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L’homme et la route

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Charles Higounet

Rapports

Les routes françaises aux xvie et xviie siècles

État des questions et directions de recherches

Georges Livet

Texte intégral

1En 1958, au Colloque de Sarrebruck organisé par l’Association pour la diffusion de la pensée française sur Les routes de France depuis les origines jusqu’à nos jours, MM. P.M. Duval,). Hubert, L. Trénard, R. Coquand et moi-même avons ouvert sur ce large problème une confrontation où la période contemporaine avait tenu une place importante — l’on discutait encore à cette époque de l’utilité réelle des autoroutes —, dans la perspective alors actuelle de la reconstruction de la France et de l’Europe après la tourmente de la seconde guerre mondiale1. J’avais fait un exposé sur la période de la fin du xve au milieu du xviiie siècle, traitant successivement : 1° L’existence d’un réseau routier ; 2° Les questions administratives ; 3° Les problèmes techniques. J’avais donné également une ampleur particulière aux problèmes de civilisation : les fonctions de la route (politique, économique, culturelle) et j’avais proposé « une enquête à ouvrir : les sources de l’histoire des routes françaises du xvie au xviiie siècle », distinguant : la documentation imprimée : les itinéraires ; le matériel cartographique ; les sources littéraires, récits de voyages et sources administratives. Il a paru séduisant, sinon utile, aux organisateurs de notre colloque de me demander de faire le point vingt ans plus tard sur ces problèmes. Je les remercie de cette amicale pensée.

1. Remarques préliminaires

2Succédant au beau rapport présenté par M. Robert-Henri Bautier, qui a traité Des routes françaises au bas Moyen Age, nous remarquons que, malgré la diversité des étiquettes, il n’y a pas, entre les deux époques, de coupure fondamentale, ni dans le domaine du tracé, ni surtout dans celui des techniques. Sans doute y a-t-il d’autres « volontés », surtout dans le domaine politique, d’autres foyers d’impulsion, ou d’attrait, surtout dans le domaine économique ; je pense surtout aux grandes rivalités, qui sont moins celle de la France et de l’Angleterre que, dans le royaume, celle des « espaces » joints et successifs, front du Midi languedocien et provençal, front atlantique de l’Ouest aquitain, vendéen et breton, dont on connaît l’importance, front du dôme central où l’Auvergne joue son rôle essentiel de fournisseur de prélats, de financiers et de juristes, front de la France de l’Est et du Nord, qui se développe par à-coups et emprises successives.

3Ces provinces ou anciens « pays » entrent, au xvie siècle, majeurs dans la communauté française ; ils ont déjà leur propre réseau de voies de communications, leurs relations internes, voire leurs politiques, orientées souvent vers l’extérieur ; d’où un problème complexe qui se pose alors.

4Seconde remarque : l’étendue des temps et le problème de la durée. Cette histoire des routes a souvent été vue en fonction des règnes, du développement de la monarchie absolue, dans une succession de rythmes d’autorité et de désobéissance, d’ordre et de révoltes suivant les régions. Ce rythme spasmodique qui va des poussées d’autoritarisme de François Ier et de Henri II aux ruptures des guerres de religion, de la reconstruction de la France sous Henri IV et Richelieu aux désordres de la Fronde, s’achève par la reprise en mains de Louis XIV et l’apparition des « routes des intendants ». Mais à cette discontinuité politique s’oppose la continuité de la détresse financière. Absolue en volonté, la monarchie est pauvre en moyens ; or la route est certainement un problème de volonté politique, notamment pour la création, rare, des grands itinéraires, comme pour leur entretien, mais c’est surtout un problème financier. La monarchie n’a jamais eu les finances de sa politique. De là une idée plus pragmatique de l’absolutisme, une confrontation constante dans le domaine de la route entre décision et exécution, la nécessité d’une enquête poussée, précise, cas par cas, pour répondre aux impératifs d’utilité et de rentabilité.

5Troisième remarque : « le sceau des deux immobilismes ». Le premier tient à l’ensemble des conditions géographiques, la situation d’abord, la diversité des régions ensuite. Conditions géographiques ? En fonction du rôle nouveau de l’Océan, la France reste alors en dehors des grands axes de circulation entre Europe du Nord-Ouest et Europe méditerranéenne. L’isthme français, comme le déclare Fernand Braudel, n’est pas valorisé comme il l'a été aux siècles précédents. Notons cependant que l’adjonction des provinces de l’Est nuance en partie ce problème, pour aboutir au complexe échiquier douanier qui, à l’époque de mercantilisme triomphant, ne facilite pas les rapports internes.

6Diversité des régions ? S’accuse alors le contraste entre « ouverture » et « isolement ». Un test ? P. Goubert dans Le Beauvaisis, souligne « les conditions différentes offertes aux relations, tant intérieures qu’extérieures dans cette France où tout est diversité, nourrie d’oppositions provinciales et locales. D’un côté des grands ports Saint-Valéry, Rouen, Le Havre…, de grandes voies fluviales la Seine, la Loire…, en relations fructueuses et constantes avec l’ensemble du monde connu ; de l’autre, une solitude pesante de certaines régions dont le Beauvaisis est le type, type reproduit alors à de multiples exemplaires. » La mer est à une centaine de kilomètres mais, pour y aller, « il fallait compter deux jours d’un voyage difficile, par de vieux chemins étroits, sinueux et boueux que, seuls, le chasse-marées (qui ravitaillait Paris en poisson frais) osait emprunter » (p. 86).

7Régions isolées dès qu’est absente la voie de communication facile que constitue la rivière ou le fleuve, ou dès que celle-ci a un rythme particulier ; la région vit « par » et « pour » les pulsations du fleuve, c’est-à-dire du climat : sécheresse ou inondation, liées aux régimes, au bassin d’alimentation, aux circonstances atmosphériques.

8Le second immobilisme est celui des techniques par rapport, d’une part, au siècle des intendants où l’on constate entre 1745 et 1760 ce que F. Braudel appelle « une première révolution routière » : le prix des transports baisse, une lignée de petits capitalistes spéculateurs en profite ; d’autre part, au xixe siècle, qui voit la révolution de la vitesse, l’introduction de la voie ferrée et le remodelage de la carte de la France.

9Pendant la période qui nous intéresse, les inventions — qui existent — sont peu nombreuses et ne touchent pas à la nature même de l’énergie. Elles concernent plus le véhicule et la traction que la route elle-même. Quelques discriminations chronologiques sont possibles : les voitures à avant-train mobile, issues des chariots d’artillerie, ne sont vraiment employées que vers 1470 ; les carrosses encore rudimentaires n’apparaissent que vers la fin du xvie siècle (au siècle suivant, ils se munissent de glaces), les diligences se multiplient au xviie et surtout aux xviiie et xixe siècles. Mais ces innovations ne peuvent dissimuler les permanences fondamentales, qui conditionnent la vitesse, dans le principe même de la suspension, du réceptacle, une caisse posée sur des roues, et de la traction. Les limites sont rapidement atteintes, même si augmentent ces vertus internes que sont la commodité, le confort, l’agrément. Les critères de la vitesse demeurent immuables : le pas de l’homme et la distance parcourue par le cheval au pas, au trot ou au galop, la voile sur le cours d’eau.

10Quatrième remarque : l’importance de la liaison système de pensée — modèles techniques. Comme le rappelle Bertrand Cille (Histoire des techniques, 1978), cette histoire reste largement à écrire, à penser, à comparer. Elle entre dans un double appareil : synthétique touchant aux systèmes de pensée et de conceptualisation du moment, spécifique défini par l’interdépendance des techniques particulières organisée autour d’une notion centrale, définie par des « modèles » ou la main rejoint la pensée, l’expérience, le raisonnement. Le système éducatif est lui aussi concerné (Fr. de Danville, L’éducation des Jésuites xvie- xviiie siècle, Paris, 1978).

11Le problème de la distance et les solutions diverses qu’il rencontre apparaît ainsi comme un aspect permanent du « modèle de civilisation » qu’offre alors à l’univers le monde occidental. Différents aspects sont à analyser : géographiques, dans les rapports de l’œuvre accomplie — la route et ses tracés —, avec les conditions physiques, sorte de combat de la culture — ou de la politique — contre la nature, ses possibilités, ses contraintes ; aspect sociologique sous deux domaines fondamentaux : rapports avec l’espace rural d’une part, avec l’espace urbain d’autre part. Apparaissent en même temps, en dehors des activités commerciales, toutes les grandes réalités sociales : les gîtes d’étape et hôtelleries, les marchés, l’assistance et la maladie, les spectacles, les voyages. Instrument, moyen et levier, la route est également un milieu.

12Aspect historique enfin : qui dit route dit tradition, héritage, valorisation. L’Etat y voit un moyen d’inscrire sa puissance dans l’espace. Pendant longtemps l’illusion a été parfaite et l’œuvre de Sully et de Colbert a fait l’objet de savantes études. Qu’en est-il en réalité ? Nous étudierons tour à tour ces trois aspects.

2. La route et les conditions naturelles

13Cette importance des conditions naturelles a été rappelée à diverses reprises : elle met en évidence le hiatus qui sépare l’inscription théorique des grands itinéraires et la réalité des faits, elle met en valeur l’importance de la voie d’eau, elle fait paraître par des exemples variés tirés du sol ou du relief le rôle des obstacles, telles les montagnes.

La route ou le chemin : un réseau hiérarchisé

14Dès avant la coutume de Beaumanoir, une hiérarchisation de droit et de fait s’établit entre grands itinéraires et chemins ruraux ou de moyenne importance.

15Dans notre étude de 1958, nous avions regretté l’absence globale d’étude de ces grands itinéraires qui sont essentiellement connus dans leurs terminaux et dans certains tronçons. Constitués plus ou moins empiriquement autour de Paris, ils participent à la mise en œuvre du rôle de capitale de la ville. Notre vœu a été en partie exaucé. Georges Reverdy, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, a tenté de faire l’Histoire des grandes liaisons françaises. Dans la Revue générale des Routes et des Aérodromes (R.G.R.A.) il a étudié les chemins de Paris à Lyon (paru en ouvrage à part en 1978), puis les chemins de Paris en Normandie (R.G.R.A., mai 1980), de Paris en Bretagne (idem, juin 1980), en attendant que paraissent les autres grandes directions : Paris à Bordeaux et en Espagne ; Paris en Languedoc ; Paris à Marseille ; Paris en Italie ; Paris à Strasbourg et en Allemagne ; Paris et le Nord et, pour conclure, la grande transversale ou les chemins de Bordeaux à Nice. Il reprend ainsi, comme le déclare le préfacier, « la grande tradition des fondateurs du Corps des Ponts et Chaussées, l’étude des infrastructures ». S’y ajoute une série d’études de Jean Mesqui, également ingénieur des Ponts et Chaussées, sur les Routes dans la Brie et la Champagne historique : histoire et techniques (R.G.R.A., avril 1979 - mars 1980). Ces travaux débordent notre période mais ils lui consacrent une place importante.

16— La route de la Méditerranée et de l’Italie est la grande route de la civilisation, de la politique, du commerce, des armées. Deux itinéraires sont connus : la route du Bourbonnais par le Loing, la Loire et la montagne de Tarare ; la route de Bourgogne par Dijon ou Autun.

17Toutes deux ont fait l’objet de travaux intéressants. Henri Beis a étudié les itinéraires de Paris en Bourgogne d’après les premiers guides routiers de France entre 1552 et 1654 : La Guide de Charles Estienne (1552), les Deliciae Galliae de Quadt (1603), l’Itinerarium Galliae de J. Sincerus (1616), le Fidèle Conducteur… (Ann. de Bourgogne, t. II. 1930, p. 117-135).

18En fonction de ces itinéraires, Henri Drouot après Gaston Roupnel a parfaitement saisi la double vocation de passage et de frontière de la Bourgogne au xvie siècle : voie des armées, des pèlerins, des ambassadeurs ; route aussi des marchands français, lorrains, allemands, suisses, gagnant les foires de Chalon et de Lyon, ou en venant ; pays des hôtelleries animées « distinguant les deux itinéraires, celui des “rouliers” et celui de la “poste” (Mayenne et la Bourgogne…., Dijon 1937, p. 3) dont G. Roupnel avait pénétré avec tant de finesse les cheminements secrets.

19Les travaux ont été conduits en fonction de certains lieux privilégiés : E. Fournial, La route de Paris à Lyon et l’importance commerciale de Charlieu au bas Moyen Age, dans Bull. de la Diana, XXIX, 1946, p. 210-243 (Charlieu place de commerce, gîte d’étape, poste avancé de la monarchie française vers le Rhône et l’Empire tant que Lyon n’a pas été réuni au domaine royal). Chalon a bénéficié des travaux des médiévistes dont ceux de Jean Richard, « Le conduit des routes » (Annales de Bourgogne, t. XXIV, 1952), d’Henri Dubois, Les Foires de Chalon et le commerce dans la vallée de la Saône à la fin du Moyen Age (vers 1280 - vers 1430), Paris, 1976, et pour la période moderne de G.R. Bucher, Annales de Bourgogne, t. LI, 1979.

20L’itinéraire varie en fonction également de l’état du chemin, de la sécurité, des péages ; les voituriers venant d’Alsace ou de Franche-Comté et se rendant à Lyon préfèrent souvent passer par Chalon et y prendre la route de la Saône plutôt que de traverser la Bresse, où les chemins sont rares et en mauvais état (G.R. Bucher). Autres études d’itinéraires effectuées de façon minutieuse, celles de Léon Blin, le grand chemin de Paris à Lyon par la vallée de la Loire au bas Moyen Age. De Decize à Marcigny par la rive gauche, Bull. philologique et hist. du Comité des Trav. hist., 1958, Paris, 1959. Notes sur deux chemins anciens de Lyon au Charolais (Annales de Bourgogne, t. XXIX, 1957, fasc. I, p. 7-28), à propos du ravitaillement de la ville de Lyon (avec une carte détaillée), redresse l’erreur qui voyait dans « Chaegne » : Charolles, et non Chagny, sur l’artère maîtresse entre le Nord et les pays méditerranéens. Léon Blin de conclure : « D’après ce que nous laisse entrevoir, sur l’évolution du réseau d’entre Saône et Loire, une rapide enquête à bâtons rompus, n’est-il pas permis de dire qu’il y aurait beaucoup à attendre d’une recherche méthodique ? » (Deux chemins anciens…, p. 28).

21La route d’Espagne est la route de Paris à Bordeaux vers l’Espagne. Héritière des chemins de Saint-Jacques de Compostelle, elle a bénéficié de l’attrait exercé par le pèlerinage. Elle a fait l’objet en mai-juin 1977 d’une exposition au Musée Postal. Une part importante est donnée à l’époque gallo-romaine et aux itinéraires de Saint-Jacques. L’époque moderne n’a pas bénéficié du même examen, mais deux exposés intéressants ont été faits, l’un extrait d'une thèse d’Etat en droit sur Niort et ses bourgeois au xvie siècle : les courants commerciaux et les itinéraires, l’autre de Mme Jeanne Leroy sur la Route d’Espagne au temps de la poste à chevaux : la route a été mise en poste, date essentielle, tout au moins dans sa partie médiane, entre Tours et Bordeaux, dès 1480, à peu près en même temps que la route de Lyon. Toutes les sept lieues environ, existent des relais Tours, Port-de-Piles, Châtellerault, Poitiers, Bordeaux ; à chaque relais un chevaucheur de l’Ecurie du Roi se met en route. « Prendre soin du grand chemin de Paris à Bordeaux et de Bordeaux à Bayonne, parce qu’il faut particulièrement faciliter le transport par terre des marchandises de France en Espagne », écrit le 5 mars 1683, Colbert à Ris, intendant de la généralité de Bordeaux.

22La route est « une route de grand courrier » où les Maîtres de Poste fournissent deux fois par semaine la « malle » contenant les correspondances officielles ou privées. Y circulent également les charrettes des « Messageries » et depuis 1595, le coche entre Paris et Orléans. Au xviiie siècle, le carrosse l’été, le fourgon l’hiver remplacent le coche. En 1778, paraît la diligence : la fameuse « turgotine ». Suivent les documents rassemblés pour l’exposition et qui retracent la vie politique et diplomatique (en rapport avec les ambassades, les traités…), commerciale (avec les ramifications diverses dans les villes portuaires), culturelle enfin.

23La route d’Allemagne apparaît au xvie siècle avec le Voyage d’Allemagne de Henri II (relation de G. Paradin, G. Zeller), mais elle existe dans ses rapports avec Lyon depuis longtemps (R. Gascon). Le problème des relations avec l’Empire a bénéficié en 1978 d’une remarquable exposition au Musée Postal : Une poste européenne avec les Grands Maîtres des Postes de la famille de la Tour et Tassis. Vers 1474 Louis XI établit ses postes sur quelques grands itinéraires dès 1440 Frédéric 111 a fait appel à la famille de Tassis pour établir ses lignes postales d’Innsbruck vers la Styrie et l’Italie ; en 1500, François de Tassis est nommé Maître des Courriers de Maximilien Ier ; en 1516 Charles Quint octroie à la famille la direction générale de ses postes, décision importante et qui intéresse la France : relations avec le royaume (notamment au départ de Bruxelles), incorporation des anciennes provinces relevant des domaines bourguignons, espagnols ou impériaux.

24Une tentative intéressante a été faite par Guy Cabourdin pour replacer la Lorraine dans l’ensemble des routes commerciales du xvie siècle (Les voies de communications, coll. Ass. Interun. de l’Est, p. 81) ; F.J. Fuchs a fait de même pour Strasbourg (Histoire de Strasbourg, sous la dir. de G. Livet et F. Rapp, 1981). Les autres grands itinéraires n’ont pas bénéficié de réalisations aussi importantes mais l’élan est donné et le foyer qu’est le Musée Postal continue dans cette voie. Relevons quelques travaux complémentaires : pour la route d’Auvergne, F. Imberdis, Route de Paris au Languedoc à travers l’Auvergne, dans Bull. de l’Ass. des géographes fr., 1929, p. 69-71 ; pour les routes du Languedoc, l’élément important est constitué par le canal du Midi dont nous reparlerons ; pour les routes du Nord, les recoupements sont opérés à la suite des thèses récentes de Pierre Goubert et de Pierre Deyon, joignant les Pays-Bas et l’Artois espagnol.

25Si trois routes sont possibles de Paris à Saint-Dizier et trois ou quatre itinéraires de Beauvais à Amiens, il convient de relever l’ancienneté et la permanence de certains itinéraires révélés par les guides et descriptions du royaume : par Amiens passe la voie la plus directe reliant les ports de Calais ou de Boulogne à Paris. Elle est recommandée par Charles Estienne en 1552 et, dix ans plus tard, par Olivier de Varenne qui décrit la ville « grande et populeuse ». D’Amiens à Paris, deux routes sont indiquées dans « Le Guide des chemins… » : l’une par Crèvecoeur et Beauvais, l’autre un peu plus à l’est, par Breteuil et Clermont, route empruntée par la Poste, les Messageries royales et les courriers entretenus par l’échevinage ; les deux itinéraires figurent régulièrement dans les descriptions routières (Tableau portatif des Gaules de 1646, J. Boisseau) et le Mémoire rédigé par l’intendant, en réponse à un questionnaire de 1720 (A.D. Somme, C 1345, Intendance. Réponse à un questionnaire sur les grands chemins de charroi. Signalé par P. Deyon, Amiens… capitale provinciale, p. 88).

26La réalité : « une hiérarchie d’entretien ». Plus que la route, c’est du chemin dont il s’agit. En 1701, Phélypeaux, intendant à Paris, se plaint « que les grands chemins soient défoncés par les chargements trop lourds des rouliers » et demande un arrêt pour interdire d’atteler plus de 4 chevaux à leurs voitures ; pareil règlement existe déjà en Normandie « et ne gêne point le commerce ». Le contrôleur général refuse et répond « différé ». Sur ce mauvais état des chemins, les textes sont innombrables et nous n’y insisterons pas. A part un itinéraire comme celui de Paris à Orléans (« le Pavé du Roi »), l’état des routes est lamentable, et constitue un frein à l’essor économique. Le portage est essentiel, les approvisionnements sont le fait de muletiers menant en convois des animaux de bât, le voyage à pied est le lot de la plupart.

27Le caractère essentiel reste donc la fixité de l’itinéraire d’ensemble et les modalités évolutives du tracé dans le détail. Variations limitées sans doute pour des raisons diverses : sol, climat, relief mais surtout liées à des événements plus ou moins imprévus, une rencontre, l’existence d’une bonne auberge ou la classique rupture d’essieux.

Le rôle primordial des rivières, des fleuves et des canaux : nature, fonctions, difficultés

28Autre affirmation fondamentale mais dont il reste à apporter la preuve : le rôle essentiel de la voie d’eau que soulignent tous les mémorialistes et de rappeler Vauban : « Tout cela se mène facilement par eau et à peu de frais parce qu’un bateau de raisonnable grandeur, en bonne eau, peut à lui seul avec 6 hommes et 4 chevaux, mener la charge que 200 hommes et 400 chevaux auraient bien de la peine à mener par les charrois ordinaires. »

29Affirmation exacte dans son principe — partout où elle existe, la voie d’eau est préférée à la voie de terre —, mais qui donne à réfléchir par les conditions explicitées : à peu de frais, en bonne eau, de raisonnable grandeur… : s’agit-il d’un effort d’utilisation, d’un idéal à atteindre, ou d’une réalité ? seule l’enquête par régions et par bassins, selon les exigences de l’ancienne géographie, peut nous répondre, le point de départ demeurant de Louis Coulon, Les rivières de France…, Paris, 1644, 2 vol. in-8°. Les deux éléments, routes de terre et routes fluviales, apparaissent inextricablement liés, comme au sein d’un même voyage.

30Là encore il serait souhaitable d’avoir des études d’ensemble semblables à celles que nous ont donné les géographes et notamment Roger Dion pour le Val de Loire. Nous en sommes encore au stade de la monographie descriptive, dans la dépendance souvent du processus d’utilisation, plus que de l’étude objective du bassin (alimentation, régime…) d’une importance considérable mais dont les données sortent de l'épure locale.

31Pour la Seine, Paris a bien entendu fixé les regards et attiré les études. Excellente vue d'ensemble dans B. Cille, Paris. Fonctions d’une capitale. Aperçu méthodologique et bibliographique (pour la fonction économique, p. 119), rappelle la formule de M. Poëte : « Paris fille de la Seine et capitale royale… », cite Picarda, Les marchands de l’eau, 1901, et note les lacunes de cette histoire. G. Beaudoin, dans Paris et la batellerie…, étudie les rapports entre la ville et la capitale : « au cours des deux millénaires de son existence…, Paris a progressivement étranglé la Seine en resserrant son lit et en le surhaussant » et d’ajouter : « Le tableau de Paris de l’Ancien Régime est trompeur ; il nous montre une ville traversée par sa rivière… Paris est moins partagé en deux moitiés par la Seine… que séparé en deux parties, amont et aval, par l’invisible « vallée de misère » qui interrompt la route de l’eau… » (p. 10).

32Les conditions de navigation ont fait l’objet d’études surtout du côté aval : c’est la partie qui va à la mer puissamment colonisée par l'homme. C’est le thème lyrique par excellence. A. Sadourny cite Farin, du xviiie siècle, « la Seine forme le plus beau quai que l’on puisse voir » et il étudie les conditions de transport aux xiiie et xive siècles : en aval de Rouen, avec les ports ; 8 à 14 chevaux pour la remontée vers Paris, abondance de péages, embarcations diverses : bastels aux tonnages faibles, nefs, foncets, les plus petits ; les produits transportés ? le vin, le sel, la pierre (Annales de Bretagne, 1978, p. 231-244). Différentes parties du fleuve ont ainsi fait l’objet d’études limitées en fonction souvent des villes traversées et de leur rapport avec le fleuve : entre les deux éléments les contacts sont incessants et les remodelages successifs.

33Quelques affluents ont bénéficié d’études récentes. Claudine Billot a analysé Chartres et la navigation sur l’Eure à la fin du Moyen Age (Annales de Bretagne, 1978, p. 245-259). C’est un aspect inhabituel de la ville que l’on imagine plus volontiers dominant la plaine aux blonds épis houleux. Au xve siècle, les Chartrains ont rendu l’Eure navigable (approfondissement du lit, suppression de nombreux gués, enlèvement des pierres des moulins ruinés par la guerre, construction d’une trentaine de portes à bateaux, et entretien de chemins de halage). Des résistances se font jour, dont celle de Nogent-le-Roi qui était l'ultime étape. Le 25 avril 1715, le sr. Hedelin, lieutenant général et maître particulier des eaux et forêts de Nemours, émet le projet d’un canal de Montargis à la Seine : la construction en serait facile, les voituriers acceptant de payer les mêmes droits que ceux payés sur le canal de Briare et le canal d’Orléans (Boislisle, Correspondance…, passim).

34La Loire a bénéficié des travaux d’un des premiers géographes français Roger Dion. Nous ne reviendrons pas sur sa magistrale étude des turcies et des travaux sur le fleuve, sage parce qu’obéissant (Le Val de Loire, Tours, 1934). Un article récent et excellent de François Billacois, « La batellerie de la Loire au xviie siècle » (Rev. d’hist. mod. et cont.. t. XI, juil.-sept. 1964) rappelle l’ouvrage de P. Mantellier, Histoire de la Communauté des Marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle (3 vol. in-8° et glossaire, Orléans, 1864), insiste sur les faiblesses sociales (barrière entre marchands-voituriers et marchands-négociants) et techniques : « les caprices de la Loire et les volontés des négociants mènent le jeu ». L’extrême souplesse de l'organisme, l’ingéniosité des hommes, la « longue expérience » et le « bon jugement des mariniers » compensent ce que leurs outils ont de fruste et de conclure : « la prospérité de la batellerie sur la Loire au xviie siècle n’est pas faite d’audace et d’ambition, elle est faite de prudence patiente et de ténacité taciturne ».

35Ajoutons les résultats d’un colloque récent tenu à l’Université de Saint-Etienne en octobre 1978 sur La Loire et l’aménagement ligérien ; 18 communications sur la maîtrise et l’utilisation de l’eau dans le bassin de la Loire qui n’apparaît pas, cependant, comme « un cadre régional », tant est grande la disparité entre l’amont (et nourri d’études) et l’aval relativement plus pauvre. Citons pour le premier, M.A. Herubel, Les origines des ports de la Loire maritime, Paris, 1932, et différents D.E.S. signalés par Jean Meyer dans l'Armement nantais…, Paris, 1969.

36La Garonne a été examinée avec la grande œuvre du canal du Midi et la thèse de P. Deffontaines, Les hommes et leurs travaux dans le pays de la Moyenne Garonne, Lille, 1932. Une mention importante doit être accordée au Lot, objet des soins de J.B. Colbert. Dès 1664, Pellot propose à ce dernier de rendre la rivière navigable par corvées afin d’éviter les péages : « Ne pas confier ce travail à une compagnie qui établirait des droits sur les marchandises ce qui réduirait à néant les avantages de la navigation. » Trois ateliers sont établis « pour faire des écluses doubles » et obtenir une navigation plus sûre et plus commode comme celle du canal de Briare (à la façon des Hollandais). Quatre mois plus tard, Pellot note que 18 écluses restent à faire sur les 21 prévues. Le 9 août 1666, il écrit que le Lot est entièrement navigable de Lustrac à Villeneuve (Depping, Correspondance, I, 5 mai 1664 au 9 août 1666).

37Autre affluent qui a fait l’objet d’études, la Dordogne, dans un article sur l’activité d’un maître de bateaux au milieu du xviie siècle (Annales du Midi. 1970, no 82) et de Léon Dautrement, Propos d’antan sur la Dordogne limousine. Les « grands passages de l’eau » à Argentat du xiiie au xixe siècle (Bull. soc. arch. Corrèze, XCVIII, 1976, p. 125-129), et surtout la thèse de doctorat de A.M. Cocula-Vaillières, Les gens de la rivière de Dordogne (1750-1850), Lille, 1979 (atelier de reproduction des thèses, 2 vol. 740 p., 99 fig.), légèrement postérieure à notre période mais qui part de l’importance, au cours des âges, de la Dordogne, « large avenue de tous temps, active et peuplée (qui) apparaît comme le lien vivant entre Causse, Limargue… et l’Océan ». Une construction essentielle : « le calendrier des crues et la succession des havres du fleuve, l’instabilité du lit et les caprices des bancs de sable fixent le cadre spatial et temporel de la vie des riverains ». S’y ajoute un réseau de règlements qui fixe la vie économique sur le fond de l’ordonnance de 1669 sur les eaux et forêts (travaux de Michel Devèze) : « il semble que rien ne se passe, hormis le quotidien ». L’auteur étudie trois aspects : 1. L’adaptation des hommes au milieu ripuaire et fluvial ; 2. L’existence d’un monde fait de tensions et de conflits (les bateliers s’opposent aux paysans — empiétement des champs sur les chemins de terre —, aux pêcheurs, aux fermiers des bacs, au total un monde fragile ; 3. Les rapports entre le comportement des gens et les traits originaux du milieu qu’ils habitent : il s’agit d’un monde d’hommes (la femme apparaît au hasard d’une description ; le véritable couple ? l’homme et le bateau). Ajoutons de Chalard Yvon, Travaux entrepris pour rendre la Dordogne flottable et navigable (1706-1732), Bull. soc. arch. Corrèze, XCVIII, 1976, p. 129-142 et de René Larivière, La navigation sur la Vézère du xviiie au xixe siècle. Bull. soc. arch. Périgord, XCV, 1968, 3, p. 165-199. Suit l’Aveyron. Le Gendre, intendant à Montauban, écrit à Rouillé du Coudray (31 août 1701) que « le bois peut devenir très commun et à bon marché en rendant l’Aveyron, pendant une lieue et demie, navigable : on en fera venir tout le bois de la forêt de la Grézigne » (Boislisle, Correspondance, t. II).

38Le Rhône a bénéficié de la thèse de Daniel Faucher sur Plaines et bassins du Rhône moyen entre bas-Dauphiné et Provence, Valence, 1917 ; du « Que sais-je ? » de J. Ritter, Le Rhône, et de divers travaux parus dans les Etudes rhodaniennes. Rappelons l’analyse de M. Rossiaux, Les haleurs du Rhône au xve siècle (Annales de Bretagne, 1978) dont nous reparlerons. A signaler, également, une étude de F. Denel, La navigation sur le Rhône au xve siècle d’après les registres de péage de Baix (Ardèche), dans Annales du Midi, no 82, 1970, p. 287-295 : registres d’un intérêt exceptionnel car ils révèlent la date du passage, le nom du transporteur, le type de bateau, le poids et la nature du chargement, parfois le nom du propriétaire et la taxe payée. Là encore se retrouve l’importance du sel, des grains, du bois, des draps ; les types de bateaux sont étudiés (barques, carratons, sapinières, naviols et nadels…), à fond plat en général et d’un faible tirant d’eau.

39Parmi les affluents, la Saône a retenu l’attention à diverses reprises, aussi bien pour son rôle propre dans les transports que comme instrument de liaison avec le Doubs, d’une part vers la Meuse et la Seine, d’autre part vers le Rhin. Les problèmes se posent à la monarchie au fur et à mesure des incorporations territoriales. Le 14 juillet 1705, de Bernage, intendant de Franche-Comté, évoque la possibilité « de rendre la Saône navigable jusqu’à Lyon et d’avoir ainsi la possibilité de transporter des marchandises jusqu’à la Méditerranée » (Boislisle, Correspondance, t. II) ; déjà en 1699, le marquis de Broissia avait demandé la protection du Contrôleur général pour rendre le Doubs navigable jusqu’à Dole. Il l’est déjà depuis Verdun au confluent de la Saône jusqu’au Petit-Noir, il n’y a plus que 3 ou 4 lieues à faire et peu de dépenses (idem, 29 oct. 1699). En 1704, de Bernage reprend le problème — le fait essentiel demeurant que le Doubs n’était pas navigable à Besançon. Un seul port sur la Saône, Gray. « Tout ce qui navigue au-dessus s’embarque dans de très petits ports d’aucune considération. » Y sont transportés : blés, vins, foin, bois et fer. Le Doubs n’est pas navigable jusqu’à Dole mais seulement flottable (idem, 4 nov. 1704).

40A signaler enfin L. Bonnamour, du musée Denon, de Chalon-sur-Saône, qui s’intéresse aux problèmes d’archéologie de la rivière (trouvaille de dragages…) et à l’aspect ethnographique. Signalons également l’exposition faite en 1979 à la Maison de la culture de Chalon : La Saône : une rivière et des hommes (avec une note succincte de F. Vialette consacrée aux anciens bateaux de Saône en bois). Une ville de la Saône a bénéficié ces dernières années d’études d’exceptionnelle valeur et, par là même, la rivière qui la traverse : Chalon. L’ouvrage déjà cité de Henri Dubois, Les foires de Chalon et le commerce dans la vallée de la Saône à la fin du Moyen Age (vers 1280 - vers 1430) Paris, Université I, 1976, 632 p. (C.R. Ph. Braunstein, dans Annales, janv.-févr. 1979, p. 172-179) et un article de Georges René Bucher, Le commerce du port de Chalon au xviiie siècle (dans Annales de Bourgogne, t. LI, 1979, p. 158185). Ce dernier analyse les conditions de la navigation, qui est la plus aisée entre Lyon et Chalon ; au-dessus de Chalon, elle devient hasardeuse. Chalon est le terminus des plus gros bateaux qui remontent la Saône ; grâce au pont Saint-Laurent — ni Verdun, ni Tournus n’ont de ponts —, la communication est établie avec la Franche-Comté et l’Alsace : Chalon entrepôt des deux mers.

41Le Rhin est entré depuis peu, sur une partie de son cours, dans la communauté française. Vauban le connaît bien pour l’avoir pratiqué pour ses fortifications aussi bien à Strasbourg qu’à Neuf-Brisach : pour les premières, il a fait construire le canal de la Bruche. En 1708, La Houssaye, intendant d’Alsace, annonce la construction d’un canal parallèle au Rhin de dix lieues de long de la Wantzenau à Seltz, construit par corvées pour suppléer à la navigation du Rhin, interrompue pendant la guerre : « ce canal a été fait pour épargner à l’avenir à l’Alsace des voitures par terre, qu’elle n’était plus en état de fournir ». Ce canal, précurseur du grand canal d’Alsace, figure sur la carte de Cassini. Il sera abandonné une fois la paix revenue (G. Livet, L’intendance d’Alsace…, p. 627-633).

42L’utilité des cours d’eau est incontestable ; une des plus anciennes, le flottage et trains de bois, depuis leur invention, jusqu’au xixe siècle, de la montagne à la capitale, semblent ne pouvoir être remplacés. Ils ne sont pas bon marché : la construction d’un train de bois bien couplé, avec futailles vides, coûte 210 francs de main-d’œuvre sous Louis XV, deux hommes le conduisent de Clemecy à Paris pour 120 francs, l’on met 8 trains à la file sous la surveillance d’un voiturier inspecteur. M.J. Gigot, Essai d’un plan d'étude pour une histoire du transport des bois par flottage en montre l’intérêt pour le bassin de la Seine, qui, comme le rappelle également J. Boissière, Exploitation et commerce du bois aux xviie et xviiie siècles dans les pays de la Haute-Seine (Rev. d’hist. mod. et cont., t. XXV, avril-juin 1978), modeste par son étendue, est riche d’expérience et d’histoire sur le plan de la nécessité économique, de la perfection technique et des conséquences institutionnelles, juridiques, sociales et politiques. S’y retrouvent des disciplines diverses comme la géologie et les sciences économiques, le droit seigneurial et l’onomastique, les arts, traditions populaires et la démographie chère à l’auteur de la Dîme royale (104 e congrès des Sociétés savantes).

43L’aire de déboisement de Paris est fonction du réseau hydrographique, l’artère essentielle — mais non unique — étant l’Yonne issue du Morvan et l’affluent de celle-ci. Le flottage comporte deux phases successives, le flottage à « bûches perdues » sur les affluents, puis le flottage en train de Clamecy à Paris ; grâce aux crues artificielles par la navigation à l’écluse, les trains de flottage — pertuis ouverts dans les barrages de retenue —, entraînés par les bateaux conducteurs, descendent vers Paris à une vitesse d’environ 5 km à l’heure. Arrivés à Paris, les radeaux sont pris en charge par les débardeurs, autre élément du milieu social qui vit de l’eau et des transports ; nus, plongés à mi-corps dans la rivière, ils seront, au xixe siècle, les types romantiques par excellence « héros de tous les bals : le débardeur fait partie de l’histoire de France… » (1843). F. Baudoin, Paris et la batellerie du xviie au xxe siècle, p. 12 (Musée de la Batellerie, Centre Georges-Pompidou).

44Le 16 février 1702, La Houssaye, intendant d’Alsace, mande au contrôleur général la possibilité d’avoir du bois par les nombreux ruisseaux qui coulent des Vosges. Le flottage est en effet la règle ; la ville de Strasbourg l’utilise pour l’exploitation de ses forêts du Hohwald (G. Livet, L’intendance d’Alsace…). Voir également pour d’autres rivières et l’« alimentation » de Limoges, L. Lacrocq, Le flottage des bois sur la Vienne, le Thorion et leurs affluents, Limoges, 1933.

45Le halage était une technique élaborée en raison des conditions naturelles offertes par le fleuve. M. Rossiaud l’a étudiée dans un article des Annales de Bretagne (1978, p. 283-303) sur les haleurs du Rhône au xve  siècle. Sont rappelées les difficultés de la remontée ; la puissance de traction nécessaire pour la remontée du Rhône est supérieure à celle de tous les autres fleuves européens. S’y ajoutent les caractères du lit du fleuve : encombrement du chenal, ruptures de pentes… Le petit Rhône mis à part, il n’y a pas de chemin de halage le long du Rhône au xve siècle. Les voituriers ouvrent leur chemin, le halage est exclusivement humain jusque vers 1475, les haleurs sont les « enses » du nom de la large bretelle de chanvre passée en bandoulière. L’auteur étudie la composition sociale du corps des haleurs, professionnels ou d’occasion, mis en route par les patrons, véritables entrepreneurs, quand il s’agit de convois : le soir on campe dans les îles ou dans les bourgs riverains. Avec le xvie siècle, apparaît le système des équipages, où hommes et chevaux sont mêlés. Disparition progressive des haleurs pour dettes…

46Ce problème des équipages rejoint celui des coches d’eau. Des études seraient nécessaires sur ces relais fluviaux situés, quelquefois dans les villes, quelquefois aux carrefours d’affluents, ou, plus généralement, aux points de rupture de charge. Notons l’importance du trafic du sel qui remonte des marais de Peccais vers les entrepôts de Beaucaire, d’Orange et de Pont-Saint-Esprit, partant de là vers les grands centres de redistribution de Valence, Vienne et Lyon où s’accroissent les besoins en salaison d’une population en augmentation sensible, ou vers le Valais et les cantons suisses, dans la mesure où ces derniers apprécient cette variété de sel destiné à leurs fromages (G. Livet, Instruction aux Ambassadeurs… Suisse ; Dubois, Le sel dans le Valais… ; J. Ritter, Le Rhône).

47Les ports fluviaux ont suscité moins d’intérêt que les ports maritimes. On les considère en général, même lorsqu’ils ont donné naissance à la cité et participé à son développement, comme des parties d’un tout ne méritant pas toujours une étude particulière.

48En ce qui concerne la Seine, Paris est privilégié (colloque cité, 1961), par l’existence de musées de la Batellerie à Saint-Mandé et au Centre Georges-Pompidou. Dans sa brochure, F. Beaudoin distingue les ports d’amont et les ports d’aval, de part et d’autre du barrage urbain que constitue l’ensemble « île-ponts » de la Cité. Les premiers profitent du vaste plan d’eau calme et profond pour un développement important, point d’arrivée des frets pondéreux qui descendent la rivière, déchargés des bateaux, remontent à vide la rivière, halés par les hommes ou les chevaux, ou bien sont « déchirés » à Paris, les bois récupérés étant utilisés à la construction des maisons. Pour les seconds, ports d’aval, les conditions sont inverses : il faut remonter le courant, la taille des bateaux change ; ce sont des « besognes » bateaux normands de grandes dimensions. Le Palais du Louvre, cité gouvernementale, entretient à lui seul une activité économique et un mouvement de batellerie important. S’esquisse ainsi un type d’analyse des catégories portuaires : ports au foin, au blé, au bois… qui spécialisent les quais.

49Pour les autres villes, des études semblables peuvent être faites : elles existent pour Strasbourg, port sur l’Ill avec la douane, point de rupture de charge et non port du Rhin. Chalon doit à sa situation sur la Saône sa prospérité, Lyon au confluent (Travaux fondamentaux de Richard Gascon et de Jean-François Bergier).

50Une remarque de Vidal de la Blache demeure essentielle : « Les fleuves, dans nos contrées d’Europe, n’ont pas été, autant qu’on le dit, des chemins primitifs des peuples. Leurs bords, encombrés de marécages, d’arbustes et de broussailles, ne se prêtaient guère aux établissements humains. » S’y ajoutaient également les craintes fréquentes de débordements et d’inondations s’étendant largement de part et d’autre du lit primitif, indistinct à bien des époques.

51De là l’intérêt de l’étude des régimes des fleuves tel M. Willem poulies crues de la Sambre (Revue du Nord, 1959) ; le 8 janvier 1711, Trudaine, intendant en Bourgogne, annonce à Versailles que de grandes inondations ont entravé la navigation sur la Saône et le Rhône (Boislisle, Correspondance, t. II). Les 6 et 18 juin 1712, Le Gendre, intendant à Montauban, note les inondations qui ont fait des dégâts considérables de Saint-Béat à Cahors et à Villefranche ; ils sont estimés à plus de 8 millions (idem).

52Le Moyen Age a vu la construction d’un certain nombre de ponts qui ont frappé l’imagination. Les xvie et xviie siècles n’enregistrent pas dans ce domaine des mutations techniques importantes ; les mêmes principes demeurent : réunir par une route reposant sur des piles ou sur des arches les deux rives du fleuve, si possible en utilisant le relais des îles situées au milieu du fleuve. Le pont est, par destinée, fragile et éphémère, quand il est en bois : la transformation importante va consister à substituer au pont de bois un pont de pierre susceptible de résister aux inondations toujours redoutées. Intérêt économique mais également politique et social : chaque roi ou magistrat veut attacher son nom à une construction de ce type, notamment dans la capitale.

53Quelques travaux ont traité des ponts en fonction de l’urbanisme urbain, le type le plus connu étant le Pont Neuf (Fr. Boucher, 1925). Notons le rôle des pompes hydrauliques du pont Notre-Dame et la Samaritaine qui constituent le premier système d’adduction d’eau urbain ; elles gênent considérablement la navigation (F. Beaudoin, Paris et la Batellerie…, p. 7).

54Une nomenclature générale voire une typologie des ponts pourraient être établies suivant l’exemple donné par Gauthier au début du xviiie siècle (H. Gauthier, Traité des chemins, Paris, 1721, avec croquis, et Traité des Ponts, Paris, 1725, avec croquis). Etude de A. Chatelain, Les ponts du Rhône (Ann. de Géographie, 1944, p. 109-140). Le point de départ réside dans la trilogie, gué, bacs, ponts, face à l’obstacle que constitue le cours d’eau. Ainsi pour la traversée de la Seine dans la région parisienne : les ponts y sont rares compte tenu de l’intensité du trafic. Yvonne Bézard rappelle que l’on n’y trouve en dehors de Paris et de Passy que le pont de Corbeil, le pont de Charenton et le pont de Saint-Cloud. On tâchait d’y suppléer à l’aide de bacs à Choisy, Neuilly, Asnières, Argentueil, Chatou, Le Pecq. Les bacs étaient loués par les seigneurs des rivières. Jehan Boullot, laboureur, a pris le port d’Asnières à bail à l’abbaye de Saint-Denis pour 112 L (op. cit., p. 192). Le pont Saint-Laurent tient la ville de Chalon.

55Un peu partout les bateliers utilisateurs du fleuve s’en prétendent les propriétaires du fait des privilèges qu’ils ont obtenus des pouvoirs publics ; à Paris où le rôle économique de la Seine — que nous connaissons fort mal, au moins avant le xve siècle — a pour base essentielle une institution fort mal connue également, la Hanse parisienne des marchands de l’eau qui étend son monopole du pont de Mantes au grand pont de Paris, contrôlant le trafic de la Seine et de ses affluents, provoquant l’hostilité des Rouennais (B. Gille, Fonctions économiques de Paris, dans Paris jonction d'une capitale, p. 115-129).

56A Orléans et tout le long du Val de Loire, s’affirment les privilèges des bateliers.

57A Amiens, les marchands se heurtent au monopole, à tour de rôle détenu par les bateliers de la Somme, les « gribanniers » ; le règlement du 12 mars 1672 impose à ces derniers un tarif et les rend responsables des avaries survenues aux marchandises. En 1724, le monopole et le tour de rôle sont supprimés : « Le privilège corporatif, note P. Deyon, a été plus facilement enlevé, avec l’aide du pouvoir, que le privilège seigneurial. » En amont d’Amiens, la navigation est entravée par l’irrégularité du débit et la présence de trop nombreux gués : un aménagement serait nécessaire pour régulariser le tronçon Bray-Péronne (9 écluses seraient à établir, Colbert y renonce en juillet 1680) et ménager la liaison Somme-Oise : Law s’y intéresse ; le tracé est favorable à Saint-Quentin ; le canal est ouvert en 1738 après cinquante ans de tergiversations. Obstacles dans la ville même d’Amiens : sur chacun des douze bras de la rivière, le chapitre cathédral possède un moulin ; au nord a été aménagée une ceinture navigable, le chemin de l’eau, mais les retenues créées par les moulins provoquent un envasement général ; en vain l’échevinage veut-il racheter au chapitre « la seigneurie de l’eau ». Les bateaux ne peuvent entrer et sortir dans le chenal qu’un seul à la fois et avec beaucoup de peine. En 1738 est construit à l’ouest de la ville un nouveau bassin mais une rupture de charge se produit toujours entre trafic d’amont et trafic d’aval. P. Deyon constate : « Dans cette question comme dans celle du droit de travers, les intérêts du négoce n’avaient pu l’emporter sur les vieux titres seigneuriaux (Amiens, p. 93, est cité Massiet du Biest, Les ports fluviaux et le chemin de l’eau à Amiens…).

58Les obstacles naissent, au moment de la création des canaux, des riverains eux-mêmes, réticences déjà notées à propos de l’entretien de la route ; nous les retrouvons avec Jean Richard dans un article des Annales de Bourgogne. Travaux et recherches : la route, voies de communications et « nuisances » au xviiie siècle (1976, p. 56-57). Les canaux sont inutiles à la vie des villages qu’ils côtoient, ils coupent les routes et chemins, prélèvent des terres et surtout des prés dans les fonds des vallées pour l’eau et le chemin de halage ! Le cas du canal du Nivernais est typique à cet égard.

59Nous n’avons que peu de renseignements sur la vie des bateliers et du « peuple » qui vit de l’eau et sur l’eau. A partir d’un Livre de comptes du batelier Jean Planteau (de septembre 1648 à mai 1659), Anne-Marie Cocula donne la description de ses voyages sur la Dordogne, les dates de ceux-ci, le nom des bateaux, les cargaisons, les destinataires, parfois le prix du fret, le coût du voyage, le lieu de chargement et la destination. Dans les années favorables, on compte 40 voyages avec 2 bateaux. La vie du batelier dépend de celle du fleuve : l’automne est une saison privilégiée. Au congrès du Sud-Ouest tenu à Bergerac en 1906 a été donnée la définition d’une « année moyenne » : 70 jours de bonne navigation, 136 moyens, 159 de navigation difficile pour la partie de Limeuil à Castillon. A ce rythme saisonnier répond le rythme des produits transportés : le batelier a souvent affaire à un trafic précipité et déséquilibré. Bordeaux est la destination privilégiée de l’hiver, du printemps et des rares voyages d’été. Les activités multiples du maître de bateau sont énumérées : batelier, transporteur, intermédiaire commercial et financier, marchand et propriétaire des bateaux. (Annales du Midi, 1970, no 82, p. 21-43). Au marchand transporteur correspond le marchand batelier ou le batelier, chef d’entreprise, au même titre que son collègue de la route.

60Les travaux sur les fleuves peuvent être en rapport avec les ensablements de certains ports, comme en Languedoc. A Aigues-Mortes, au xive siècle, les autorités dépensent 320 000 francs à cet effet. « 11 faudrait, disent les contemporains, pour purger le port des sables qui l’envahissent, établir un canal dans lequel on ferait passer le Rhône. » Charles VI signe des lettres patentes qui prévoient cette création ; en vain. Quelques villes ou corporations se cotisent en vue d’un travail précis : à Rennes sur la Vilaine, à Toulouse sur la Garonne « pour l’extirpation des rochers qui gênent la navigation ».

61Les grands projets ne manquent pas, tel, au début du xviie siècle, le projet d’un « grand canal destiné à donner cours à la rivière de Seine autour de la bonne ville de Paris ». L’on paye des ingénieurs, des contrôleurs, mais les nécessités du temps en entraînent l’abandon. De son côté, Richelieu a pensé à établir un canal de jonction de la Gironde à la Seudre « pour faciliter le commerce de Bordeaux ».

62Les résultats des travaux sont souvent décevants : « une gribanne qui, autrefois, faisait Saint-Valéry-Amiens en 3 jours, y consacre maintenant 8 à 9 jours », déclarent en 1720 les gribanniers qui réclament en 1723 le doublement de leur tarif : effectivement, en dépit des travaux entrepris sous Louis XIII, puis, avec Colbert, des bancs instables barrent le cours inférieur de la Somme. Si les vents sont contraires, les gribanniers ne peuvent avancer que par le flux de marée et, si les eaux sont trop basses ou trop hautes, toute navigation est interrompue. Souvent pendant les trois mois d’hiver, aucune marchandise n’atteint plus Amiens par la rivière (P. Deyon, Amiens, p. 94).

63Autre projet, évoqué par P. Goubert (p. 88), dès le xve siècle, les gens de Beauvais songent « à faire porter leur rivière », le Thérain : projets de navigation en 1483-1484, 1567, 1583, 1588, 1604, 1614, 1698 avec Vauban, 1718,…sans compter plus tard la « fièvre des canaux » qui va sévir à Beauvais comme ailleurs, de 1780 à 1840. Initiatives royales, marchandes, ou nées des ingénieurs, se heurtent aux difficultés financières — « la ville n’a point de deniers » — ou juridiques et techniques : l’opposition constante des chanoines de la cathédrale qui possèdent les 25 des 30 à 40 moulins que le Thérain fait tourner de Beauvais à Creil, écrasant les blés.

64Autres projets, ceux qui concernent l’estuaire de l’Adour, les projets de liaison avec Arcachon et la Garonne (Bull. Soc. Sc. Lettres et arts de Bayonne, 1978, numéro spécial).

65Les remarques de R. Musset, La canalisation des rivières en France (Annales Géogr., 1938, p. 500-505), sont toujours valables, rejoignant les indications du Mémoire de Vauban sur la navigation des rivières (1698), dans Boislisle, Mémoire… Généralité de Paris, 1881 et l’ouvrage de F. Dutens, Histoire de la navigation intérieure de la France, 2 vol., 1829.

66Différents éléments doivent être réunis pour réaliser cette jonction des bassins, grande pensée de la monarchie, qui, seule, peut faire de membres dispersés un organisme cohérent, efficace et complémentaire.

67Techniques d’abord, moins dans la construction proprement dite, qui s’opère toujours par pelle, pioches, brouettes et paniers avec des procédés de levage plus ou moins astucieux, que dans le tracé d’ensemble. Deux innovations importantes dans ce domaine : 1480, invention de l’écluse à sas ou à double porte qui permet aux bateaux de franchir sans peine une différence de niveau à la montée comme à la descente : Léonard de Vinci en serait l’inventeur ( ?) ; 1525, procédé de bief de partage permettant de réunir les deux versants d’une chaîne de montagne en assurant le franchissement des faîtes par un bief supérieur alimenté par les eaux dérivées de différents réservoirs placés à un niveau encore plus élevé. Adam de Craponne, ingénieur né en 1525, aurait eu cette idée ; il fournit à Henri II un plan de canal du Languedoc où il expose ce système. Riquet le reprendra. Une étude fondamentale de ces problèmes de R. Thenu, Les écluses avant le xviie siècle. Recherches sur les origines des écluses à sas, éditions de la Navigation du Rhin, Strasbourg, 1979 (avec un tableau chronologique du développement des écluses à sas avant le xviie siècle, p. 13).

68Mais où trouver les sommes importantes que nécessite l’exécution des travaux aussi considérables ? Deux sources sont tour à tour examinées ou employées : les fonds publics — du roi ou des Etats —, les fonds privés — particuliers ou sociétés de commerce. Comment faire ouvrir la bourse royale ? Plus peut-être pour des questions de prestige que d’utilité directe. De là l’intérêt pris par la monarchie aux communications Océan-Méditerranée, que ce soit le projet de Sully ou celui de Colbert. Les Etats sont plus sensibles aux intérêts de la province : ceux du Languedoc, de Bourgogne : certaines villes de même, telle Lille.

69Sans être axés directement sur ces problèmes, les volumes de la collection Privat — ceux de l’histoire des provinces, comme ceux des villes — font une place à ces réalisations, mais le plus souvent en fonction des intendants, en oubliant que ceux-ci ne sont quelquefois que les porte-parole des oligarchies au pouvoir ou des groupes de pression influents et permanents. Quant aux fonds privés, ils posent la question d’une fourniture immédiate, considérable et durable en vue d’une rentabilité assurée ; ce sera le cas du canal du Midi, l’attribution de la concession étant érigée en plein fief avec toute justice et droit de « châtellenie ».

70Pour les canaux, « œuvres superbes et audacieuses », le point essentiel reste la jonction des bassins fluviaux voisins ou la jonction des mers et la résolution des isthmes européens, notamment l’isthme français et la jonction Océan-mer Méditerranée qui, outre la France, intéresse également l’Angleterre et les pays du Nord.

71Le canal de Briare est le modèle du genre. Un travail déjà ancien de Lèbe-Gigun : Cosnier et les origines du canal de Briare (Annales des Ponts et Chaussées, 1889, t. II, no 44, p. 509-557) montre l’importance de cette navigation pour l’approvisionnement de Paris et le rôle joué par Hugues Cosnier, déclaré adjudicataire en Conseil du Roi les 28 janvier et 5 février 1604, moyennant la somme de 505 000 livres : il a acquis les connaissances techniques nécessaires, notamment dans la confection des écluses à sas qu’il déclare, non seulement plus commodes que les perthuis pour franchir les chutes, mais demandant beaucoup moins d’eau. Notons l’intervention directe de Sully, 6 000 hommes de troupe travaillent au canal ; en 1608 le roi et la reine le visitent. La retraite de Sully entraîne un arrêt des travaux. Cosnier élabore d’autres projets : jonction de la Meuse et de l’Aisne, repris par Louvois en 1684, exécuté en 1830 ; canal de Saint-Denis à l’Arsenal en 1618 soumis au roi : « plusieurs bâtiments, canaux, fontaines, réservoirs d’eau poulie lavement des lieux et aux ouvrages non seulement pour la purgation de l’air de Paris mais pour la commodité des voitures et encore pour la décoration et embellissement de la ville ». Cosnier meurt en 1629.

72Par lettres patentes de 1638, Guillaume Boutherone et Jacques Guyon obtiennent la concession du canal de Briare et le privilège exclusif d’y faire naviguer des bateaux. Ils doivent rembourser les héritages que Cosnier a aliénés. Ils ont droit de justice sur toute l’étendue du canal, l'appel étant réservé à l’hôtel de ville de Paris, attentif à maintenir sa juridiction sur les affluents de la Seine. Les lettres patentes de 1642 accordent aux suppliants le droit de percevoir un péage au lieu du privilège exclusif de navigation (pour éviter les inconvénients des transbordements). Le produit du canal n'est pas toujours en rapport avec les dépenses qui y sont faites, surtout après l’ouverture du canal d’Orléans en 1643. La concurrence joue entre les traitants qui afferment les péages.

73Le travail a été repris par J. Pinsseau, Le canal Henri IV ou canal de Briare, 1604-1943, Orléans, 1943, qui poursuit l’évolution jusqu’à cette date (en 1680 le canal a été racheté par l’Etat moyennant la somme de 6 264 839 F) ; R. Pinsseau a publié en 1959, comme thèse de droit, Le canal d’Orléans. Précisons que les archives du canal de Briare sont maintenant versées aux Archives départementales du Loiret (communication de M. J.F. Celle, ingénieur des T.P.E. au service de la navigation de Nevers, 11 avril 1980).

74Nous ne serions pas loin de partager l’opinion de Voltaire qui considère le canal du Midi comme « l’œuvre du génie civil la plus grandiose depuis les travaux des Romains », et d’y voir « le monument le plus représentatif du règne de Louis XIV avant Versailles ». Vauban partageait cet enthousiasme (Oisiveté, t. I, p. 548 et sv., 1686). Etant donné les problèmes de tous ordres, techniques, juridiques, financiers, politiques, économiques que suppose la construction, nous disposons de multiples études de détail, mettant en valeur des points particuliers, depuis la personnalité de Riquet, né à Béziers en 1604 d’une famille de Florence et qui fait carrière dans les Gabelles, devenant fermier général pour le Languedoc. Son œuvre, c’est la réalisation d’une idée : relier l’Océan à la Méditerranée, en profitant de sa situation financière, de l’appui du ministre Colbert, des récentes conquêtes techniques déjà exposées : trouver l’eau nécessaire et le moyen de la conduire à Naurouze.

75Ces éléments sont bien exposés dans le travail de A. Maistre, Le canal des Deux-Mers. Canal royal du Languedoc 1666-1810, Privat, 1968. Riquet meurt le 1er octobre 1680 et nous sommes sûrs qu’un peu partout dans quelques jours vont être organisées des manifestations à sa mémoire pour ce Tricentenaire. Six mois plus tard, en mai 1681, la navigation était ouverte entre Toulouse et Sète. Notons un aspect juridique intéressant, la concession à titre de fief. Rappelons que la voie d’eau de Toulouse à Sète n’était qu’un élément des plans de Riquet, grand système de navigation intérieure englobant le projet des canaux des Etangs et de Beaucaire, et celui d’un canal latéral à la Garonne ; les deux premiers seront exécutés par les Etats du Languedoc au xviiie siècle, le troisième entrepris en 1838 ne sera terminé qu’en 1856. La Robine de Narbonne était entre-temps reliée au canal.

76Les fleuves du Nord et les fleuves côtiers de l’Ouest font l’objet de diverses mentions. Le 15 juillet 1715, le sr. de Cluserant, en Bretagne, envoie un mémoire justificatif pour rendre navigable les rivières de Belle-Isle à Lannion, de Malestroit à Josselin et de Pontivy à Hennebont (Boislisle, Correspondance, t. II). Nous avons reçu des Services de la Navigation de Rennes des « notes et règlements concernant la Vilaine » et notamment sur sa canalisation. Nous en rappelons l’essentiel : les premiers travaux de canalisation de la Vilaine ont été exécutés de 1539 à 1575 en vertu de lettres patentes données le 1er août 1539 par François Ier. Ces lettres concédaient à une compagnie de bourgeois de Rennes un privilège sur la navigation à la charge d’établir les écluses du comte d’Apigné, Chancers et autres. Récit est fait des difficultés rencontrées par des particuliers pour construire ces écluses (est allégué l’exemple décisif de la rivière de Château-Gonthier rendue navigable jusqu’à Laval), malgré les oppositions des seigneurs des lieux qui prétendent lever des péages et des propriétaires furieux de l’établissement du chemin de halage (largeur de 24 pieds, soit 7,80 m, ramenée plus tard par l’arrêté préfectoral d’octobre 1822 à 4 m), les arbres empêchant le halage. Notons que les premières études relatives à l’établissement du canal d’Ille et Rance, comme des autres canaux de Bretagne, remontent à 1783. Les travaux sont entrepris en 1804, le canal est ouvert le 10 juin 1832.

77D’autres projets visent les rivières du Nord. Le 19 octobre 1702, Sanson, intendant à Soissons, parle d’un projet consistant à rendre la Sambre et la Meuse navigables. Le 20 septembre 1702, Barentin, intendant en Flandre maritime, parle des moyens d’éviter la contrebande par la Lys, Escaut et les canaux. Le 12 octobre 1705, et en 1706, d’Ormesson, intendant à Soissons, parle du rétablissement du canal de la Fère à Chauny sous la direction de l’ingénieur Peironnet. En 1709, un projet est fait pour rétablir un canal de jonction entre l’Aisne, la Barre et la Meuse (20 et 28 octobre). En août 1713, le Contrôleur général reprend, avec de Bernières, intendant en Flandre, le projet de continuer le canal qui joindrait l’Aa, près de Saint-Omer à la Lys, près d’Aire, commencé en 1685-1686. En 1714, est reprise l’idée de construire un canal destiné à l’écoulement des eaux du pays de Flandres vers la mer. (L’intendance de la Flandre wallonne en 1698, édition critique du Mémoire pour l’Instruction du duc de Bourgogne, par Louis Trénard, Paris, 1977, p. 232-241 ; Vauban, Les Oisivetés, édit. Rochas d’Aiglun, t. I, p. 577, « Mémoire concernant la jonction de la Meuse à la Moselle ».)

Le rôle de la montagne, foyer de vie et pôle de répulsion

78Dans une communication présentée au congrès des Sociétés savantes, j’avais projeté d’étudier les résistances que rencontre la route dans ses itinéraires comme dans son rôle et sa construction, en fonction, non plus du sol et du climat, mais du relief. L’examen des cartes de Boisseau ou de Tavernier, le rappel des relais de la Guide des chemins de France mettent en évidence le grand Y renversé qui préside à la distribution Nord-Sud des routes de l’Ancien Régime. Il me paraissait intéressant d’étudier l’origine et les manifestations de cette distorsion qui n’a pas fait, à ma connaissance, l’objet d’un travail d’ensemble.

79Cette communication n’a pas eu lieu et ma recherche continue. Je vais en donner les principales données en rappelant quelques travaux éclairants dans ce domaine. Deux aspects apparaissent essentiels :

  1. L’aspect autonome ou spécifique de la montagne par rapport à la circulation générale, dans les conditions du relief et du climat d'abord, qu’affirme la précarité des routes mais qui rend compte de la grande souplesse des moyens de transport, de la variété des modes de vie (double exploitation agricole et pastorale vécue selon le rythme des migrations horizontales et verticales de différents rayons), où se précisent le rôle des hospices, des relais, des forteresses, des foires et des marchés et la définition des chemins en fonction des mobilités individuelles ou collectives ;
  2. Les aspects de pôle de répulsion (pour le pouvoir politique) et de centre d’attraction pour les forces économiques remontant, par étapes et relais, les vallées montagnardes ; la route est ainsi dotée d’un triple rôle : a) de découverte (dans tous les sens du terme) ; b) de voie de pénétration (le rôle des cols, des seuils…) ; c) de prise de possession de l’espace montagnard, tous éléments reflets du désir statistique, des progrès de la technique cartographique, des nouvelles valeurs de sensibilité, éléments d’une vaste enquête qui rend compte par rapport aux voies de communications de la prise de conscience de la montagne française avant son intégration, aux xixe et xxe siècles, dans les diverses formes de la civilisation contemporaine.

80Ces conditions générales de circulation ont été vues par Ch. Biermann dans son article, La circulation en pays de montagne (Ann. de Géographie, 1913, p. 270). La question climatique joue également, comme l’a bien vu Daniel Faucher dans son article, La viabilité de quelques grands cols pyrénéens et leur enneigement (Rev. géogr. des Pyrénées et du Sud-Ouest, 1932, p. 195-201). Les monographies peuvent concerner quelques vallées dont l’autonomie est liée à un certain isolement, telle l’étude de J. Levainville, La Vallée de Barcelonnette (idem, 1907) et, pour la traversée de la chaîne alpine, J.F. Bergier, Géographie des cols des Alpes à la fin du Moyen Age. Quelques remarques d’ordre méthodologique et chronologique sur le trafic alpin, dans Université de Paris, Cité univ., Bull. ann. de la Fondation suisse, 4, 1955, et différents articles dont Pierre Duparc, Un péage savoyard sur la route du Mont-Cenis aux xiiie et xive siècles, Montmélian, dans Bull. phil. et hist. du Comité fr. des Trav. hist. et scient., 1960 (1961), et H. Onde, La route de Maurienne et du Cenis à la fin du xviiie siècle au milieu du xixe siècle (Rev. géogr. alpine, 1932, p. 700-775).

81Les problèmes de l’élevage et de la transhumance se posent dans les Alpes comme dans les Pyrénées. Rappelons à ce sujet les travaux de notre maître Philippe Arbos, La vie pastorale dans les Alpes françaises, Paris, 1924 ; de Th. Sclafert pour la Provence et l’organisation de la transhumance ainsi que de J. Nicold, Les chemins ruraux de Basse-Provence, dans Mélanges Bénévent, Gap, 1954 ; Cavaillès, La transhumance pyrénéenne et les parcours des troupeaux. Rappelons aussi, pour le xviiie siècle, l’étude de M. Derlange qui cite les « Journaux de route des bergers » déposes lors de l’enquête de 1784, et la thèse d’architecture d’Olivier Pasquet sur les incidences à travers les siècles de la vie de relation sur l’architecture de montagne (Paris, 1979).

82Dans sa thèse sur La vie rurale en Basse-Auvergne (P.U.F., 1965) Abel Poitrineau a bien montré l’influence du développement des voies de communications sur la vie des populations de l’espace auvergnat (p. 684-690). Il note : l’importance croissante de la bourgeoisie qui profite de la conjoncture pour accroître son emprise sur les finages et donne, par là même, une explication à l’essor que connaîtront ces chemins qui permettent au citadin d’aller facilement à sa campagne et d’en rapporter les fruits ; les bouleversements inattendus provoqués au sein de la société rurale par ce passage de l’autarcie villageoise à la nouvelle économie d’échanges par le biais d’une amélioration systématique des chemins : accroissement des inégalités au sein des communautés, déracinement plus aisé des populations — le chemin est une invitation au départ — temporaire au début, durable à la fin, paupérisation des masses ; l’importance que conserve cependant pour le village de l’Ancien Régime le réseau de chemins qui joue le rôle d’un système capillaire par rapport au réseau lâche des routes royales — tout en se distinguant du lacis des chemins d’exploitation qui innervent le finage ; débits ralentis et réduits en montagne comme en plaine mais existants malgré tout : artisan, le paysan est aussi un transporteur-né ; le « char » paysan à quatre roues, attelé puissamment, quelquefois avec quatre paires de bœufs, franchit tous les obstacles ; « bourriques » et chevaux de bât peuvent quelquefois les suppléer, les bêtes qui vont à la foire utilisent souvent, malgré les défenses, terres et blés… ; de là une certaine liberté du paysan à l’égard du chemin quant au transport : du fait souvent de l’absence de critères de rentabilité, notamment dans deux cas : le transport contractuel ou féodal pour les redevances dues, les transports « marginaux », bois, vaisselle de terre, fromages dans la montagne, au faible prix d’achat ou de revient. La marge est suffisante : « ils risquent tout pour un écu », écrit un subdélégué à l’intendant en 1746 ; distinction plus poussée enfin entre communes bien situées — le plus souvent en plaine, c’est le cas de la Limagne (thèse de Lucien Gachon) — et les pays de montagne dont s’accroît la solitude du fait même de la montée des marchés urbains extérieurs.

83L’étude des routes forestières a été entreprise par Michel Devèze auquel nous rendons ici un juste hommage. Dans une communication qu’il devait présenter au 104e Congrès des Sociétés savantes : Les routes forestières (xviie- xviiie siècles), il montrait que demeure sans doute alors, pour la forêt, le rôle de frontières entre les peuples, les « civitates » ou les fiefs, mais que, dans la mesure où les massifs s’éclaircissaient et parallèlement aux routes romaines qui traversaient les massifs, se multiplient les routes forestières. Le Guide des Chemins de France de Charles Estienne signale un certain nombre de passages en forêts qualifiés de « dangereux passages ». Différentes catégories se retrouvent : chemins de lisières remontant loin dans le passé, chemins de débardage ou chemins des troupeaux paissant dans la forêt ; routes royales ou de grande communication, élargies dès le règne de Louis XIV pour faciliter la vue et rendre moins faciles les surprises. A cette époque, l’administration des Eaux et Forêts est encore chargée des questions de routes (Grande Ordonnance de 1669) avant les empiétements, au xviiie siècle, des intendants et des ingénieurs. A la Bibliothèque nationale de Paris, on trouve de nombreux plans de forêts remontant quelquefois au xvie siècle (R. Blais, La question routière en forêt de Haye à travers l’histoire, Revue des Eaux et Forêts, août 1934, et rappel historique dans H. Cavaillès, Le problème de la circulation dans les Landes de Gascogne, idem, 1933, p. 561-582).

84La forêt se crée ses propres chemins adaptés à l’évacuation des produits ; en témoigne l’article de R. Mernier, Le schlittage, Bull. Soc. Lorr. des amis des arbres, fév. 1939, p. 19-21. Pour l’ouverture au bétail, Michel Duval, Forêts seigneuriales et droits d’usage en Bretagne (Annales E.S.C., 1953, p. 482-492).

85Il y aurait encore beaucoup à dire sur ces rapports des routes et des éléments naturels ; notons surtout qu’en l’absence d’une technique avancée et des moyens puissants de terrassement, de levage et de transport, les éléments naturels ont plus de part qu’aujourd’hui, aussi bien au tracé qu’au maintien des itinéraires et à l’adaptation des véhicules.

3. La route et les aspects sociologiques : la campagne et la ville

86Vaste domaine rural, la France du xvie siècle se modèle également en fonction des villes qui s’y développent. Chemins et routes, acteurs et témoins, en sont l’illustration.

La formation et l'intervention du paysage rural

87Nous ne pouvons ici que reprendre ce que nous écrivions dans notre article de 1958. La route apparaît, aux xvie et xviie siècles, comme plus sensible qu’aujourd’hui aux influences des facteurs naturels. Mais cette « sensibilité » varie avec la région, suivant les conditions qui ont présidé à la formation du paysage rural ; reste toujours valable la citation de Marc Bloch : « Enclos, champs irréguliers, champs allongés, agriculture individualiste, ou servitudes collectives, autant de réalités qui ont leur influence sur le tracé, la nature, le comportement, pourrions-nous dire, des chemins et des voies de toute importance. » N’y a-t-il pas dans ces lignes tout un programme de recherche pour la connaissance de la route, dans la période qui précède immédiatement la révolution agricole ? Sans doute, peut-on trouver dans tel texte d’intendant ou tel coutumier des témoignages corroborant l’affirmation de M. Bloch, mais l’enquête demanderait à être systématiquement conduite, en liaison avec les résultats obtenus par les géographes.

88Le thème classique des liaisons entre voies de communications et progrès agricole est depuis longtemps connu mais une seule étude véritable lui a été consacrée ; Eugène Anxionnat, Historique de l’organisation de l’ancienne Poste aux chevaux en France. Son influence sur les progrès agricoles, M. Soc. Agric. France, t. CXLII, p. 101-252, carte, Renouard, 1909, in-8°, XII, 154 p., fournit beaucoup de textes classés par ordre chronologique mais sans avoir consulté les archives, ce qui enlève beaucoup d’intérêt. La deuxième partie, Influence sur les progrès agricoles, puise dans les archives de Dailly, maître de poste à Paris (P. Nougaret).

89Notons que cette influence se fera surtout sentir au xviiie siècle comme le note Emmanuel Le Roy Ladurie dans l’Histoire de la France rurale : « Une fois de plus, l’agriculture provençale nous renvoie à la non-agriculture, c’est-à-dire aux problèmes cruciaux du trafic des grains, aux importations sans lesquels en Provence on n’aurait pas pu diversifier les terroirs. » A la suite de Fogel dont le livre qui fonda la New économic history a dévalorisé le rôle des chemins de fer, il souligne les potentialités de croissance extraordinaire que recèlent, pour le développement d'une agriculture, les moyens de transport traditionnels : routes, ports, charrettes, canaux… Et de fait, les péniches… et bonnes grosses charrettes ont beaucoup fait lorsqu'il s’est agi de désembourber ou de désenclaver, au xviiie siècle, l’économie paysanne et citadine des deux grandes provinces du Midi… » (p. 402-404).

90Mais l’essentiel n’est pas là. Il s’agit d'un problème d’archéologie où le rôle des chemins doit être nettement et finement précisé, au sein d’une société souvent de polyculture qui tend à vivre sur elle-même, dans un système d’autarcie partielle par suite du manque de débit des denrées. Ce qui manque pour l’histoire moderne, c’est la vue d’ensemble méthodologique que procurent les travaux des historiens médiévistes, que ce soit ceux du Centre de recherches sur l’occupation du sol et le peuplement dans le Midi de la France (publications pour le Périgord sous la direction de Ch. Higounet, (C.N.R.S., 1978, 190 p.), ou les Actes du Xe Congrès des historiens médiévistes de l’enseignement public (Le Paysage rural : réalités et représentations, Lille, Villeneuve d’Ascq, mai 1979).

91Ce n’est pas cependant que fassent défaut les tentatives de synthèse et les analyses partielles. Depuis quelques années, les historiens prennent la relève des géographes. Tentative de synthèse dans la réalisation ambitieuse de Georges Duby et d’Armand Wallon, Histoire de la France rurale, t. II : l’âge classique des paysans (1340-1789), édit. Le Seuil, 1979, dont les limites chronologiques sont excellentes mais qui, forcément, ne peut que survoler un problème dont la diversité régionale est la loi. Vues pertinentes dans Jean Meuvret, Circuits d’échanges et travail rural dans la France au xviie siècle (dans Etudes d’histoire économique, Colin, 1971, p. 139-150) ; dès 1934, R. Dion donnait l’Essai sur la formation du paysage rural français (Tours).

92Parmi les monographies régionales qui donnent aux routes et aux chemins leur véritable place, se retrouvent la plupart des grands travaux d’histoire rurale : Pierre Goubert, Beauvais et le Beauvaisis de 1600 à 1730 (I960), pour l’étude « modèle » de cette région qui s’offre comme un raccourci de la France d’entre la Somme et Loire ; l’auteur y présente ce qu’il appelle « l’isolement apparent du Beauvaisis ». Déjà en 1935, Yvonne Bézard dans La vie rurale dans le sud de la région parisienne de 1450 à 1560, dans le chapitre x : Le commerce, I. Les routes, et Marc Vénard dans Bourgeois et paysans au XVIIe siècle. Recherches sur le rôle des bourgeois parisiens dans la vie agricole au Sud de Paris au XVIIe siècle (1958) notent le rôle fondamental des communications dans ces rapports ville-campagne. Sont à rappeler également Le Roy Ladurie dans les Paysans en Languedoc, Jules Sion dans les Paysans de la Normandie orientale, Guy Cabourdin, Routes et grand commerce en Lorraine du milieu du xvie siècle à la guerre de Trente Ans (Cahiers de l’Ass. interun. de l’Est, no 18, Dijon, 1977), travail qui s’insère dans la magistrale thèse du même auteur, Terres et hommes en Lorraine (1550-1635). Toulois et comté de Vaudémont (Nancy, 1979). Lucien Gachon dans les Limagnes du Sud…, p. 289, montre bien que, dans neuf dixièmes des cas, « l’habitat rural et les grandes voies de communication sont sans correspondance…, le pays a dû vivre, pendant des siècles, essentiellement sur lui-même » ; sans oublier Abel Poitrineau (déjà cité).

93A côté des sommes qui privilégient certaines régions, d’autres œuvres sont significatives : M. Fontenay, Pays et marchands ruraux de la vallée de l’Essonne dans la deuxième moitié du xviie siècle (Mémoires de la Société de Paris et de l'Ile-de-France, t. IX, 1957-1958). Quelques éléments touchant à la « reconstruction » dans jean Jacquart, La crise rurale en Ile-de-France 1550-1670 (Paris, Colin, 1974) qui montre bien la liaison avec les opérations militaires (p. 171 et sv.). L’importance des Atlas régionaux est considérable, citons à titre d’exemple l’article de Mgr Pierre Gardette, La charrette à deux roues d'après la carte 161 de l’Atlas linguistique et ethnographique du Lyonnais, dans Miscelánea Filológica… à Mons. A. Griera, Barcelone, 1960. Autre monographie importante dans ce domaine, L. Merle, La métairie et l’évolution agraire de la Gâtine poitevine de la fin du Moyen Age à la Révolution, Paris, 1959, qui met en évidence les caractères particuliers de la circulation dans le Bocage, caractères que nous avons étudiés dans notre mémoire de D.E.S. sur la Double du Périgord (Clermont-Ferrand, 1942, dans Revue géogr. des Pyrénées et du Sud-Ouest, 1942).

94Pour la région du Nord, citons de P. Delsalle, Routes et chemins du pays de Révèle (Nord) aux xviie et xviiie siècles. La hiérarchisation du système y est nettement formulée : les grands chemins qui traversent la région joignent Lille, Valenciennes, Douai, Tournai, Marchiennes ; Orchies étant le principal carrefour du pays. Suit l’évolution des chemins secondaires et celle des petits chemins de village. L’enquête a porté sur l’état et l’entretien, les créations ou suppressions, le pavage, important, étant donné la nature du sol, et les redressements de ces voies de communications. Sont analysés les effets de l’état, bon ou mauvais, des voies de communication, les rapports entre le pavage d’une chaussée et la vie quotidienne des paysans. La toiture même n’est pas indifférente aux voies de communication. Cf. Marc Berthet, Dans le Haut-Jura. Toitures, transports, incendies (Annales, E.S.C., 1953, p. 192-196).

95Est-il possible d’entrevoir une possibilité de synthèse ? La modestie s’impose. Le problème est trop complexe : s’esquisse une typologie des chemins ruraux. En gros, deux aspects semblent fondamentaux : 1° le chemin de bocage type vendéen, avec ses imbrications, ses bords élevés, sa maigre lumière, ses arbres multiples, les habitations dispersées, le cours d’eau concurrent et ses ornières profondes ; 2° le chemin de pays ouvert type lorrain, courant en droite ligne entre les champs ouverts et allongés, sa sensibilité à la sécheresse, ses ponts et ses carrefours, ses villages bordiers. En fonction de cette distinction fondamentale, deux critères sont à étudier : d’une part l’interdiction ou non de clore : c’est-à-dire circulation, interdite ou non ; d’autre part, le droit de vaine pâture ou non, existence des communaux, possibilité de circuler sur l’ensemble du terroir à certaines périodes, possibilité importante quand on connaît l’existence d’un tracé officiel des chemins ruraux.

96Sur ces différents points, on relira Marc Bloch (Caractères originaux…) et dans les études locales et régionales, les précisions de P. Goubert (le Beauvaisis, p. 93, note 43) : le problème des clôtures devrait être repris, il est capital pour notre sujet ; également, celui des anciennes coutumes souvent lues trop vite, l’analyse des plans terriers sur lesquels se multiplient les chemins en attendant la Grande Ordonnance de 1669, mais dans quelle mesure fut-elle appliquée ? même pour la fixation de la grandeur et de l’usage des voies de terre. S’y retrouve également l’analyse des lieux-dits, des bornes, des croix votives. Des enquêtes sont ouvertes notamment en Alsace.

97Notons que la coutume de Clermont (1539) distinguait cinq « manières de chemins » : le sentier large de 4 pieds, interdit aux charretiers ; la « carrière » de 8 pieds permise aux charretiers en file et aux bestiaux « en cordelle » ; la « voye » de 16 pieds où l’on peut mener, chasser (conduire) les bestiaux ; le chemin de 32 pieds ; le grand chemin royal de 64 pieds (pieds de 11 pouces). Nulle part le chemin royal Paris-Beauvais-Calais n’atteint les 18 mètres que la plupart des coutumes lui prêtent. Prescriptions bien théoriques et qui ne trompent personne !

98Autre distinction également valable en raison, non plus des contraintes collectives ou des dimensions, mais des fonctions. On y retrouverait le chemin du vignoble tel que l’a vu R. Dion, Histoire de la vigne et du vin en France, des origines au XIXe siècle, p. 554-555, Paris, 1959, ou du pâturage, de la forêt… Une mention particulière doit être faite du sel, moins dans la contexture des traditionnelles voies du sel fixées depuis le Moyen Age, que des réactions des populations face aux mesures administratives et fiscales, avec la création des chemins de la contrebande fréquents dans les montagnes et sur les frontières (Colloque de Nancy sur le sel dans l’histoire, 1979). L’Auvergne apparaît comme la citadelle du faux-saulnage : les bandes de 2 à 300 hommes armés s’y forment, conduites par des gentilshommes et faisant publier « à son de tambour que quiconque viendroit s’enrôler dans le régiment des faulx-saulniers recevrait 60 L. et un chemin ». En face de ces bandes qui sillonnent le pays : la maréchaussée ; « qu’elle tienne continuellement les grands chemins au lieu de s’installer en garnison chez les redevables », telle est la volonté du roi. Les chemins du roi sont aussi ceux de la révolte, des rassemblements populaires dont rendent comptent les travaux d’Yves Bercé. Notons d’ailleurs la faiblesse de cette maréchaussée : pour toute l’Auvergne, un prévôt et 29 archers. L’armée doit prendre la relève : « Quand les troupes seront moins occupées, déclare le Contrôleur général en 1704, on en enverra quelques-unes de ce côté-là pour remettre ces gens-là dans le devoir. » Il en est de même pour les autres chemins de la révolte : celle des Camisards hantés par Ph. Joutard, des réfugiés qui traversent les Alpes dont témoigne La Closure, résident de France à Genève, celles des « missions », de rentrée fiscale (3 compagnies de fusilliers de montagne partent du Velay…) ou religieuse (jalonnée par les croix de mission ou les autels) particulières à ces nouvelles croisades : sur ces chemins de la « clandestinité », se tiennent les assemblées secrètes de la R.P.R. : « les enfants y suivent leurs parents pour y sucer avec le lait, l’esprit d’erreur (Baville au contrôleur général le 13 juillet 1700 ; Boislisle, t. I, p. 46).

99Dans la France d’Ancien Régime, le paysan est en même temps un transporteur et un artisan. Il vend ce qu’il possède : sa force de travail ou de déplacement. L’absence de manufactures est un fait quasi général. L’intendant Bouchu note en 1700 : « Il n’y a en Dauphiné aucune manufacture où des ouvriers soient ensemble, dans un même corps de bâtiment, travaillant auxdites fabriques » : la plupart des étoffes du Dauphiné se font par des paysans épars dans tous les villages de la Province… « le ramassage se fait à la ville où les paysans au printemps portent le fruit de leurs travaux d’hiver » (Boislisle, t. II, p. 30).

100Y a-t-il des ouvriers le long de ces routes, ou plutôt des compagnons qui vont de ville en ville travailler chez les maîtres qui les reçoivent : sans doute l’usage est moins « institutionnalisé » qu’au xixe siècle, mais les travaux de Cornaert renseignent sur ce sujet. En Alsace, qui a conservé les rites du Saint Empire, le « compagnonnage » se fait avec les associations de l’Empire : la province est incorporée dans le circuit germanique. (G. Livet, Histoire de Strasbourg, t. III).

101Autre exemple dans l’Ouest de la France, fourni par le travail de François Dornic, L’industrie textile dans le Maine et ses débouchés internationaux (1650-1815), Le Mans, 1955, qui examine la fabrication et le commerce en fonction de différents facteurs : 1. la dispersion de la fabrication ; 2. l’existence des pôles d’attraction et de répulsion ; 3. la complémentarité des systèmes fluviaux, maritimes et terrestres ; 4. l’influence des événements extérieurs notamment des guerres sur l’utilisation des routes : quand la mer est fermée, il faut prendre, pour ce commerce vers l’Espagne, les coûteux chemins de terre, par Bayonne (p. 37 et 305).

102Complexité du problème mais discontinuité des temps et action puissante, face à l’homme, des forces naturelles : le chemin rural, création de l’homme, est lui-même éphémère : si la direction est permanente, le tracé suit la vicissitude des temps. De là l’importance des périodes de destruction et de reconstruction, de ce rythme profond qui, dans nos provinces de l’Est et du Nord, rythme l’activité des générations : mortalité, dépeuplement, épidémies, cataclysmes naturels, guerres, autant d’éléments qui, avant les forces économiques et l’emprise citadine, confèrent à nos chemins inscrits dans le sol leur signification : leur histoire est celle des hommes.

La route et le phénomène urbain

103Jean Delumeau a bien montré dans sa Civilisation de la Renaissance (Arthaud, 1967) le rôle essentiel que les villes jouent dans l’éclosion et l’épanouissement de la Renaissance, en Italie, en Allemagne comme en France. Qui dit ville, dit routes et faisceau de relations.

104Les rapports villes-chemins ont bénéficié des progrès de l’histoire urbaine, affirmés depuis la seconde guerre mondiale. Plus peut-être pour l’histoire ancienne [Les Cent Villes qui ont fait l’Occident, L’information archéologique, Ass. cult. du Groupe Total, no 118, mai-août 1979 (rappelle le colloque du Centre Piganiol en 1977) et colloque de Strasbourg du C.N.R.S., 1971 (Denis Van Berchem, Réflexions sur la dynamique du développement des villes antiques et Maurice Le Lannou, Le rôle des communications fluviales dans la genèse et le développement des villes antiques, P.M. Duval et Ed. Frézouls, éd. C.N.R.S., 1977)] que pour l’époque moderne, malgré l’intérêt des réunions de Nice (Villes de l’Europe méditerranéenne et de l’Europe occidentale du Moyen Ag au XIXe siècle, Les Belles-Lettres, 1979, Centre de la Méditerranée mod. et cont., Maurice Bordes et). Gautier-Dulché) et de Troyes (oct. 1970, Les villes, Ass. interun. de l’Est, no 16, 1972, Istra, Strasbourg). Le xviiie siècle est beaucoup plus étudié que le xviie siècle, qui est très pauvre en études de ce genre.

105L'opposition classique France continentale-France maritime doit être nuancée au profit d’une opposition France fluviale (dont Strasbourg sur la voie rhénane, comme Paris sur la Seine, sont des représentants typiques) et France continentale. La distinction de Jean Meuvret quant à la « géographie des prix » gagnerait à être revue de ce point de vue.

106Dans son étude sur Les sites urbains en Normandie (Académie nationale de Rouen, séance du 24 mars 1979), Michel Landurant a bien montré que les villes de la bordure occidentale du Bassin Parisien se sont fixées en général dans les vallées, établies sur un large fond alluvial, sur une terre insubmersible, à proximité d’un gué ou d’un pont, protection assurée par les marais et les multiples bras entre lesquels se divise le cours d’eau (Rouen, Evreux…). Une chaussée en constitue l’axe principal (Pont-Audemer - Pont-l’Evêque). Au xvie siècle avec l’essor de la navigation atlantique, on assiste à un phénomène intéressant : la création de véritables couples urbains, tel, sur la Basse-Seine, le couple Rouen-Le Havre, ce dernier fondé par François Ier : l’une, au fond de l’estuaire, bénéficie d’une position remarquable au contact de la navigation maritime et fluviale et des voies terrestres qui bénéficient du dernier pont construit en descendant le cours d’eau, l’autre face au grand large. Exemples plus modestes sur la Bresle (Eu-Le Tréport) et sur la Béthune (Arques-Dieppe). Caen se développe en associant plusieurs des éléments les plus caractéristiques : situation au fond de l’estuaire, longue chaussée traversant les fonds alluviaux de l’Orne et de l’Odon, éperon portant le château qui domine et contrôle le carrefour majeur de la place SaintPierre. Perrot a bien montré l’importance de ces éléments structuraux pour le xviiie siècle (Caen au xviiie siècle).

107La contre-épreuve est offerte par Beauvais ; Loisel (Mémoire des pays… de renom Beauvaisis, 1617) note : « La ville de Beauvais… est sy peuplée que je n’en ay point veu en France, pour n’estre assise sur la mer, ny sur rivière navigable, ny sur grand passage, qui lui puisse surmonter en multitude de peuple… si ce n’est Poictiers et Limoges » (F. Goubert, p. 87). Les exemples pourraient être multipliés et les cas individuels nuancés. Dans ce domaine, le xvie siècle hérite le plus souvent de situations acquises.

108L’accroissement successif de la ville, plus en nombre d’hommes qu’en étendue, pose aux autorités, pour de multiples raisons, les problèmes de ravitaillement. En temps ordinaire, l’évolution est aisée. Sur les marchés affluent les produits locaux des banlieues. Le magistrat en profite pour constituer des réserves. En temps de troubles, la précarité, la rareté, l’insécurité et surtout la lenteur des transports transforment en crise une simple carence ou une mauvaise récolte. Autant de villes, autant de crises frumentaires, autant de « cas » particuliers ; un dénominateur commun : la nécessaire venue des blés d’un rayon proche ou éloigné. F. Loirette a analysé Le trafic des « bleds du Roy » par Bordeaux pendant la crise des subsistances de 1661-1663. Le point de départ ? Les provinces excédentaires du Midi. Le point d’arrivée ? Les pays et les villes de la région parisienne et de la Loire. Le transit ? Par Bordeaux, premier point de rassemblement. Quel est l’itinéraire ? Du Languedoc et de la Haute-Guyenne, les cargaisons descendent la Garonne, atteignent par mer l’estuaire de la Loire pour remonter jusqu’à Tours, principal centre de distribution. D’autres rejoignent à l’embouchure de la Seine celles venues des pays du Nord pour le ravitaillement de la Normandie et surtout de Paris, grand centre de drainage. On observe alors la combinaison classique : fleuve, mer, fleuve et route de terre.

109Une nécessité s’impose : dessiner, en fonction des besoins alimentaires des villes, les aires de ravitaillement en zones concentriques et en grands sillons longitudinaux ou transversaux. Le spectacle élémentaire est offert par le trafic qui naît en dehors des voies fluviales sur les routes qui réunissent Paris « aux pays de la nourriture en France » : les chemins qui conduisent aux pays chartrains sont fréquentés pour « les foires de grains, bois et bestail », ceux qui s’en vont vers Dreux « pour le bestail, volatille, sauvagine, fruicts et grains ». Plus importants encore sont ceux qui portent, vers l’énorme ventre que constitue la capitale, vins, grains, bois, viande… Pour être moins spectaculaires, les données sont les mêmes pour toutes les autres cités, pénétrées d’une part de vie rurale — le cheval et les porcs à l’intérieur des murs — d’autre part ouvertes par de multiples chemins, où s’installent les octrois, sur les jardins et la campagne proche ou lointaine. La banlieue naît et se développe au hasard des commodités d’accès (M. Devèze, La notion de banlieue, dans Les villes, p. 153-158).

110La fonction politique et administrative apparaît essentielle au cours des siècles avec le développement de la monarchie administrative dans ses multiples tentacules fiscales, judiciaires, militaires, religieuses ou universitaires.

111Pour Paris la démonstration a été brillamment faite au moment des deux colloques, Paris, fonctions d’une capitale, Hachette, 1962 et, Paris, croissance d’une capitale, idem, 1961. Resterait à faire le même travail pour d’autres villes importantes, futures métropoles régionales en général, en pondérant ces fonctions, en s’efforçant d’établir les temps forts et les limites, en fonction également des données élémentaires de la cartographie en attendant le grand « moment » du xviiie siècle. On en retrouvera les éléments dans les études méthodologiques et les monographies urbaines de J.P. Bardet sur Rouen, M. Garden sur Lyon (1970), P. Deyon sur Amiens (1967), Lachiver sur Melun, P. Guillaume sur Bordeaux au xixe siècle…, J.P. Poussou sur Bordeaux aux xviie et xviiie siècles… (P. Chaunu, Histoire sociale. La durée, l’espace et l’homme à l’époque moderne, Sedes, 1974), P. Perrot sur Caen. L’ensemble est repris par l’Histoire de la France urbaine réalisée sous la direction de G. Duby, t. IV, La ville classique, de la Renaissance aux Révolutions (sous la direction d’Emmanuel Le Roy Ladurie). Là comme ailleurs, la démographie est au cœur du problème.

112La ville est l’endroit où l’on parle, où l’on montre et « se montre » : elle rend libres, selon la belle formule germanique, ceux qui empruntent ses chemins. Une étude « modèle », celle de René Gandilhon, Saltimbanques et comédiens aux foires de Reims (xviie-xviiie siècles), dans les Mémoires de la Soc. d’agric… du département de la Marne, t. XCV (1980), p. 121-165).

Voyages et moyens de transport

113Reste à évoquer la littérature nombreuse et pittoresque qui s’attache aux voyages. Rappelons l’intérêt du Colloque international du C.N.R.S. organisé à Marseille par le C.M.R. 17 sur La découverte de la France au xviie siècle (25-28 janvier 1979). Précisons quelques caractères de cette « France en mouvement » :

114Une grande opposition, sédentaires et « nomades » : Avec le xvie siècle, se fortifie le goût des voyages ; pourquoi ? la variété des motivations égale celle des voyageurs. En dehors des « voyages légendaires » (Montaigne, Erasme, Palissy, La Fontaine, Molière…), un décompte des voyageurs qui, du 22 novembre au 30 avril 1722, ont fait enregistrer leur passage à Amiens donne, sur un total de 360, un groupe nombreux constitué par les marchands en route vers les foires, puis viennent les ouvriers en quête d’ouvrage, cheminant à pied, portant leurs outils et leurs bagages ; une vingtaine d’officiers dont le receveur général de la Généralité, roulent chaise ou carrosse vers Paris ; enfin quelques silhouettes anonymes de soldats, religieux ou pèlerins en route vers Notre-Dame de Liesse ou Rome (P. Deyon, Amiens…, p. 88). Les études de ce genre, partant de l’anonymat, devraient être multipliées.

115Sans être une aventure, le voyage reste souvent aléatoire et fertile sinon en événements, du moins en surprises : Surprises nées, moins des guerres, révoltes… qui n’incitent pas au départ, que des faits accessoires qui naissent de l’absence ou de la mauvaise organisation générale des transports ; l’on y trouve, avant l’apparition des Messageries, une foule d’artisans indépendants. Deux éléments entrent en ligne de compte : les moyens de transport employés : chevaux, coches et carrosses ; les auberges ou relais.

116Les moyens de transport sont variés dans leur vitesse et dans leur prix : Au premier plan demeure le cheval même si son usage tend à diminuer au xviie siècle au profit du coche et du carrosse. Son utilisation a donné lieu à divers travaux pas toujours orientés dans le sens qui nous intéresse. Un ouvrage de base de R. Musset, De l’élevage du cheval en France, Paris, 1917. Au xviiie siècle, ont paru différents travaux ; les tentatives d’introduction des haras conduisent à des échecs notamment en Alsace (G. Livet, L’intendance d’Alsace…, p. 194, 557-560), pour la Normandie, M. Bouvet et P.M. Bourdin (Cahier des Annales de Normandie, no 6, Caen, 1968), pour la Lorraine, R. Parisot (Histoire de la Lorraine, Paris, 1922), pour l’Auvergne, Abel Poitrineau, op. cit. (en « Basse-Auvergne, pays de culture à bœufs et à vaches, les chevaux ne font pas absolument défaut », p. 291). Plus importants pour les transports, sont les mulets et bien souvent les ânes (P. Mazon, Les muletiers du Vivarais). E. Leroy-Ladurie note le déclin des petits chevaux du Midi, les barbes. « Sans doute à cause des nouveaux emplois aux temps modernes, surtout à partir du xviie siècle : chevaux de poste pour les relais, nouvellement institués, chevaux de carrosses, après 1650 ; chevaux réquisitionnés pour tirer l’artillerie du roi… Bons chevaux encore pour fabriquer les mulets, toujours plus nombreux dans les fermes où ils remplacent les bœufs… La redoutable cavalerie espagnole est mal en point… Une seule ressource : le Nord ; de longue date, certains circuits sont en place : étalons de Franche-Comté qui descendent aux foires de Lyon… » (op. cit., p. 116-117).

117Insistant sur le fait qu’au xviie siècle l’usage de la voiture se répand dans toute l’Europe, Joseph Jobé, en des pages et des croquis bien venus, donne l’essentiel de l’évolution (Au temps des cochers, Histoire illustrée du voyage en voiture attelée, Paris, 1976). Comme l’écrit J. Bonnerot (Les routes de France, p. 99), l’usage des voitures a fait plus pour l’amélioration des routes que deux siècles d’édits et de lettres patentes. Une date dans l’histoire : l’entrée à Paris le 22 octobre 1405 d’Isabeau de Bavière, dans son chariot branlant, première voiture suspendue dont la caisse couverte de drap d’or reposait sur des soupentes en cuir ou en corde attachées à des moutons, sortes de pièces de bois qui se dressaient au-dessus des essieux.

118Rôle du spectacle, de Limitation, de la mode : pour imiter le luxe des Rimini et des Sforza, les seigneurs français veulent parader dans les carrosses ou carroches et les coches rapportés d’Italie (1584) : leur richesse égale leur incommodité. Les transformations techniques ne tardent pas et leur permettent de sortir de la capitale ; perfectionnement de la suspension, mobilité de l’essieu autour d’une cheville, pour franchir les courbes, allégement du coffre auquel on ajoute une capote à souffle mobile rendent possibles les voyages à travers la France : la route incertaine doit s’adapter au roulement des voitures.

119Les diligences et les coches d’eau assurent le transport par eau des personnes. C’est à Chalon que les voyageurs venant de Paris quittent la route pour s’embarquer sur la Saône. Le 18 juillet 1711, arrive à Chalon Jacques-François Edouard, fils de Jacques II d’Angleterre ; les troupes s’embarquent également, de même les forçats pour les chaînes du Midi. Deux sortes d’embarcation sont utilisées. Les diligences sont des bateaux légers qui peuvent transporter 8 à 10 milliers de marchandises et de 20 à 24 voyageurs. La correspondance est assurée avec la diligence de terre de Paris, elle en reçoit les chargements, lui transmet les siens, marche avec la plus grande célérité au moyen de 6 à 8 chevaux souvent relayés et allant toujours au trot. Le départ a lieu 5 fois par semaine de Chalon, 6 sols contre 4 sols de coche, les hommes d’affaires allant ou venant de Lyon l’empruntent fréquemment. Les coches d’eau, voitures beaucoup plus lourdes, conduites par 8 chevaux marchant au pas, pouvaient transporter 150 à 200 voyageurs et 60 à 80 milliers de marchandises. La Compagnie des Messageries royales jouit d’un monopole légal pour le transport des voyageurs mais les tarifs élevés provoquent des plaintes au xviiie siècle (G.R. Bucher). Justin de Pas a étudié « les coches d’eau de Saint-Omer vers Dunkerque et les autres villes de la Flandre maritime aux xviie et xviiie siècles » (Soc. Dunkerquoise d’encour., 1907) ; le service remonte au xve siècle, d’abord entre Saint-Omer et Bergues, étendu plus tard jusqu’à Dunkerque. Des barques vont de Calais et Gravelines à Saint-Omer.

120Marc Besson s’est penché sur le sort de la « Cavernière », ce coche d’eau libournais qui hanta les rives de la Dordogne du Moyen Age jusqu’en 1825 (Rev. hist. arch. Libournais, t. XXV, 1957). F. Jaupart a fait une communication à la Société d’études sc. de l’Aude sur « la barque de poste sur le canal du Midi de 1673 à 1859 » (1962). A. Benoit a étudié le carrosse d’eau de Lille à Douai (M. Comm. Nord, 1938). Le coche d’eau utilise le halage par les chevaux à la remonte comme à la descente. Vers l'amont, au départ de Paris, existent près de 15 services hebdomadaires. Les services de l’Yonne et de la Seine sont relayés par les coches des canaux de Briare, d’Orléans et de Dordogne, puis par les coches de la Loire et de Saône, descendant ensuite le Rhône (F. Beaudoin, Paris et la Batellerie…, p. 14). Seuls l’élargissement et l’empierrement des chemins de halage permettent l’utilisation systématique des chevaux et l’augmentation de taille des bateaux ; dans le cas de la circulation avale de Paris, le chenal passe sans cesse d’une rive à l’autre de la Seine, du fait des méandres et des îles ; les bacs sont indispensables pour faire franchir la rivière aux chevaux, jusqu’à 40 fois entre Rouen et Paris ; la durée du voyage est d’un mois en moyenne.

121Reste le fait que la grande route — quand elle existe — ne suffit pas à assurer la prospérité du pays ou à développer par réseaux successifs le goût des voyages ; encore faut-il que les mentalités s’y prêtent ; c’est ce que rappelle François Lebrun dans Les hommes et la mort en Anjou aux xviie et xviiie siècles, Paris-La Haye 1971 : « Indolents parce qu’il est aisé d’être heureux… » (p. 126). Faut-il le regretter ?

122La longueur du voyage, sa durée, la lenteur des véhicules, la faible distance parcourue dans la journée exigent des arrêts, plus ou moins fréquents, dans les auberges ou hostelleries qui fleurissent dans les villes ou le long du chemin. Quelquefois elles tiennent lieu de relais de postes ; nous en reparlerons. La plupart sont des auberges rurales, la hiérarchie entre ces établissements étant plus pragmatique que systématique. Leur importance est extrême pour la connaissance de la société française : le plus souvent les auteurs se contentent d’évocations pittoresques. Mme de Sévigné, sans cesse en déplacements, parle des petites auberges où l’on ne trouvait pour tout lit que de la paille fraîche, « sur quoi nous avons couché sans nous déshabiller » (Colloque de Marseille).

123Dans ce domaine de la recherche encore mal exploré, le recours aux actes notariés doit être systématique. On lira avec profit les pages de J.P. Poisson dans Les actes notariés. Source d'histoire sociale, Colloque de Strasbourg, p. 17-30, Publ. Soc. Sav. d’Alsace, Istra, Strasbourg, t. XVI, 1979.

124L’étude de l’activité économique proprement dite est exclue de ces fournées. Rappelons cependant deux titres fondamentaux : Transport et voies de communications, coll. de Dijon, 14-15 mars 1975, Cahiers de l’Association Interuniversitaire de l’Est, t. XVIII, Dijon, 1977 (en dépôt chez Istra, 15, rue des Juifs, Strasbourg) et J.Y. Tirat, Circulation et commerce intérieur dans la France du xviie siècle, dans xviie siècle, nos 70-71, 1966, p. 65-79. Un bon exemple dans ce domaine de « décollage » dû au réseau routier dans Georges Frèche, Toulouse et la région Midi-Pyrénées au siècle des Lumières, vers 1670-1789, Paris, éd. Cujas. 1974 (C.R. Daniel Ligou, dans Rev. Hist. mod. et cont., t. XXV, avril-juin 1978). Voir aussi J.-P. Poussou, Sur le rôle des transports terrestres dans l’économie du Sud-Ouest au xviiie siècle (Annales du Midi, 1978, p. 389-412).

4. La route et les conditions historiques : un héritage valorisé

125« L’Angleterre s’est passée, jusqu’à une époque récente, d’une administration des voies de communication. Au contraire, en France, les gouvernants ont admis, de très bonne heure, qu’un service des Ponts et Chaussées était indispensable. »

126Cette citation de Jean Petot. Histoire de l’administration des Ponts et Chaussées, Paris, 1958. p. 9, est juste quant au principe, mais doit être nuancée dans les motivations données par l’auteur : ce dernier voit l’origine de cette volonté de remédier à la difficulté des transports dans la lenteur des communications, leur prix exorbitant, et, partant, la paralysie du commerce intérieur. Ce ne sont pas, à notre avis, des considérations économiques qui sont à la base de l’intérêt provoqué chez les gouvernements par l’état des voies de communication, mais au départ, des intérêts politiques. Politique intérieure, et ce sera la création des relais de postes qui transformeront ipso facto un certain nombre de grands itinéraires ; politique extérieure, et ce seront les nécessités d’aménagement pour la marche des troupes et, plus encore, pour ces transports lourds que sont les convois d’artillerie, de ravitaillement et bientôt les voyages royaux. Les intérêts économiques ne viendront que plus tard avec la tentative de rationalisation du système, l’œuvre de Colbert et les vues de Vauban.

L’instrument propulseur : la poste aux chevaux

127« Service public chargé de fournir les montures aux courriers de la Poste aux lettres, aux voyageurs en voiture ou à cheval, aux entreprises rapides (publiques ou privées) de transports en commun » : mis en place dès le xive siècle, étoffé sous Louis XI et aux siècles suivants, le service de la poste aux chevaux, distinct des messageries et diligences, comme de la simple poste aux lettres, a joué un rôle important dans la vie économique et sociale de la nation. Aucun historien n’a cependant fait sur lui une étude d’ensemble. L’ossature en est constituée par les relais disposés sur les principales routes, système qui prendra un développement important et trouvera son apogée dans le premier quart du xixe siècle. Au moment de sa disparition devant la concurrence des chemins de fer, la poste aux chevaux disposait de 1 800 relais, 20 000 chevaux, et 5 000 postillons dispersés dans toute la France. En dehors de l’histoire de la poste proprement dite du même auteur, un travail fondamental existe pour la période qui nous intéresse : Vaillé Eugène, Les maîtres de poste et les routes postales sous l’Ancien Régime, I. De 1464 à l’an 1600 ; II. Au xviie siècle ; III. De l’an 1701 à la Révolution, B. Inf. Docum. Statist., I, no 6, 1937, p. 35-75, II, nos 7-8, p. 39-92, III, no 9, p. 28-88 : I. « Les premiers chevaucheurs tenant la poste du Roi » datent de Louis XI. Les routes postales d’après la liste de 1584 (résumé sans nom du titulaire). Importantes annexes. II. Etudes approfondies des exemptions accordées aux maîtres de poste, de leurs gages, de leurs droits, de leurs obligations. Surveillance par le contrôle général. « Catalogue… des postes qui sont au long des routes » de 1636. III. Même plan que II pour le xviiie siècle. La partie « routes postales » ne fournit que des exemples, nombreux il est vrai.

128Les réalités locales sont étudiées dans différentes monographies, que rappelle Pierre Nougaret, Pour une bibliographie de l’histoire des Postes en France, Revue des P.T.T., no 4, 1961, p. 32-35 (« qui n’a éveillé aucune vocation spéciale, semble-t-il ») et Bibliographie critique de l'histoire postale française, 2 t., Montpellier, 1970. Citons à titre d’exemple, sinon de modèle, une des dernières publications de ce type : Madeline Fouché, La poste aux chevaux de Paris et ses maîtres de poste à travers les siècles, Paris, Nouv. éditions latines, 1975. Notons l’intérêt de la revue Diligence d’Alsace, organe des Amis des P.T.T. de la Région Alsace, et des travaux de F. Thouvignon sur la poste aux lettres dans le Sud-Ouest aquitain (Bull. Soc. de Borda, 1946-1974).

L’institution du Grand Voyer de France

129« Décision nouvelle et hardie », dit avec raison Jean Petot (p. 45), plus encore sur le plan des principes que sur celui — prometteur peut-être — des réalisations. Le texte de la création est dans Isambert, t. XV, p. 222-224 ; les considérants du plus grand intérêt des Pièces justificatives, Vignon, t. I, p. 89 sq ; la métaphysique du projet dans les Oeconomies royales de Sully (édit. Petitot, t. V, p. 207), y compris le grand projet de « la navigation des mers océane et Méditerranée, de l’une dans l’autre ». Reste à souligner le hiatus qui existe entre la volonté politique qui est indéniable et les difficultés de réalisation.

130Un fait au départ sur lequel on n’a pas toujours insisté : la connaissance profonde du pays que possède Henri IV dans ses courses du Béarn en Normandie, d’Auvergne en Champagne. Dès le lendemain de l’entrée à Paris (22 mars 1594), la remise en ordre des routes fait partie intégrante du retour de la paix et de la reconstruction du pays. En avril 1594, la création des surintendants des coches publics soumet à son contrôle les entreprises privées, sans faire encore des messageries un service public. On va de Paris à Orléans, Rouen, Amiens, deux fois par mois pour un écu et quart. Le 5 mars 1597, l’établissement de relais de chevaux de louage permet aux voyageurs et aux marchands de trouver, de traite en traite, c’est-à-dire toutes les douze ou quinze lieues, des chevaux de rechange marqués d’un H fleurdelisé qu’ils pouvaient louer pour 20 sous tournois ; la réunion des relais aux postes en août 1602 simplifie et accélère le service des lettres et des voyageurs.

131La nomination de Sully rentre donc dans un plan d’ensemble ; les réalisations ne seront que fragmentaires et doivent être étudiées comme telles : le Pont-Neuf, terminé sans la statue du roi, le pont de Rouen, le pont de Blois, celui de Châtellerault. Chacun d’eux mérite une étude particulière. Une monographie importante, celle de J. Pinsseau, Le canal Henri-IV ou canal de Briare, déjà citée, et pour une région, celle dont Sully était gouverneur, l’étude classique de P. Boissonnade, Les voies de communication en Poitou sous le règne de Henri IV et l’œuvre du gouvernement royal, 1908. Une voie fructueuse a été indiquée par M.F. de Mallevoue, Les actes de Sully passés au nom du roi de 1600 à 1610 par devant maître Simon Fournyer, notaire au Châtelet de Paris, 1911. On y joindra de N. Valois, L’inventaire des arrêts du Conseil d’Etat (règne de Henri IV), 2 vol., 1886-1893.

132En 1609 à la demande du roi, c’est la reprise du projet « pour la conjonction des trois mers sans être sujet à détroits, caps, raps, pointes ni manches ». Sans doute les résultats sont modestes : en l’absence d’un corps d’ingénieurs, les trésoriers de France se contentent de l’assistance d’architectes, de maçons, de charpentiers pour la partie technique, or administration et exécution sont inséparables : les finances sont le lien permanent et nécessaire. Qui paye ? qui commande ? qui exécute ?

133Ce qui demeure, c’est la force d’inertie des seigneurs et péagers ; en 1626, la charge de Grand Voyer est supprimée par Richelieu, pourtant largement ouvert aux réalités économiques, mais plus sensible, peut-être, aux réalités maritimes. Les unes et les autres pouvaient-elles être distinguées ? En 1607 un texte de référence a été élaboré, l’édit de décembre, premier Code de la Route.

La prise en main par l’Etat (1576-1775)

134L’administration postale en voie de développement étatique (maître des courriers et fermier des postes) s’efforce de mettre la main sur les messageries existantes. Pendant deux siècles, messagers des villes et de l’Université ont joué un rôle important, lié à la route, à leurs déplacements, à leur rythme de voyages. On les retrouve dans les archives communales. Les messagers de « guerres » apparaissent pendant celles-ci. Les messagers se défendent contre leurs rivaux : les courriers de la poste qui sont seuls en droit d’amener des étrangers à la Cour ; les propriétaires des coches qui leur font défendre, par différents arrêts, de mener avec eux plus de trois personnes et, surtout, de s’adjoindre aucun véhicule, sauf une charrette dépourvue de montants latéraux avec une simple couverture de toile.

135La création en 1576 des Messageries royales et leur extension à l’ensemble du pays ouvre une période de conflits : en 1719 la lutte est terminée avec l’Université de Paris. La Ferme aux Postes s’engage à verser par an le 1/28e du montant de son bail à l’Université qui lui cède ses services. Les documents sont judiciaires, ex. : du 4 nov. 1651, l’ordonnance portant défense aux messagers de Rennes, Nantes et Angers à Paris, d’établir des relais sur leur route, différents baux des messageries (à Reims, à Lille, à Angoulême). Les messagers protestent contre l’installation de nouveaux bureaux de poste ; ils obtiennent en 1649 un arrêt du Parlement de Paris qui interdit l’établissement de la poste à Troyes, Beauvais, Reims, Le Mans, Laval, Cognac, Mâcon, « étant donné qu’il n’y en avait jamais eu auparavant ». Même l’établissement des diligences ne tarit pas l’activité des messagers qui subsistent jusques vers la fin du règne de Louis XV : il leur reste en effet toutes les villes moyennes que ne desservaient ni carrosses ni fourgons, mais l’entreprise a changé de style : l’ancien messager est devenu patron, et celui qui court est devenu « cavalier des messageries » au service du premier.

136L’organisation des messageries, entreprise privée et service public, a marché de pair avec le développement économique et culturel du pays au xviiie siècle, avant la fusion, sous Louis XVI, de toutes les entreprises de transport en une administration unique avec remboursement du prix des offices, multiples au début du siècle.

L'œuvre de la Monarchie louis quatorzième

137Elle est en général confondue avec l’œuvre de Colbert : c’est sinon une erreur, du moins une vue partielle des choses. Colbert meurt en 1683 et l’on connaît les vicissitudes de l’action gouvernementale jusqu’à la mort de Louis XIV. D’autre part une autre date importante dans ce domaine est constituée par la nomination de Louvois qui réorganise le service en qualité de surintendant général des postes en 1668. Enfin de façon continue s’exerce l’action de Vauban dont les Oisivetés, au même titre que la Correspondance des Intendants avec les Contrôleurs généraux, sont riches de notations en matière de communication.

138Nous n’y insisterons pas. Rappelons seulement l’intérêt d’études récentes. L’une a un caractère général, André Rémond, Economie dirigée et travaux publics sous Colbert (Rev. d’hist. éco. et soc., 1959, no 3), qui note l'importance de la grande dépression économique généralisée qui affecta l’Europe occidentale du milieu du xviie siècle aux années 1730. L’auteur juge de cette façon la politique des voies de communication de Colbert : une politique résolument étatiste ; la restauration du réseau routier et fluvial a été financée par les crédits budgétaires, pour une économie de puissance confondue avec la grandeur royale ; une différence majeure existe entre cette théorie et les actes : les chemins ne sont qu'un des aspects d’une œuvre fiscale de refonte du protectionnisme mercantile, d’un capitalisme dirigé ; on ne trouve ni socialisme d’Etat, ni justification valable de la dictature du travail. Et de conclure : « moderne » par la première ébauche doctrinale de synthèse sous l’impulsion de l’Etat, la politique d’économie dirigée de Colbert manque son but. La route ? un problème de financement. (Pour les systèmes d’emprunts, cf. Clamageran J.J., Histoire de l’impôt en France, t. II, Paris, 1868, et Gomien, La politique douanière de Colbert, Paris, 1903, avec tableaux comparatifs.) L’autre étude plus spécialisée mais dont l’intérêt s’explique par cette déclaration de Colbert : « attendu que toutes les généralités profilent également de la réparation des chemins de ladite généralité de Paris qui est le centre de leur commerce » ; il s’agit de la thèse de lettres, Paris, 1953 (dact., 3 vol.) de M. Maître Henry, L’administration et les travaux des Fonts et Chaussées dans la généralité de Paris sous le règne de Louis XIV, citant Delamare, Traité de la Police, t. IV, De la construction des grands chemins et des ponts et chaussées, p. 478-492 (pour la législation).

139En 1693 paraît le premier ouvrage consacré aux techniques de la route : Le traité de la construction des chemins, par H. Gautier, qui aura de nombreuses éditions. En 1713 s’esquisse une nouvelle administration qui sera celle des Ponts et Chaussées, nouvel esprit plus peut-être que nouveaux moyens. Vauban et Boisguilbert se retrouvent : et surtout le second, Pierre le Pesant, seigneur de Boisguilbert (1646-1714), précurseur de l’économie la plus moderne (demande globale, circuits, multiplicateur…), dans les deux volumes édités par l’I.N.E.D. : l’un d’analyses (J. Spengler, Johan, H. Bast…,) l’autre les œuvres connues ou inconnues (« le détail de la France », « Factums de la France »), dans Pierre de Boisguilbert ou la naissance de l’économie moderne, Paris, 1966, 2 vol., 1032 p.

Finances, tracés et politique : les péages et la corvée

140Les péages créés pour satisfaire le besoin de circulation, semblent, au cours des siècles, lui faire obstacle. Ils deviennent en effet odieux d’autant qu’ils ne paraissent plus indispensables, les écarts les plus grands s’exerçant entre chemins ruraux et voies urbaines.

141Les directions du commerce peuvent changer avec les péages : la décroissance de l’une de ces routes, dit un prévôt de Champagne, « tient à ce que les gens qui devaient le péage, s’en vont par ailleurs ». Les efforts et la résistance des uns et des autres entraînent d’étranges itinéraires : en Franche-Comté, au xvie siècle, les marchandises gagnent directement les montagnes du jura par les défilés de Saint-Claude en évitant les péages d’Augerans.

142En 1669, Colbert tente une suppression des péages établis sans titres sur les rivières depuis un siècle — pour ceux qui étaient antérieurs, de les justifier par titres au Conseil d’Etat — là où n’existaient point de chaussées, bacs, écluses, ou ponts à entretenir… Cependant, vingt ans plus tard, dans la province du Dauphiné, subsistaient 80 péages. Les arrêts de suppression se succèdent tout le long du xviiie siècle par arrêts du Conseil rendus contre quelques « péages prétendus » sur des fleuves ou des grands chemins par des chapitres, prieurés, hospices, communes, seigneurs grands et petits ; ces derniers se défendent, et, suivant leur degré d’influence à la cour, ils obtiennent plus ou moins rapidement satisfaction.

143Un exemple éclatant de ce que peut apporter l’analyse des comptabilités péagères se trouve dans différentes thèses de l’Ecole des Chartes et dans l’ouvrage de Vital Chomel-Jean Ebersholt, Cinq siècles de circulation internationale vue de Jougne. Un péage jurassien du XIIIe au XVIIIe siècle, Paris, 1951.

144Reste à exécuter les travaux, soit de façon empirique, soit suivant un plan rationnel. Le premier cas est le plus fréquent ; pour le second, le gouvernement préfère faire appel, à l’époque de Colbert, au système de l’adjudication. A. Rémond donne des indications et des chiffres. Il n’en reste pas moins que les études sur les corvées royales n’ont pas été menées de façon systématique ; elles sont cependant essentielles car elles conditionnent en partie l’attitude des populations à l’égard du gouvernement : on le verra au moment des Assemblées provinciales et des cahiers de doléances. Souvent sollicité, Colbert est hostile à la généralisation du procédé ; il sait que « les corvées causent toujours beaucoup d’inconvénients », il en réprime sévèrement les abus, ne les trouvant vraiment justifiées que dans le cas des voyages royaux (le juriste Cotelle l’a comparé à Potemkine). Une carte des corvées serait des plus utiles. Elle paraît avoir été inconnue dans les généralités du Sud-Ouest, elle est devenue permanente pour les riverains de la Loire (1668, Petot, op. cit., p. 84). Elle a pesé lourdement dans les provinces de l’Est : Champagne, Lorraine, Alsace, Franche-Comté, Dauphiné. En témoignent les travaux de S.E. Hyenne, De la corvée en France et en particulier dans l’ancienne province de Franche-Comté, 1862 ; R. Werner, Les Ponts et Chaussées d’Alsace…

Conclusions

145L’examen même rapide de nos connaissances sur la situation des voies de communication en France aux xvie et xviie siècles permet deux sortes de conclusions :

1461. Les premières tiennent au progrès de la recherche depuis une vingtaine d’années, grâce à l’effort des sociétés d’histoire et d’archéologie locales et régionales, à leurs congrès notamment qui permettent les confrontations et les recoupements nécessaires, à l’action également des centres de recherches des Universités, jeunes ou plus anciennes, des colloques et des ministères des P.T.T. (Musée Postal, revue des P.T.T.), des Transports (Voies) et de l’administration des Ponts et Chaussées ; l’on note un intérêt certain en France actuellement pour l’archéologie routière, l’inscription dans le paysage, les bornes, les croix votives, les relais de poste, tous éléments qui accompagnent le chemin.

1472. Les secondes se situent dans le domaine de la connaissance. Certains faits apparaissent déterminants : l’importance prise par les voies de communication dans la notion de « reconstruction » ; elle explique en grande partie l’attention que leur prête Henri IV et Colbert ; on assiste à une prise de conscience d’un intérêt majeur de l’Etat et des Etats, des collectivités, qui dépasse l’intérêt purement local et immédiat, et la mise en évidence des « freins » et des « moteurs ».

148Des « freins » ? Que sont encore les traditions et les situations des « pays » (dans le sens de Vidal de la Blache), aux intérêts divers plus concurrentiels que complémentaires, la diversité des autorités, l’absence de fonds régulier et de continuité, plus dans les décisions que dans l’exécution, la confusion des notions de transporteurs et de marchands, qu’ils soient ruraux ou urbains, souvent l’assujettissement des premiers aux seconds, plus encore, peut-être, l’influence des conditions physiques et humaines qui place toute cette œuvre sous le sceau de la précarité : « Les pluies continuelles ont entièrement détruit les réparations que j’avois fait faire aux chemins, rompu les ponts, enlevé les chaussées », écrit l’intendant de Montauban au moment du voyage des Princes (1701) ; il les « cède » à Baville, intendant du Languedoc « qui a sur toute sa route, de beaux chemins et des grandes villes » ( ?). De son côté l’intendant Chauvelin en Picardie, déclare en 1722 : « Les laboureurs s’ingèrent d’étendre leurs labours de manière que les chemins, en beaucoup d’endroits, ne se trouvent que de la largeur d’une voiture… de détourner l’écoulement naturel des eaux et de les faire passer dans lesdits chemins, ce qui les rend impraticables par les ravins, fondrières et bourbiers que lesdites eaux y forment… plusieurs particuliers font des trous sur lesdits chemins pour tirer de la terre ou autres matières, et embarrassant les chaussées de terre, fumier, et décombres qui empêchent le passage des voitures et retiennent les eaux. » Ces textes révèlent la perpétuelle offensive à laquelle sont sujettes les routes de la part, non seulement des conditions naturelles (climat, sol…), mais aussi des hommes riverains qui les attaquent de toutes parts, passagers qui les écrasent de leurs transports, paysans qui aiment le chemin mais craignent la route, par laquelle vient l’autorité qu’elle soit laïque ou ecclésiastique, civile ou militaire. La route, c’est celle de la contrainte, de l’impôt, de la milice plus encore que celle du transport. Le chemin suffit pour aller au marché : la voie étroite est seule salvatrice et protège des aggressions de la collectivité.

149Des « moteurs » ? Le nombre d’hommes et l’essor démographique à certaines époques — « comme des souris dans une grange » a écrit un historien à propos du premier xvie siècle —, la commodité des rivières et la tentative des liaisons inter-bassins, des besoins nouveaux dans tous les domaines, ravitaillement et cultures, des grains, du vin, aux œuvres d’art et aux livres, les progrès des véhicules, une volonté politique enfin, même si elle est souvent déficiente et mal armée.

150L’Etat s’intéresse à la route pour des causes diverses : 1° quand il en a besoin (militaire, économique et politique) ; 2° quand il a de l’argent (ce qui est rare) ou quand il peut en exiger d’autrui (ce qui est fréquent) : le rôle des Etats est, dans ce domaine de la voirie, essentiel ; 3° quand un groupe de pression ou un grand personnage l’y incite ; le cas typique est celui du voyage royal ; la menue monnaie de ces interventions est constituée par le maintien ou l'instauration de péages, la construction ou le contournement de chemins, l’entretien — pavage ou autres — de ceux-ci.

151En général, avant la création dès 1713 d’un service des Ponts et Chaussées, réalisée par arrêt du 1er février 1716, sous la direction d’Ormesson, peu de choses ont été faites pour tenter de remédier à l’un des maux essentiels de cette politique, la discontinuité.

1523. L’esquisse d’un bilan ? L’opposition des deux France, dans la conjonction espace-temps. Ces chemins, ce réseau orienté de gré ou de force vers la capitale, est à l’image de la prise en main de la France rurale par l’Etat monarchique construit par cloisonnements successifs : un réseau de mauvais chemins peut alors suffire à la satisfaction des charrois locaux.

153Mais la France industrielle — celle qui tend à naître — au Nord, en Beauvaisis, dans la région de Rouen, dans certains coins de Champagne, de l’Auvergne ou du Midi, peut-elle s’accommoder de ces voies sans issue, obéissantes aux caprices du sol ou du climat ? L’élément intemporel, indifférent aux lois du temps et de l’espace, tarde à naître mais le besoin est créé : l’ouverture non plus spirituelle comme aux temps des Croisades et des pèlerinages, mais manufacturière et industrielle, est en marche : atteindre la mer et le grand chemin qui marche, où ses enfants vendront pour continuer à vivre, telle est la loi qui s’impose à la géographie de la circulation de la France aux temps modernes.

154« Surtout ne grossissons pas les événements de l'histoire routière. Ils surgissent, se contredisent, s’effacent souvent. Si nous les écoutions, ils expliqueraient tout », déclare F. Braudel dans Les structures du Quotidien. Le Possible et l’Impossible (Colin, 1979, p. 368) ; sans doute mais l’apparence porte déjà, en elle-même, une vertu ; face au possible et à l’impossible, existe également cette autre réalité qui s’appelle le « Visible » et l’« Invisible » dont il est difficile de jauger la portée. Par les hommes, les marchandises, les idées qu’elle conduit, diffuse ou condamne, même à des vitesses dérisoires, la route participe à part entière à l’éclosion d’une nouvelle forme de civilisation.

Auteur

© Presses universitaires du Midi, 1982

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