Chapitre 5. L’essor parallèle du transport collectif

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Chapitre 5. L’essor parallèle du transport collectif

p. 134-167

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*La station de métro Concorde à Laval.* (STM)

1 En raison des flux piétonniers qu’elles engendrent, les stations de métro sont appelées à jouer un rôle très important dans le développement d’un réseau piétonnier protégé.

L’influence du métro sur la croissance des réseaux piétonniers intérieurs

2Pour bien comprendre cette évolution, nous avons examiné le pourtour de chacune des 12 stations de métro situées au centre-ville de Montréal et des 13 stations de métro au centre-ville de Toronto afin de vérifier si chacune des positions possibles entourant une station de métro était aujourd’hui raccordée ou non. Étant donné la forme allongée des stations, nous avons supposé que huit immeubles pouvaient se localiser sur le pourtour de chaque station, quatre de chaque côté. De grands bâtiments comme le Eaton Centre à Toronto et le Palais des congrès à Montréal occuperont toutefois plusieurs secteurs en raison de leur envergure, en l’occurrence trois secteurs

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1 La représentativité des personnes dans chaque échantillon a été vérifiée en comparant leur profil avec celui des répondants dans les enquêtes origine/destination qui travaillent dans les mêmes tours de bureaux. On a constaté que les femmes représentaient dans les deux échantillons une part un peu plus importante de l’emploi, ce qui n’est pas surprenant puisque les questionnaires ont été remplis sur une base volontaire et que les efforts pour rejoindre les cadres et les professionnels, où les hommes sont encore surreprésentés, n’ont pas eu tout à fait le même succès. En conséquence, les résultats ont été le plus possible présentés en distinguant le sexe des personnes. On voit aussi un taux de motorisation beaucoup plus faible à Toronto que dans la population de référence, constat moins net à Montréal, ce qui est peut-être en partie attribuable aux coûts relatifs du stationnement, dimension qui sera traitée plus loin. Quant aux différences dans la répartition des travailleurs suivant le lieu de résidence, les plus marquées concernent les résidants du centre-ville : à Montréal, l’échantillon ne compte que 1 % de travailleurs qui résident au centre-ville alors que l’enquête origine/destination en dénombre 5 %, tandis qu’à Toronto les pourcentages sont respectivement de 11 % et 7 %. C’est au moment de s’intéresser à la fréquentation du centre-ville après les heures de travail que cet écart entre Montréal et Toronto pourrait influer sur les résultats.

2 Le questionnaire utilisé demandait à chaque répondant la durée de son déplacement avec le mode de transport généralement utilisé, mais pour établir la durée avec le mode concurrent, il a fallu l’estimer à l’aide de toutes les réponses recueillies. Étant donné l’imprécision découlant d’échantillons de taille somme toute limitée, il a été convenu de recourir à des variables ordinales plutôt qu’à des variables cardinales. Pour plus de détails, consulter Boisvert 2009c.

3 Il aurait été sans doute plus avisé de demander aux répondants non seulement le revenu du ménage, mais aussi leur propre revenu.

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Boisvert, Michel. “Chapitre 5. L’essor parallèle du transport collectif”. In Montréal et Toronto. Montréal: Presses de l’Université de Montréal, 2011. doi:10.4000/books.pum.8473.

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