, les Marseillais des bastides, les Parisiens des folies. On découvre les horizons agrestes, les « glacières » de Suisse ; on se presse dans les stations thermales des Pyrénées ; huit mille curistes fréquentent Bagnères-de-Bigorre chaque été55. « On voyage sans nécessité, sans affaires, sur le plus léger prétexte », écrit Sébastien Mercier en 1788.

  • 56 Bordes (M.) et divers, Deux siècles d’histoire de Lectoure (1780-1980), Marsolan, 1981.

79Certes, la priorité avait été donnée aux liaisons postales avec Paris et par Paris et aux lignes de messageries partant de Paris, mais, au cours des dernières années de l’Ancien Régime, des messageries régionales s’affirment. Nous avons cité les Messageries du Berry ; on peut parler d’un véritable réseau toulousain avec départs pour Paris, pour Montauban, pour Albi, pour Auch, pour Saint-Gaudens, pour Lavaur et Castres, pour Villefranche-de-Rouergue, pour Montpellier. En 1782, dès que la transversale de Fleurance à l’Isle-Jourdain par Mauvezin fut utilisable, la municipalité de Lectoure subventionna un service hebdomadaire pour faciliter ses relations avec Toulouse56.

80On oppose parfois routes du commerce et routes des postes. Mais l’extraordinaire mutation qui a transformé le réseau routier français au cours de la deuxième moitié du xviiie siècle a tendu à gommer ces différences. Au nord de Bordeaux, la route des postes vers Poitiers et Paris par Saint-André-de-Cubzac et Angoulême est devenue peu à peu la route du commerce alors que celle-ci passait antérieurement par Blaye et Saintes. A l’inverse, au sud de Bordeaux, la poste abandonna en 1811 la route des Grandes landes vers Bayonne pour emprunter la route du commerce, celle des Petites landes par Bazas et Mont-de-Marsan. En revanche, la route de Bordeaux à Limoges par la vallée de l’Isle et Périgueux, construite au temps de l’intendant Tourny, empruntait un itinéraire neuf, les deux anciens itinéraires ne donnant pas satisfaction, notamment la route des postes par Coutras, la vallée de la Dronne et Saint-Pardoux.

  • 57 Letaconnoux (J.). Les transports en France.

81Ecrivant en 1909, J. Letaconnoux jugeait médiocres les progrès des moyens de transport au xviiie siècle et insistait sur leurs caractères rudimentaires par rapport à ceux du début du xxe siècle57. Que pourrions-nous écrire aujourd’hui ! Tout est relatif. Il est incontestable toutefois que les progrès des voies de communication et des moyens de transport au cours du xviiie siècle ont facilité les contacts, les relations ; l’usage du français y a gagné mais aussi la diffusion des idées nouvelles. La littérature prérévolutionnaire, les articles des journaux et les motions des clubs parisiens, les débats des assemblées révolutionnaires n’auraient pas eu l’impact que nous leur connaissons sans les routes des intendants et les diligences de Turgot. Le déroulement de la Révolution a été largement tributaire des progrès des voies de communication et des moyens de transport réalisés surtout au cours de la deuxième moitié du xviiie siècle.

Notes

1 Trenard (L.), De la route royale à l’âge d’or des diligences, dans Les routes de France depuis les origines jusqu’à nos jours, dans Colloques. Cahiers de la Civilisation, colloque de Sarrebrück, 1958, Association pour la diffusion de la pensée française, 23, rue de la Pérouse, Paris XVIe, 1959.

2 Petot (J.), Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées 1599-1815, Paris, 1958 ; Choullier (E.), Les Trudaine, Arcis-sur-Aube, 1884. Daniel Trudaine conserva la direction des Ponts et Chaussées jusqu’à sa mort en 1769 tout en confiant un rôle de plus en plus grand à son fils trudaine de Montigny qui lui succéda. A noter que Daniel Trudaine avait pris l’habitude de réunir chaque dimanche chez lui ses principaux collaborateurs ; c’était l’Assemblée des ponts et chaussées de caractère informel qui examinait la plupart des projets et dont nous connaissons l’activité par les comptes rendus ou Journal pour la période 1747-1774.

3 Cavaillès (H.), La route française. Son histoire. Sa fonction, Paris, 1946, p. 72-80.

4 Bordes (M.), Les roules de la généralité d’Auch à la fin de l’Ancien Régime, dans B.S.A.G., 1969.

5 Petot (J.), op. cit., p. 229-242 ; Letaconnoux (J.), Les voies de communication en France au xviiie siècle, dans Vierteljahrschrift für Social und Wirtschaftsgeschichte, VII, Berlin-Stuttgart, 1909.

6 Bordes (M.), art. cit. ; Letaconnoux (J.), art. cit. ; Cavaillès (H.), op. cit., p. 80-100 ; Petot (J.), op. cit., p. 215-228.

7 Enjalbert (H.), La nouvelle route royale de Villefranche à Millau au xviiie siècle, dans Cévennes et Gévaudan. Actes du XLVIe Congrès organisé à Mende et Florac (1973) par la Fédération historique du Languedoc-Méditerranée et du Roussillon, Mende, 1974.

8 Bordes (M.), D’Etigny et l’administration de l’intendance d’Auch (1751-1767), thèse lettres, Paris, 1956, Auch Cocharaux, 1957, 2 vol. in-8°, p. 530-545.

9 Letaconnoux (J.), art. cit. ; Cavaillès (H.), op. cit., p. 80-100.

10 Trenard (L.), art. cit.

11 Cavaillès (H.), op. cit., p. 134-154, 111-117.

12 Bordes (M.), art. cit.

13 Enjalbert (H.), art. cit. ; Linon (P.G.), Contribution à l’étude des communications…, dans Montauban et le Bas-Quercy, Albi, 1974.

14 Imberdis (F.), Le réseau routier de l’Auvergne au xviiie siècle, thèse Clermont, Publications de l’Institut d’études du Massif Central, 1967.

15 Arbellot (G.), La grande mutation des routes de France au milieu du xviiie siècle, dans Annales E.S.C., 1973 ; Degros (M.), Les voies de communication et la circulation dans la généralité de Lyon au xviiie siècle, Nogent-le-Rotrou, 1937.

16 Mesqui (J.), Les routes dans la Brie et la Champagne occidentale, dans Revue générale des routes et des aérodromes, 1979. Cavaillès (H.), op. cit., Routes du commerce et routes des postes.

17 Bruneau (D.), Les routes du Berry aux xviie-xviiie siècles, dans Revue Académique du Centre, 1972, 1973, 1974.

18 Appolis (E.). La construction des routes royales en Languedoc au xviiie siècle, Albi, Bibliothèque de la Revue du Tarn, 1941.

19 Présidée par l’évêque, l’assiette diocésaine réunissait les représentants des communautés du diocèse civil et répartissait entre celles-ci la taille affectée au diocèse par les Etats de Languedoc.

20 Chalard, La route Bordeaux-Lyon en Bas-Limousin, dans Bulletin de la Société des lettres, sciences et arts de la Corrèze, 1975.

21 Castex (J.), Enquête sur la vie religieuse et la vie intellectuelle dans les Pyrénées centrales au siècle des lumières, thèse de 3e cycle, Nice, 1979, t. I, p. 1-63.

22 Sur les freins et les corps intermédiaires qui atténuaient l’autorité du pouvoir royal en France au xviiie siècle, on peut consulter nos articles : Bordes (M.), Les intendants de Louis XV, dans Revue Historique, 1960, et Les intendants éclairés de la fin de l’Ancien Régime, dans la Revue d’Histoire économique et sociale, 1961, et notre livre, L’administration provinciale et municipale en France au xviiie siècle, Paris, S.E.D.E.S., 1972.

23 Imberdis (F.), op. cit.

24 Bruneau (D.), art. cit.

25 Polge (H.), Réflexions sur les chemins de l’ancienne Gascogne, tracés rectilignes et tracés sinueux, dans Bulletin de la Société archéologique du Gers, 1975, p. 161.

26 Bordes (M.) et divers, La fin de l’Ancien Régime, dans Deux siècles d’histoire de Lectoure, Marsolan, 1981.

27 Bordes (M.), D’Etigny et l’administration…, p. 582-604 ; Imberdis (F.). op. cit.

28 Cavaillès (H.), op. cit., p. 86-100 ; Arbellot (G.), La grande mutation routes de France au milieu du xviiie siècle, dans Annales E.S.C., 1973.

29 Imberdis (F.), op. cit.

30 Enjalbert (H.), art. cit.

31 Polge (H.), La voirie auscitaine au xviiie siècle dans Bulletin de la Société archéologique du Gers, 1948.

32 Cavaillès (H.), op. cit., p. 81-85.

33 Enjalbert (H.), art. cit.

34 Bordes (M.), Les routes de la généralité d’Auch…

35 Bruneau (G.), Les routes du Berry…

36 Un pied : 0,324 m.

37 Un pouce : 0,027 m.

38 Arbellot (G.), La grande mutation…

39 Une toise : 1,949 m.

40 Tonnadre (J.), Construction des routes à travers les âges, dans Histoire des communications du Midi de la France, t. XVI, 1973.

41 Cavaillès (H.), op. cit., p. 86-100.

42 Petot (J.), op. cit., p. 321-322 ; Cavaillès (H.), op. cit., p. 81-85 ; Mesqui (J.), art. cit.

43 Arbellot (G.), La grande mutation… ; Letaconnoux (J.), art. cit. On distinguait trois types de lieue : la petite lieue ou lieue de poste de 2 000 toises (3 898 m), la lieue commune de 2 280 toises (4 444 m), la lieue commune de 2 450 toises (4 777 m) mais les auteurs n’indiquaient pas toujours celle qu’ils utilisaient.

44 Colloques. Cahiers de Civilisation, Association pour la diffusion de la pensée française. Paris XVIIe, 1959.

45 Dartigue-Peyrou (Ch.), Dupré de Saint-Maur et le problème des corvées. Mont-de-Marsan, 1936.

46 Renard (E.), Les postes en Languedoc, dans Annales du Midi. 1934 et 1935 ; Letaconnoux (J.), Les transports en France au xviiie siècle, dans Revue d’Histoire moderne et contemporaine. 1909.

47 Cavaillès (H.), op. cit., p. 134-154 ; L. Trenard, De la route royale à l’âge d’or des diligences ; Letaconnoux (J.), Les transports en France au xviiie siècle.

48 Charbon (P.), Les messageries en France au xviiie siècle, dans Diligence d’Alsace. 1976.

49 Héron de Villefosse (R.). Histoire des grandes routes de France, Paris. 1975, p. 143 et s ; Le Taconnoux (J.), Les transports en France au xviiie siècle ; Trenard (L.), art. cit. : Arbellot, La grande mutation.

50 Babeau (A.). Les voyageurs en France depuis la Renaissance jusqu’à la Révolution, Paris, 1885.

51 Pruneau (D.), Les routes du Berry aux xviie- xviiie siècles.

52 Babeau (A.), Les voyageurs en France…

53 Mesqui (J.), art. cit.

54 Héron de Villefosse (R.), Histoire des grandes routes…

55 Bordes (M.), Contribution à l’étude du thermalisme en Gascogne au xviiie siècle, dans Bulletin de la Société archéologique du Gers, 1956.

56 Bordes (M.) et divers, Deux siècles d’histoire de Lectoure (1780-1980), Marsolan, 1981.

57 Letaconnoux (J.). Les transports en France.

Table des illustrations

Légende Fig. 1. — Les routes de la généralité d’Auch en 1787.
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Légende Fig. 2. — Les routes d’Auvergne en 1789.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21221/img-2.jpg
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Légende Fig. 3. — Les routes de Champagne en 1789.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21221/img-3.jpg
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Légende Fig. 4. — Les routes du Languedoc en 1789.
URL http://books.openedition.org/pumi/docannexe/image/21221/img-4.jpg
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© Presses universitaires du Midi, 1982

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