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Profession géographe

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Rodolphe De Koninck

5. La tentation urbaine

Texte intégral

1À partir des années 1960, les géographes ont dû se recentrer sur un objet de plus en plus incontournable : la ville. Depuis lors, au rythme où le monde s’urbanise, ils n’ont plus le choix. Il y a cinquante ans, environ le tiers des quelque 2,9 milliards d’habitants que comptait la planète vivait dans les villes. Tout début 2008, alors que la population mondiale avoisine les 6,7 milliards d’habitants, cette proportion est estimée à la moitié. En outre, elle va continuer à croître, en particulier en Asie, là où les masses paysannes sont encore majoritaires, car la transition agraire y bat son plein et contribue à gonfler très rapidement les effectifs démographiques urbains.

2Lieux de sédimentation, de mixité et d’invention culturelles, d’innovation technologique et architecturale, les villes sont aussi des lieux de convergence commerciale et d’activité industrielle, et donc d’accumulation et de concentration du pouvoir financier et, finalement, politique. Pour le meilleur et pour le pire, elles deviennent le creuset des problèmes du monde tout comme de la recherche de solutions, parfois au détriment du domaine agricole. Sur ce plan, l’exemple ultime réside dans la demande, de plus en plus souvent adressée à l’agriculture, de devenir productrice d’énergie, d’énergie dite verte. Cette exigence est essentiellement destinée à justifier et à soutenir le projet insensé que caressent les deux lobbys les plus puissants du monde industriel, ceux de l’automobile et du pétrole, de motoriser (robotiser ?) l’humanité, sur une base individuelle, quitte à ce qu’elle en périsse. Un pareil projet constitue bel et bien l’ultime tentative de soumission du genre humain à l’ultralibéralisme.

3Là aussi, expérience personnelle oblige, c’est en Asie, plus particulièrement bien que non inclusivement en Chine et en Asie du Sud-Est, que le caractère aberrant de ce projet m’est apparu avec le plus d’évidence. À l’automne de 1983, j’ai eu l’occasion d’agir à titre de professeur invité auprès de l’Université internationale de Shanghai. J’ai pu alors en profiter pour observer de très près l’amorce des profondes transformations dont commençaient à faire l’objet les villes et les campagnes de Chine, sous l’impact des réformes d’abord lancées au sein de ces dernières pendant le mandat du président Deng Xiaoping, lequel avait débuté en 1978. J’étais parvenu à obtenir de mes hôtes l’autorisation de mener des enquêtes auprès des paysans résidant dans deux communes maraîchères de la proche et de la lointaine banlieue de ce qui était déjà la première métropole de Chine. À chaque fin de semaine, mon énergique et astucieux assistant d’enseignement, devenu par la force des choses assistant de recherche, et moi-même, nous nous rendions à vélo dans ces deux communes situées respectivement à 6 et à 20 kilomètres des limites de l’immense agglomération, de loin la plus peuplée de Chine. À cette époque, les vélos étaient le principal mode de transport, tant dans les campagnes qu’au cœur de Shanghai et de presque toute autre ville du pays. La vaste majorité des véhicules motorisés étaient à usage collectif et commercial et, malgré l’intense activité qui régnait partout, les problèmes de congestion et de pollution semblaient relativement limités.

4Après ce séjour de quelques mois, je ne suis retourné à Shanghai qu’en 2000. Je n’ai pu alors que constater la croissance spectaculaire de l’ensemble de la métropole, celle en particulier du quartier de Pudong, et la congestion et la pollution exceptionnelles qui y sévissent un peu partout. Ainsi, plus question de circuler à vélo au centre-ville, ni même vers les banlieues maraîchères que j’avais jadis fréquentées, car elles avaient disparu, totalement intégrées au domaine bâti ! Déjà, le tissu urbain avait commencé à se soumettre à la mise en place d’infrastructures réservées au déplacement du veau d’or des sociétés industrielles contemporaines, l’automobile personnelle.

5À vrai dire, il n’y a là rien de bien original ou d’étonnant, puisqu’il s’agit du lot de la quasi-totalité des villes du monde ; sauf qu’en Asie, en particulier orientale, sud-orientale et méridionale, les effectifs impliqués ou appelés à l’être sont plus importants que partout ailleurs. Surtout, le taux de croissance économique et la rapidité de l’urbanisation y sont tels que cette soumission progresse à un rythme inégalé. C’est le cas au Vietnam, là où des villes comme Hanoi, Ho Chi Minh-Ville ou même Danang, pourtant au départ dessinées et aménagées de façon spacieuse, ont été complètement défigurées en une décennie. Depuis la fin des années 1990, la prolifération des motos et des automobiles les étouffe littéralement, alors que les services de transport en commun y sont embryonnaires, envers et malgré un régime politique se réclamant pourtant du communisme.

6Dans la région, parmi les multiples villes dénaturées par la motorisation abusive, il faut compter Penang, en Malaysia, jadis qualifiée de « Perle de l’Orient ». L’aménagement d’un large réseau d’autoroutes, quadrillant et reliant la ville à ses banlieues, l’a complètement déstructurée, engluée et polluée, tout en y marginalisant les transports en commun. Quant aux trois principales mégapoles sud-est asiatiques, Bangkok, Manille et Jakarta, elles appartiennent désormais au club des villes tentaculaires, là où les déplacements intra-urbains se comptent en demi-journées et non plus en minutes ou en heures, lorsqu’ils ne sont pas tout simplement rendus impossibles certains jours de la semaine, par la paralysie totale, le grid lock, particulièrement insoluble les jours de pluie intense…

7Ces blocages réels et virtuels sont d’autant plus choquants que l’absurde logique de la société motorisée se manifeste à l’autre extrémité du continuum du prétendu développement, je veux dire au point de départ de la transition agraire, c’est-à-dire dans les campagnes. En effet, il apparaît désormais clairement que l’un des principaux moteurs de la déforestation massive dont font l’objet les derniers grands massifs forestiers d’Indonésie et de Malaysia est la demande en agrocarburants. Ainsi, dans la grande île de Bornéo, l’expansion extrêmement rapide de la culture du palmier à huile, au détriment de ces forêts et des peuples qui en vivent, s’explique largement par la demande en biocarburants sur les marchés internationaux et, de plus en plus, sur les marchés régionaux mêmes, l’huile de palme se révélant une excellente source de biodiesel !

8En réalité, l’urbanisation elle-même, puisqu’elle rassemble les populations, devrait réduire la nécessité des déplacements et donc la demande énergétique. Il n’en est hélas rien, pour des raisons complexes, liées, entre autres choses, à la croissance démographique et à celle de la richesse mondiale, les villes étant transformées en gouffres de consommation de biens et services. Cela dit, qu’on le souhaite ou non, la richesse mondiale s’accumule d’abord dans les villes, qui sont là pour rester. Ce qui nous ramène à ce que peut en dire la géographie, bien placée au cœur des disciplines de l’aménagement, dont celui des espaces urbains. Ce n’est donc pas un hasard si géographie et urbanisme, et en particulier ceux qui en sont les praticiens, se retrouvent côte à côte dans la gestion des villes. S’il est un domaine où l’analyse géographique ne se limite pas au discours, c’est bien celui de la ville ou plus largement de l’urbanisme. Théorie des places centrales, analyse de la ségrégation, géographie quantitative, géographie critique, géographie des quartiers, voire des comportements, voilà autant de démarches scientifiques et de champs d’analyse qui ont proliféré au sein ou autour de la discipline et qui en font plus que jamais un outil d’intervention à mettre au service de la société.

9Les villes sont au cœur des problèmes du monde, mais elles sont aussi au cœur des solutions à trouver, je l’ai déjà laissé entendre, ne serait-ce que parce qu’elles sont aux commandes. Elles sont des lieux de pouvoir, certes, mais aussi des lieux de fête et de création, comme l’ont si bien célébré de multiples écrivains, à commencer par Hemingway et Orwell, encore eux, au sujet de Paris. En effet, à bien des égards, la métropole française incarne la quintessence de la grande ville, avec son tissu monumental déployé avec largesse et splendeur, avec ses charmes exclusifs, sa densité et sa richesse culturelles, sa densité tout court et son animation, toutes choses érigées au moins en partie sur la ruine et la déchéance de ses banlieues.

10Chose certaine, s’agissant du domaine urbain, ou de la tentation urbaine, la contribution des géographes doit consister non seulement à en décoder les charmes, mais aussi les contradictions, à toutes les échelles. Car les villes sont le produit d’un arrière-pays, lequel peut prendre des dimensions planétaires, mondialisation oblige. De ce point de vue, la cité-État de Singapour, qui constitue l’une des rares grandes villes du monde où la qualité de la vie ne cesse de progresser pour la majorité des citoyens, est une énigme. Sa réussite, outre qu’elle est en partie attribuable à une gestion autoritaire à la limite de l’acceptable, relève d’abord et avant tout d’une articulation planétaire et d’un prélèvement des richesses du monde qui ne sauraient être imités, du moins pas tels quels.

© Presses de l’Université de Montréal, 2008

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