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L’homme et la route

 | 
Charles Higounet

Rapports

L’héritage de la voirie antique dans la Gaule du Haut Moyen Âge (ve-xie siècle)

Michel Rouche

Texte intégral

  • 1 A. Grenier, Manuel d’archéologie gallo-romaine. 2e partie, t. VI, Archéologie du sol, les routes. (...)
  • 2 Les routes de France depuis les origines jusqu’à nos jours. Paris. 1959 : P.M. Duval, Les voies ga (...)

1Si l’on en croit Albert Grenier, « le Moyen Age c’est la décrépitude progressive des routes ». Il n’y eut, à ses yeux, que deux époques de construction des routes : celle des empereurs romains et celle des ponts et chaussées royaux, mais, ajoute-t-il, « l’histoire des routes romaines ne finit qu’au xviiie siècle1 ». Devant ces deux affirmations contradictoires (car, comment les voies romaines pourraient-elles avoir duré sans aucune réparation, pendant treize siècles ?), il faut bien constater l’existence d’un véritable « trou » dans la recherche historique, en matière d’histoire des routes, trou qui concerne surtout la période dite du Haut Moyen Age. Pour rétablir ce « chaînon manquant » entre l’Empire tardif et la France du xie siècle, il faut se demander, comme le propose A.C. Leighton2, si la continuité a été totale, ou si les innovations ont été telles que l’originalité du réseau routier romain en a été altérée. Enfin, étant donné la faiblesse des textes écrits concernant la création ou la continuation des voies, le recours aux sciences auxiliaires pour mieux connaître le sort de ces routes est absolument indispensable, en particulier, l’archéologie et la toponymie.

  • 3 « Iam Clausetiam (Les Clauzeilles ? Lozère) pergit Evanthius iamque contractas operas cogit eruder (...)
  • 4 M. Rouche, L’Aquitaine des Wisigoths aux Arabes, Paris, 1979, p. 251-256.

2Point n’est besoin de trop s’attarder à l’état du réseau des voies romaines au ve siècle. Tout le monde est d’accord pour reconnaître qu’il est alors en parfait état, qu’il comprend des voies publiques et des voies secondaires et qu’elles sont périodiquement reconstruites. Elles ont un but précis : permettre à l’armée et aux courriers postaux de les parcourir rapidement. Le transport des marchandises est visiblement secondaire par rapport à ces impératifs essentiellement militaires, ce qui explique, en particulier, le tracé volontairement rectiligne de ces voies, l’espacement régulier des hautes bornes milliaires visibles de loin, des relais (mutaciones) tous les neuf à douze kilomètres, des étapes (mansiones) tous les deux ou trois relais suivant le relief. La dernière borne datée est de 435 en Narbonnaise, la dernière reconstruction de route connue est de 469. Elle concerne les travaux que fait réaliser Evanthius sur la route de Toulouse à Javols. « Ayant recruté des hommes de corvée, il les oblige à déblayer la chaussée de tout ce qui a pu la salir, par suite de la chute des feuilles. Bien plus, s’il y a quelque fondrière, c’est lui-même qui se démène pour aplanir la terre qu’il a fait transporter pour boucher les trous3. » Ceci nous montre déjà l’organisation des voies publiques. Elles dépendent de l’Etat tant pour la construction que pour l’organisation du cursus publicus, la poste d’Etat. La puissance publique a donc un droit de réquisition pour les corvées de construction ou de réparation et fournit les esclaves pour les courriers à pied, mais elle oblige les populations à fournir fourrages, chevaux de renfort (paraveredi) et mules aux relais et aux auberges4. Les fonctionnaires publics donnent des autorisations écrites de transport gratuit appelées evectiones ou tractoriae aux courriers et aux personnages officiels se rendant d’une province à une autre. En somme, le réseau routier romain vaut ce que veut et ce que peut l’Etat. Les contraintes politiques sont plus fortes que les contraintes économiques, puisque les transports lourds ne peuvent être pratiqués que sur les mers et les fleuves.

  • 5 A. Bujaud, Découverte à la Bonde du Jourdain. Bull. de la Soc. des Antiq. de l’Ouest, t. IX, 1968, (...)
  • 6 M. Rouche, Les relations transpyrénéennes du ve au viiie siècle, dans Les Communications clans la (...)

3Cet aspect politique est en effet à la base même du tracé des voies. Elles ignorent superbement la géographie, cherchant à couper au plus court, en empruntant les lignes de crêtes au maximum pour dominer le paysage. Dans certains cas, elles n’hésitent pas à traverser les marais pour éviter un détour important5. En général, leurs directions sont, comme on l’a dit, semblables à une gigantesque main posée sur la Gaule, à partir de l’Italie. Le point de départ du réseau est Lyon. De cette étoile partent les grandes voies vers les côtes maritimes et les ports. La carte générale de référence laisse apparaître une véritable absence de transversales, sauf pour franchir les Pyrénées6 et les Alpes. Enfin les nécessités des liaisons les plus directes entre la Grande-Bretagne et les garnisons des bords du Rhin, expliquent la présence des deux axes stratégiques Boulogne-Cologne et Amiens-Mayence. N’oublions pas les deux grandes voies nécessaires à l’intendance, Bordeaux-Trêves, Arles-Trêves. Les nécessités d’une défense en profondeur, apparues au iiie siècle, ont rendu enfin obligatoire la présence d’étoiles régionales autour des villes fortifiées, ce qui pallie l’absence de transversales. De plus les réseaux secondaires mal connus sont importants. Les plus indispensables sont visiblement ceux qui desservent les ferrières d’Armorique, d’Anjou et du Berry ou les puits de sel de Lorraine et du Jura.

  • 7 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 250-251 et passim.
  • 8 « Atrebatum terras pervaserat, Hic coeuntes/claudebant angusta vias arctique subactum/vicum Helena (...)
  • 9 La bataille de Poitiers a lieu en 732 sur la voie romaine de Poitiers à Tours, à Moussais-la-Batai (...)
  • 10 F.L. Ganshof, La Tractoria, Tidjschrift for Rechtg., t. VIII, 1927, p. 69-91, me paraît très hyper (...)

4A partir de ce bref inventaire du legs romain, nous pouvons mieux comprendre ce qui se passe à l’époque mérovingienne. J’ai montré ailleurs7 que l’examen des campagnes militaires, des cortèges nuptiaux ou des récits de pèlerins nous fait aboutir à une affirmation péremptoire : les voies romaines sont toujours utilisées, qu’il s’agisse des armées wisigothiques, franques (celles de Clovis comme celles de Pépin le Bref) ou locales. Les grandes batailles ont toujours lieu près des voies romaines : les Champs Catalauniques, le célèbre Vicus Helena8, Vouillé, au ve siècle et Venchy, Poitiers ou Roncevaux9. Le rôle militaire des voies romaines est donc toujours fondamental. De même, le cursus publicus est toujours en place, même si les Francs utilisent les réquisitions de manière excessive et ruineuse. Les lettres de trans port existent toujours et le formulaire de Marculfe, écrit à Saint-Denis avant 735, prouve son maintien tout autant que la célèbre lettre d’exemption de taxes pour les charretiers de Corbie qui doivent se rendre à Fos en 716. Les rares actes mérovingiens qui nous donnent des limites de terres constituées par une « voie publique » prouvent que les voies en question existent10.

  • 11 « freno valenti sol duodece et caballo strato et carruca in qua sedere consuevi, cum boves… » Test (...)
  • 12 « … cum Fano Martinse terreturium bealus pontifex consisteret… Clinique negotiator ad diversorium (...)
  • 13 Jean Hubert, Les routes du Moyen Age, dans Les Routes de France, op. cit., p. 25-56.

5Ce maintien se constate au niveau des moyens de transport. J’ai montré déjà que les voitures attelées utilisées étaient légères. N’oublions pas le char à quatre roues, la carruca11 et, surtout, ingénieuse manière de pallier les insuffisances du transport des marchandises, faute de collier d’épaule ou de fer à cheval, le dromadaire utilisé comme bête de somme. Il permettait ainsi de porter deux cents kilos au minimum au lieu d’une centaine de kilogrammes pour un cheval de bât. Probablement importé d’Espagne, il est couramment utilisé en Gaule mérovingienne. Ses longues pattes lui permettent, de plus, de passer beaucoup mieux les gués pavés que les chevaux ou les mules. Mais nous n’avons plus trace de son emploi à l’époque carolingienne. Enfin nous avons des preuves de maintien des relais et des auberges, grâce à certaines vies de saints. Près de Famars par exemple, une auberge existait au bord de la voie romaine et un marchand d’esclaves au vie siècle y trouvait normal et habituel d’y passer la nuit. De même, l’évêque de Clermont, au début du viiie siècle, devait utiliser les auberges le long de la route qui par Lyon le mena à Agaune, le Grand-Saint-Bernard, Pavie et Rome. Pour le retour de ses reliques de Lyon à Clermont-Ferrand la même voie romaine fut utilisée. Dans le nord de la Gaule proche des zones germanisées, les missionnaires utilisèrent encore les voies romaines comme à Seclin12. Il est inutile enfin de rappeler comment les différents types de produits échangés en Gaule n’ont fait que suivre durant ces trois siècles les mêmes voies romaines, qu’il s’agisse des plaques-boucles d’Aquitaine en bronze, des sarcophages ou des chapiteaux en marbre de la même région13.

  • 14 Voir les références dans M. Rouche, L’Aquitaine, notes 23 à 24, p. 606-607. Ajoutez P. Fustier, Et (...)
  • 15 J. Soyer, Carte des voies anciennes de la région est et sud-est de Poitiers établie d’après la cou (...)

6Pour confirmer cette première impression, la toponymie peut apporter quelques lumières. Mon attention avait été attirée par un terme propre aux auteurs des ve et vie siècles, agger. Sous la forme d’agger publicus, il est fréquent sous la plume de Sidoine Apollinaire, Paulin de Périgueux et Fortunat. Il désigne la route romaine sous l’aspect monumental qui frappait les imaginations, d’un mur posé sur le sol ou d’un talus surélevé14. Comme Mlle Soyer avait à l’aide de la photographie aérienne repéré entre Poitou et Limousin tout un réseau de voies secondaires romaines proches de toponymes intitulé l’Age, les Ages, etc., j’ai cru qu’il fallait voir là une filiation agger-age15. En fait, c’est impossible, car l’âge se dit en occitan l’aga ou las aias. Il s’agit du mot germanique haga, haie, qui désigne par dérivation de sens, des défrichements du xie siècle. Par conséquent si l’emploi d’agger publicus est indubitablement la preuve de l’utilisation de voies romaines à l’époque mérovingienne, le toponyme l’Age ne nous est d’aucune utilité dans ce domaine, contrairement à ma première affirmation.

  • 16 H.J. Niederehe, Strasse und Weg in der Gallo-romanischen Toponomastik, Genève, Paris, 1967, p. 65- (...)

7En revanche, le terme de strata pour désigner une route pavée de pierres régulièrement, peut nous apporter de précieux renseignements. Apparu dès le iiie siècle16 il donne Strées, Estrées, dans le Nord, Lestrade dans le Midi. Il a même été à l’origine du nom nouveau de la ville de Strasbourg, à l’époque mérovingienne. Un recensement complet de ces toponymes serait à faire. Il nous permettrait de repérer les routes utilisées durant ces trois siècles.

  • 17 « … post quamque Aurelius agger/Pcrpessus Geticas ense vel igne manus/Non silvas domibus, non flum (...)
  • 18 Grégoire de Tours, éd. R. Latouche, t. II, Paris, 1965, Histoire des Francs, L. VI, 11, p. 27 et IX (...)

8Néanmoins, ne concluons pas du maintien des routes romaines à leur fixité à l’époque des invasions germaniques. Même si les rois francs ont su réparer les malheurs provoqués par les guerres, les détériorations ont certainement eu lieu et ont dû laisser des traces. Rutilius Narmatianus, à propos de la voie Aurélienne, précise bien quels sont les ravages opérés par les barbares : incendie des auberges, ce qui allonge les étapes en forêt, et destruction des ponts, ce qui provoque le recours de plus en plus fréquent aux gués17. C’est pourquoi une enquête sur les toponymes traiectum et vadum serait très intéressante. Car, outre les lieux où les Romains n’ont jamais pu construire de ponts (Tregey à Bordeaux et Bazacle à Toulouse, sur la Garonne ; Utrecht et Maastricht sur le Rhin et la Meuse), d’autres gués furent employés en remplacement des ponts. Cette multiplication des gués expliquerait aussi, à mon avis, l’emploi du dromadaire. Comme les mentions de ponts réparés à l’époque mérovingienne sont rares et que ceux que cite Grégoire de Tours sont le plus souvent en bois ou faits de bateaux, nous pouvons être sûrs que le réseau routier romain a commencé à se dégrader. Détruire un itinéraire par ces points-là était courant à l’époque mérovingienne. De même, les rois interrompaient à volonté la circulation sur les voies, ce qui prouve combien elles restaient un instrument militaire et politique18.

  • 19 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 253.
  • 20 Ibid. p. 323. Willibald en 721 s’embarque à Hamvih pour débarquer à Rouen. Ensuite il arrive par l (...)
  • 21 J. Dhondt, L’essor urbain entre Meuse et mer du Nord à l’époque mérovingienne, Studi in onore di A (...)

9Cependant, une deuxième raison poussait au changement dans l’utilisation des voies romaines : le déplacement des centres de décision politique. Au ve siècle, que les capitales soient Trèves ou Arles, Taxe routier essentiel demeure celui de la Méditerranée au Rhin. Les trouvailles monétaires confirment l’importance de ce grand itinéraire. Mais à partir du moment où les capitales furent Paris, Orléans, Soissons et Reims, le réseau bâti en toile d’araignée autour de Lyon devint inadapté, notamment en « bout de ligne », si j’ose ainsi m’exprimer. Il fallut réorienter les voies romaines à partir des centres de décision situés au nord de la Loire. Aussi des routes romaines secondaires deviennent principales, en particulier celle par exemple qui part de Rom en passant par Angoulême, pour raccourcir la distance vers Toulouse19. De même, pour gagner la Méditerranée et l’Italie, petit à petit, la route de l’isthme aquitain est négligée pour celle de la Loire vers Lyon, enfin au viiie siècle, celle de la Seine, vers Dijon, et même à partir du viiie siècle de Quentovic ou la Somme, Reims vers les cols alpestres20. Ces changements d’axes provoquèrent certainement l’abandon de certains tronçons de voies romaines déclassés par les nouveaux trafics, les pèlerins anglo-saxons ou les armées carolingiennes. Ce fut le cas probablement des voies de rocade de la mer du Nord au Rhin, au profit des voies fluviales de l’Escaut, de la Meuse et de la Moselle qui deviennent les voies de pénétration du nord de la Gaule, en direction de la Frise21. Ici, une orientation est-ouest a été radicalement remplacée par une autre orientation sud-nord. L’axe Italie-Frise devient alors la liaison continentale essentielle, surtout avec la construction de l’Empire carolingien qui tire sa puissance des pays mosans.

Fig. 1. — La voirie de la Gaule du Haut Moyen Age.

  • 22 Jean Hubert, op. cit., et A. Grenier, op. cit. Il est probable que les colonnes de milliaires ont (...)
  • 23 M. Rouche, Le changement des noms des chef-lieux de cités en Gaule, au Bas-Empire, Mémoire de la S (...)
  • 24 « Ut infra regna Christo propicio nostro, omnibus itinerantibus nullus hospitium deneget, mansione (...)

10Visiblement, le ixe siècle fut une époque de remise en ordre de l’ancien réseau routier romain. Elle peut paraître sommaire, puisqu’elle n’alla point jusqu’à faire remettre sur pied les milliaires renversés avec leurs inscriptions. Néanmoins, ils furent remplacés sous forme de simples bornes nues22 et les scribes carolingiens continuent à compter les distances, à partir de tel milliaire, en donnant simplement son numéro à partir de la ville que l’on vient de quitter. Ceci est d’autant plus certain, que l’on ne trouve jamais dans les textes l’expression de milles ou de lieues. Or toute les voies romaines étaient numérotées et étalonnées en lieues à partir de Lyon et de Toulouse au nord et à l’ouest de ces villes23. Donc les bornes ont été remplacées. Cela est dû à une politique voulue par Charlemagne et ses successeurs qui répétèrent les mesures prises. Elles s’efforcent d’abord de protéger le voyageur et, par la même occasion, l’homme libre qui se rend à une convocation à l’ost en interdisant que l’on refuse l’hospitalité, le feu, un toit et de l’herbe pour le cheval. Elles interdisent la levée d’un « pontage » ou autre tonlieu sur les ponts, puisque les anciens servent à entretenir les ponts déjà construits. Les missi dominici sont chargés de surveiller si ces constructions sont bien entretenues par ceux qui en sont chargés. Ces ponts publics doivent être réparés ou construits aux dates fixées. En 821, ils sont chargés en particulier d’obliger des paysans qui chicanent et se dérobent à leurs obligations, de reconstruire les douze ponts sur la Seine (Pont-sur-Seine, Aube, au nord de Troyes, attesté en 574) qui permettent d’aller de Meaux à Sens, puis à Troyes. Des missi ad hoc, sont spécialement chargés de surveiller les routes et les auberges. En 853 Charles le Chauve explique fort bien comment la « fonction publique » de restaurateur de pont est organisée : « Pour la restauration des ponts, là où ils existent de toute antiquité, on les restaurera selon les capitulaires de notre grand-père et de notre père, à savoir par ceux qui tiennent des honneurs, grâce auxquels autrefois, les ponts avaient été fabriqués ou restaurés24. » Comme on le voit, au système de la réquisition des paysans par la corvée, les Carolingiens ont ajouté la désignation de responsables des ponts qui tirent l’argent et les matériaux nécessaires de terres fiscales qui leur ont été confiées. Avec l’argent des tonlieux dont ils doivent veiller à ce qu’il ne soit point usurpé ou privatisé, les ponts durent être entretenus et les routes aussi.

  • 25 G. Monod, Les mœurs judiciaires au viiie siècle, Revue Historique, 1887, t. III, p. 1-20.
  • 26 « De dispensa missorum nostrorum », Capitularia, t. I, 818-819, c. 29. p. 291 « Tractoria de conie (...)
  • 27 « Tempore aestatis quando ad herbam suos caballos mittunt vel tempore hiemis quando marascalcos il (...)
  • 28 « Et ut filius noster et alii nostri fideles ad hoc studeant ut nihil novi aut mali in hoc regno s (...)

11D’ailleurs, la nécessité de la restauration du réseau routier était liée au succès d’une autre réforme, celle des missi dominici. Comment ces agents royaux auraient-ils pu être rapides et efficaces s’ils étaient entravés par des routes transformées en fondrières ? Théodulfe, lors de sa mission en 798 dans le sud de la Gaule, ne nous signale aucun incident de route. Or, après avoir descendu le Rhône en bateau, il a suivi la voie Domitienne par Avignon, Nîmes, Maguelonne, Soutancion, Agde, Béziers, Narbonne et Carcassonne, puis au retour il a fait un crochet par Arles, Marseille, Aix et Cavaillon25. Donc il a normalement circulé sur la plus ancienne voie romaine de Gaule. De plus, Charlemagne et Louis le Pieux firent des lettres de îractoria (mais non plus d’evectio) pour assurer le ravitaillement gratuit de leurs missi dominici le long des routes26. Eux-mêmes se réservaient des réquisitions de fourrages pour leurs expéditions militaires27. Une analyse ville par ville de leurs parcours montrerait qu’ils ont suivi les anciennes voies. Ce souci de dominer la situation par une bonne organisation des transmissions et des déplacements des missi ou des troupes va jusqu’à entretenir régulièrement un véritable réseau postal pour le roi, qui devait être identique à celui du cursus publiais romain. Nous n’en avons qu’une mention, mais elle fait allusion à une pratique qui paraît ordinaire et courante, encore en 877. En effet, Charles le Chauve précise au plaid de Quierzy, avant de partir en Italie : « Que notre fils et nos fidèles veillent à ce que rien de neuf ou de mauvais ne surgisse dans notre royaume, que nous ne sachions, soit par des cavaliers ou des coureurs à pied, car nous serons toujours soucieux de votre prospérité, comme de la nôtre28. » Par conséquent, des relais de chevaux et de coureurs à pieds existaient, à tout le moins sur le trajet reliant la Francie à l’Italie. Ils servaient essentiellement à transmettre les nouvelles au roi, en suivant les voies rectilignes et rapides de l’ancienne Rome.

  • 29 Capitulaire de villis, Capitularia, c. 1, no 75, p. 168.
  • 30 H.J. Niederehe, Strasse und Weg, p. 12-39.
  • 31 Ibid. p. 40-64.
  • 32 Ibid., p. 146 et suiv.

12Comme à l’époque mérovingienne, cette conservation des anciennes routes ne va pas sans continuer à se servir d’elles, comme limite de propriété et sans la présence de toponymes caractéristiques. De plus, elles sont foulées, semble-t-il, par des chariots à quatre roues, les bastarnae tirées par quatre bœufs soit pour le train des équipages des armées, soit pour le transport des marchandises. Il semble que la charge soit maintenant plus lourde : six cent vingt-quatre kilogrammes, d’autant plus qu’apparaît le collier d’épaule et le fer à cheval. Il fallut quinze chariots de ce type pour transporter le butin des Avars à Aix-la-Chapelle29. Des réquisitions étaient organisées de Reims à Aix-la-Chapelle, puisque dans le polyptyque de Saint-Rémi, il est constamment fait allusion à des redevances pour le « bœuf d’Aix ». Aussi les termes de via publica continuent à fleurir dans les chartes et diplômes carolingiens, de même que les noms de lieux tirés de via : vie, vy, vial, le viau, le viol, les viols, etc. Souvent mal daté et surtout en composition avec d’autres, comme Vy de l’Etraz sur un tronçon de voie romaine dans l’Ain, ils ne sont pas toujours attribuables à nos anciennes routes gallo-romaines30. De même, le terme de camminus qui apparaît en Wallonie au viie siècle et qui donne dans le Midi cami, camin, dans le Nord kemin et chemin, cheminot dans le Bassin parisien, recouvre souvent, mais pas toujours, les mêmes chaussées31. Justement, ce dernier mot tiré du latin calx, la chaux, et qui a donné, outre chaussée, caussade, cauchy, est peut-être apparu aussi à l’époque carolingienne. Son étymologie a fait couler beaucoup d’encre32. Pour les uns, il signifierait une route foulée aux pieds, voie pilonnée. Il semble, plutôt, qu’il faille s’orienter vers une route composée en grande partie de mortier de chaux hydraulique, laquelle se durcit au contact de l’eau. Or, nous l’avons vu, de nombreuses voies romaines traversent des marécages ou sont en surplomb au bord des étangs. En ce cas, le toponyme en question désignerait plus particulièrement des anciennes voies romaines. Le cas le plus évident en est Estrée-Cauchy, canton de Houdain dans le Pas-de-Calais, sur la route de Thérouanne à Arras.

  • 33 J. Vannerus, La reine Brunehaut dans la toponymie et dans la légende, Académie royale de Belgique. (...)
  • 34 R. Agache. La Somme préromaine et romaine. Amiens. 1978. carte in fine.
  • 35 « Jules César/qui les cemins fist faire et compasser », Huon de Bordeaux, v. 10, 379. « Sa mère et (...)
  • 36 Cartuiaire de Gellone, cité dans Revue Internationale d’Onomastique, t. XIII, 1961, p. 259. Voir a (...)

13En revanche, l’accord est loin d’être obtenu en ce qui concerne les célèbres chemins ou chaussées Brunehaut. On connaît la thèse de Vannerus33. Constatant que tous ces noms n’apparaissaient qu’au début du xiiie siècle, en un territoire qui est presque exclusivement celui de la Neustrie où Brunehaut n’a jamais régné, le philologue belge en concluait qu’il s’agissait d’appellations légendaires inventées au milieu du Moyen Age et appliquées aux routes du temps. Or, comme le montre la carte, il existe au moins une nette coïncidence entre les chaussées Brunehaut et les grandes voies romaines signalées par l’itinéraire d’Antonin et la table de Peutinger, mais pas toutes cependant. De plus les récentes découvertes par photographie aérienne de Roger Agache34 permettent de faire coïncider exactement les chaussées Brunehaut avec les voies romaines secondaires qu’il a repérées. Enfin, les recherches récentes sur le rôle de la tradition orale dans l’épopée empêchent d’accepter les témoignages qu’elles donnent sur ces fameuses routes, comme une preuve qu’elles reçurent ce nom à l’époque de la mise par écrit de ces chansons de geste, c’est-à-dire au xiiie siècle. Puisque les épopées d’Aubéron et de Huon de Bordeaux puisent leurs origines dans des faits historiques incontestables qui se sont déroulés au viiie siècle en Aquitaine, il faut interpréter leurs affirmations d’une manière beaucoup moins hypercritique. Lorsque leurs poètes attribuent à Jules César et à Brunehaut, sa mère (sic), la paternité des voies romaines en question, il faut y voir non pas une pure invention mais le sentiment courant à l’époque carolingienne que ces routes toujours utilisées étaient attribuables aux Romains et aux rois mérovingiens35. Ces dénominations datent à mon avis de cette époque, car, de plus, les textes de nos chartes en donnent des attestations encore plus anciennes que celles données par Vannerus. Des chaussées Brunehaut sont mentionnées en Bourgogne à la fin du xie siècle. Il est même question vers 1070 en Languedoc d’une « Calciata Brunicheld36 », ce qui peut paraître absurde, puisqu’au viie siècle, la Septimanie était wisigothique.

Fig. 2. — L’évolution du système routier romain dans le nord de la Francie.
Toutes les voies romaines indiquées ici ont été vérifiées dans leur existence en fonction des textes et des travaux récents. On remarquera tout de suite la différence entre la partie occidentale et la partie orientale du nord de la Francie. A l’est, n’existe presque aucune route romaine appelée Brunehaut. En dehors de Tongres-Bavai, elles sont toutes situées à l’ouest de l’axe Bavai-Reims. Ceci correspond à la zone d’implantation de la dynastie mérovingienne entre la Seine et la Meuse dans le nord du Bassin Parisien là où se trouve la plus grande partie de ses biens fiscaux. En revanche, ceux de la dynastie carolingienne étaient essentiellement situés sur la Meuse, dans l’espace belge actuel. On s’explique mieux ainsi que l’entretien des voies romaines ait été plus poussé dans la première zone que dans la seconde.
De plus, les grands axes militaires romains Cologne, Bavai, Boulogne et Mayence, Trèves, Reims. Amiens étaient tous orientés de l’est vers l’ouest. La disparition des garnisons rhénanes au ve siècle, l’abandon des terroirs gallo-romains devant les Francs rhénans, expliquent que ces voies romaines aient été peu fréquentées. En revanche, les nouvelles capitales, Tournai, Cambrai, Soissons, Reims et Paris firent apparaître la nécessité de liaisons plus étroites du sud au nord. Ainsi s’explique le fait que les chaussées Brunehaut soient composées en majeure partie d’axes orientés nord-sud. Le grand mouvement de transfert des centres de civilisation qui marque le viie siècle, depuis les pays méridionaux jusqu’aux pays germanisés, s’est produit le long de ces voies Brunehaut. A l’est, la Meuse, la Moselle cl le Rhin fournirent des voies fluviales de pénétration en direction de la Frise. Ainsi l’histoire mérovingienne donne la clef de l’évolution du système routier romain dans le nord de la Francie. Un véritable redéploiement des axes routiers a eu lieu, par abandon de ceux qui devenaient inutiles et utilisation maximale des réseaux régionaux promus au rang de nouveaux moyens de pénétration. Là où manquait la voie romaine, il ne fut pas nécessaire d’en construire, grâce à l’utilisation des fleuves.

  • 37 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 240 et note 353, p. 593.
  • 38 Le dernier point sur cette question vient d’être fait par J. Fontaine, King Sisebut’s Vita Desider (...)

14Mais, comme le soulignait volontiers Robert Fawtier, la date de mention d’une réalité quelconque par un texte médiéval n’est jamais la date de naissance du dit phénomène et les réalités politiques étaient beaucoup moins tranchées qu’aujourd’hui. Or, justement ce témoignage est d’autant plus véridique qu’auprès de la voie Domitienne se trouvaient les deux domaines de Corneilhan et de Juvignac attribués en douaire à la reine d’Austrasie par son frère Reccared37. L’appellation était donc beaucoup plus ancienne que l’attestation écrite. Dans ce cas précis, elle ne pouvait que remonter à l’époque mérovingienne, d’autant plus que la « légende noire » de Brunehaut date aussi du viie siècle38. La vieille reine qui occupa la scène politique de 567 à 613 (soit 46 ans !) concentra sur elle la gloire de tous les autres rois mérovingiens réparateurs de routes. Ainsi s’explique qu’à l’époque carolingienne son souvenir ait été si fort que son nom fut accolé à ces voies toujours présentes.

  • 39 A.C. Leighton, Transport, p. 58. Mais le témoignage est d’Orderic Vital puisant dans une chanson d (...)
  • 40 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 252 et note 20, p. 606.

15Il nous reste à savoir si, durant les viiie et ixe siècles, des nouveautés apparurent comme à l’époque mérovingienne. La création de nombreux monastères ruraux fut l’occasion de constructions d’hospices pour les pèlerins, en particulier ceux destinés aux Irlandais allant à Rome. En 859 les Annales de Saint-Bertin signalent l’existence d’un hôpital au sommet du Grand-Saint-Bernard. Il fallut aussi relier les nouveaux couvents aux routes anciennes. Ce fut le cas par exemple pour Saint-Sauveur construit par saint Guillaume dans les Cévennes qui fut dégagé de son isolement par une route taillée dans le rocher39. De même une voie nouvelle, apparue au viiie siècle, double de plus en plus celle de Poitiers à Tours sur la rive gauche du Clain40.

  • 41 Voir P. Bonnassie, La Catalogne, t. I, Toulouse, 1975, p. 366, que je remercie pour m’avoir signal (...)

16D’autres témoignages de ce genre existent dans les vies de saints. Mais au total, il est possible que peu de routes nouvelles aient été créées à l’époque carolingienne, car les centres de décision politique sont toujours dans les mêmes régions. Seules les marches durent être le lieu de construction de nouveaux itinéraires par les armées carolingiennes. De même que Charlemagne tenta de creuser un canal reliant le Rhin au Danube, Louis le Pieux fut peut-être l’auteur de la construction de la strata francisca permettant d’éviter le littoral trop exposé aux pirateries musulmanes et de secourir, par Urgell, Gerone qui s’était livré aux Francs dès 78541. Cette route stratégique ne justifie son existence, en effet, que dans une perspective événementielle très étroite, car elle devint forcément une voie de commerce local après la chute de Barcelone en 801 aux mains des Francs. Ailleurs, en Lotharingie par exemple, des voies romaines furent abandonnées, en particulier celles orientées du Rhin vers la mer du Nord.

  • 42 « agricolam… arantem viam publicam, per quam transire solitus erat, invenit. Cui et dixit : non es (...)

17Parmi les explications données à l’abandon des voies romaines, l’une des plus couramment avancées est celle du grignotage lent et insidieux des paysans poussant leur charrue aux dépens de la chaussée. Une vie de saint nous signale, en effet, qu’un dénommé Théodulfe rencontra un cultivateur labourant la voie publique par laquelle il avait l’habitude de voyager. Il lui dit : « Ce n’est pas bien de fendre la route de son araire, car elle doit être foulée par les voyageurs au pied inoffensif42. » Cette pratique devait être courante, mais elle n’alla jamais, sauf exception, jusqu’à la disparition totale de la voie qui jouait le rôle de limite. Même si le laboureur gagnait lentement quelques pieds, il restait toujours un sentier ou une ligne de partage. La cause essentielle de l’abandon de la route n’était pas l’avidité du cultivateur, mais l’inutilité de l’axe routier abandonné par ses habituels utilisateurs.

  • 43 J. Hubert, Les routes médiévales, ibid.
  • 44 P. Riché, La vie quotidienne dans l’Empire Carolingien. Paris. 1973, p. 27-33. Les viae Francigena (...)
  • 45 « De viis per aquas, videlicet, ut ubi noviter clausae erant, aperiuntur, sicut antiquitus fuerunt (...)

18De toute façon, l’existence de brigands et les raids Scandinaves ne donnèrent guère aux rois carolingiens le temps de surveiller ou de construire de nouvelles routes. A partir du milieu du ixe siècle, les castella recens facta, les châteaux à motte qui s’élèvent pour leur résister, s’appuient essentiellement sur l’ancien réseau routier romain, comme le prouvent les cartes43. En effet, pour lutter contre les raids terrestres des Scandinaves, les habitants ne trouvèrent rien de mieux que de couper les routes, soit en abattant les ponts, soit en inondant les chaussées par des barrages improvisés. En 854, peu après les ravages des Normands et des Bretons qui chassaient les réfugiés devant eux, Charles le Chauve ordonne : « Pour les routes qui ont été récemment fermées par les eaux, qu’elles soient ouvertes comme elles l’ont été de tout temps44 », et il prend ensuite des mesures pour faire réparer les ponts et abaisser les impôts perçus par ses agents sur les réfugiés. Effectivement, un simple coup d’œil sur les cartes des invasions Scandinaves et des fuites corrélatives des moines avec leurs reliques montre que le réseau routier romain, parce qu’utilisé, fut très gravement perturbé dans son fonctionnement45. Nous aurions là probablement la première véritable rupture dans le tracé des anciennes voies romaines, réduites à quelques étoiles régionales ou locales.

19Cette rupture fut d’autant plus difficilement effacée que les pouvoirs politiques qui succédèrent à l’Empire carolingien en Gaule furent fragmentés en principautés territoriales. Une vision d’ensemble du réseau routier était désormais impossible. Le maintien des principes d’autorité publique sur l’entretien des voies et de la poste ne pouvait se faire que localement et selon la force du prince territorial ou sa capacité de résistance à la privatisation des tonlieux et de l’ex-cursus publicus réduit au droit de gîte.

  • 46 « Si forte quilibet voluerit ex propriis facultatibus eundem pontem emendare vel reficere, quamvis (...)

20Déjà d’ailleurs, Louis le Pieux avait toléré que des personnes privées reconstruisissent des ponts à leurs propres frais. Dans le polyptyque de Saint-Rémi de Reims, on peut remarquer la présence d’un dénommé Gérald qui a reçu de l’abbaye un manse en bénéfice pour qu’il construise un pont à l’aide de l’argent qu’il tirera de cette terre46. Cette apparition de l’initiative privée est déjà révélatrice de l’impuissance de l’Etat à continuer à assumer ses charges en matière d’entretien des routes. Aussi les xe et xie siècles constituent-ils dans une société en pleine mutation, le dernier temps de l’utilisation des voies romaines.

  • 47 Vita Géraldi, P.L., t. CXXXV, L. II, c. XVII, col. 680.

21En effet, des preuves continuent à nous être données que les voyageurs empruntent les mêmes itinéraires. Par exemple, Géraud d’Aurillac va au moins sept fois à Rome47 en passant par le Grand-Saint-Bernard. En 991 Richer fait un voyage mouvementé de Reims à Chartres, en passant par Orbais, Château-Thierry et Meaux. Il est normal qu’il se soit perdu entre Reims et Meaux, car il n’existait point de voie directe importante et il se trompa parmi les voies secondaires, ce qui explique sa célèbre mésaventure et son passage sur un pont percé de trous. Son vocabulaire est suffisamment précis pour qu’on se rende compte qu’il existait encore des chevaux de relais, des auberges et que le cheval de son esclave était une véritable rosse qui s’effondra « au sixième milliaire avant la ville ». Si ce « palefroi » lui avait appartenu en propre, il ne se serait certainement pas engagé sur la route avec une bête aussi efflanquée. Il avait été obligé d’accepter ce qu’il avait trouvé sur son chemin, à un quelconque relais.

  • 48 « Digressus autem ab abbate meo unius tantum paraveredi solatium accepi. Nummis etiam, mutatoriis (...)
  • 49 Ch. Pfister. Etudes sur le règne de Louis le Pieux. Paris. 1885, p. 172.
  • 50 Vita Abbonis, P.L., t. LXXXIX, col. 407-409.

22La preuve en est que lui, qui se prétend inexpert en chevauchée, fut ensuite capable, avec de bons chevaux cette fois-ci, d’aller de Meaux à Chartres en une journée et de parcourir ainsi d’emblée soixante-dix kilomètres48. Mais il faut signaler que dans ce cas les chevaux lui avaient été fournis par la cathédrale de Meaux. Donc, l’organisation routière est de plus en plus délabrée, mais l’infrastructure est encore utilisable. En 1004 Abbon de Fleury, lorsqu’il se rend de Poitiers à La Réole, n’utilise plus la voie romaine. Il passe par Charroux, Angoulême, Aubeterre et Francs en utilisant deux gués, l’un pour passer l’Ile et l’autre le Dropt. Nous avons donc affaire ici à une route nouvelle. En 1024 Robert le Pieux réunit une assemblée près d’un grand carrefour, celui des voies Auxerre-Troyes et Sens-Dijon, dans la plaine de Héry49. De même, les tables de marbre sculptées de Narbonne se répandent aux xe et xie siècles en suivant encore les voies romaines. Par conséquent, routes nouvelles et anciennes sont concurremment utilisées encore au xie siècle. Le réseau romain se perpétue donc par plaques dans les grandes plaines ou en étoiles autour des villes. Une preuve de cette utilisation conjointe des deux types de routes nous est fournie par le voyage d’Urbain II en France en 1095-1096. Dans le Sud-Ouest, il n’utilise plus que des fragments de voies romaines et principalement des routes probablement récentes50. Donc, les routes du temps de l’Empire ne sont plus adaptées à la situation nouvelle du royaume des Francs à l’époque des grands défrichements.

  • 51 Voici quelques exemples de l’emploi de la locution via publica aux xe et xie siècles. Cartulaire d (...)
  • 52 H.J. Niederehe, Strasse und Weg, p. 81-87 et 93-101, voir en particulier la carte in fine.

23L’étude des toponymes révèle la même évolution : régionalisation et apparition de nouveautés. Dans les cartulaires, le terme de via publica se rencontre toujours aux xe et xie siècles. Mais, si l’on prend le cas de ceux de Beaulieu-sur-Dordogne, Saint-Jean-d’Angely et Nouaillé, fort curieusement l’expression, donc la réalité d’une route entretenue par les pouvoirs publics, disparaît respectivement après 1032, 1027 et 102551. Ailleurs, cela se fait à d’autres dates des xie et xiie siècles. Toute une enquête serait ici à faire, pour dresser la géographie de l’abandon de l’entretien ou de l’utilisation (mais pas forcément de l’existence) des voies romaines avec la disparition de l’emploi du terme via publica ou strata publica. Nous pourrions alors nous apercevoir qu’elle correspond aussi à celle des pouvoirs politiques forts. De même, selon les lieux des adjectifs entrant en composition avec les anciens toponymes, par exemple petrata qui donne le chemin Perré ou pire en picard, pige en wallon, la Peyrade dans le Midi. L’expression de chemin ferré est encore plus révélatrice. Liée aux zones ferrifères du Nontronnais, de l’Anjou et de la Bretagne, mentionnée dans la chanson de geste, les Narbonnais, elle n’est pas une métaphore52. A une date inconnue, les anciens ferriers gallo-romains ont été transformés en véritables carrières de matériaux légers et durs pour empierrer soit les vieilles voies romaines, soit les routes nouvelles. Ainsi s’explique que les voies de l’Empire tardif aient survécu si longtemps grâce à trois ou quatre couches supplémentaires d’un remblai de ce type. La voie romaine de Clermont-Ferrand à Limoges est appelée en certains endroits lou Chamy ferrat. Une autre enquête combinant les toponymes Ferrière et les fouilles archéologiques de ferriers avec datation des haldes au carbone 14 et analyse stratigraphique pourrait nous permettre de savoir quand a cessé l’exploitation et quand a commencé l’utilisation des scories. Cela nous amènerait à mieux distinguer réparation des voies anciennes et fondation des voies nouvelles. Mais nous n’en sommes pas encore là !

24Si par ailleurs, nous cherchons des toponymes attestant la création de nouvelles routes, ils n’apparaissent qu’au xiie siècle et sont très révélateurs. Pavata donne le Pavé. Il est inconnu avant 1100, de même que rupta. Ce dernier vocable désigne une trouée, une rupture dans la terre inculte, une percée dans la forêt. Il donne en français rue ou bien route. Ce terme du vocabulaire du défrichement n’est pas attesté avant 1160, mais comme toujours, il lui est antérieur et caractérise le xie siècle. Outre route, il a donné aussi routiers. En somme, l’arrivée d’un nouveau mode de domination des terres se traduit par l’apparition d’un mot nouveau. Lorsque la voie romaine devient inapte à rendre service, elle cède la place à la route.

  • 53 « Apparent autem usque in hodiernum constratis aggeribus loca apud Mariolum, ubi Romanae acies cas (...)

25Comme on peut s’en apercevoir, les voies romaines ont eu la vie dure. Elle ont duré ce que dura un pouvoir politique fort et se sont fragmentées en petits réseaux locaux, à la même allure que se multipliaient les principautés territoriales et les châtellenies. Les rois mérovingiens, puis les empereurs carolingiens ont utilisé toute leur autorité pour maintenir des voies qui structuraient leurs royaumes. Le souvenir de l’autoritaire Brunehaut est une preuve symbolique de l’importance attachée au maintien de ces voies. Mais la dégradation du réseau amorcée par la destruction des ponts, aggravée par l’apparition du transport lourd, à l’époque carolingienne, accentuée par la rupture due aux invasions Scandinaves a fini par l’emporter avec le triomphe des principautés territoriales. En définitive, plus encore que l’aspect militaire, le rôle des chefs politiques et la dégradation de l’Etat ont été prédominants, dans ce lent abandon des xe et xie siècles succédant à deux phases de maintien sans grande innovation. C’est alors l’initiative privée qui crée la route à partir du xe siècle, selon des modalités diverses qui nous sont inconnues, par exemple, autour de Cluny, à partir de 910. Leurs créateurs n’ont plus les mêmes soucis : rapidité et rectitude s’effacent devant la commodité et la nécessité de relier entre eux tous les lieux habités. Aucun centre directeur n’apparaît. Au réseau en étoile a succédé un filet aux mailles tantôt serrées, tantôt lâches. Aussi, brusquement, là où les voies romaines marquent le paysage, leur anachronisme saute aux yeux des contemporains, même s’ils les utilisent encore. Ainsi l’auteur anonyme des gestes des évêques de Cambrai, écrivant en 1022, s’étonne « qu’apparaissent encore jusqu’aujourd’hui, près des routes aplanies, des lieux vers Maroilles où ils installèrent les camps de l’armée romaine53 ». Cette allusion au réseau des voies qui partent de Bavai et de Cambrai, enfermant ainsi la région de Maroilles dans un triangle littéralement tracé au cordeau prouve combien les gens du Moyen Age classique se rendaient compte qu’une époque était finie. Pour eux, cela se concrétisait par le passage de la platitude aux bosses et de la ligne droite à la courbe. La voie romaine était toujours intacte, mais de moyen de transport elle était devenue, comme aujourd’hui les locomotives du xixe siècle, un véritable monument historique.

Notes

1 A. Grenier, Manuel d’archéologie gallo-romaine. 2e partie, t. VI, Archéologie du sol, les routes. Paris, 1934.

2 Les routes de France depuis les origines jusqu’à nos jours. Paris. 1959 : P.M. Duval, Les voies gallo-romaines, p. 3-24.

3 « Iam Clausetiam (Les Clauzeilles ? Lozère) pergit Evanthius iamque contractas operas cogit eruderare, si quid forte deiectu caducae frondis agger insorduit. Certe si quid voraginosum est ipse humo advecta scrobibus oppletis trepidus exaequat… », Sidoine Appollinaire, Lettres, éd. A. Loyen, t. II, Paris, 1970, L. V, XIII, p. 194. J’ai eu tort d’accepter dans ma thèse, L’Aquitaine des Wisigoths aux Arabes, Paris. 1979, p. 251, la traduction de A. Loyen, « ayant recruté des manœuvres » pour « contractas operas ». Le terme d’opera désigne bien, ici, des corvées. Pour les bornes milliaires, voir Rutilus Namatianus : « Intervalla viae fessis praestare videtur. Qui notat inscriptus millia crebra lapis. » Sur son retour, ed. f. Vessereau et F. Préchac, Paris, 1961, L. II, v. 7-8, p. 34, écrit à la fin de l’année 417. Il faut traduire à mon avis : « Le voyageur fatigué a l’impression de progresser lorsqu’il note les nombreux milles inscrits sur les pierres. »

4 M. Rouche, L’Aquitaine des Wisigoths aux Arabes, Paris, 1979, p. 251-256.

5 A. Bujaud, Découverte à la Bonde du Jourdain. Bull. de la Soc. des Antiq. de l’Ouest, t. IX, 1968, p. 467-475. Il s’agit de la voie Saintes-Nantes qui traverse la Sèvre Niortaise sur un pont puis le Marais poitevin en son milieu, à l’aide d’une chaussée submersible. Les fouilles opérées à la hauteur de la Bonde du Jourdain prouvent par la présence de monnaies romaines d’Auguste à Trajan, de céramiques paléochrétiennes et d’une framée que la voie a été utilisée jusqu’au viie siècle et plus tard peut-être, puisqu’elle a été appelée chaussée de Charlemagne. Celle qui traversait la Grande Brière de Nantes à Vannes devait être aussi une chaussée submersible en hautes eaux. D’autres étaient construites sur pilotis, cf. note 8.

6 M. Rouche, Les relations transpyrénéennes du ve au viiie siècle, dans Les Communications clans la Péninsule ibérique au Moyen Age, Paris, 1981, p. 13-20.

7 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 250-251 et passim.

8 « Atrebatum terras pervaserat, Hic coeuntes/claudebant angusta vias arctique subactum/vicum Helenam flumenque simul sub tramite longo/artus suppositis trabibus transmiserat agger ». Sidoine Apollinaire, Poèmes, t. I, éd. A. Loyen, Paris, 1960, V, v. 214-216, p. 37. Ce combat du vicus Helena eut donc lieu en 428, près d’une voie romaine bâtie sur pilotis, proche d’un carrefour. Le lieu exact n’a pas encore pu être retrouvé. Tabula Imperii Romani, éd. R. Chevallier, Paris, 1975, p. 102.

9 La bataille de Poitiers a lieu en 732 sur la voie romaine de Poitiers à Tours, à Moussais-la-Bataille, sur « le pavé des martyrs » comme le disent les chroniqueurs arabes. M. Rouche, Les Aquitains ont-ils trahi avant la bataille de Poitiers ?, Le Moyen Age, t. LXXIV, 1968. p. 5-26. Celle de Vinchy se déroula près d’une voie allant de Cambrai à Vermand, en 717 ; voir R. Agache, La Somme pré-romaine et romaine, Amiens, 1978, carte. Pour Roncevaux, voir le volume du XIIe Centenaire, La bataille de Roncevaux, Bulletin de la Société des Lettres. Sciences et Arts de Bayonne, 1979, no 135.

10 F.L. Ganshof, La Tractoria, Tidjschrift for Rechtg., t. VIII, 1927, p. 69-91, me paraît très hypercritique lorsqu’il voit dans la tractoria un rescrit portant obligation d’entretien aux frais du trésor royal. Ce dernier ne fournit que les esclaves. Tout le reste dépend de la réquisition. Pour Marculfe qui écrit avant 735, voir Formulae, M.G., H. Leges, éd. K. Zeumer, Hanovre, t. I, 1882, no 11, p. 49. no 1, p. 107 et no 3, p. 111-112. Pour la tractoria de Corbie en 716, L. Levillain, Examen critique des chartes mérovingiennes et carolingiennes de l’abbaye de Corbie, Paris, 1902, no 15, p. 236 ; et en particulier « per via publica usque Fraudehario exsarto », ibid, no 1, p, 212-217, où il s’agit de la voie Amiens-Arras, par Herissart et Pas. Voir M. Rouche, La dotation foncière de l’abbaye de Corbie (657-661), Revue du Nord, 1973, t. LV, p. 219-225.

11 « freno valenti sol duodece et caballo strato et carruca in qua sedere consuevi, cum boves… » Testament d’Erminctrude, vers 700 ?, Diplomata… éd. J.M. Pardessus, Paris, no cccclii, p. 250.

12 « … cum Fano Martinse terreturium bealus pontifex consisteret… Clinique negotiator ad diversorium somno fuit… » Vita Gaugerici, M.G.H. S.S.R.M., éd. B. Krusch, Hanovre, 1896, t. III, c. 12, p. 656. Vita Boniti, ibid., t. VI, 1913, c. 18 à 28, p. 129-133 ; |.B. Fouilhoux, Voie de Lyon en Aquitaine, suivie par les reliques de saint Bonnet, Congrès Arch. de France, 1895, p. 338-340. J. Gricourt, Le culte de saint Piat, la voirie antique et les origines chrétiennes dans la région de Seclin, Actes Congrès, Sociétés Savantes Nord de la France, 1963, p. 47-97.

13 Jean Hubert, Les routes du Moyen Age, dans Les Routes de France, op. cit., p. 25-56.

14 Voir les références dans M. Rouche, L’Aquitaine, notes 23 à 24, p. 606-607. Ajoutez P. Fustier, Etude technique sur un texte de l’empereur Julien relatif à la construction des voies romaines, Revue des Etudes Anciennes. t. LXV, 1963, p. 114-121.

15 J. Soyer, Carte des voies anciennes de la région est et sud-est de Poitiers établie d’après la couverture aérienne de l’I.G.N., 87e Congrès national des Sociétés Savantes. 1962, Sect. de géographie, p. 187-195. L’auteur ne peut dater ces toponymes, faute d’avoir fait le rapprochement avec le mol germanique haga.

16 H.J. Niederehe, Strasse und Weg in der Gallo-romanischen Toponomastik, Genève, Paris, 1967, p. 65-80. Ce commentaire de Papias dans le Corpus Juris Civilis est intéressant : « Strata… id est lapidibus strata quant prius Poeni post Romani per omnem pene orbem disposuerunt, propter rectitudinem, itinerum et ne plebs otiosa esset. » L’allusion à la réquisition pour corvée est claire.

17 « … post quamque Aurelius agger/Pcrpessus Geticas ense vel igne manus/Non silvas domibus, non flumina ponte cohercet. » Rutilius Namatianus, op. cit., I, v. 48-50, p. 4.

18 Grégoire de Tours, éd. R. Latouche, t. II, Paris, 1965, Histoire des Francs, L. VI, 11, p. 27 et IX, 32, p. 225-226, éd. B. Krusch, Vita Patrum, XV, C. 5, p. 723, où Senoch veille à l’entretien d’un pont. Pour la destruction systématique des installations le long des routes, H.F., éd. B. Krusch, L. VIII, c. 30. p. 325. Tout est enlevé par l’armée sur la roule de Nîmes à Clermont. Pour les gués, voir J. Tonnadre, La question des gués dans les bassins de la Garonne et de l’Adour, Hist. communications Midi France, 1966, t. IX, no 32, p. 82-96.

19 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 253.

20 Ibid. p. 323. Willibald en 721 s’embarque à Hamvih pour débarquer à Rouen. Ensuite il arrive par la route à Sancerre, passe probablement par Nevers, Lyon, le Mont-Cenis pour s’embarquer à Gênes : « et sic inante Gorthonicum gradatim ex parte peragrantes supervenerunt. Cumque pergentes venerunt ad urbe que vocatur Luca ». Hodopoericon Willibaldi, M.G.H. SS, t. XV, éd. O. Holder-Egger, Hanovre, 1887, p. 91. Tout le voyage est pédestre, mais l’itinéraire décrit par la moniale inconnue qui en est l’auteur, est quelque peu confus. Déjà, Yves Renouard, Les voies de communication entre pays de la Méditerranée et pays de l’Atlantique, Etudes d’histoire médiévale. Paris, 1968, t. II, p. 719-726, s’étonnait du faible rôle de transit que jouait l’isthme aquitain.

21 J. Dhondt, L’essor urbain entre Meuse et mer du Nord à l’époque mérovingienne, Studi in onore di A. Sapori, Milan, 1957, t. I, p. 57-78.

22 Jean Hubert, op. cit., et A. Grenier, op. cit. Il est probable que les colonnes de milliaires ont été transformées parfois en sarcophages dès le viie siècle. Voir M. Rouche, L’Aquitaine, p. 606, note 8.

23 M. Rouche, Le changement des noms des chef-lieux de cités en Gaule, au Bas-Empire, Mémoire de la Société Nationale des Antiquaires de France, t. IV, 1969, note 4, p. 52. « … procul inde miliario nono in corte Rucunico ( ?) mansos ingenuiles quatuor… atque a Floriaco (Fleury) miliario tertio terra arabili bunuaria triginta octo nec non et ab eadem villa miliario octavo terra arabili bunuaria triginta duo ac dimidium ». Actes de Charles le Chauve. éd. A. Giry, M. Prou, F. Lot, C. Brunel, G. Tessier, t. II, Paris, 1952, no 299. a. 867. p. 157-158.

24 « Ut infra regna Christo propicio nostro, omnibus itinerantibus nullus hospitium deneget, mansionem et focum tantus : similiter pastum nullus contendere faciat excepto pratum et messum. » Capitularia, éd. A. Boretius, Hanovre, t. I, 1893, 801-806, no 1, p. 144. « Ut nullus homo praesumat teloneum in ullo loco accipere nisi ubi antiquitus pontes constructi sunt et ubi navigia praecurrunt et antiqua videtur esse consuetudo… » Ibid., c. 7, p. 144. Même interdiction dans le capitulaire de 819, c. 4, p. 289. « Volumus ut missi nostri per singulas civitates una cum episcopo et comite missos vel nostros homines ibidem commanentes eligant, quorum curae sit pontes per diversa loca emendare debent et eos qui illos emendare debent ex nostra iussione admonere ut unusquisque iuxta suam possibilitatem et quantitatem eos emendare studeat ». Ibid., c. viii, p. 288. « Ut pontes publici qui per bannum fieri solebant anno praesente in omni loco restaurentur », c. 17, p. 290. Ceci est repris dans les capitula de functionibus publiais, 820, p. 294, puis dans le capitulaire des missi de 821. « De duodecim pontibus super Sequanam volumus ut hi pagenses qui eos facere debent a missis nostris admoneantur ut eos celeriter restaurent et ut eorum vanae contentioni non consentiant, quando dicunt se non aliubi cosdem pontes facere debere nisi ubi antiquitus fuerant ; sed ibi ubi nunc necesse est eosdem pontes facere iubeantur », c. 11, p. 301. Pour les missi ad hoc, Admonitio de 823-825, c. XIX, p. 306. « De pontibus restaurandis, videlicet ut secundunt capitularia avi et patris sui, vbi antiquitus fuerunt reficiantur ab his qui honores illos tenent, de quibus ante pontes facti vel restaurati fuerunt ». Capitularia, t. II, éd. A. Boretius et V. Krause, Hanovre, 1897, t. II, Attigny, 854, c. 4. p. 277. Voir aussi, c. 22, t. I, p. 307, où Louis le Pieux ordonne de terminer les ponts avant la Saint-André (30 novembre) pour éviter les inondations. La réquisition de transport à l’époque carolingienne existe, mais elle est privatisée et muée parfois en taxe monétaire. Les vingt et un tenanciers de Saulx-Saint-Remy paient ainsi vingt et un sous pour le charroi de la voie de Reims à Vermand. D’autres paient pour le charroi en direction de Châlons. A chaque fois la voie romaine est utilisée, B. Guérard, Polyptyque de l’abbaye Saint-Rémy de Reims, Paris, 1853, c. 18, p. 27.

25 G. Monod, Les mœurs judiciaires au viiie siècle, Revue Historique, 1887, t. III, p. 1-20.

26 « De dispensa missorum nostrorum », Capitularia, t. I, 818-819, c. 29. p. 291 « Tractoria de coniectu missis dando », t. II, 829, p. 11 ; repris dans le capitulaire d’Ansegise, t. IV, c. 70. p. 437. Comparer avec les formules impériales, éd. K. Zeumer, no 31, p. 310 et no 7. p. 292.

27 « Tempore aestatis quando ad herbam suos caballos mittunt vel tempore hiemis quando marascalcos illorum ad fodrum dirigunt ». Capitularia, t. II, 853. Ceci renvoie en fait à Grégoire de Tours, H.F., éd. Poupardin, Paris, 1901, L. II, c. 37, p. 69, au formulaire de Marculfe, op. cit., I, 11, p. 61 : « victu ad caballos » et aux formules éd. Zeumer, no 17, p. 49, et 15, p. 72, « pastus caballorum ». Voir C. Bruhl, Das Frankische Fodrum, Zeitschrift… Rechtgeschichte, 1959, p. 53-81.

28 « Et ut filius noster et alii nostri fideles ad hoc studeant ut nihil novi aut mali in hoc regno surgat, quod aut per equites aut per cursores pedites non sciamus, quia de vestra prosperitate, sicut de nostra. semper solliciti erimus ». Capitularia. t. II, c. 25, p. 540.

29 Capitulaire de villis, Capitularia, c. 1, no 75, p. 168.

30 H.J. Niederehe, Strasse und Weg, p. 12-39.

31 Ibid. p. 40-64.

32 Ibid., p. 146 et suiv.

33 J. Vannerus, La reine Brunehaut dans la toponymie et dans la légende, Académie royale de Belgique. Bulletin de la classe des Lettres. 5e série, vol. XXIV. 1938, p. 301-420.

34 R. Agache. La Somme préromaine et romaine. Amiens. 1978. carte in fine.

35 « Jules César/qui les cemins fist faire et compasser », Huon de Bordeaux, v. 10, 379. « Sa mère et il (César) font les cemins fere/ Parmi les règnes par lor souhais foes ;/ Encore i sont bien savoir le poes », Auberon, v. 2086.

36 Cartuiaire de Gellone, cité dans Revue Internationale d’Onomastique, t. XIII, 1961, p. 259. Voir aussi « viam que dicitur Brunehildis », Recueil des Chartes de l’Abbaye de Cluny, éd. Bernard et Bruel, Paris, 1876-1903, no 3302, v. 1090, citée dans Annales de Bourgogne, t. X, 1938, p. 297-298 et t. XI, 1939, p. 121-131.

37 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 240 et note 353, p. 593.

38 Le dernier point sur cette question vient d’être fait par J. Fontaine, King Sisebut’s Vita Desiderii and the political function of Visigothic hagiography in Visigothic Spain, New approaches, Oxford, 1980, p. 93-129.

39 A.C. Leighton, Transport, p. 58. Mais le témoignage est d’Orderic Vital puisant dans une chanson de geste plus ancienne, Historia Ecclesiastica, L. VI. c. 3 ; Annales de Saint-Bertin, éd. F. Grat, J. Vieillard, S. Clémencet, Paris, 1964, p. 82.

40 M. Rouche, L’Aquitaine, p. 252 et note 20, p. 606.

41 Voir P. Bonnassie, La Catalogne, t. I, Toulouse, 1975, p. 366, que je remercie pour m’avoir signalé ce problème.

42 « agricolam… arantem viam publicam, per quam transire solitus erat, invenit. Cui et dixit : non est bonum viam aratro scindi, qua debet a viatoribus inoffenso pede calcari ». Vita Theodulfi, AA. SS. O.S.B., t. I, 8, p. 329.

43 J. Hubert, Les routes médiévales, ibid.

44 P. Riché, La vie quotidienne dans l’Empire Carolingien. Paris. 1973, p. 27-33. Les viae Francigenae. attestées à l’époque carolingienne pour aller en Espagne et en Lombardie ne sont pas nouvelles, sauf en Catalogne. Ce sont les anciennes voies romaines. « De pontibus publicis destructis… ». Capitularia, t. II, 829, c. 11, p. 76 ; voir plus haut note 24.

45 « De viis per aquas, videlicet, ut ubi noviter clausae erant, aperiuntur, sicut antiquitus fuerunt apertae », Capitularia, t. II, c. 3, p. 276. Voir aussi le c. 6 : « De advenis quos affligunt ministri rei publicae, scilicet, ut qui ab illis quos Nortmanni vel Brittones adflixerunt… » Voir les mémoires de maîtrise de l’Université de Lille III soutenus sous ma direction : J. Bezanger. Les Normands de l’Aa à la Seine. 1972 et B. Trousson, Les Normands de la Seine aux Pyrénées. 1973, sans oublier la carte de Ch. Higounet dans L’Or des Vikings. Bordeaux. 1969.

46 « Si forte quilibet voluerit ex propriis facultatibus eundem pontem emendare vel reficere, quamvis de suis propriis rebus eundem pontem emendet vel reficiat, non tamen de eodem pontem maiorem censum exigere praesumat. nisi sicut consuetudo fuit et iustum esse dinoscitur », Capitularia. t. I, 820. c. 3. p. 295. Polyptyque de Suint-Rémi de Reims, c. XXVI, 3, p. 93.

47 Vita Géraldi, P.L., t. CXXXV, L. II, c. XVII, col. 680.

48 « Digressus autem ab abbate meo unius tantum paraveredi solatium accepi. Nummis etiam, mutatoriis ceterisque necessariis vacuus, Orbatium perveni… Transmisso vero Teoderici castello, paraveredus… corruit… VIto miliario ab urbe exspiravit… », Richer, Histoire de France, éd. R. Latouche, t. II. Paris, 1937, c. 50, p. 224-230. Je ne suis pas d’accord avec la traduction de l’auteur : paraveredus doit, au moins, être traduit par cheval de voyage, mutatorium par auberge ou relais et miliario par milliaire.

49 Ch. Pfister. Etudes sur le règne de Louis le Pieux. Paris. 1885, p. 172.

50 Vita Abbonis, P.L., t. LXXXIX, col. 407-409.

51 Voici quelques exemples de l’emploi de la locution via publica aux xe et xie siècles. Cartulaire de Saint-Pierre de la Réole, éd. C. Grellet-Balguerrie, Arch. hist. de la Gironde t. V, 1863, p. 99-186, en particulier Chartes no lvii. 980, p 106 et lxii, 980, p. 109. Dans le Cartulaire de Beaulieu, éd. M. Deloche, Paris, 1859, « per ambas vias publicas » no lxix, 909, p. 119-120 : « de tertio vero latere viam publicam », no lxxxv, 984-985, p. 138 : « de uno latere viam publicam… de aliis duobus Iateribus vias publicas… de quarto latere. viam publicam » no cxxvi. 955-985. p. 178 et cxxvii, 882, p. 179 ; même expression dans no cxxix, 915, p. 181 ; cxxxviii, 997-1031, p. 192 ; cxliii. 939, p. 197 ; cxliv. 930, p. 199 ; cxlvi, xe au xie siècle, p. 201 ; aucune mention n’apparaît après le début du xie siècle si ce n’est : « in vicaria Astiliacense in loco qui vocatur Ad illa Strada », no cxix, 1031-1060, p. 176. Dans le Cartulaire de Saint-Jean d’Angely, éd. G. Musset, t. I, 1901, t. II, 1903. on trouve : « de altera parte via publica », no cccxlix, 969, p. 304 : « quarto vero fronte via publica », n” CCL, 1027, p. 308 : « de duabus partibus via publica » t. II, no cccli, v. 1009, p. 16 ; id. dans no ccclii, v. 984, p. 18 : « esterium et via publica… », no cccliii, 965-986, p. 19. Puis on ne trouve plus ensuite que « de votera via quae solebat ire… », no cccclxxxi, v. 1093, p. 147, ou encore « terram quae est juxta vineas secus viam Blaviae », no cccvii, v. 1112, p. 373, t. I, pour désigner la voie romaine de Blaye ! Dans le Cartulaire de Nouaillé, éd. P. de Montsabert, Poitiers, 1936, on trouve via publica dans les actes no 13, 831, p. 24-25 ; no 25, 899 ou 901, p. 45 ; no 28, 900, p. 51 ; no 33, 905, p. 59 ; n” 39, 913, 914 ou 918, p. 70 ; no 42, 918, 920 ou 923, p. 75 ; n“47, 936, p. 83 ; no 52, 939, p. 92 ; no 56, 943 ou 952, p. 97 : no 57, 946, p. 99 ; no 58 et 59, 953-956, p. 100-101 ; no 66, 962 ou 963, p. 111 ; no 67 965 ou 969, p. 112 ; no 68, 970 ou 973, p. 113 ; no 71, 986, p. 117 ; no 78. 992-1014. p. 132 ; no 81, 992-1014, p. 141-142 ; no 102, 1017 ou 1020, p. 170 ; no 104, 1025, p. 174. En somme et le résultat est assez clair, pour ces trois cartulaires et dans les trois régions considérées, Rouergue, Quercy, Limousin, Saintonge, Angoumois, Poitou, la notion de via publica disparaît de l’emploi courant à Beaulieu après 1032, à Saint-Jean-d’Angély après 1027, à Nouaillé après 1025. Donc les voies romaines sont éclipsées par les nouvelles routes et l’entretien desdites voies romaines a dû être alors abandonné, ou bien laissé aux mains des riverains par un pouvoir incapable de les faire entretenir.

52 H.J. Niederehe, Strasse und Weg, p. 81-87 et 93-101, voir en particulier la carte in fine.

53 « Apparent autem usque in hodiernum constratis aggeribus loca apud Mariolum, ubi Romanae acies castra metaverunt », Gesta episcoporum Cameracensium, M.G.H.S.S., t. VII, Hanovre, 1846, éd. L.C. Bethmann, I, c. 2, p. 403. Voir le réseau des voies romaines autour de Maroilles dans M. Rouche, Un acte privé carolingien de l’Eglise de Cambrai, C.R.A.I., 1980, p. 360-372, carte p. 364.

Table des illustrations

Légende Fig. 1. — La voirie de la Gaule du Haut Moyen Age.
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Légende Fig. 2. — L’évolution du système routier romain dans le nord de la Francie.Toutes les voies romaines indiquées ici ont été vérifiées dans leur existence en fonction des textes et des travaux récents. On remarquera tout de suite la différence entre la partie occidentale et la partie orientale du nord de la Francie. A l’est, n’existe presque aucune route romaine appelée Brunehaut. En dehors de Tongres-Bavai, elles sont toutes situées à l’ouest de l’axe Bavai-Reims. Ceci correspond à la zone d’implantation de la dynastie mérovingienne entre la Seine et la Meuse dans le nord du Bassin Parisien là où se trouve la plus grande partie de ses biens fiscaux. En revanche, ceux de la dynastie carolingienne étaient essentiellement situés sur la Meuse, dans l’espace belge actuel. On s’explique mieux ainsi que l’entretien des voies romaines ait été plus poussé dans la première zone que dans la seconde.De plus, les grands axes militaires romains Cologne, Bavai, Boulogne et Mayence, Trèves, Reims. Amiens étaient tous orientés de l’est vers l’ouest. La disparition des garnisons rhénanes au ve siècle, l’abandon des terroirs gallo-romains devant les Francs rhénans, expliquent que ces voies romaines aient été peu fréquentées. En revanche, les nouvelles capitales, Tournai, Cambrai, Soissons, Reims et Paris firent apparaître la nécessité de liaisons plus étroites du sud au nord. Ainsi s’explique le fait que les chaussées Brunehaut soient composées en majeure partie d’axes orientés nord-sud. Le grand mouvement de transfert des centres de civilisation qui marque le viie siècle, depuis les pays méridionaux jusqu’aux pays germanisés, s’est produit le long de ces voies Brunehaut. A l’est, la Meuse, la Moselle cl le Rhin fournirent des voies fluviales de pénétration en direction de la Frise. Ainsi l’histoire mérovingienne donne la clef de l’évolution du système routier romain dans le nord de la Francie. Un véritable redéploiement des axes routiers a eu lieu, par abandon de ceux qui devenaient inutiles et utilisation maximale des réseaux régionaux promus au rang de nouveaux moyens de pénétration. Là où manquait la voie romaine, il ne fut pas nécessaire d’en construire, grâce à l’utilisation des fleuves.
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© Presses universitaires du Midi, 1982

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