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Le cannabis

Deuxième partie. Connaissances sur le cannabis

8. Conduite routière et cannabis

Texte intégral

1S’il est une question, à part celle des effets de la consommation de cannabis sur les jeunes ou des effets d’une consommation excessive, susceptible de préoccuper la société et les gouvernements, il s’agit certainement des effets de la consommation du cannabis sur la conduite d’un véhicule. On connaît déjà les effets sur la circulation routière de l’alcool, avec sa cohorte d’accidents avec blessés ou morts. Malgré les diminutions constatées ces dernières années, il sera facile d’admettre qu’un accident mortel causé par la consommation d’une drogue est déjà un accident de trop.

2Or, après l’alcool, le cannabis est la substance psychoactive la plus consommée, notamment chez les jeunes du groupe d’âge des 16 à 25 ans. Occasionnelle, la consommation se produit le plus souvent dans un contexte festif, lors des fêtes de fin de semaine, souvent accompagnée d’alcool. Les personnes de cette catégorie d’âge sont aussi les plus susceptibles d’avoir un accident automobile, et sont aussi susceptibles d’avoir des accidents avec facultés affaiblies.

3Nous avons vu que le cannabis affecte les habiletés psychomotrices pour une durée pouvant aller jusqu’à cinq heures après la consommation. Les effets psychoactifs du cannabis dépendent aussi de la dose, de la concentration en thc, ainsi que de la morphologie, de l’expérience et des attentes des usagers. Mais quels sont les effets spécifiques du cannabis sur la conduite d’un véhicule ? Quels sont les effets de la combinaison d’alcool et de cannabis ? Et quels sont les outils permettant de détecter la présence d’un taux de thc susceptible d’affecter significativement les facultés psychomotrices reliées à la conduite d’un véhicule ?

MODES DE DÉPISTAGE

4On connaît cinq milieux de dépistage de la présence de cannabinoïdes dans l’organisme : le sang, l’urine, la salive, les cheveux et la sueur.

5Le sang est le milieu le plus approprié pour détecter la consommation récente de cannabis, puisque seule l’analyse du sang permet de faire la distinction entre les principes actifs du cannabis et les métabolites dépourvus d’effets psychoactifs. Toutefois, comme nous l’avons déjà vu, le taux de concentration de Δ9-thc dans le sang est maximal g minutes après la consommation de la cigarette ; après 10 minutes il n’en reste que les deux tiers, de 5 à 10 % au bout d’une heure et après deux heures, il sera à la limite de la détection. Il s’ensuit que toutes les méthodes ne sont pas appropriées pour le dépistage en raison de la forte possibilité de produire des faux négatifs et des faux positifs.

6Les urines sont aussi un milieu de dépistage fréquemment utilisé et demeurent le milieu le plus approprié pour effectuer un dépistage rapide de la consommation. Par contre, les urines peuvent conserver des traces de consommation de cannabis pendant des semaines. De surcroît, ces traces sont celles du Δ9-thc-cooh, un métabolite inactif. Par conséquent, leur intérêt tient principalement à des mesures épidémiologiques de la consommation de cannabis et ne contribue pas à la connaissance de la conduite avec facultés affaiblies.

7Le taux de concentration du Δ9-thc-cooh dans les urines est très élevé : pour un usager d’un joint par jour il se situe de 50 à 500 ng/ml et peut atteindre plusieurs milliers de ng/ml lors d’une consommation plus importante, le seuil de positivité actuellement recommandé étant de 50 ng/ml d’urine.

  • 1 Ramaekers, J. G. et al. (2002), « Performance impairment and risk of motor vehicle crashes after c (...)

8La salive est un milieu très prometteur pour la sécurité routière parce que la méthode d’analyse de la salive est non intrusive et capable d’indiquer avec une certaine précision une consommation récente. La présence de Δ9-thc dans la salive est essentiellement due au phénomène de séquestration buccodentaire lors de l’inhalation. Le taux de concentration y est très élevé dans les minutes suivant l’absorption, variant de 50 à 1 000 ng/ml, mais décline ensuite très rapidement dans les heures qui suivent, restant détectable de 4 à 6 heures en moyenne. Le projet européen rosita a comparé la fiabilité des prélèvements dans les urines, la sueur et la salive par rapport au sang. La salive est de loin le milieu le plus fiable, démontrant une corrélation exacte dans 91 % des cas. Toutefois, son faible taux de concentration pendant la majeure partie de la durée des effets psychoactifs signifie qu’elle exige une méthode analytique sensible. Il n’existe malheureusement pas encore d’outil rapide de détection suffisamment performant et fiable en situation de conduite. Ainsi, les outils de détection en situation de conduite n’identifiaient correctement que de 18 à 25 % des cas et produisaient beaucoup de faux négatifs1.

9La sueur est généralement reconnue comme un mauvais milieu de détection, notamment en raison de la persistance du Δ9-thc dans ce milieu, en même temps qu’il est excrété dans la sueur en faible quantité.

10Enfin, les cheveux sont un milieu particulièrement intéressant puisqu’il s’y retrouve une quantité significative de Δ9-thc qui permet d’établir la chronicité et le niveau (faible, moyen, élevé) de consommation. Toutefois, les concentrations sont de quelques ng par mg de cheveux, ce qui exige des analyses très performantes.

11Dans tous les cas, la manipulation et le transport des échantillons, ainsi que les dosages toxicologiques sont essentiels à la qualité des analyses.

12Par ailleurs, on constate qu’il existe encore beaucoup d’incertitudes sur les seuils permettant d’affirmer que la présence de Δ9-thc affecte les facultés du conducteur. De surcroît, il n’existe pas encore de test de dépistage rapide et fiable, permettant d’identifier une consommation récente (ce que les tests d’urines ne peuvent faire). Enfin, d’autres drogues que l’alcool, dont plusieurs médicaments prescrits, peuvent avoir un impact sur la conduite d’un véhicule. C’est pourquoi plusieurs auteurs, et certains témoins, nous ont suggéré que le Canada devrait adopter le programme de classification et d’évaluation des drogues (dec) et former des policiers à la reconnaissance des drogues (Drug Recognition Expert). Cette pratique est maintenant adoptée dans la plupart des États américains (au moins 34, de même que le District de Columbia), en Colombie-Britannique, en Australie, en Norvège et en Suède.

  • 2 Bigelow, G. E. (1985), Identifying Types of Drug Intoxication Laboratory Evaluation of a Subject P (...)
  • 3 Compton, P. R. (1986), Field Evaluation of the Los Angeles Police Department Drugs Detection Proce (...)

13Ce système a fait l’objet d’une standardisation au début des années 1980 avec le concours de l’administration nationale de la circulation routière aux États-Unis. Il a d’abord été validé dans une étude en laboratoire2. Une étude en situation réelle a ensuite été menée en 1985, toujours avec le concours de l’administration de la circulation routière3. Dans cette étude, des échantillons de sang de 173 conducteurs arrêtés pour conduite sous l’influence de drogues ont été analysés par un laboratoire indépendant. Cette étude a démontré que les analyses des agents formés à la reconnaissance de la présence de drogues avaient identifié correctement dans 94 % des cas la présence de drogues autres que l’alcool. Dans 79 % des cas, les analyses des agents identifiant la présence d’une drogue en particulier s’étaient révélées justes. En somme, tenant compte des limites de la détection sur site de l’influence du cannabis et des résultats de ces études, il semble que l’adoption du dec et la formation des policiers à la reconnaissance de la présence de drogues serait hautement souhaitable.

DONNÉES ÉPIDÉMIOLOGIQUES

14Les données sur la fréquence de la conduite sous l’influence du cannabis (seul ou avec d’autres substances) sont, pour des raisons évidentes, difficiles à obtenir. Néanmoins, un certain nombre d’études ont été menées ces dernières années, dont nous résumons les grandes lignes.

15Deux types d’études hors du contexte des accidents ont été menées : des enquêtes sur l’ensemble des conducteurs pris au hasard dans le flot routier à divers moments de la journée et de la semaine, et des études sur présomption de conduite sous l’influence de la drogue à l’occasion de contrôles policiers.

16Au total, on observe que les taux de détection de la présence de cannabis varient de 1 % à 5 % hors présomption de conduite avec facultés affaiblies. Quant aux études avec présomption de conduite sous l’influence de drogues, les résultats sont nettement plus élevés : de 10 à 26 %. Ces résultats ne traduisent pas nécessairement une prévalence plus élevée de conduite sous l’influence de substances psychoactives, mais plutôt une plus grande vigilance des policiers. En effet, comme on le verra immédiatement, la prévalence de détection de cannabis lors d’accidents mortels n’est pas plus élevée en Norvège (7,5 %) que dans les autres pays.

  • 4 Notamment le rapport de l’inserm (2001), op. cit. (chap. 5 note 1) ; Ramaekers, J. G. et al. (2002 (...)

17Dans l’ensemble des études en contexte d’accidents, on constate que la présence de cannabis chez les conducteurs accidentés ou tués varie de 3,6 % (confirmé par une analyse du sang) à 13 % (sans confirmation). Lorsqu’il y a confirmation de la présence de Δ9-thc par rapport au Δ9-thc-cooh, la présence du principe actif diminue de moitié. D’autre part, les jeunes hommes risquent de façon beaucoup plus significative que les autres conducteurs de tester positif. Ces conclusions sont aussi largement partagées par d’autres auteurs4.

  • 5 Adlaf, E. M. et A. Paglia (2001), op. cit. (chap. 6, note 7), p. 134.
  • 6 Patten, D. et al. (2000), Substance Use among High School Students in Manitoba, Winnipeg, Addictio (...)

18En Ontario, l’enquête osdus démontre que, pour 2002, 19,3 % des étudiants disaient avoir conduit un véhicule une heure ou moins après avoir consommé du cannabis au moins une fois au cours des 12 derniers mois5. De manière intéressante, 15 % disaient avoir conduit un véhicule moins d’une heure après avoir pris deux consommations ou plus d’alcool. Par ailleurs, l’enquête en milieu scolaire auprès des jeunes au Manitoba indique que près de 20 % d’entre eux ne voient rien de mal à consommer du cannabis et conduire6.

ÉVALUATION DU RISQUE

19Tenant compte des difficultés de mener des études épidémiologiques fiables sur la conduite sous l’influence du cannabis, un certain nombre d’auteurs ont analysé la probabilité de responsabilité et le ratio de risque attachés à la consommation de cannabis. Ces études font la distinction entre les conducteurs responsables et non responsables des accidents. Les premiers sont les sujets et les seconds le groupe témoin. L’on procède ensuite à des comparaisons de leur intoxication à diverses substances. Évidemment, la décision de classement selon l’axe responsable/non responsable peut dépendre de la perception qu’aura l’enquêteur de la présence ou non de substances psychoactives.

20On constate, selon les résultats de ces études, que le cannabis seul n’augmente pas la probabilité de culpabilité lors d’accident. Toutefois, il faut noter que la plupart des études ont utilisé une mesure de thc-cooh, le métabolite inactif qui peut rester dans les urines plusieurs jours. Lorsque les auteurs distinguaient le thc seulement, on observe un ratio de risque légèrement plus élevé, même s’il n’atteint pas un seuil significatif. De plus, plus la concentration de thc augmente, plus le ratio augmente, suggérant encore une fois une relation dose-effet. Par ailleurs, la combinaison cannabis-alcool augmente significativement le risque. Sans pouvoir conclure définitivement, on peut remarquer certains signes que leurs effets sont en synergie et non seulement additifs.

21Les études sur les qualités psychomotrices et cognitives requises pour la conduite de véhicules ont mesuré des dimensions telles que la coordination motrice, le temps de réaction, l’attention, la poursuite visuelle et le raisonnement déductif. Les études expérimentales sur la conduite sont de deux types : sur simulateur et en situation réelle de conduite, sur piste, en ville ou sur autoroute.

  • 7 Moskowitz, H. (1985), « Marihuana and driving », Accid. Anal. Prev., vol. 17, no 4, p. 323-345.

22Dès 1985, Moskowitz a publié une synthèse remarquable des études sur les effets psychomoteurs et cognitifs du cannabis7. Dans cette synthèse, il examine la coordination motrice, le temps de réaction, le tracking et les fonctions sensorielles. L’auteur observe ce qui suit :

  • la coordination motrice, mesurée par la stabilité des mains, le balancement du corps et la précision des mouvements, était significativement affectée. Toutefois, la pertinence de ces résultats pour la conduite automobile est limitée, sauf dans les situations de conduite qui exigent une grande coordination, comme les situations d’urgence ;
  • l’attention, plutôt que le temps de réaction, serait modulée par la consommation de marijuana ;
  • la ligne droite : cette dimension est particulièrement sensible aux effets de la marijuana, la vaste majorité des études démontrant des réductions significatives de la capacité de garder une ligne droite ou de corriger les déviations par rapport à la ligne ;
  • les fonctions sensorielles (auditives et visuelles) sont souvent modifiées, mais les études ne produisent pas de résultats précis sur la distinction entre les tâches simples et les tâches complexes.

23Plus récemment, après recension des études menées au cours des dernières années, les rapports de l’inserm et de la Conférence scientifique internationale sur le cannabis arrivent à des conclusions largement similaires : le cannabis affecte le temps de réaction avec choix, le contrôle de la trajectoire, l’attention partagée et l’attention continue, ainsi que les processus de mémoire, mais n’affecte pas significativement le temps de réaction simple, ni les fonctions visuelles et oculomotrices.

  • 8 Voir Hansteen, R. W. et al. (1976), « Effects of cannabis and alcohol on automobile driving and ps (...)
  • 9 Voir notamment la recension des études et la discussion dans Smiley, A. (1999), « Marijuana : On-r (...)

24Il est intéressant de se souvenir qu’une des premières études sur route avait été menée pour la Commission Le Dain8. Lorsqu’on compare les résultats de cette étude à celles qui ont été menées plus récemment avec des méthodes beaucoup plus sophistiquées, on constate que les résultats sont remarquablement similaires9. Ainsi l’on observe ce qui suit :

  • Contrôle latéral : c’est la variable la plus sensible aux effets du thc mais les effets sont variables, notamment selon la dose et le temps ; seules les doses fortes affectent significativement le contrôle latéral du véhicule. Comparativement, l’alcool affecte davantage le contrôle latéral du véhicule et la vitesse (variables reliées).
  • Contrôle de la vitesse : dans presque tous les cas, la consommation de cannabis diminue significativement la vitesse.
  • Prise de risques : en plus d’une diminution de la vitesse, on constate généralement une augmentation de la distance entre les véhicules chez les consommateurs de marijuana, une moins grande tendance à dépasser ou à faire des manœuvres dangereuses.
  • Temps de décision : cette variable est particulièrement importante dans une situation de conduite réelle. En apparence, les résultats ne sont pas très cohérents. Par contre, Smiley suggère que le temps de réaction n’est pas affecté lorsque les sujets ont une indication qu’ils doivent répondre rapidement ; par contre, lorsque les obstacles sont tout à fait imprévus, les sujets ayant consommé du cannabis sont moins performants.
  • • Effets conjugués de l’alcool et du cannabis : lorsque les chercheurs ont vérifié les effets des deux substances, les effets conjugués du cannabis et de l’alcool étaient systématiquement plus importants que ceux de l’alcool seul et plus encore de ceux du cannabis seul.

25Enfin, à faible dose les sujets ont l’impression que leur conduite est moins bonne qu’elle ne l’est selon les observateurs, ce qui n’est pas nécessairement le cas à doses plus élevées où les perceptions des uns et des autres sont en accord.

***

26Le Comité est d’avis qu’il est vraisemblable que le cannabis rende les consommateurs plus prudents, notamment parce que, conscients de leurs déficiences, ils compensent par une réduction de la vitesse et par une moins grande prise de risques. Toutefois, en matière de conduite sous l’influence du cannabis, parce qu’il ne s’agit plus des conséquences sur les usagers eux-mêmes, mais des conséquences possibles de leur comportement sur d’autres personnes, le Comité est d’avis qu’il convient d’opter pour la plus grande prudence.

Notes

1 Ramaekers, J. G. et al. (2002), « Performance impairment and risk of motor vehicle crashes after cannabis use », in Pelc, I. (éd.), op. cit. (chap. 5, note 2), p. 81.

2 Bigelow, G. E. (1985), Identifying Types of Drug Intoxication Laboratory Evaluation of a Subject Procedure, cité dans Sandler, D. (2000), « Expert and opinion testimony of law enforcement officers regarding identification of drug impaired drivers », University of Hawai’i Law Review, vol. 23, no 1, p. 150-181.

3 Compton, P. R. (1986), Field Evaluation of the Los Angeles Police Department Drugs Detection Procedure, cité dans Sandler, D. (2000), op. cit. (chap. 8, note 2), p. 151.

4 Notamment le rapport de l’inserm (2001), op. cit. (chap. 5 note 1) ; Ramaekers, J. G. et al. (2002), « Performance impairment and risk of motor vehicle crashes after cannabis use », in Pelc, I. (dir.), op. cit. (chap. 5, note 2).

5 Adlaf, E. M. et A. Paglia (2001), op. cit. (chap. 6, note 7), p. 134.

6 Patten, D. et al. (2000), Substance Use among High School Students in Manitoba, Winnipeg, Addictions Foundation of Manitoba.

7 Moskowitz, H. (1985), « Marihuana and driving », Accid. Anal. Prev., vol. 17, no 4, p. 323-345.

8 Voir Hansteen, R. W. et al. (1976), « Effects of cannabis and alcohol on automobile driving and psychomotor tracking », Annals of the New York Academy of Science, no 282, p. 240-256.

9 Voir notamment la recension des études et la discussion dans Smiley, A. (1999), « Marijuana : On-road and driving simulator studies », in Kalant, H. et al. (dir.), The Health Effects of Cannabis, Toronto, Addiction Research Foundation, p. 173 et suivantes.

© Presses de l’Université de Montréal, 2003

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