1 Loi sur les principes d’aménagement de 1985 pour la concertation préalable, Loi dite Bouchardeau de 1983 pour l’enquête publique et Loi SRU 2000 pour la réforme des deux procédures relatives aux documents de planification urbaine.

2 Tel que mentionné dans un extrait de la contribution à la Vision métropolitaine et de l’entretien avec Gérard Claisse, les autres composantes de la commande politique sont la mise en évidence de ce qui fait consensus et de ce qui fait débat dans les documents, l’enrichissement des choix de planification grâce à la variété des regards des membres du CDD ainsi que la hiérarchisation des enjeux politiques.

3 Si la Vision métropolitaine, en tant que document d’intention politique sans assise juridique, n’a pas de champ strictement arrêté a priori, le SCOT se caractérise par un objet bien déterminé : encadrer le développement spatial de l’agglomération, en indiquant quelques principes forts chargés de structurer les politiques sectorielles d’aménagement urbain (l’organisation multipolaire, la triple armature fer-vert-bleu, etc.).

4 La capacité limitée du SCOT comme levier de mise en cohérence des démarches de planification est liée aux différentiels d’avancement des politiques, l’élaboration du SCOT intervenant en aval de l’adoption de nombreuses démarches sectorielles (PLU, PDU, PLH, etc.). Parallèlement, l’Interscot, démarche d’articulation des 10 SCOT de la métropole, s’est heurté à trois problèmes : les différentes temporalités d’avancement des schémas (qui annulent la possibilité de coordination) ; la restriction par les élus du champ thématique mis en débat ; et les jeux de positionnements entre les agences d’urbanisme intervenant sur l’espace métropolitain (Boino, 2007).

5 On peut citer le recul en matière de cohérence des transports et de l’urbanisme comme exemple de modification au PADD allant à l’encontre des recommandations du CDD. En effet, la version de 2006 indiquait un fort volontarisme en annonçant le choix de « conditionner la création de nouvelles zones (d’activité logistique) à une desserte bimodale (route et fleuve/fer) ». La version finale témoigne toutefois d’un net recul d’exigence en signalant simplement la volonté de « localiser les nouvelles zones dans les sites pouvant être desservis par deux ou trois modes de transport ». De la même manière, on note un recul en matière de mise en œuvre d’un péage urbain (d’abord envisagé comme solution pour réduire la circulation automobile, il n’est plus question que d’une « mise à l’étude » dans la seconde version).

6 C’est le cas, par exemple, des recommandations relatives à la mise en œuvre du concept d’organisation urbaine multipolaire. Dans sa lettre de réponse à la contribution du CDD au PADD, adressée au président du CDD, Jean Frébault, le vice-président délégué du bureau du SEPAL, Raymond Terracher, a renvoyé ces recommandations (concernant la localisation des grands projets, les politiques foncières volontaristes, la problématique de concentration et de dispersion des équipements, l’accessibilité des pôles périphériques ainsi que la gouvernance métropolitaine) à l’élaboration du DOG.

7 En effet, dans sa contribution au PADD (p. 9), le CDD « s’interroge(ait) sur les moyens envisagés pour entraîner les partenaires institutionnels et les territoires voisins dans une démarche de collaboration », telles des incitations à la mutualisation des équipements et à la construction d’un réseau de transport collectif indispensable au développement multipolaire.

8 La proposition d’examiner l’ensemble des grands projets urbains au regard de leur capacité à réaliser l’objectif de multipolarité visé par le SCOT s’inscrit dans le même sens (p. 14).

9 Il faut toutefois noter que le CDD a été créé à la suite de la parution de la LOADDT mais également dans la continuité de la démarche Millénaire 3, un forum délibératif de prospective urbaine lancé sous la mandature de Raymond Barre.

10 Cet éclatement est visible dès le début des années 2000. En effet, si la Mission concertation créée en 2004 au sein de la DPSA du Grand Lyon constitue l’organe technique privilégié de la politique de participation, la CAH et Grand Lyon l’esprit d’entreprise demeurent pilotées par des services distincts (respectivement la Mission habitat de la direction générale au développement urbain ainsi que la direction des affaires économiques et internationales), tandis que les chargés de communication et de concertation des projets d’aménagement sont toujours rattachés à la direction de la communication.

11 Le choix du GTT « vivre ensemble » du CDD de travailler sur une note d’alerte relative à la crise du logement a notamment favorisé la mise en commun des débats entre l’Atelier renouvellement urbain de la CAH et le CDD.

12 Voir le tableau 2.2 à cet effet.