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L’homme et la route

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Charles Higounet

Avant-propos

Charles Higounet

Texte intégral

1Les Journées internationales d’histoire médiévale et moderne du Centre culturel de l’ancienne abbaye cistercienne de Flaran, ouvertes en 1979, à l’initiative et sous le patronage du Conseil général du Gers et du Comité du tourisme et des loisirs de ce département, entrent, avec la publication de ce second fascicule, devancée d’ailleurs par la tenue d’une nouvelle réunion, dans leur phase sérielle. Leur programme, déjà défini l’an dernier, veut rester résolument attaché à une histoire qui colle au sol, à un large comparatisme et à une vision européenne n’excluant pas la pointe nécessaire de régionalisme gascon. Après le recueil sur « Châteaux et peuplements », voici donc le résultat des travaux de la session de 1980 sur « L’homme et la route », présenté comme précédemment sous forme de rapports généraux et de courtes communications ponctuelles et complémentaires.

  • 1 Les transports au Moyen Age, fascicule spécial des Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t.  (...)
  • 2 Les routes de France, depuis les origines jusqu’à nos jours (coll. Colloques. Cahiers de civilisat (...)

2Nous avions au préalable limité l’enquête aux routes terrestres, à leur implantation, à leurs itinéraires, aux moyens et vitesses de déplacement, aux péages et aux gîtes d’étapes et hôtelleries, en excluant donc, en principe, les voies et transports fluviaux et surtout toutes les activités commerciales liées au phénomène routier. Cette limitation nous était, en partie, dictée par la publication récente des Actes du Congrès des médiévistes de l’Enseignement supérieur de 1976 qui avait, en effet, mis l’accent principalement sur les transports maritimes et sur les chemins d’eau et leur trafic au Moyen Age1. Mais il s’agissait essentiellement, pour la France du moins, de faire le point depuis les travaux du Colloque sur « Les routes et la civilisation française » déjà ancien d’une vingtaine d’années2, en réunissant non seulement des historiens, mais aussi des techniciens de la construction routière et des transports.

  • 3 M. R. Perez-Bustamante, professeur à l’Université autonome de Madrid, retenu par la maladie, n’a p (...)

3La participation internationale et régionale a été particulièrement brillante et le fil conducteur de nos débats apparaît tout simplement à la lecture de la table des matières de ce volume3. Nous avons été heureux de la présence de M. Payen, directeur de la « Revue générale des routes et aérodromes », et de la collaboration active de M. G. Reverdy, inspecteur général des Ponts et Chaussées, auteur d’importants travaux sur l’histoire des routes. Mais, surtout, notre joie a été grande de compter parmi nous M. Charles Samaran, président d’honneur de notre Comité scientifique. Accablé l’an dernier sous l’avalanche des cérémonies et manifestations qui avaient marqué un exceptionnel anniversaire, il n’avait pas pu se joindre à nos premières Journées. Tous les organisateurs et participants de celles-ci lui ont exprimé leurs sentiments d’admiration et de chaleureuse affection et l’ont remercié pour l’encouragement et la caution qu’il accorde si généreusement à cette entreprise d’origine et de sensibilité gasconne.

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4Il ne saurait être question dans ces lignes liminaires de tirer les multiples enseignements de ces Journées. Du moins, voudrions-nous essayer d’en « classer » quelques-uns.

5Auteurs de rapports ou de communications, tous ont d’abord été confrontés aux problèmes de méthodologie, car, sauf pour les dernières périodes de l’Ancien Régime, la dispersion des sources et la relative indigence des documents écrits conduisent dans cette quête routière à imaginer des démarches spécifiques. Ainsi, pour restituer une géographie des itinéraires, un inventaire exhaustif des points de passage obligés : ponts, bacs, douanes, péages, est-il vivement souhaité, au même titre que celui des relais, gîtes d’étapes, hôpitaux et hôtelleries. Le recours à la toponymie a, certes, fait ses preuves, mais noms communs ou noms propres de chemins et de routes n’ont pas encore fourni toutes leurs clefs. A défaut de cartes antérieures au xvie siècle, l’analyse des documents cartographiques récents et des cadastres peut fournir d’excellents éléments d’approche ou d’explication. A la collecte du matériel archéologique, vestiges de la voirie et de son environnement, s’ajoutent enfin les acquisitions de l’archéologie aérienne, détectrice d’itinéraires antiques et de « champs d’ornières » de vieux tracés médiévaux et modernes.

6De cette révision, il ressort ensuite une nouvelle définition des grandes articulations de l’histoire routière « française ». Quoique hors de notre thème, nous avons perçu l’existence d’itinéraires pré-romains à longue distance ayant une logique propre (Bourges-Bordeaux, Ténarèze). Le réseau romain, axé en étoile sur Lyon, gauchi à l’époque franque vers les nouveaux centres de décision et sommairement remis en ordre au ixe siècle, s’est survécu jusqu’aux alentours de l’An Mil. Puis, la dégradation de l’Etat a fait son œuvre : du xie au xiiie siècle aucun centre directeur n’apparaît ; le Moyen Age ne connaît qu’un lacis de modestes liaisons locales, traversé par des itinéraires changeants de pèlerins et de voies marchandes qui relient entre eux les grands fleuves. La royauté a repris en main au xive siècle la restauration d’un réseau désormais organisé en fonction de Paris et, en fait, sans coupure fondamentale à la fin du Moyen Age, ce réseau, plus ou moins bien entretenu, a duré jusqu’au début du xviiie siècle. C’est la création du corps des Ponts et Chaussées et la politique des Intendants qui ont fait accomplir au réseau français une nouvelle et extraordinaire mutation.

7Même si toutes les routes et chemins ont été empruntés par de multiples et différents utilisateurs, on ne peut pas échapper aux distinctions en « catégories » répondant à des directions, des trafics et des usages préférentiels. Mais à côté des « chemins de pèlerinage » très étudiés, il n’a peut-être pas été suffisamment traité, au cours de ces fournées, sauf pour l’Allemagne, d’autres catégories : on pense, en particulier, aux chemins sauniers, aux chemins de transhumance, aux chemins de bétail, aux routes militaires, aux routes forestières.

8En revanche, il a souvent été question des moyens et des vitesses de déplacement. Le cheval est resté roi jusqu’au xviie siècle, même si M. Bautier a pu distinguer pour les transports une France du Nord, domaine du cheval, et un Midi voué au mulet ou à l’âne, et si le piéton a toujours résisté sur de longs parcours. Des courriers carolingiens à cheval et à pied, aux chevaucheurs du roi de France et des ducs de Bourgogne, aux courriers de l’Ordre teutonique et à l’usage généralisé de la voiture au xviie siècle, les vitesses n’ont guère beaucoup varié en moyenne : 35 kilomètres par jour en chariot, 40 à 45 avec des bêtes de bût, 50 à 70 à cheval, tandis que des messagers pédestres pouvaient exceptionnellement atteindre 75 kilomètres et des chevaucheurs rapides 90 à 100.

9La principale acquisition et originalité de ce colloque a été néanmoins de proposer les deux premières études élargies sur les hôtelleries en France, Italie et Angleterre. Il faut savoir gré à nos collègues d’avoir abordé ce problème en profondeur et de lui avoir conféré toutes ses dimensions, c’est-à-dire, au-delà de la route elle-même, ses aspects économiques et humains.

10Ainsi, des Journées comme celles-ci sont-elles non seulement appelées à « faire le point », mais à préparer d’autres rencontres en ouvrant de nouvelles fenêtres à la recherche. Leur ultime conclusion sera que si la route est étroitement liée aux conditions géographiques, aux réalités topographiques, à la qualité des sols et des techniques de construction, sa vie et sa prospérité dépendent aussi des pressions commerciales, de la force d’attraction des régions et des villes et, en définitive, d’actes de volonté. Comme l’exprime un de nos collaborateurs, « l’homme et la route sont des alliés » qui ne sauraient être dissociés. C’est ce qui justifie notre intention…

Notes

1 Les transports au Moyen Age, fascicule spécial des Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. LXXXV, 1978, 2.

2 Les routes de France, depuis les origines jusqu’à nos jours (coll. Colloques. Cahiers de civilisation), Paris, Association pour la diffusion de la pensée française, 1959.

3 M. R. Perez-Bustamante, professeur à l’Université autonome de Madrid, retenu par la maladie, n’a pas pu présenter son rapport annoncé sur « Les routes espagnoles aux Temps modernes », et M. R.-H. Bautier ne nous a malheureusement pas fait parvenir le texte de son intervention d’un intérêt exceptionnel sur « Les routes françaises au Bas Moyen Age », Deux communications ont été imprimées par ailleurs : J. Clémens, aux origines d’une région historique : Ténarèze et Peyrigne en Agenais, dans Annales du Midi, 1981, p. 83-90, et Chr. Desplat, Les résistances à l’implantation de la route royale dans le ressort de l’intendance d’Auch et de Pau au xviiie s., ibid., p. 321-327.

© Presses universitaires du Midi, 1982

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