1. Les villes hanséatiques et l’expansion du commerce de la Hanse

1L’histoire de la Hanse est bien connue en France, au moins depuis la parution de l’ouvrage de M. Philippe Dollinger, La Hanse, en 1964, qui a été traduit en plusieurs langues et qui est estimé comme le meilleur exposé moderne de l’histoire de la Hanse, même en Allemagne. Toutefois, il faudra présenter quelques faits historiques dans la mesure où leur connaissance est nécessaire pour la compréhension du sujet ici traité.

2La notion de « Hanse » provoque des associations avec « navigation maritime » et « ports », et, en effet, la communauté médiévale des villes hanséatiques, formée sur une base économique, est inimaginable sans le commerce d’outre-mer. Les trois villes qui ont gardé même aujourd’hui le titre officiel de « Hansestadt » : Hambourg, Brême et Lubeck, sont aussi des villes portuaires. Mais cela ne signifie point du tout que les routes terrestres étaient sans importance dans l’histoire de la Hanse ; car beaucoup de villes hanséatiques étaient situées loin des côtes et la zone du commerce hanséatique s’étendait encore plus loin à l’intérieur.

3« Routes terrestres de la Hanse » : nous entendons par là d’abord les voies supra-régionales dans la zone des villes hanséatiques, mais aussi les routes principales qui menèrent des villes hanséatiques aux associés de commerce les plus importants de la Hanse. Il en résulte deux questions : premièrement, quelles villes appartenaient à la communauté hanséatique ; secondement, quelle était l’extension des activités commerciales des Hanséates ?

4Les sources conservées ne permettent pas de préciser quelles villes ont fait partie de la Hanse à un moment quelconque. En totalité, entre le milieu du xiv^e siècle et le début du xvii^e, environ cent quatre-vingts villes sont attestées comme membres de la Hanse1 Elles se distribuaient sur la partie nord du Saint-Empire, comportant la zone au nord de la ligne Roermond-Cologne-Korbach-Göttingen-Halle-Magdebourg-BerlinFrancfort-sur-l’Oder, impliquant aussi la Poméranie, la Prusse de l’Ordre teutonique et la Livonie. Cette zone coïncide à peu près avec l’aire des dialectes bas-allemands et du dialecte néerlandais oriental, ainsi la langue bas-allemande devenait le langage des affaires dans la zone hanséatique2.

5A l’intérieur de ces limites la plupart des villes étaient membres de la Hanse dans un temps ou l’autre3. Le réseau des villes hanséatiques était d’une densité particulière dans la région du Rhin inférieur, dans la Westphalie4 et dans la région limitrophe autour du Harz jusqu’à l’Elbe moyenne. Les villes les plus importantes pour la communauté hanséatique étaient celles dites vendes, avec à la tête Lubeck, puis Hambourg, Lunebourg, Kiel, Wismar, Rostock et Stralsund. Quelques villes hanséatiques étaient situées — comme exceptions — en dehors de la zone délimitée : Dinant (la seule ville de l’aire latine), quelques villes thuringiennes-saxonnes (Erfurt, Mühlhausen, Mersebourg, Naumbourg)5, Breslau en Silésie, Cracovie en Pologne6, enfin Stockholm et Visby dans Pile de Gotland.

6Esquissant sommairement l’expansion du commerce hanséatique, nous allons ajouter — pour en présenter une vue d’ensemble — le trafic d’outre-mer, bien qu’ici nous nous intéressons seulement au trafic par terre7.

7La zone du commerce hanséatique s’élargit fortement dès la fin du xii^e siècle jusqu’à la deuxième moitié du xiv^e. Au début de la « Hanse des marchands8 », au premier tiers du xiii^e siècle, la région du commerce hanséatique était déterminée par trois directions : 1° la ligne du Rhin — dominée par Cologne — de Strasbourg jusqu’à l’embouchure du fleuve, prolongée par la Manche jusqu’à Londres, où était installé l’un des quatre grands comptoirs de la Hanse ; 2° l’axe commercial du Rhin autour de Cologne à travers la Westphalie et le long du Harz jusqu’à l’Elbe moyenne ; 3° les voies de communication du Rhin inférieur, de la Westphalie et de la côte de la mer du Nord vers Lubeck, d’où les marchands passaient par l’île de Gotland, station intermédiaire, à Novgorod avec le comptoir de Saint-Pierre (Sankt Peterhof) et, remontant la Dunà, à Smolensk. Le mouvement de la population de la région du Rhin inférieur et surtout de la Westphalie via Lubeck vers les pays de la Baltique fut pour la Hanse naissante d’importance décisive9. L’échange des marchandises entre la mer du Nord et la Baltique — à cette époque la base économique du commerce hanséatique10 — employait respectivement, tant qu’on évitait la navigation maritime dans les parages de Jutland, entre Hambourg et Lubeck la route terrestre et la navigation fluviale11.

8Par la suite, au cours même du xiii^e siècle, le marchand hanséatique atteignit dans l’Ouest, par terre, les foires de Champagne, également la Flandre, où le commerce à Bruges, siège du troisième comptoir, s’élargit dans la mesure de la récession des foires de Champagne depuis la fin du xiii^e siècle, et, outre-mer, la Norvège avec le comptoir de Bergen et divers ports sur la côte d’est d’Angleterre. Dans l’Est, la colonisation allemande causa une grande expansion du commerce hanséatique, surtout le long des bords méridionaux et orientaux de la Baltique et en Suède12. La formation de l’Etat de l’Ordre teutonique et des territoires ecclésiastiques dans la Livonie y jouait un rôle considérable13. De la Prusse les marchands hanséatiques entrèrent en relations avec la Silésie, la Pologne, la région minière du cuivre hongrois (slovaque) et les places de transbordement pour les marchandises du Levant dans la Ruténie (Vladimir/Volynsk et particulièrement Lemberg/Lvov)14.

9Au cours du xiv^e siècle, l’interpénétration commerciale s’intensifia et la densité du réseau routier s’augmenta, conséquence en partie de la fondation de nombreuses villes15. En rapport avec cette augmentation les routes terrestres entre les villes livoniennes et les centres commerciaux de la Russie septentrionale et de la Lithuanie (Pleskau/Pskov, Novgorod, Smolensk et Vilna) gagnèrent d’importance. Dans le centre de la Hanse se développa un trafic intense aux villes de l’Allemagne du Sud, surtout Mayence, Francfort-sur-le-Main et Nuremberg, de même à la capitale de la Bohème, Prague16. Par contre, les relations des marchands hanséatiques (surtout de Cologne et de Lubeck) avec Venise n’étaient pas assez intenses pour compter les voies de communication entre les villes hanséatiques et Venise parmi les « routes hanséatiques ».

10Durant le xv^e siècle, on peut constater d’un côté à l’Ouest une expansion de la navigation maritime hanséatique jusqu’à la côte de l’Atlantique (Bourgneuf, La Rochelle, Brouage, Bordeaux, Lisbonne)17 et jusqu’en Islande, d’autre côté, la Hanse perdit à l’Est le comptoir de Novgorod, et l’importance de Lemberg comme place commerciale pour les marchandises levantines fut fort réduite après l’occupation de la côte septentrionale de la mer Noire par les Turcs.

11Ainsi, comme région où nous trouvons des routes terrestres de la Hanse se présentent la partie nord de l’Europe centrale et les régions limitrophes de l’Europe orientale, limitées au sud par la ligne Bruges - Mayence - Nuremberg - Prague - Breslau - Cracovie - Kaschau/Kosice - Lemberg - Vilna - Smolensk - Novgorod et au nord par la mer du Nord et la Baltique. Cette région vaste embrasse des pays différents dans leurs conditions géographiques et dans leurs situations politique, économique, juridique et culturelle. En conséquence, les problèmes historiographiques autour des routes hanséatiques sont variés ; car cette association relâchée de villes, la Hanse, ne disposait pas des routes empruntées par ses marchands, il n’existait pas d’institutions spécifiquement hanséatiques au bord de la route ; mais la communauté faisait des efforts pour sauvegarder le transport de ses marchandises par le moyen de privilèges conférés par l’empereur, les rois et les princes.

12Il n’est pas possible de traiter dans un rapport comme celui-ci tous les problèmes des routes d’une zone aussi vaste et hétérogène. Donc, nous allons choisir les questions suivantes :

• l’importance du trafic hanséatique par terre dans le cadre de la circulation globale de la Hanse ;
• les trajets choisis de la zone hanséatique ;
• les sources de l’histoire des routes terrestres de la Hanse et leur valeur documentaire ;
• la relation entre fonctions routières et tracé ;
• continuité et discontinuité des itinéraires routiers.

13En traitant ces questions nous offrirons des aperçus de la situation sur la route et au bord de la route à l'époque hanséatique.

2. L’importance du trafic hanséatique par terre dans le cadre de la circulation globale de la Hanse

14La navigation maritime formait une partie considérable du trafic commercial de la Hanse. En outre, la navigation fluviale était aussi très importante, vu le mauvais état des routes. Le tirant d’eau restreint des bateaux fluviaux rendait possible le transport de marchandises non seulement sur les grands fleuves comme le Rhin, la Weser, l’Elbe, l’Oder, la Vistule, la Memel et la Duná, mais aussi sur de petites rivières18. Sur le court tronçon entre Hambourg et Lubeck les marchandises étaient souvent transbordées des voitures aux bateaux de la Trave à Oldesloe pour utiliser la voie d’eau19. Le canal de la Stecknitz, construit à la fin du xiv^e siècle, était utilisé non seulement pour le transport du sel de Lunebourg vers Lubeck, mais aussi comme voie de communication d’eau entre Hambourg et Lubeck20. Dans la première phase du trafic commercial de la Hanse avec Novgorod les marchands utilisèrent exclusivement des voies d’eau ; les cogues hanséatiques passaient le golfe de Finlande et la Neva et entraient dans le lac Ladoga ; là, au port de Ladoga à l'embouchure du Volchov, les marchandises furent transbordées aux bateaux et transportées à Novgorod sur le Volchov dont les rapides étaient franchis à l’aide des haleurs21.

15Malgré la préférence des voies d’eau, surtout pour transporter les marchandises lourdes, les routes terrestres dans la zone commerciale de la Hanse étaient d’une importance remarquable, non seulement pour le transport de marchandises, avant tout de celles légères et très précieuses, mais aussi pour les voyages d’affaires des marchands, de leur commissionnaires, des légations hanséatiques et des autres voyageurs. La zone du commerce hanséatique avait un dense réseau routier ; car même les places commerciales négligeables tendaient à l’affiliation au trafic international.

3. Trajets choisis de la zone hanséatique

16Ici nous pouvons nommer seulement quelques trajets dominants. Ils résultent des relations réciproques entre les centres principaux de la Hanse, notamment Lubeck, Hambourg, Cologne, Magdebourg, Thorn et Danzig, et entre ceux-ci et les destinations fréquentes des marchands hanséatiques, par exemple Bruges, Francfort-sur-le-Main, Leipzig, Nuremberg et Lemberg22.

17Lubeck était reliée à Bruges par Hambourg et Brême et plus loin par la « voie flamande » via Deventer, Arnheim,’S Hertogenbosch et Anvers. La route la plus favorable de Lubeck à Cologne passait par Hambourg, Brême et trois des quatre plus grandes villes westphaliennes, à savoir Osnabrück, Munster et Dortmund. Le tronçon Lubeck-Lunebourg, la « route du sel » (Salzstraβe), jouait un rôle important, parce que par là le sel de Lunebourg était transporté vers Lubeck et plus loin aux pays de la Baltique23, et, en outre, parce qu’il formait une partie des grands axes qui reliaient Lubeck et les centres du Sud : de Lunebourg on atteignait par Minden-Paderborn-Marbourg ou par Hannover-GôttingenKassel la foire de Francfort-sur-le-Main, par Brunswick-Erfurt ou par Magdebourg-Halle on venait à Nuremberg. L’axe ouest-est le plus important était, déjà dès le ix^e siècle, le Hellweg, aux lisières du nord de la montagne du Sauerland, menant du Rhin près de Duisbourg par Dortmund et Soest à Paderborn, se continuant ensuite par Hameln-Brunswick ou par Hôxter-Goslar jusqu’à l’Elbe à Magdebourg. Dès le xiii^e siècle la route de Magdebourg vers Berlin et Francfort-sur-l’Oder joua aussi un rôle ; pareillement, dès le xv^e siècle, la continuation de Francfort vers Posen et Thorn. Le Hellweg était utilisé même par les marchands colonais faisant le commerce avec les villes d’Allemagne centrale. Dès le xiv^e siècle, d’autres trajets au sud du Hellweg entre Cologne et l’est venaient plus en usage ; plus difficiles que le Hellweg, parce que passant par une contrée montagneuse, ils avaient un tracé plus direct vers les places de commerce de l’Allemagne centrale et orientale : venant de Cologne par Kassel et Halle ou par Marbourg-Eisenach-Erfurt on atteignait la métropole Leipzig, où se rattacha la « Haute Route » (Hohe Straβe) de Leipzig par Bautzen et Görlitz à Breslau, qui avait des liaisons importantes avec Cracovie et Lemberg. Un trajet vers le sud-est reliait la métropole du Rhin à Francfort-sur-le-Main, Nuremberg et Prague. Vers l’ouest, pour les marchands colonais, était essentiel le passage de la Meuse à Maastricht, d’où ils pouvaient atteindre les nombreux centres producteurs et les places de commerce en Brabant et en Flandre, pareillement les villes de la Meuse supérieure, à savoir Huy et Dînant. Au nord de la région hanséatique, il faut encore mentionner le trajet le long de la côte de la Baltique, rattachant beaucoup de villes hanséatiques les unes aux autres, de Lubeck par Wismar, Rostock, Stralsund, Stettin, Kolberg, Danzig, Elbing, Königsberg et Riga jusqu’à Reval ; il est vrai que cette route était d’importance, surtout pour le transport de marchandises urgentes et pour la circulation des voyageurs, puisque là on avait aussi à disposition la navigation maritime. C’est Thorn, sur la Vistule, qui ouvrit pour la première fois la Silésie, la Pologne, la Hongrie et la Ruthénie au commerce de la Hanse ; les routes partant de Thorn avaient pour directions les plus importantes Breslau, Cracovie et Lemberg. Au xv^e siècle Thorn fut supplanté par Danzig.

4. Les sources de l’histoire des routes terrestres de la Hanse et leur valeur documentaire

18Quelles sont les sources où est basée notre connaissance des cours, des institutions et des individualités des routes hanséatiques, et quelle est leur valeur respective ? La situation documentaire est défavorable dans beaucoup de régions. C’est pourquoi on se trouve dans la nécessité d’utiliser toutes les informations de divers genres, renfermées dans les sources écrites, dans les cartes anciennes, les plans, les tableaux et les figures, dans certains bâtiments et des vestiges du terrain, pour les insérer dans le tableau reconstruit des vieilles routes de la zone hanséatique24.

19Les directions des grands trajets proviennent au mieux des itinéraires, des vieux guides et des cartes routières. La plus grande partie de ceux-ci appartiennent à l’époque avancée de la Hanse, surtout aux xvi^e et xvii^e siècles, et la plupart ne sont pas originaires de la région hanséatique proprement dite, mais des régions voisines au sud et à l’ouest. Toutefois, l’itinéraire allemand le plus ancien provient du centre de la Hanse : c’est le dialogue fictif entre « Tirri » et « Firri » de l’itinéraire de Stade (près de Hambourg) à Rome, aller et retour, et d’un voyage par mer à la Terre sainte, contenu dans les Annales Stadenses de l’abbé Albert de Stade, écrites au milieu du xiii^e siècle25. Mais très important est l’itinéraire célèbre de Bruges de la deuxième moitié du xiv^e siècle ; ses informations vont jusqu’à Novgorod et au-delà26. De nombreuses routes hanséatiques figurent sur les deux cartes de Erhard Etzlaub de Nuremberg ; la carte des itinéraires de Rome de 1500 et la carte routière de 150127. Les cartes suivantes contenant des informations routières intéressantes pour nous, ne sont parues que trois quarts de siècle plus tard : l’Atlas de Bruxelles de Christian S’Grooten de 1 57328, d’une qualité haut placée, et l’Itinerarium Orbis Christiani, l’atlas de voyage le plus ancien, paru environ en 1579-1580 probablement à Cologne29. Entre-temps on avait composé des registres d’itinéraires, qui sont d’une grande valeur, par exemple celui de Sebastian Brant du premier quart du xvi^e siècle (paru dans la Chronique de Caspar Hedio, Strasbourg, 1543) et le Raiβbüchlin (« livre de voyage ») de Jörg Gail (Augsbourg, 1563)30. Comme analogue à ces registres on peut classer les cadrans dits milliaires (Meilenscheiben) des xvi^e et xvii^e siècles, qui ont enregistré les routes partant d’une ville : au milieu d’un cercle est située la ville en question comme point de départ, de là vont les routes particulières comme secteurs pour aboutir à une ville désignée à la périphérie du cercle, mentionnant des stations intermédiaires et les distances entre elles. En Allemagne sont connus de tels cadrans milliaires pour Nuremberg, Augsbourg et Erfurt31.

20Dès le xiv^e siècle, il y a de nombreux itinéraires individuels, directement originaires des villes hanséatiques, souvent non publiés ; ils sont conservés dans des listes de frais de voyage des délégués des villes, des envoyés princiers et des croisés, qui étaient allés en Prusse et en Lithuanie, mais aussi dans des relations de voyage et dans des journaux32. Les itinéraires du livre du comptoir dantzigkois du marchand Jakob Stöve de Munster (vers 1560) forment une particularité, parce qu’ils résultent des relations commerciales33.

21Des itinéraires résultent aussi de diverses sources du conduit (conductus), organisé par l’empereur ou par les princes territoriaux, à l’origine sauvegarde des usagers de la route, plus tard moyen pour obtenir par force l’utilisation des routes où se levaient des péages. Les tables, règlements et registres de conduit indiquent les stations les plus importantes des routes prescrites ; quelquefois ils mentionnent aussi les routes dont l’utilisation était interdite, et ainsi attestent l’usage illégal34.

22Une autre espèce de sources très intéressante n’est applicable que sous réserve à la recherche des routes du trafic à grande distance. Il s’agit des notes dorsales sur les lettres exprès de l’Ordre teutonique, qui indiquent, précisément, à quelle heure le courrier a passé la station intermédiaire respective. En Prusse, se sont conservées environ 1 500 lettres avec de telles notes dorsales de la première moitié du xv^e siècle35 ; de la Livonie, un nombre de lettres de ce genre de l’époque vers 1560 est publié36. Les courriers à cheval allèrent dans beaucoup de cas sur les routes normales ; mais ils n’y étaient pas obligés, et leurs points d’arrivée, les châteaux de l’Ordre, étaient souvent situés à l’écart des grandes routes ; c’est pourquoi cette espèce de sources n’est utile que sous restriction.

23Les sources ici mentionnées fournissent une charpente des parcours routiers. Une grande quantité des informations concernant des institutions au bord de la route et des événements sur la route augmentent le nombre des endroits routiers prouvés et élargissent nos renseignements sur le temps d’utilisation en arrière et en avant. Plusieurs de ces informations témoignent directement de la route, des autres font déduire l’existence d’une route.

24Les douanes, les tonlieux et les péages sont rangés parmi les critères les plus sûrs pour prouver des routes commerciales. De pareille valeur est l’attestation des ponts, des bacs et des digues37. Au Moyen Age le nombre des ponts dans la région hanséatique était petit, et ceux qu’on peut prouver servaient à la circulation suprarégionale. Pareillement, on ne trouvait pas beaucoup de bacs au bord d’une rivière, parce que le détenteur du droit à l’entretien d’un bac tendait à avoir un ample secteur de perception pour son bac. La construction et l’entretien des digues dans un terrain marécageux étaient chers ; on ne pouvait se le permettre que pour les grandes routes, et on y levait des péages.

25Aux bords des routes, il y avait des institutions qui remplissaient des fonctions de secours. On y compte les gîtes et les auberges, aussi des forges isolées. Pour l’étude des routes anciennes, les gîtes dans les villes et dans les villages ont peu d’intérêt, bien plus ceux en dehors des agglomérations. Déjà au cours du xiii^e siècle des gîtes sont établis devant l’enceinte des villes au bord des grandes routes, pour la plupart d’abord des établissements ecclésiastiques et destinés aux pèlerins, plus tard utilisés comme hôtelleries ordinaires38. Quant aux auberges, dans les cartes détaillées du xviii^e et du début du xix^e siècle on trouve notés beaucoup de ces établissements, dans les contrées sous-peuplées, à intervalles réguliers, avec des noms typiques ayant rapport à la route et à la circulation. La plupart de ces auberges proviennent des xvii^e et xviii^e siècles et ne peuvent pas servir de témoins des conditions médiévales. Mais il y a des auberges routières dont l’origine remonte au Moyen Age39.

26Secours pour les usagers de la route, c’était là aussi la fonction des voituriers. Ils trouvaient beaucoup de travail surtout près des grandes villes, dans les contreforts, près des cols et dans les contrées sableuses ; là des bourgades entières s’adonnaient à ce métier. Les soi-disant « livres de taquinerie » (Hänselbücher), provenant souvent des hôtelleries, font mention dans les matricules des voituriers de leur résidence. De cela résulte que la distribution des lieux d’habitation des voituriers reflète sans doute la sphère d’influence de la route, mais non pas le cours précis de celle-là, parce que les voituriers habitaient en partie à l’écart de la route40.

27A l’égal des gîtes, c’est l’emplacement des léproseries et des hospices devant les portes des villes qui marque le cours des routes. Les résultats d’études prouvent que dans la plupart des cas les léproseries et les hospices étaient situés en dehors des villes au bord des grandes routes de sortie41.

28Il faut que nous fixions notre attention aussi sur les ermitages. Nous avons des informations que certaines villes, par exemple Hildesheim. faisaient aux ermites des dons sous condition de maintenir en bon état une section de route42.

29Près de nombreuses villes on trouve aujourd’hui même, à quelque distance de l’enceinte, des tours de guet. En Allemagne du Nord, l'origine de la plupart d’entre elles remonte au xiv^e ou au xv^e siècle. Elles avaient pour but le contrôle des routes, et ainsi elles sont aussi des témoignages pour l’existence de ces routes43.

30Les lieux de justice et les lieux du supplice se trouvaient d’habitude également au bord des routes. Mais ces institutions à elles seules ne suffisent pas à signaler la présence de routes anciennes. La même restriction pour les châteaux : ils peuvent, mais ils ne doivent pas être élevés au bord d’une route44.

31Par contre, certaines fondations du haut Moyen Age sont des « fossiles caractéristiques » des routes de cette époque, parce que les pays étant peu peuplés et la circulation étant faible en ces temps-là, les institutions importantes furent concentrées au bord des routes. Il faut mentionner ici les curies regiae (Königshöfe), qui servaient de haltes aux rois voyageants — les nombreuses curies sur le Hellweg sont une preuve excellente de la relation entre route et curtis45 —, de même les premières églises d’une contrée (les églises mères) comme centres de la mission, et certaines possessions ecclésiastiques46.

32Maintenant on s’occupera de la tradition des événements ayant rapport aux routes. Sous cet aspect les informations sur des actions en vue de la construction et de la maintenance des routes ont le premier rang. Les municipalités commençaient assez tôt de prendre des mesures pour l’entretien des routes, des ponts et des digues, dans la plupart des cas dans les environs des villes. Dans les livres des recettes municipales on trouve enregistrées déjà dès le xiii^e siècle des dépenses ad vias et vialia ou ad parandas vias. Des ressources considérables étaient affectées au fonds pour l’entretien des routes par des donations et des legs des bourgeois. Beaucoup de testaments font mention expresse de legs tho weghen und steghen, c’est-à-dire « pour les chemins et les sentiers » (ainsi à Lubeck). Certains droits municipaux engageaient les bourgeois à faire de tels legs47. La politique territoriale et foncière de quelques grandes villes — comme Lubeck et Hambourg — s’efforçaient d’acquérir autant de propriétés que possible le long des grandes routes pour sauvegarder leur commerce et pour maintenir les routes en bon état48.

33Les mesures qu’entreprenaient les princes territoriaux pour la construction et l’entretien des routes ne se présentent en grand nombre dans les sources que dans les temps modernes49.

34Les informations sur des événements extraordinaires sur les routes prouvent directement l’utilisation de certains trajets. Dans les sources écrites on trouve des plaintes par suite de saisie ou de dépouillement de marchandises, puis des rapports d’accidents. Des actes de violence sont occasionnellement traduits par des pierres commémoratives érigées à l’endroit du crime sur la route50.

35D’une certaine manière l’itinéraire d’un corps de troupe est aussi utile pour la recherche des cours routiers ; la désignation Heerstraβe, Heerweg (c’est-à-dire « route » ou « chemin militaire ») pour les grandes routes est symptomatique. Mais il faut confronter ces informations avec d’autres indubitables preuves51.

36Importants pour l’étude routière se révèlent tous les noms qui sont en rapport avec les routes, aussi bien les noms mentionnés dans les sources écrites que ceux encore en usage aujourd’hui, mais de vieille date. Dans la tradition écrite il n’est pas toujours facile de séparer les grandes routes des routes régionales et des chemins locaux. Les routes publiques sont indiquées par les désignations strata, strata regia, via regia, Königsstraβe, kaiserlich freie Straβe, via publica. La Heerstraβe et le Heerweg sont, au moins au bas Moyen Age et au début des temps modernes, aussi des routes pour la circulation à grande distance52.

37Quant à l’application des noms toponymiques et des dénominations des portes dans les villes, leur signification dépend de leur âge. Des noms de lieu comme Heerweg, Alt Heerwege (route militaire), Straβe (route), Ochsenzoll (douane pour les boeufs), Neuherberg (nouveau gîte), Fähre, Fehrbellin (bac), Brüx (pont), indiquent, s’ils sont vieux, l’emplacement par rapport à une route, de même des noms toponymiques comme An der Heerstraβe et Am Heerwege (au bord de la route militaire)53. Beaucoup de portes des villes doivent leur dénomination aux points d’arrivée des routes sortantes54.

38Enfin il faut mentionner un genre de sources, dont s’occupent les archéologues et les géographes et que les historiens doivent aussi prendre en considération. Il s’agit des vestiges des routes, qui sont encore reconnaissables sur le terrain et qui nous fournissent des explications très intéressantes, surtout à la base des fouilles et des vues aériennes. Des ornières et des restes de tracés refaits et revêtus apparaissent. Ce qui est caractéristique pour les vieux tracés, ce sont les nombreuses ornières l’une à côté de l’autre ; en conséquence du rapide approfondissement et de la destruction de l’ornière il fallait qu’on utilise continuellement de nouvelles ornières. Là, où l’état du terrain le permettait, se formaient des « champs d’ornières » d’une largeur de quelque cents mètres. Souvent on peut constater la largeur de la voie, c’est-à-dire l’écartement des roues ; dans les temps modernes, celui-ci était fixé pour certaines routes et dans quelques contrées, ainsi qu’on peut en tirer une conclusion en vue de la chronologie de la route55. Dans les contrées marécageuses, on a trouvé des restes des chemins de rondins ; mais, en Allemagne du Nord, les objets trouvés appartiennent surtout aux temps préhistoriques56.

39L’étude des vestiges des routes est très difficile, en général elle peut servir surtout à la recherche régionale détaillée, et son témoignage est limité : il est difficile ici de séparer les grandes routes des chemins locaux et de préciser l’âge des tracés.

5. La relation entre fonctions routières et tracé

40La question des diverses fonctions des routes a été déjà effleurée plus haut en traitant les sources. Les routes servaient au trafic des marchandises, à la circulation des voyageurs en voiture, à cheval et à pied, aux courriers à cheval et à pied, aux mouvements de troupes et à la conduite de troupeaux de bétail. Mais alors, il faut se poser la question suivante : est-ce que le même tracé accomplissait toutes ces fonctions, ou est-ce qu’il existait des tracés et aussi des itinéraires particuliers ?

41La première question partielle est : est-ce que le trafic des marchandises et la circulation des voyageurs utilisaient les mêmes routes ? En principe, on peut répondre affirmativement. Parmi les voyageurs on retrouve même des marchands qui voyageaient en accompagnant le transport de leurs marchandises. Mais, en outre, d’autres personnes voyageantes se joignaient aux transports des marchandises. Samuel Kiechel, un voyageur de la fin du xvi^e siècle, nous informe, dans sa relation de voyage, qu’en passant par la Prusse, la Lithuanie et la Livonie, il se joignait à Konigsberg à un marchand lithuanien de Grodno, faisait route avec un marchand de Heiligenhafen de Riga jusqu’à Pleskau, et retournait à Dorpat sur une gabare chargée de marchandises de marchands lubeckois57. De nombreux témoignages prouvent que les voyageurs en général utilisaient les mêmes routes que les transports de marchandises, pour des raisons de sécurité, mais aussi pour plus de facilité et pour profiter des secours apportés aux négociants sur la route.

42Cependant, il y avait des exceptions. Les voyageurs pouvaient quelquefois suivre un raccourci, soit qu’ils n’étaient pas obligés de garder les routes douanières, soit qu’ils étaient en état de franchir des tronçons en plus mauvais état et plus difficiles à parcourir, grâce à leur véhicule. En fait, le véhicule était le facteur le plus important. Il pouvait (mais ne devait point) décider de la convergence ou de la divergence d’une route commerciale et d’une route de voyage. Voyageant à cheval, on n’était pas aussi dépendant du terrain et de l’état du chemin qu’en voiture. C'est pourquoi il convient de garder une certaine précaution en appliquant des itinéraires de courrier et de troupe ; les grands corps de troupe avec train passaient sûrement par les roules commerciales ; mais pour un petit détachement ce n’était pas nécessaire.

43Parmi les routes avec fonctions particulières il faut mentionner celles sur lesquelles les troupeaux de bétail étaient menés à des lieux à grande distance. La poussée de la consommation de viande dans l’Europe centrale depuis le milieu du xiv^e siècle avait pour conséquence que des masses de bétail furent importées de la Pologne, la Ruthénie, la Podolie. la Moldavie, la Valachie et la Hongrie58. Pour la zone hanséatique le bétail danois jouait un rôle particulier59. La conduite du bétail demandait d’être bien organisée ; ainsi il fallait régler le problème de l’approvisionnement et de la distribution de la nourriture en chemin ; en plus il n’était pas possible de mener les grands troupeaux à travers les villes60. Néanmoins, la situation était tout autre quand le nombre du bétail importé était restreint. En effet, le « chemin des bœufs » de Jutland vers le sud, bien connu, allait directement à Hambourg ; le nom de lieu Ochsenzoll (« douane des bœufs ») — aujourd’hui un quartier de Hambourg — le démontre bien. Dès le xv^e siècle on déviait les troupeaux de Bramstedt à Wedel sur l’Elbe à l’ouest de Hambourg, où ils étaient embarqués et transportés à Stade ; de là ils étaient menés par terre plus loin jusqu’aux Pays-Bas61. Pareillement, la plupart des troupeaux de bétail venant de la Ruthénie furent menés au nord de Cracovie vers l’ouest62. Mais les variations des chemins de bétail en comparaison des routes commerciales se restreignaient à quelques tronçons. Donc, on peut constater là aussi en général la convergence avec les routes normales.

6. Continuité et discontinuité de trajets

44Nous avons présenté au début quelques trajets principaux du commerce hanséatique par terre, sans prendre en considération l’ordre chronologique. Est-ce que les routes ont subsisté à leur endroit pendant toute l’époque de la Hanse, donc à peu près du xiii^e au xvi^e siècle, ou est-ce qu’elles ont changé de tracé ? Remontent-elles aux époques d’avant la formation de la Hanse, et se voyaient-elles encore utilisées après le déclin de la communauté ?

45Il faut donner des réponses différentes. Il y a des tronçons qui sont utilisés dès l’époque précarolingienne jusqu’au xviii^e siècle. Cela concerne d’abord les routes dont le tracé se trouvait fixé par la situation géographique et géologique, par des cols, des gués, etc. Là où le relief du sol permit des trajets alternatifs, ils se sont transformés en rapport avec le changement du réseau des villes et des villages. Après l’élargissement du réseau des agglomérations (défrichement) au Moyen Age — terminé approximativement à l’ouest vers 1300-1350, à l’est vers 1450 —, il existait un dense réseau de villes qui étaient en liaison les unes avec les autres par des voies de communication. Contrairement à l’époque du début du Moyen Age où les tracés étaient dépendants à un haut degré de la situation géographique (par exemple ils suivaient la ligne de partage des eaux), ils se sont trouvés déterminés par le réseau des villes dans le bas Moyen Age ; en effet, il faut remarquer qu’inversement la fondation d’une ville tint compte de la situation routière. Les grands trajets, qui reliaient les centres suprarégionaux, se composaient de tronçons entre des villes moyennes ou petites. Donc, il dépendait de divers facteurs quels tronçons furent choisis pour former un trajet ; par exemple des qualités géographiques du tracé, de l’existence de gués, de bacs et de ponts, des douanes, de l’ordre de conduit (conductus), de la sécurité des routes, de la production de la région, où passait la route, finalement de la capacité économique et des privilèges (droit de dépôt, de foire) des villes situées au bord des routes. Il est facile de comprendre que dans quelques contrées plusieurs routes donnaient diverses possibilités pour atteindre un but, sans parler des routes prohibées que l’on utilisait illégalement pour raccourcir le parcours et pour éviter les taxes. C’est pourquoi il n’est pas étonnant que les itinéraires du même temps montrent parfois des variations sur certains tronçons du même trajet. Par le changement de quelques facteurs l’une ou l’autre des routes peut temporairement paraître la principale, sans que pour autant une autre soit considérée comme absolument hors d’usage. Dans le pays plat d’Allemagne du Nord et aussi en Livonie on avait le choix selon la saison et selon le temps entre « chemins d’été » et « chemins d'hiver » : les uns dans la boue, où les routes furent détrempées par temps de pluie et en hiver, les autres dans la lande aride63. Je pense que le réseau routier du bas Boyen Age et du début des temps modernes existait en somme déjà dès la fin de l’élargissement du réseau des agglomérations par défrichement ; ce qui a changé plus tard, dans la plupart des cas, c’est seulement l’importance des tronçons et des trajets particuliers, donc, la fréquence d’utilisation. C’est pourquoi je ne considère comme justifié de préciser des termes fixes de la période d’utilisation d’une route qu’en peu de cas seulement. Car le manque de preuves n’indique pas nécessairement le manque absolu de circulation, et la prohibition de certaines routes révèle souvent l’utilisation non autorisée, particulièrement si la prohibition apparaît à plusieurs reprises64.

46Des changements économiques et politiques pouvaient altérer la direction des routes, même les points de départ et les destinations. Voilà plusieurs exemples concernant la zone hanséatique :

1. L’Ordre teutonique se fit confirmer les droits d’une route de l’ouest vers la Prusse en 1238 et 1243 par les ducs de Pologne, une route qui partait de Guben pour aboutir à Thorn par Crossen, Posen et Gnesen. Après que la relation entre l’Ordre et la Pologne se fût gâtée, celui-là commença à utiliser des routes plus loin au nord pour éviter le territoire polonais. L’acquisition de certains territoires par l’Ordre teutonique — Schivelbein en 1384, Neumark en 1402 — s’explique par le but d’obtenir une voie de communication entre la Prusse et l’Ouest sans devoir passer par la Pologne65.
2. Lorsque les routes par la Bohème furent devenues peu sûres par suite des troubles des Hussites, le trafic entre Breslau et Nuremberg prit avant tout la direction de Görlitz, Dresde et Chemnitz, au lieu d’aller par Prague, évitant ainsi la Bohème66.
3. Entre Leipzig et Breslau il existait, outre la « Haute Route » par Groβnhain, Bautzen et Görlitz, plus loin au nord la « Basse Route » (Niedere Straβe) par Torgau, Spremberg et Sagan. Mais les rois de Bohème à titre de souverains de la Silésie déclarèrent même encore en 1462, que le trafic de commerce entre la Saxe et la Thuringe d’un côté et la Pologne et la Silésie de l’autre devait passer par la « Haute Route ». Après le partage de la Saxe entre les deux branches des souverains saxons (de la dynastie Wettin), en 1485, les électeurs de Saxe, par le territoire desquelles menait la « Basse Route », essayèrent d’attirer le trafic commercial sur cette route ; malgré l’opposition des ducs de Saxe (l’autre branche saxonne) et des rois de Bohème ils y réussirent en substance67.
4. Le registre des routes de Thorn d’environ 1349 mentionne pour le sud-est les villes de Vladimir/Volynsk et Lemberg comme points de destination du même rang. Or, le développement de Lemberg comme place importante de transbordement pour les marchandises levantines, sous la domination de la Pologne dès le milieu du xiv^e siècle, eut pour conséquence que Vladimir perdit toute importance pour les marchands de Thorn68.
5. Les efforts de la ville de Thorn pour défendre sa position commerciale non seulement en Pologne mais aussi en Hongrie provoqua des tentatives polonaises de changer la direction du trafic. Après que les rois de Pologne eurent élargi le droit de dépôt de leur capitale, Cracovie, en 1372 et 1389, embarrassant le commerce direct de Thorn avec la Hongrie, la ville de Thorn barra les routes de la Pologne à la Baltique traversant la Prusse. Par la suite, le roi de Pologne invita les marchands poméraniens et les autres Hanséates à venir à Cracovie par Stettin. Mais cela ne mena pas loin69.
6. Par contre, les Dantzigkois réussirent à attirer à leur ville le commerce de la Pologne et de la Hongrie vers la Baltique, antérieurement dirigé sur Thorn. Les chariots de marchandises venant du sud allaient de plus en plus fréquemment directement à Danzig, négligeant Thorn, bien qu’au cours du xv^e siècle même le grand maître de l'Ordre teutonique et ensuite le roi de Pologne aient confirmé pour la ville de Thorn le droit de dépôt et l’obligation d’utiliser les routes thornoises ; enfin, en 1489, Thorn fut forcée de renoncer à ses droits routiers70.
7. Les conséquences d’une concession de droit de dépôt pour les itinéraires commerciaux se manifestent très clairement à Leipzig. Selon le privilège de foire élargi en 1507 il fut interdit aux marchands étrangers de faire du négoce à 15 lieues autour de Leipzig, sinon à Leipzig même ; ceux qui entrèrent dans ce rayon furent contraints d'aller à Leipzig pour y faire le commerce. L’importance de ce décret se met en évidence quand nous prenons en considération que des places commerciales comme Magdebourg, Erfurt, Dresde et Halle étaient parmi les villes situées à l’intérieur du rayon des quinze lieues. En ce cas, les conséquences pour le réseau routier sont claires ; avant tout, les routes de Halle et Naumbourg contournant la ville de Leipzig essuyaient une perte d’importance ; mais on ne peut pas décider de la question si on continuait d’utiliser les routes ou non71.
8. L’importance croissante des foires de Leipzig mit en valeur les routes qui reliaient les grands centres hanséatiques — par exemple Hambourg, Lubeck et Cologne — et aussi d’autres places importantes du commerce international, comme Anvers et Francfort-sur-le-Main, à Leipzig. Ici également ne se développèrent pas de nouvelles routes, mais ce qui changea c’était seulement l’utilisation de certains trajets et tronçons anciens72.

47Des changements considérables (mais non radicaux) du réseau routier de l’Europe centrale furent causés par la construction de chaussées, commencée en France déjà au xvii^e siècle, en Allemagne seulement dans la première moitié du xviii^e siècle. Les débuts furent modestes, et en Prusse, dans la deuxième moitié du xviii^e siècle, même Frédéric II, cependant dévoué au progrès, refusa la construction de chaussées pour motif de sécurité : les routes trop faciles rendraient plus aisée à l’ennemi l’avance dans son pays73. A l’époque de Napoléon, la France donna en Allemagne des impulsions directes à la construction de chaussées.

48Cependant, ces remarques nous ont amené loin au-delà de la fin de la Hanse. Dans la première moitié du xvii^e siècle cette communauté de villes — depuis longtemps affaiblie par le changement des conditions économiques, sociales et politiques — avait cessé d’exister. La tradition hanséatique était conservée par trois grandes villes portuaires, Hambourg, Brême et Lubeck. Elles soutenaient l’autonomie même faisant partie de l’Etat allemand : Lubeck, l’ancienne capitale de la Hanse, qui n’a pas participé de façon considérable à la grande expansion des villes sœurs dans les temps modernes, Lubeck a pu soutenir l’autonomie jusqu’en 193774 ; en comparaison, Hambourg et Brême, qui sont parvenues à leur plus grande prospérité seulement après le déclin de la Hanse, l’ont gardée jusqu’à aujourd’hui.