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La societé efficiente

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Joseph Heath

Première partie. La culture

3. Effets pervers

Texte intégral

1Bob Summers passe la plus grande partie de la journée à scruter un écran vidéo. Ce n’est pas un accro de la télé ; c’est le chroniqueur matinal de la circulation pour le compte de ChumFm/CityTV, à Toronto. Chaque jour, son travail consiste à garder l’œil ouvert sur plus d’une centaine de caméras qui surveillent le flot de véhicules entrant dans la ville et en sortant. La nationale 401 est le joyau de la couronne du réseau routier torontois – l’autoroute la plus passante du monde. Plus de 350 000 véhicules en empruntent chaque jour le segment qui traverse Toronto. Mais, par n’importe quel après-midi, la 401 ressemble bien davantage à un parc de stationnement.

2On peut apprendre des choses étonnantes sur l’efficience en observant la circulation. Manifestement, plus un réseau routier est efficient, plus il peut accommoder de véhicules dans un laps de temps défini. Si l’objectif est d’y faire circuler rapidement les voitures, on pourrait être tenté de présumer que chacun devrait simplement y conduire aussi rapidement que possible. Malheureusement, c’est rêver en couleurs. Il se trouve que, quand chacun tente de circuler aussi vite que possible, cela peut causer des blocages, avec pour conséquence que chacun circulera beaucoup plus lentement.

3La plupart d’entre nous présumons que les encombrements sont entièrement causés par un volume excessif de véhicules : trop de gens veulent se rendre au même endroit. D’après Summers, la circulation est souvent tout aussi lente quand le volume de véhicules est réduit. La présence de plus nombreux espaces inoccupés sur la route incite à une plus grande vitesse, à des louvoiements plus agressifs sur les voies, cause plus de collisions et de plus nombreuses sorties de route. « Une circulation fluide donne simplement aux gens plus de corde pour se pendre, pour montrer quels piètres conducteurs ils sont. Ils fileront à no km à l’heure et décideront soudain qu’il leur faut quitter la route ; pour cela, ils couperont trois voies de circulation. C’est là que les ennuis commencent. » Étonnamment, quand un orage ou de la poudrerie ralentissent la circulation, il y a souvent moins d’accidents et la circulation s’en trouve ainsi en fin de compte beaucoup plus rapide.

4Ce qui illustre un principe très général : quand des individus agissent de la manière la plus efficiente possible, il n’en résulte pas nécessairement un résultat collectivement efficient. Un procédé qui améliore le sort de chaque individu au sein d’un groupe peut aussi empirer le sort du groupe dans son ensemble. C’est ce qu’on qualifie souvent d’effet pervers.

5Finalement, la manière dont les gens conduisent est tout autant à blâmer pour les embouteillages que le nombre de personnes au volant. Plusieurs des lois régissant la circulation ont pourtant pour but d’empêcher les conducteurs de s’infliger cela à eux-mêmes. Construire davantage de routes et accroître les transports publics aideraient sans doute l’un et l’autre à décongestionner la circulation, mais le moyen le plus expéditif d’améliorer la fluidité de la circulation, selon Summers, consisterait simplement à augmenter le nombre de policiers sur place pour faire respecter les règlements.

6Qu’est-ce que cela signifie pour une société qui s’est engagée à promouvoir l’efficience ? Paradoxalement, cela signifie qu’il faut parfois empêcher les gens de faire ce qui leur vient naturellement à l’esprit pour servir leurs intérêts personnels. Plus crûment, il faut parfois déployer la rigueur de la loi pour permettre aux gens de réaliser les objectifs qu’ils se sont eux-mêmes fixés.

7Malheureusement, les inefficiences résultant de nos actions sont souvent si perverses qu’il nous arrive de ne même pas prendre conscience que nous en sommes responsables. Avec le résultat que nous avons parfois du mal à voir pourquoi notre société et nos lois sont organisées comme elles le sont.

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8Quiconque circule sur une grand-route à quelque fréquence que ce soit a sans nul doute déjà fait l’expérience d’avoir été follement terrorisé par un camionneur dérangé ou agressif. Cela tient en partie au fait que les camionneurs peuvent se permettre de conduire plus témérairement. En cas d’accident, ils ne seront pas les premiers blessés. (Personnellement, j’ai remarqué que les conducteurs de fourgonnettes – dont l’habitacle est pour ainsi dire truffé de coussins gonflables – sont pires encore.) Quoi qu’il en soit, la litanie consacrée des doléances contre cette sorte de conducteurs nous est tous familière.

9Aux Pays-Bas, le gouvernement a décidé de prendre les grands moyens. Il est de notoriété publique que les camions posent le plus grave danger aux autres véhicules lorsqu’ils les rattrapent ou les doublent. C’est pourquoi, dans bien des régions d’Amérique du Nord, il est interdit aux camions de s’engager dans la troisième voie sur les grands-routes qui en comportent trois ou plus. Le gouvernement néerlandais a décidé de hausser la barre d’un cran. Il a adopté une loi qui empêche les camions de rouler également dans la deuxième voie, même sur les routes qui ne comportent que deux voies. Ce qui rend illégal tout dépassement, par les camions, sur plus de 70 % des grands-routes du pays.

10Comme de raison, les camionneurs sont montés aux barricades. Ils ont clamé que la loi paralyserait l’économie. Fini les légumes frais ! Fini la production sur commande ! Tous les échanges et les transactions exigeraient plus de temps et coûteraient davantage. La compétitivité du pays sur la scène internationale en souffrirait ! Le gouvernement les ignora.

11Quelques semaines après la mise en application de la loi, les camionneurs commencèrent à observer un étrange phénomène. Ils constatèrent qu’il leur fallait graduellement moins de temps, plutôt que davantage, pour atteindre leur destination. On commanda une étude. La capacité moyenne des routes concernées avait bel et bien augmenté de 36 %. En outre, la vitesse moyenne s’était accrue dans les deux voies. Même les camionneurs furent forcés d’admettre que la nouvelle réglementation était une amélioration. En empêchant les camionneurs de doubler les véhicules plus lents, la loi avait eu la conséquence inespérée d’accélérer dans les faits toute la circulation, y compris celle des camions.

12Comment expliquer cela ?

13Le dépassement ne fait pas problème quand un véhicule se déplace très lentement et ralentit ainsi ceux qui le suivent Les problèmes surgissent quand des gens tentent d’excéder la vitesse moyenne de circulation sur une route. Si la circulation sur une autoroute se déplace légèrement au-dessus de la limite normale de vitesse, elle filera à environ trente mètres par seconde. On recommande aussi aux conducteurs de maintenir entre les véhicules une distance de trois secondes (en pratique, ils s’en tiennent généralement à une distance plus proche de deux secondes). Quoi qu’il en soit, à cette vitesse et à cette distance entre les véhicules, il y a suffisamment d’espace entre les voitures pour que s’y faufile une troisième automobile – même un camion lourd. Ce qui facilite grandement le dépassement (alors qu’il arrive souvent, dans une rue urbaine, que les autres doivent vous « céder le passage »).

14Mais si la distance physique est généralement suffisante pour louvoyer entre les véhicules sans en heurter aucun, la distance « temporelle » entre eux n’est souvent pas suffisante pour le faire sans causer de pagaille. Quand vous vous glissez entre deux automobiles, vous obligez fréquemment le conducteur qui vous suit à appliquer les freins pour maintenir entre vous deux une distance adéquate. Cela peut provoquer une réaction en chaîne chez tous les automobilistes à sa suite. Chacun devra ralentir pour rajuster sa marge de manœuvre. Donc, si le dépassement peut retrancher quelques secondes à la durée de votre déplacement, il en ajoutera quelques-unes à la durée du déplacement de la dizaine de conducteurs qui peut-être vous suivent.

15Supposons qu’après le dépassement vous puissiez augmenter votre vitesse horaire de 10 km. Le dépassement a cependant pour effet de ralentir dix conducteurs à votre suite. Pour que ce dépassement génère une nette diminution de la durée moyenne d’un déplacement sur la route, il vous faudrait maintenir l’accélération de vitesse pendant un bon moment. Il y a cependant tout à parier que vous ne trouverez pas devant vous une route dégagée. En l’espace de quelques minutes, vous vous rapprocherez d’un autre véhicule se déplaçant moins vite que vous, ce qui vous forcera à décélérer ou, pire encore, à exécuter un autre dépassement. Si vous décidez de doubler, cela pourrait encore une fois ralentir la circulation qui vous suit. Résultat : vos dépassements accéléreront votre déplacement, mais ralentiront tous les véhicules à votre suite et réduiront par conséquent la vitesse moyenne des véhicules sur la route.

16Bien entendu, si vous étiez seul à doubler, vous ne subiriez aucune des conséquences négatives. Mais de la même manière que vos dépassements ralentissent tous ceux qui vous suivent, les gens qui vous doublent vous ralentissent. En effet, les banlieusards se ralentissent tous les uns les autres sur les routes, même si aucun d’entre eux ne se ralentit lui-même délibérément. Chaque automobiliste qui file à vive allure, s’efforçant de maintenir une vitesse supérieure à la moyenne sur la route, provoque désordre et retard dans son sillage, à l’image des rides qui se forment derrière une embarcation.

17Les camionneurs néerlandais n’avaient pas, bien entendu, la moindre idée qu’ils se nuisaient ainsi les uns les autres. Il semble logique de présumer que, si chacun conduit aussi rapidement que possible, la circulation dans son ensemble se fera aussi vite que possible. Mais cela s’est révélé faux. Il s’agit en fait d’un cas type d’efficience individuelle qui génère de l’inefficience collective.

18Ce qui rend particulièrement perverses ces conséquences inefficientes tient à ce que, même si chacun reconnaît le problème et voit comment son propre comportement y contribue, cette prise de conscience peut rester absolument sans effet. Nous savons maintenant, pour l’avoir appris de l’exemple néerlandais, que doubler ralentit la circulation. Cela signifie-t-il que nous cesserons de doubler ? Absolument pas – parce que nous n’avons aucune incitation individuelle à nous en abstenir. Après tout, doubler aide toujours à parvenir plus vite à destination ; cela ralentit seulement les conducteurs qui suivent. Comme le disent les économistes, les coûts de votre comportement sont externalisés (une notion, comme aussi celles des « effets externes » et des « externalités », que Guerrien explique et définit clairement dans son Dictionnaire d’analyse économique). Alors pourquoi vous en priver ?

19Il faut noter que certains dépassements fréquents se fondent sur une erreur de perception. Des études ont démontré que plusieurs conducteurs ont l’impression qu’on roule plus vite dans l’« autre voie », même si ce n’est pas le cas. Il s’agit d’une forme d’illusion d’optique induite par le fait de se retrouver assis dans la circulation. Résultat : les conducteurs changent souvent de voie sans raison, ce qui a pour effet d’exacerber les problèmes de circulation préexistants. Mais il est important de percevoir à quel point ce cas diffère de celui du dépassement d’un véhicule plus lent. L’incitation à changer de voie disparaît une fois dissipée l’illusion qu’on circule plus vite dans l’autre voie. Quand on double un véhicule plus lent, il n’y a pas d’illusion comparable. Doubler vous fait réellement avancer plus vite. Cela ne ralentit que les autres. Le simple fait de prendre conscience des conséquences sociales de ce geste ne vous rend donc pas nécessairement moins susceptible de le poser.

20Quiconque met en doute cette affirmation devrait conduire au cœur de Manhattan. La première fois que j’en fis l’expérience, j’ai été quelque peu troublé d’apercevoir, peints au beau milieu de plusieurs intersections, d’immenses carrés accompagnés du message que tout véhicule surpris dans l’un d’eux, lorsque le feu de circulation passait au rouge, s’exposait à une amende pouvant atteindre 500 $. Cela me parut tout bonnement excessif.

21L’objectif de cette réglementation, m’a-t-on dit plus tard, est de prévenir les gridlock. Les gridlock surviennent quand les automobiles s’engagent dans une intersection, au feu vert, mais que la congestion devant eux les empêche de « libérer » l’intersection. Quand le feu passe au rouge, ils restent piégés au milieu de l’intersection, bloquant la circulation dans la direction transversale. (On emploie, depuis, le mot gridlock dans un sens bien plus indéterminé. Techniquement, il renvoie à la situation qui prend place quand les intersections, aux quatre coins d’au moins un pâté de maisons, se trouvent bloquées de cette façon. Ces embouteillages se renforcent mutuellement de telle manière que plus personne n’est capable d’avancer tant qu’un autre ne fait pas marche arrière à l’une des intersections.)

22Quoi qu’il en soit, le gridlock est une conséquence naturelle des efforts des conducteurs pour se rendre à destination aussi vite que possible. Après tout, il est toujours dans votre intérêt de vous engager dans une intersection au feu vert, que vous soyez ou non en mesure de la dégager avant le moment où le feu passera au rouge. Au pire, vous causerez un inconvénient aux gens qui cherchent à circuler en sens transversal. (Et si vous attendez le prochain feu vert, vous pourriez être bloqué par quelqu’un qui roule transversalement.) Mais quand tous agissent de la sorte (ou même quand bien des gens se comportent ainsi), la circulation s’en trouve complètement paralysée. Ce qui, bien entendu, n’est dans l’intérêt de personne. Le simple fait de le savoir ne change pas les choses. La ville de New York a jugé nécessaire d’imposer des amendes – pas de légères amendes, de lourdes amendes – pour dissuader les gens d’agir ainsi, en dépit du fait qu’il est dans leur intérêt, comme groupe, de s’en abstenir.

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23Ces exemples empruntés à la circulation sont utiles parce qu’ils illustrent un principe très général. Le gridlock est un exemple de comportement collectivement autodestructeur. Chaque conducteur agit de manière efficiente, compte tenu de ses objectifs particuliers, mais le résultat est inefficient au sens de Pareto. Si tout le monde modifiait son comportement, alors le bien-être de tout le monde pourrait être amélioré sans qu’en soit lésé personne. Mais nul n’est incité à modifier son comportement et c’est pourquoi le gain potentiel d’efficience reste irréalisé.

24Ceux d’entre nous qui faisons profession de philosopher décrivent parfois la situation dans laquelle se trouvent les conducteurs comme un dilemme du prisonnier. Il s’agit d’une expression un tant soit peu curieuse qui trouve son origine dans un influent morceau de folklore universitaire qui a eu un auditoire considérable dans les années 1950. L’anecdote va un peu comme suit : imaginez qu’un complice et vous-même soyez impliqués dans un grave crime – disons un vol de banque. La police ne possède pas suffisamment de preuves pour vous faire déclarer l’un et l’autre coupables, mais elle vous surprend perpétrant un délit mineur – en possession de drogue, par exemple. On tient assez de preuves pour vous faire déclarer tous deux coupables d’un chef d’accusation de délit mineur, mais on ne pourra obtenir votre condamnation pour un chef d’accusation de délit majeur à moins que l’un de vous n’accepte de témoigner contre l’autre.

25Les policiers vous amènent tous les deux au poste et vous introduisent dans des salles d’interrogatoire séparées. Après un bref moment d’attente, ils vous font la proposition suivante : « Si vous refusez de coopérer, nous vous poursuivrons sur un chef d’accusation de délit mineur, et vous purgerez deux ans de prison. Si votre partenaire vous compromet, nous serons aussi en mesure de vous faire déclarer coupable d’un chef d’accusation de délit majeur. Ce qui ajoutera huit années à votre sentence. Cependant, si vous choisissez de coopérer avec nous et de témoigner contre votre partenaire, nous laisserons tomber le chef d’accusation de délit mineur. Réfléchissez-y bien, nous vous reviendrons dans quelques minutes. »

26Supposons que votre objectif soit de réduire au minimum la durée de votre peine d’emprisonnement et que vous ne vous souciiez pas spécialement du sort de votre partenaire. Vous saisissant d’un bloc-notes qu’on a commodément laissé sur place, vous brossez à grands traits les scénarios possibles (en commençant par le plus désirable) :

  1. Je compromets mon partenaire ; il garde le silence. Ma sentence : zéro.
  2. Nous gardons tous les deux le silence. Ma sentence : deux ans.
  3. Nous nous compromettons l’un l’autre. Ma sentence : huit ans.
  4. Je garde le silence ; mon partenaire me compromet. Ma sentence : dix ans.

27Il est nettement dans votre intérêt de compromettre votre partenaire. Il échappe à votre contrôle que votre partenaire témoigne ou non contre vous. S’il devait vous compromettre, il vaudrait mieux que vous le compromettiez aussi, de telle sorte que vous soyez au moins acquitté du chef d’accusation de délit mineur. Mais s’il ne devait pas vous compromettre, il vaudrait mieux que vous le compromettiez, de telle manière encore une fois que vous soyez au moins acquitté du chef d’accusation de délit mineur. Conclusion : vous aurez toujours avantage à choisir de témoigner contre votre partenaire.

28Jusque-là, tout va bien. Malheureusement, les policiers vous mentionnent aussi qu’ils feront la même offre à votre partenaire. La raison pour laquelle on qualifie votre situation de dilemme du prisonnier commence à devenir claire. Il est aussi dans l’intérêt de votre partenaire de vous compromettre. Résultat : si vous avez l’un et l’autre pour objectif premier de réduire au minimum votre séjour en prison, vous vous trahirez mutuellement et chacun de vous deux purgera huit années d’emprisonnement. Si vous gardez tous les deux le silence, vous vous en tirerez avec une peine de seulement deux années. Par conséquent, céder à votre désir de réduire au minimum votre séjour en prison semble allonger, non pas raccourcir, la durée de la peine qu’il vous faudra vraisemblablement purger derrière les barreaux.

29Comment cela se peut-il ? En jetant un regard à la liste qui précède, vous pouvez constater que le deuxième scénario vaut mieux, pour chacun de vous deux, que le troisième. Malheureusement, vous n’exercez aucun contrôle sur ce que fait votre partenaire. Votre choix déterminera seulement si vous vous retrouverez dans le premier scénario plutôt que dans le deuxième – ou dans le troisième plutôt que dans le quatrième. Comme le premier scénario vaut mieux que le deuxième et que le troisième vaut mieux que le quatrième, vous choisirez de trahir. Votre partenaire agira de même et vous aboutirez tous les deux au troisième scénario, même si le deuxième aurait mieux valu pour chacun de vous. Il s’agit d’un résultat inefficient au sens de Pareto. Votre conduite est sans doute rationnelle sur une base individuelle, mais elle est collectivement autodestructrice.

30(La rumeur veut que les policiers recourent très souvent à cette tactique et que cela leur réussisse apparemment très bien. Cela réussit indéniablement à tout coup dans Law and Order et NYPD Blue. Les fans feraient bien d’en prendre bonne note. On a présumé, dans l’exemple ci-dessus, que les deux suspects étaient effectivement coupables. En réalité, il est dans leur intérêt de se compromettre l’un l’autre même s’ils n’ont pas commis le crime dont on les soupçonne. Par conséquent, le dilemme du prisonnier peut servir, avec tout autant d’efficience, à arracher une confession à un innocent qu’à un coupable.)

31Qu’est-ce que tout cela a à voir avec les embouteillages ? Ces deux types d’interactions présentent exactement la même structure. Imaginez que, sachant à quel point le dépassement ralentit la circulation, vous tentiez maintenant de décider de la manière dont vous devriez conduire. Vous pourriez vous représenter ce choix comme une sorte de « dilemme » avec lequel les autres conducteurs et vous-même êtes aux prises sur la route.

  1. Je double ; les autres s’en abstiennent. Durée de mon déplacement : très brève.
  2. Personne ne double. Durée de mon déplacement : moyennement brève.
  3. Nous doublons tous. Durée de mon déplacement : moyennement longue.
  4. Je ne double pas ; les autres le font. Durée de mon déplacement : très longue.

32Votre raisonnement est dans ce cas-ci exactement le même. Que personne ne vous double, cela ne peut certainement que vous servir. Mais vous vous en sortirez plus vite si vous doublez à quelques reprises (le premier scénario vaut mieux que le deuxième). Quoi qu’il en soit, si d’autres gens vous doublent, vous seriez doublement stupide de rester sans rien faire et de les laisser filer à vive allure – vous auriez encore avantage à doubler (le troisième scénario vaut mieux que le quatrième). Si tous pensent de la sorte, le résultat définitif sera le troisième scénario, même si le deuxième vaudrait mieux pour tous. Par conséquent vous êtes piégé, comme conducteur, dans une forme de dilemme du prisonnier.

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33Il est tentant de concevoir le dilemme du prisonnier comme une simple curiosité, un petit rébus philosophique anodin. Il faut résister à cette tentation. Le dilemme du prisonnier révèle dans les faits l’une des vérités les plus profondes sur la société humaine. La vie serait une catastrophe absolue si chacun ne faisait que ce qu’il est dans son meilleur intérêt de faire. Si la société n’imposait pas la moindre contrainte à la poursuite de l’intérêt personnel, nous aurions tous avantage à nous réfugier dans les bois et à vivre en ermites.

34Thomas Hobbes fut le premier philosophe à faire grand cas de cette vérité. Hobbes remarqua – comme plusieurs d’entre nous – que les gens abandonnés à leurs seuls caprices ont tendance à tout gâcher. Son génie tient à la découverte que nous n’engendrons pas nécessairement ce gâchis dans l’intention arrêtée de nous nuire les uns les autres. Souvent, le gâchis advient simplement parce que nos efforts pour protéger nos intérêts personnels sont collectivement autodestructeurs. Si notre inclination « naturelle » est de nous occuper de nos seules affaires et de veiller à nos seuls intérêts, la vie à « l’état de nature » serait de fait insupportable. Notre existence serait, pour reprendre la formule célèbre de Hobbes, « solitaire, misérable, dangereuse, animale et brève ».

35Malheureusement, plusieurs comprennent mal l’argumentation de Hobbes. On pense communément que sa caractérisation de notre « condition naturelle » est à ce point peu flatteuse parce qu’il présupposait aux humains de sinistres intentions. Ce qui est absolument inexact. Hobbes ne prétend pas que les objectifs des gens soient malhonnêtes ou mauvais. Sa thèse est que même les gens qui ont des objectifs parfaitement raisonnables – qu’ils soient altruistes ou égoïstes – échoueront à réaliser ces objectifs s’ils cherchent à y parvenir en usant sans discrimination de tous les moyens disponibles.

36Du point de vue de Hobbes, le problème central – celui-là qui nous vaut tant de désagréments – est que nous avons naturellement tendance à nous embourber dans des dilemmes du prisonnier. Pour comprendre pourquoi il en est ainsi, prenons un exemple typiquement hobbésien. Imaginons une situation dans laquelle il n’y a ni policiers ou agents de police privée, ni réglementation officielle pour nous empêcher de faire ce que nous voulons. Chacun est de ce fait responsable de sa protection personnelle. Pour garantir votre sécurité personnelle, vous pourriez raisonnablement décider de porter une arme. Disons (pour moderniser un peu l’exemple) que vous ayez le choix entre le port d’une arme blanche et celui d’une arme à feu. Le même choix s’offrira à votre assaillant potentiel. Si vous êtes attaqué et devez vous défendre vous-même, l’ensemble des scénarios possibles ressemblera quelque peu à ce qui suit (en commençant par le scénario le plus désirable) :

  1. Vous avez une arme à feu ; votre adversaire a une arme blanche.
  2. Vous avez tous deux une arme blanche.
  3. Vous avez tous deux une arme à feu.
  4. Vous avez une arme blanche ; votre adversaire a une arme à feu.

37Encore une fois, cette interaction présente la structure d’un classique dilemme du prisonnier. Chacun de vous tentera de se retrouver dans la première situation et il en résultera que vous vous retrouverez tous deux dans la troisième. Tout le monde portera une arme à feu. Par conséquent, le désir de s’assurer une plus grande sécurité personnelle a pour effet d’accentuer la nature mortelle de tout conflit éventuel (et conséquemment le degré général d’insécurité). Qui est l’assaillant potentiel et qui est la victime potentielle importent peu, en réalité. Chacun des deux individus se tient exactement le même raisonnement et de la sorte tous deux contribuent également au climat d’insécurité.

38Il peut paraître fantaisiste d’évoquer de semblables exemples pour illustrer l’efficience, mais c’est pourtant fondamentalement ce qui y est en cause. La situation dans laquelle chacun a une arme à feu est inefficiente au sens de Pareto. Si tout le monde porte une arme blanche au lieu d’une arme à feu, tout le monde s’en trouvera mieux parce que tout le monde sera moins susceptible d’être tué dans l’éventualité d’un conflit. Par conséquent, la deuxième situation est plus efficiente que la troisième (la première n’est pas, par ailleurs, plus efficiente parce qu’elle améliore le sort d’une seule personne et aggrave celui d’une autre).

39On peut envisager les interactions de ce type sous l’angle des profits et des coûts que génèrent pour autrui nos actes. Quand vous portez une arme à feu, cela génère pour vous certains bénéfices (une habileté accrue à vous défendre), mais impose aux autres des coûts (des risques accrus que vous les assassiniez). À l’opposé, si vous portez une arme blanche, cela génère un coût pour vous (une habileté réduite à vous défendre) et un bénéfice pour autrui (de moindres risques que vous les assassiniez).

  • * Bernard Guerrien de même que Bezbadh et Gherardi traduisent « free-rider » par l’expression « pass (...)

40Quand tout le monde porte une arme blanche, tout le monde est plus heureux parce que les bénéfices ainsi reçus des autres (sous forme d’une réduction des risques d’être assassiné) excèdent les coûts personnels (habileté réduite à se défendre soi-même). Le dilemme du prisonnier fait son apparition parce que la situation engendre une incitation à l’opportunisme (free)*. En abandonnant l’arme blanche pour une arme à feu, vous continuerez à tirer des autres tous les bénéfices du fait qu’ils portent uniquement des armes blanches, mais vous obtiendrez en outre l’avantage personnel d’une capacité accrue à vous défendre. Bien entendu, quand vous passez à l’arme à feu, vous cessez d’offrir quelque bénéfice aux autres. Résultat : ils sont maintenant des dupes. Ils vous dispensent un bénéfice, sans obtenir la réciproque. (Quiconque se retrouve dans le premier scénario de la liste qui précède est opportuniste ; quiconque se retrouve dans le quatrième est dupe. Si tout le monde cherche à jouer les opportunistes ou à éviter d’être dupé, tout le monde se retrouvera dans le scénario inefficient, le troisième.)

41Rien de tout cela ne devrait surprendre terriblement personne. Nous savons tous que les conflits ont tendance à s’aggraver et qu’il est très difficile de « désamorcer » une course aux armements une fois qu’elle a été lancée. Hobbes a observé plus subtilement que la vaste majorité des activités économiques ont aussi une structure apparentée au dilemme du prisonnier. La vie à l’état de nature, affirme-t-il, ne serait pas seulement « brève », mais aussi « misérable ». Cela, parce que la production nécessite presque toujours la coopération et que la coopération génère des problèmes d’opportunisme.

42La construction d’une maison, la plantation d’un jardin, l’installation d’un piège – toutes ces activités sont en puissance des dilemmes du prisonnier. Il est plus facile de dérober les légumes d’autrui, si on a le choix entre cultiver soi-même ses légumes ou dérober ceux d’autrui. Résultat : à défaut de lois pour prévenir le vol, personne ne plantera de légumes. Par conséquent, le problème avec l’état de nature n’est pas qu’il s’y produirait beaucoup de larcins. En fait, il n’y aurait pas de larcin parce qu’il n’y aurait rien à voler. Les gens ne se donneraient pas la peine de cultiver quoi que ce soit parce qu’ils n’auraient aucune garantie d’être en mesure de jouir des fruits de leur labeur. La condition naturelle de l’humanité en est une d’extrême inefficience économique. En ce cas, les gens refuseront de travailler avec application par peur d’être des dupes.

43Non seulement les gens ne seront-ils pas enclins à s’engager dans des activités de production, mais le commerce sera aussi quasi impossible. Adam Smith avançait fameusement que les humains ont une « propension naturelle » à « troquer et échanger ». Certaines personnes tiennent cela pour une évidence. Hobbes n’y aurait vu que des vœux pieux. Il tenait pour une vérité bien plus fondamentale que l’humanité a une propension à « la violence et à la fraude ». Tout échange est facilité par une promesse implicite ou explicite de paiement. Et il est toujours dans notre intérêt de faire une telle promesse. Il n’est cependant presque jamais dans notre intérêt de respecter pareille promesse.

44Encore une fois, on peut brosser à grands traits, de la manière usuelle, les options qui s’offrent. Supposons que vous consentiez à acheter quelque chose de votre voisin. Vous êtes devant quatre issues possibles :

  1. Il livre la marchandise ; vous vous abstenez de payer.
  2. Il livre ; vous payez.
  3. Il ne livre pas ; vous ne payez pas.
  4. Il ne livre pas ; vous payez.

45Même si l’intérêt personnel motive votre désir d’être partie à un échange, l’intérêt personnel même vous retiendra de conclure effectivement cet échange. À moins que l’échange ne soit effectué simultanément (comme dans le cas d’un échange d’otage), chacun tentera d’être opportuniste (la vieille astuce du « chèque est dans le courrier »). Vous chercherez à éviter de payer et l’autre cherchera à éviter de faire sa livraison. Résultat : vous vous retrouverez dans la troisième situation. En bref, notre propension naturelle à l’opportunisme mine toute propension naturelle à troquer et échanger que nous ayons. Cela signifie que, pour avoir lieu, l’échange économique présuppose plus que le seul intérêt personnel, il présuppose aussi quelque forme de contrainte morale ou légale.

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46Que signifie tout cela ? Selon Hobbes, cela signifie que le meilleur moyen d’assurer la liberté est parfois d’y renoncer. La liberté n’est pas toujours une chose bonne. Une liberté est bonne quand ses conséquences sont bonnes. Quand les conséquences d’une liberté ne sont pas bonnes, il vaut mieux que les gens soient en partie privés de cette liberté.

47Comme nous l’avons vu, le simple fait que les gens prennent conscience de se trouver dans un dilemme du prisonnier et de ce que leur comportement personnel contribue à leur malheur ne se traduit pas par une incitation à modifier leur conduite. Par exemple, le simple fait de savoir que c’est une « chose mauvaise » pour tout le monde que de se balader avec des armes à feu ne signifie pas pour autant que les individus n’auront pas d’incitation à posséder une arme à feu (spécialement si tous les autres, quoi que vous fassiez, se baladent avec une arme à feu). Pour changer effectivement ce modèle de comportement, il faut donner aux gens une incitation d’un certain type.

48(Ces incitations sont en réalité de deux ordres : interne et externe. Les contrôles internes se ramènent à ce que nous considérons normalement comme la morale ; ils peuvent s’avérer très efficaces en certaines circonstances. Mais cette question est compliquée et j’y reviendrai au prochain chapitre. Pour l’heure, je me concentrerai, suivant en cela Hobbes, sur l’ensemble des incitations externes.)

49Selon Hobbes, les règles et les institutions de la société sont conçues pour empêcher nos interactions de dégénérer en dilemmes du prisonnier. Elles nous arrachent à l’« état de nature ». Puisque notre « liberté naturelle » inclut le droit d’être opportuniste, l’exercice de cette liberté sape toutes les formes de coopération sociale et économique. Et nous devrions donc être disposés à renoncer à ce droit pour pouvoir tous prospérer. Semblablement, notre « liberté naturelle » inclut le droit à l’usage privé de la force pour la résolution de différends. Mais si tout le monde exerce ce droit, il en résultera un état de violence généralisé. Notre intérêt personnel nous dicte donc de consentir à renoncer à ce droit pour concéder à l’État le monopole de l’usage de la force.

50Bien entendu, ce raisonnement peut sembler paradoxal. Et certaines personnes refuseront toujours d’entendre raison. Le débat sur le contrôle des armes à feu en fournit de nombreux exemples. « Si vous ne voulez pas exercer vos droits, libre à vous ! disent les opposants au contrôle des armes. N’achetez tout simplement pas d’arme à feu. Pourquoi, du seul fait que vous n’en voyez pas la nécessité, devrions-nous tous renoncer à notre droit de porter des armes à feu ? » Ce raisonnement peut sembler persuasif, mais il passe à côté de l’essentiel. Les bénéfices du contrôle des armes à feu ne découlent pas du fait que vous n’avez pas d’arme à feu ; ils découlent de l’élimination de la possibilité d’un certain type d’opportunisme. Les bénéfices découlent de la connaissance que les autres n’ont pas d’armes à feu. Par conséquent, le résultat désiré par tous – une société plus sûre – ne peut être atteint par l’exercice des droits individuels ; il ne peut l’être que si tout le monde est frustré de certains droits.

51Le contrôle des armes à feu est peut-être un exemple trop controversé. Il est un cas plus familier qui a trait au bien nommé « paradoxe du casque de hockey ». En 1979, la lnh rendait obligatoire, pour tous les nouveaux joueurs, le port du casque protecteur. Un nombre important de joueurs appuyèrent le changement. Chose étrange, aucun de ces joueurs n’avait jusque-là porté de casque protecteur même s’ils avaient tous eu le loisir de le faire. En ce cas, à quoi bon ce règlement ? Si les joueurs souhaitaient porter un casque, pourquoi ne s’étaient-ils pas tout bonnement mis à en porter un ?

52La réponse est simple. Aucun ne voulait être le seul coiffé d’un casque protecteur sur la glace. Pourquoi ? Parce que le casque vous donne l’air d’une nouille, spécialement si les autres n’en portent pas. (Même aujourd’hui, les joueurs refusent de porter des masques protecteurs sous prétexte que cela les rend moins reconnaissables, ce qui diminuerait la valeur de leurs contrats de publicité.) Les joueurs se plaignent aussi de ce que le casque gêne leur vision et leur ouïe. Le loisir de porter ou non un casque créait donc une incitation à l’opportunisme. Et aussi longtemps qu’il y eut parmi eux des opportunistes, la vaste majorité des hockeyeurs refusèrent de passer pour des dupes. Ils se montrèrent toutefois heureux d’obtempérer, dès son adoption, au règlement qui éliminait les opportunistes.

53C’est d’ailleurs en fait pourquoi il faut malgré tout imposer des tas de réglementations de sécurité « qui vont de soi » - depuis le règlement sur le port du casque jusqu’à la législation sur le port de la ceinture de sécurité. Personne ne veut avoir l’air poltron ni trop allergique au risque. Résultat : les gens sont souvent heureux de boucler leur ceinture de sécurité ; ils ne veulent tout simplement pas être les seuls à le faire, ou ils ne veulent pas avoir l’air de choisir de le faire. Ils sont plus qu’heureux de renoncer à leur liberté de choix, parce que ce qui en résulte leur est finalement bénéfique.

54Non seulement l’efficience individuelle n’est-elle pas toujours compatible avec l’efficience collective, mais la liberté individuelle n’aboutit pas toujours non plus à l’efficience collective. Une société efficiente n’en est par conséquent pas une où les gens sont libres de faire tout ce qu’ils veulent. Le meilleur moyen d’assurer que la liberté de choix individuelle conduise à un résultat efficient consiste parfois à imposer certaines limites à cet. : liberté de choix.

*

55L’issue d’un dilemme du prisonnier est souvent si absurde que certains ont du mal à croire qu’on puisse réellement s’y empêtrer. Après tout, cette issue est si manifestement non efficiente. On se dit que juste un peu de bon sens et de modération devrait permettre de se sortir de ces situations.

56Les exemples de ce chapitre sont destinés à montrer que, contrairement à ces prétentions, le bon sens souvent ne suffit pas et que les gens s’embourbent vraiment dans des dilemmes du prisonnier – cela, régulièrement. On ne peut rouler plus de cinq minutes dans une rue urbaine sans s’empêtrer dans l’un d’eux.

57Mais ce n’est pas le pire. Le dilemme du prisonnier est ce que nous appelons une partie « d’un coup ». Une fois que vous êtes assis à l’intérieur du poste de police, s’offre à vous un choix : nier ou avouer. Après quoi, la partie est jouée. Cependant, lorsque les gens ont la possibilité d’interagir en de multiples occasions au fil du temps, il arrive qu’ils s’enlisent dans un dilemme du prisonnier répété. Ce n’est pas tout, il leur est facile de se retrouver dans une situation où, chaque fois que se répète le dilemme du prisonnier, le résultat s’aggrave. C’est ce qu’on appelle la course à l’abîme.

58Si s’empêtrer dans un dilemme du prisonnier semble bête, s’enferrer dans une course à l’abîme ne peut alors qu’être vraiment bête. Néanmoins, cela nous arrive tout le temps.

59Le scénario suivant est probablement familier à quiconque a vécu dans un immeuble résidentiel aux murs mal insonorisés : pour une raison quelconque, il y a quelque chose de foncièrement contrariant dans le fait d’entendre la musique de son voisin. Même si votre voisin a des goûts passables, ce n’en est pas moins contrariant. La musique d’un appartement voisin peut facilement déclencher une course à l’abîme. Tout ça commence quand votre voisin fait jouer des airs un petit peu trop fort. Vous êtes contrarié mais, au lieu de donner des coups dans le mur, vous décidez de faire jouer un peu de musique de votre choix pour couvrir le son provenant de l’appartement voisin. Malheureusement, l’une des lois les plus mystérieuses de l’univers semble vouloir que, pour couvrir efficacement la musique d’un voisin, la vôtre doive être passablement plus forte. Si la musique que vous faites jouer aide à rendre votre environnement plus agréable, elle a aussi pour conséquence de s’insinuer dans l’appartement de votre voisin et de le contrarier. Les ennuis commencent pour de vrai quand il hausse le volume de sa musique pour couvrir le son en provenance de votre appartement. Vous réagissez en haussant le volume de votre musique et s’engage ainsi une course à l’abîme.

60Pourquoi s’agit-il d’une course à l’abîme ? Une fois que la musique a atteint un certain volume, votre voisin et vous-même pourriez être beaucoup plus heureux de ne rien écouter. À mesure que s’élève le volume, la situation empire pour chacun de vous deux. Le problème est que vous pouvez éteindre votre propre chaîne stéréophonique, mais pas celle de votre voisin. Une fois que le volume dépasse le seuil du tolérable, vous aimeriez pouvoir tout annuler. Mais c’est impossible. À supposer que vous refusiez d’adresser la parole à votre voisin, le seul choix qui s’offre à vous consiste ou bien à écouter votre propre musique, mais trop fort, ou bien à écouter celle de votre voisin. Aussi longtemps que la musique de votre voisin est plus agressante que la vôtre, vous continuerez à monter le volume. Au surplus, à mesure qu’augmente le volume, il deviendra de plus en plus difficile de tout annuler parce que la musique de votre voisin sera devenue elle aussi beaucoup plus forte. En d’autres mots, à mesure que s’aggrave le résultat, les incitations qui le génèrent sont renforcées. À chaque étape du processus, il est dans votre intérêt d’intensifier la compétition, même si la compétition vous est globalement préjudiciable à tous deux.

61C’est pourquoi la quête de sécurité génère souvent des résultats inefficients. On parvient souvent mieux à la sécurité par la dissuasion. Pour qui cherche à décourager un assaillant, la clé est généralement d’être mieux armé que lui. Ce n’est pas tant le niveau absolu d’armement qui compte que son niveau relatif. Cela peut conduire des États à dépenser des sommes colossales en armements aux dépens d’autres priorités sociales (d’où la forte concentration, en Afrique, d’États très pauvres qui dépensent pour la défense plus de 5 % de leur pib).

62Incidemment, ce type de concurrence n’est pas qu’une disposition masculine, comme certains ont été enclins à le supposer. J’ai découvert, par exemple, qu’un nombre déplorablement élevé de femmes de ma connaissance, après avoir eu des enfants, avaient soudain commencé à exprimer le désir d’être propriétaires d’un quatre-quatre (qu’on appelle parfois abusivement « véhicule sport utilitaire »). Elles affirment se sentir spécifiquement « plus en sécurité » à bord d’un monstrueux gros quatre roues motrices. Ce qui est le cas, en un sens. Malheureusement, la raison pour laquelle les quatre-quatre sont plus sûrs n’a rien à voir avec leur conception. Les normes de sécurité sont beaucoup plus rigoureuses pour les automobiles que pour les quatre-quatre et de ce fait, les premières sont plus sûres en cas d’accident n’impliquant aucun autre véhicule. Une enquête a révélé que le « taux de mortalité par tranche de 10 000 petits quatre-quatre immatriculés, comme le Ford Bronco II ou le Suzuki Samurai, équivaut à plus de dix fois celui des plus grosses voitures de tourisme. Au total, en cas de tonneau, les quatre-quatre accusent des taux de mortalité de deux à trois fois supérieurs à ceux des voitures de tourisme par million de véhicules immatriculés. En cas de tonneau sur la grand-route, le taux de blessure incapacitante par occupant est de 27,6 % plus élevé à bord des quatre-quatre que des voitures de tourisme de catégorie moyenne. »

63L’accident n’impliquant aucun autre véhicule est une chose ; la collision avec un autre véhicule en est une autre, fort différente. Dans une collision impliquant plusieurs véhicules, le quatre-quatre est plus sûr simplement parce qu’il est plus gros que la plupart des autres véhicules sur la route. C’est un principe général que, si vous heurtez violemment plus petit que vous, vous en souffrirez beaucoup moins que si vous entrez en collision avec plus gros que vous. Cela signifie que, si vous êtes à bord d’un quatre-quatre et heurtez quelqu’un au volant d’une automobile, vous êtes moins susceptible d’être tué (en fait, la personne que vous avez frappée est quatre fois plus susceptible que vous d’y laisser sa peau). Donc, l’accroissement de sécurité découlant de la conduite d’un quatre-quatre est purement une prime à l’opportunisme. La grosseur du véhicule accroît votre sécurité, mais seulement en vous rendant plus dangereux pour les autres conducteurs. Voici des scénarios de collision, encore une fois en commençant par le plus désirable :

  1. Vous conduisez un quatre-quatre ; l’autre conductrice est à bord d’une automobile.
  2. Vous êtes toutes deux à bord d’une automobile.
  3. Vous êtes toutes deux à bord d’un quatre-quatre.
  4. Vous êtes à bord d’une automobile ; l’autre conductrice est à bord d’un quatre-quatre.

64Acheter un quatre-quatre pour accroître sa « sécurité » est donc collectivement autodestructeur. Plus se multiplient les quatre-quatre sur les routes, plus les routes deviennent dangereuses pour tout le monde. Cela déclenche aussi une course à l’abîme. Le truc, c’est de posséder un quatre-quatre plus gros que celui de tout le monde. Après tout, l’accroissement de sécurité (et de prestige) résulte non seulement du fait d’être imposant, mais d’être plus imposant que les autres. C’est une composante essentielle de la dynamique qui, au cours de la dernière décennie, a entraîné la croissance de la taille moyenne des véhicules nord-américains (et qui a généré des crimes contre le bon goût, tel le Ford Excursion - aussi surnommé Fordosaurus, ou encore Ford Valdez - qui ne passe même pas l’encadrement d’une porte de garage aux dimensions normalisées).

65Encore une fois, il vaut la peine de noter que la plupart des gens qui contribuent à cette course à l’abîme ignorent totalement qu’ils y participent. Acheter un quatre-quatre est, en un certain sens, un geste profondément antisocial. Vous n’augmentez votre sécurité et celle de vos enfants qu’en mettant en danger la vie d’autrui. Vous pourriez obtenir le même résultat en installant des pointes géantes sur les pare-chocs de votre 94 voiture, invitant ainsi les autres conducteurs à vous faire de la place. Mais il serait de la sorte bien plus facile pour les autres de déceler la nature antisociale de vos agissements.

*

66Les inefficiences qui découlent d’une liberté de choix illimitée sont faciles à percevoir simplement en se penchant sur certains des problèmes de société qui se manifestent au sud de la frontière. Aux États-Unis, on note une très forte tendance à accorder la priorité à la liberté individuelle plutôt qu’à l’efficience. De bien des manières, la civilisation américaine ressemble à un immense laboratoire social, conçu tout bonnement pour voir quelle dose d’inefficience les gens sont prêts à tolérer au nom de la liberté.

67Les plus graves inefficiences dans la société américaine découlent de la mauvaise grâce de la population à payer des impôts (sous prétexte que les impôts portent atteinte à la liberté individuelle). C’est ce qui a produit la notoire « opulence privée, sordidité publique » qui caractérise les villes américaines. Le résultat tient souvent autant de la comédie que de la tragédie.

68À la fin des années 1970, par exemple, la ville de Saint Louis (au Missouri) constata qu’elle éprouvait des difficultés à entretenir ses rues. Ses revenus en impôts n’étaient simplement pas assez élevés pour défrayer tous les travaux devenus nécessaires. Il s’ensuivit un déclin prévisible de la qualité des voies publiques (pour ne rien dire des institutions scolaires et autres services publics) et s’amorça un exode vers la banlieue. Bien entendu, comme on était en Amérique, il était hors de question d’augmenter les impôts. Aussi, dans une gageure désespérée pour résoudre le problème, les autorités municipales commencèrent à vendre des rues. Les habitants des quartiers résidentiels furent invités à se regrouper et à acheter de la municipalité leur rue. Cette opération connut beaucoup de succès – dans certaines parties de la ville, presque toutes les rues devinrent rapidement privées. (Bien entendu, l’achat de ces rues représenta des sommes bien plus importantes que celles qu’aurait exigé le paiement d’impôts, mais cela ne comptait pas. Ce qui comptait, c’est que les gens avaient eu le choix d’acheter les rues ou de ne pas les acheter.)

69Une fois ces rues privatisées, leurs riverains commencèrent à faire des difficultés à ceux qui les empruntaient. Les résidents estimèrent, somme toute assez raisonnablement, que s’ils payaient pour leurs rues, ils devraient être les seuls à y avoir accès. Ainsi se mit-on à fermer l’une après l’autre les rues au moyen de larges barrières et de panneaux portant les mots « Entrée interdite » presque à chaque intersection. Mais cela eut une autre conséquence. Dans plusieurs parties de la ville, il devint impossible de voyager en ligne droite d’un point a à un point b. Cela devint spécialement problématique lorsque la direction de la Washington University constata que plusieurs de ses étudiants ne pouvaient plus désormais se rendre à pied à leurs cours parce que toutes les rues traversant le côté nord du campus avaient été privatisées. L’université fut obligée de négocier avec les associations de quartier pour ménager un corridor spécial que les étudiants pourraient emprunter.

70Quand les Canadiens considèrent ce genre de situation, ils trouvent difficile d’éviter de conclure qu’une certaine forme de démence s’est répandue au sud de la frontière. Mais il ne s’agit pas de démence. Il est, bien sûr, inefficient de vivre dans une ville dont les citoyens doivent emprunter un itinéraire follement sinueux où qu’ils veuillent se rendre. Mais le seul moyen de parvenir à un résultat efficient dans ce cas requiert une restriction à la liberté individuelle. Les Canadiens sont, en général, disposés à accepter de telles restrictions, alors que les Américains ne le sont pas. C’est la principale raison pour laquelle notre société est plus efficiente.

Notes

* Bernard Guerrien de même que Bezbadh et Gherardi traduisent « free-rider » par l’expression « passager clandestin ». Il s’agit en fait plus précisément d’un comportement déloyal, d’une attitude de profiteur, voire de « tricheur », strictement motivée par l’intérêt personnel. On est alors très proche de la définition des mots opportunisme et opportuniste : « Attitude d’une personne qui place son intérêt au-dessus de ses principes » (M.-É. de Villers) ; « Comportement d’une personne qui règle sa conduite selon les circonstances, qui subordonne ses principes à son intérêt momentané » (Le Nouveau Petit Robert, NDT).

© Presses de l’Université de Montréal, 2002

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