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OpenEdition Books

Développement durable et participation publique

 | 
Corinne Gendron
, 
Jean-Guy Vaillancourt

Troisième partie. Enjeux globaux

Chapitre 10. La place des usagers dans les politiques de réduction des gaz à effet de serre. Le cas de la pollution automobile

Nicolas Golovtchenko, Marie-Christine Zelem, Sébastien Noguès et Emmanuel Pidoux

Texte intégral

  • 1 Il faut ajouter que les mesures engagées par l’État français sont maintenant pleinement justifiées (...)
  • 2 Le système d'auto-partage qualifie une situation de copropriété sur un véhicule qui valorise la di (...)

1Malgré les mesures prises par l’État depuis la fin des années 1980 pour promouvoir une politique publique de réduction des émissions automobiles polluantes (prime au renouvellement du parc, détaxation du GPL [gaz de pétrole liquéfié], contrôle technique obligatoire, etc.), les automobilistes français n’ont toujours pas radicalement changé leurs pratiques automobilistiques (critères d’achat, entretien et modes d'utilisation)1. Les chiffres des ventes des véhicules GPL ou électriques, l’observation du marché de l'occasion en témoignent : une réorientation significative de la demande vers des voitures moins polluantes ou des voitures neuves (donc, en moyenne moins polluantes) ne s'est pas encore produite. Par ailleurs, les automobilistes continuent d’utiliser leur véhicule personnel pour de courts trajets du type « sauts de puce » qui sont particulièrement polluants ; ils sont également peu nombreux à opter pour des solutions d’auto-partage ou de covoiturage2.

2Pour quelles raisons la politique publique de réorientation de l’offre n’a-t-elle pas encore donné de résultats réellement satisfaisants ? En fait, dans la mesure où elle vise une modification des comportements et des pratiques, l'action publique environnementale est confrontée à la question des conditions de son acceptabilité sociale. Elle nécessite donc d'apprécier ce qui détermine les pratiques des automobilistes lorsqu’ils font l’acquisition d’une automobile, lorsqu’ils l’entretiennent (quand ils l’entretiennent) et lorsqu’ils l’utilisent. La question étant de savoir comment, compte tenu de leurs habitudes de vie et de leur pratique habituelle de l’automobile, ils peuvent être conduits à modifier leurs usages et leurs comportements d’achat.

3C’est pour apporter des éléments de réponse à cette question qu’une enquête sociologique par questionnaires a été réalisée en région Midi-Pyrénées (Beslay, Golovtchenko, Zelem et Joubert, 1999). Tout en analysant les usages de l’automobile et les représentations des conducteurs en matière de pollution automobile, il s’agissait d’évaluer les conditions sociales d’acceptabilité de mesures publiques qui viseraient à réorienter les comportements d’usage des automobilistes.

4Cette enquête a été réalisée dans le cadre de l'Action de recherche concertée ARC-ECODIF « Transports individuels » lancée par le CNRS au cours de l’année 1999. L’objectif des opérations de recherche conduites dans ce cadre pluridisciplinaire était d’évaluer les instruments de politiques publiques existants et d’élaborer des recommandations sur les diverses mesures (réglementaires, fiscales...) susceptibles de faire évoluer la composition du parc automobile dans le sens d'une meilleure qualité environnementale et notamment d’une moindre intensité énergétique. Il s’agissait donc de chercher comment accélérer la diffusion des meilleures techniques existantes et éventuellement l'évolution des techniques elles-mêmes par effet induit de la demande sur l'offre.

  • 3 Les véhicules diesels représentent 45,6 % du parc midi-pyrénéen, le multiéquipement concerne 34 % (...)

5Elle s’est déroulée de février à juin 1999 et a porté sur un effectif de 1361 personnes possédant le permis B et faisant partie d’un ménage motorisé. Ainsi, 45,5 % déclaraient posséder une voiture qui roule au diesel, 40 % déclaraient posséder deux véhicules dans leur ménage et 14,5 % plus de trois. Près de la moitié des secondes voitures roulaient au diesel et près de 30 % au super standard. L’âge moyen des automobiles du parc automobile enquêté était de 7,6 ans en 1999 : un tiers des véhicules avaient entre 5 et 10 ans, et 29,5 % plus de dix ans. Ces résultats confortent trois constats particulièrement caractéristiques du parc automobile français : ce parc est fortement diésélisé, il est vieillissant et on note un multiéquipement des ménages. L’enquête sociologique réalisée en région Midi-Pyrénées confirme ces observations avec même des tendances encore plus marquées dans cette région qu’elles ne le sont au plan national3.

Les pratiques des automobilistes : usages, motifs d'utilisation, entretien

6Quels sont les déterminants des usages de l’automobile ? Les pratiques sont-elles différenciées en fonction de l’âge, du sexe, de la position sociale ? Ou bien le rapport à la voiture relève-t-il de déterminations plus transversales ?

L'automobile, un mode de déplacement perçu comme inévitable

  • 4 Exprimée en nombre de kilomètres parcourus.
  • 5 Transports collectifs urbains.
  • 6 Marseille, Lyon, Lille, Nantes, Grenoble, Bordeaux et Strasbourg.

7En France, l’hégémonie de la voiture particulière s’est particulièrement renforcée au cours des années 1980 et 1990 (Madre et Maffre, 1995) et « la voiture reste le mode (de déplacement) le plus utilisé dans l’agglomération toulousaine. La mobilité4 en voiture a augmenté de 52 % entre 1978 et 1996, tandis que celle en TCU5 ne progressait que de 15 % et que l’usage des autres modes était en baisse » (Collectif, Enquête sur les déplacements des ménages de l’agglomération toulousaine en 1996, 1996). Ce constat vaut également pour les autres grandes agglomérations françaises6.

8La perception du caractère impératif de certains déplacements ne favorise pas le changement des comportements des automobilistes. Dans l’agglomération toulousaine, 78 % des déplacements pour le travail sont effectués en voiture (Enquête sur les déplacements des ménages de l’agglomération toulousaine en 1996,1996). Mais si l’on sait que « la mobilité pour le domicile-travail est stable entre 1990 et 1996 », par contre, la mobilité pour les autres types de déplacements (domicile-école, domicile-loisirs...) est en augmentation, particulièrement pour les déplacements de type domicile-achats (+33 %) et pour les déplacements non liés au domicile (+45 %).

  • 7 Ce qui se trouve conforté par le fait que depuis 1990, la durée moyenne des déplacements en voitur (...)

9Dans notre enquête, 85 % des déplacements motorisés peuvent être plus particulièrement associés aux trajets domicile-travail. Ces déplacements renvoient à un usage perçu comme « obligé » (au sens de contrainte forte) de l’automobile. Cela ne signifie pas qu'il n'existe pas d’autres modes de transport. Seulement, les conducteurs tendent à se considérer plus libres, plus autonomes lorsqu’ils utilisent leur voiture plutôt que l’autobus, le métro ou le train, par exemple. Le matin ils peuvent partir au dernier moment de chez eux et faire quelques courses avant de rentrer en fin de journée. La voiture donne notamment l’impression à son propriétaire de ne pas être tributaire d'horaires, elle le libère des contraintes des transports collectifs. Elle est perçue comme générant un gain de temps7. Le temps passé en voiture n’apparaît pas, comme dans les transports en commun, comme un temps subi, mais comme un temps maîtrisé. Dans ce cas de figure, le choix d’une alternative orientée vers l’utilisation d’autres modes de transport apparaît peu envisageable. Ne plus utiliser sa voiture représente un coût d’organisation et de décision qui s’accompagne d’une prise de risques et d’un surplus de contraintes qui ne présentent aucun intérêt pour les individus.

10Parmi les autres types de déplacements motorisés, certains sont également perçus comme « obligés », notamment les trajets domiciles-écoles. Ceux-ci sont en forte augmentation : « [...] la distance domicile-école augmente pour les enfants des zones rurales. Les enfants de 6 à 17 ans accomplissent en 1994 deux fois plus de kilomètres en voiture par jour qu’en 1982 » (Collectif, Données sociales, 1999, p. 318). Hormis le traditionnel ramassage scolaire en autobus ou la généralisation du pensionnat, peu de solutions alternatives peuvent être apportées pour infléchir la tendance.

  • 8 Les déplacements de moins de 2 km représentent près de 40 % de l’ensemble des déplacements, les dé (...)

11Enfin, il existe toute une série de déplacements motorisés « non obliobligés » (déplacements liés aux courses, aux loisirs ou à l’accompagnement d’enfants en direction des centres culturels et sportifs)8 qui, s’ils étaient pensés en fonction des transports publics disponibles, permettraient de moins faire appel à l’automobile. Mais encore une fois, les dessertes, les fréquences, les systèmes de tarification des transports en commun ne semblent pas adaptés aux exigences des utilisateurs potentiels.

Une automobilité9 conditionnée par l'activité professionnelle

  • 9 Ce néologisme nous semble pertinent pour qualifier la mobilité en voiture.
  • 10 « Le nombre de personnes dans les voitures [en circulation en région toulousaine) diminue : il éta (...)

12Les déplacements automobiles se développent à la suite de la multiplication et de la croissance des zones périurbaines, à la mobilité liée à l’emploi et à l’augmentation des distances domicile-travail. Aussi, l’usage de la voiture reste dominant face aux autres modes de déplacement qui sont perçus comme moins performants dans ce contexte de trajets éclatés, multifonctionnels, relevant d’horaires « atypiques » et sur des zones de peuplement peu denses. Ainsi, 82 % des déplacements quotidiens s’effectuent en voiture et souvent pour des trajets courts (Bodier et Rennes, 1995). Qui plus est, on roule le plus souvent seul dans sa voiture10.

13On note aussi que l’âge ainsi que l’exercice ou non d’une activité professionnelle jouent un rôle important. Ainsi, les retraités (en post-activité), les chômeurs (sans activité), les étudiants (en pré-activité) et les femmes (au foyer, avec enfants) déclarent utiliser moins fréquemment leur automobile que les personnes actives.

14Or, l’intensité d’utilisation des voitures est déterminante dans le phénomène de pollution atmosphérique. C’est ainsi qu'au regard du nombre de kilomètres parcourus par an, nous avons distingué quatre catégories de conducteurs :

  1. Les « sédentaires » (20 % de la population étudiée) se déplacent peu (moins de 10 000 km par an). Ce sont le plus souvent des femmes au foyer, des étudiants, des retraités et des inactifs. Ils tendent à posséder des véhicules plus âgés que la moyenne (41,5 % d’entre eux ont des automobiles de plus de dix ans).
  2. Les « conducteurs réguliers » (40 %) utilisent leur véhicule régulièrement, pas nécessairement pour des trajets courts. Ils déclarent ne pas pouvoir s’en passer (Niel, 1998). Ils possèdent des véhicules ayant entre cinq et dix ans. Ce sont d’abord des hommes appartenant aux catégories ouvriers, employés et professions intermédiaires.
  3. Les « gros rouleurs » (26 %) effectuent de 20 000 à 50 000 km par an. Ce sont également des conducteurs réguliers, mais ils parcourent fréquemment de plus longues distances. Ils utilisent leur véhicule soit pour se rendre à leur travail, soit pour travailler. Leur véhicule doit être fiable. Dans plus de la moitié des cas, il a moins de cinq ans et il s’agit d’un véhicule de haute ou moyenne gamme. Les conducteurs de cette catégorie semblent accorder moins d’importance à l’entretien de leur véhicule que les autres catégories (cela s’explique par le caractère récent de leur voiture).
  4. Les « insouciants » (6 %) avouent ne pas connaître le nombre de km parcourus en une année. Ce sont essentiellement des femmes, des étudiants et des artisans et commerçants. La moitié d’entre eux possède une voiture de plus de dix ans. L’existence de cette catégorie d’individus montre que l’usager de l’automobile peut soit ne pas se poser de questions sur sa propre pratique automobilistique, soit ne pas se préoccuper des conséquences de sa pratique. L’automobile est alors renvoyée au rang d’un objet commun du quotidien.

15L’automobilité n’est donc pas uniforme et sa contribution aux pollutions atmosphériques peut varier considérablement d’une forme à l’autre. Dans tous les cas, on peut identifier une population potentiellement plus polluante quant à ses pratiques de l’automobile : il s’agit de la catégorie des « conducteurs réguliers » et celle des « gros rouleurs ». Les premiers parce que la voiture est devenue une sorte d’habitude à laquelle on ne réfléchit plus et qu'on utilise très souvent pour de très petits trajets ou pour des parcours desservis par les transports en commun. Les seconds parce qu’ils considèrent qu’ils ne peuvent pas se passer de leur voiture. Elle est la condition sine qua non de leur activité professionnelle. La différence entre ces deux catégories vient du fait que le « conducteur régulier » tend à occulter tout à la fois les aspects techniques et fonctionnels de la voiture et ses impacts en terme de pollution alors que « l’usage professionnel obligé » du « gros rouleur » influence considérablement le comportement du conducteur qui, sous peine de ne pouvoir travailler, tend à se soucier davantage de l'état général de son véhicule. Même s’il ne fait pas nécessairement le lien entre émissions de gaz d’échappement et pollution atmosphérique, il tend à entretenir régulièrement son véhicule.

Le jeu complexe des inégalités sociales en matière d'automobile

  • 11 « La proportion de ménages équipés progresse de 62 % en 1973 à 75 % en 1994 [...] le nombre de véh (...)

16L’accession généralisée des ménages à la motorisation11 masque des différences d’équipement notables qui vont se traduire par des pratiques de renouvellement et d’entretien également différenciées de la voiture. En effet, le mode d’équipement des ménages dépend de leur niveau de vie, mais aussi de leur mode de vie et des positions différenciées que chacun occupe dans le cycle de vie. Ainsi, les inégalités économiques et sociales habituelles jouent considérablement dans la distribution du parc automobile (Scardigli, 1983), mais aussi dans le rapport à l’automobile.

  • 12 « Les oppositions les plus fondamentales de la structure des conditions (haut/bas. riche/pauvre, e (...)

17On distingue en fait deux sous-parcs tout à fait spécifiques à l’intérieur du parc automobile étudié : un premier sous-parc automobile vieux, peu entretenu et un second constitué de véhicules récents, plus régulièrement entretenus. Cette bipartition s’explique par le jeu des inégalités sociales et par l'espace social d’appartenance. Deux contextes sociologiques y contribuent : l'un réfère à l’influence du revenu et des conditions de vie12, l’autre réfère au mode d'insertion professionnelle.

  • 13 En 1994, 57 % des voitures étaient acquises d’occasion. Leur âge moyen était de 4,7 ans. Source : (...)

18Ainsi, les personnes aux ressources les plus faibles disposent souvent de petites voitures d'occasion souvent anciennes qu’elles achètent le plus souvent par petites annonces ou dans leur réseau de sociabilité13. Elles tendent à en assurer elles-mêmes l'entretien. Cette population constitue la part la plus importante des bricoleurs et des adeptes du détournement de la réglementation. Inversement, les personnes qui disposent de moyens financiers plus importants possèdent des voitures neuves ou récentes, souvent de plus grosses cylindrées, équipées de la climatisation. Elles les achètent auprès de concessionnaires automobiles auxquels elles confient souvent l’entretien (jeu de la garantie après vente).

19En fait, plus les conditions sociales sont favorables (forte certification scolaire, catégorie socioprofessionnelle élevée, haut revenu...), plus on tend à renouveler régulièrement son véhicule et plus on tend à consacrer des budgets spécifiques à son entretien. A contrario, plus on descend dans l’échelle des revenus et des diplômes, moins les conditions de renouvellement et d’entretien des véhicules sont réunies. Changer de véhicule, procéder ou faire procéder régulièrement à son entretien représentent un coût immédiat largement conditionné par l’existence de dispositions financières adéquates. Aussi, pour les ménages aux revenus modestes, les coûts engendrés par la possession d’une voiture motivent le développement de pratiques qui visent à réaliser des économies à court terme (acquisition de voitures de seconde main, recours aux pièces d’occasion ou à l’entourage pour les réparations et l’entretien courant par exemple).

20La bipartition du parc automobile repose aussi sur le rapport à l’emploi. En effet, selon que l’on travaille ou pas, selon que l’on est actif ou pas, on observe des différences d’attitudes vis-à-vis de l’automobile : les actifs tendent à posséder des véhicules en meilleur état de fonctionnement, qu’ils changent plus souvent et qu’ils font vérifier régulièrement. En revanche, les inactifs (étudiants, « petits salariés chômeurs » ou retraités) paraissent moins précautionneux, faute du budget adéquat, mais aussi du fait qu’ils roulent moins (pas ou peu de déplacement domicile-travail à assurer).

Partir en retraite ne signifie pas ne plus prendre sa voiture

  • 14 Vingt-huit pour cent du kilométrage annuel moyen des voitures en France correspondent aux trajets (...)
  • 15 Cinquante-trois pour cent des plus de 65 ans parcourent moins de 10 000 kilomètres par an contre 2 (...)

21Les personnes âgées représentent une classe d’âge qui, dans son rapport à l’automobile, présente un certain nombre de caractéristiques qui contribuent à la dissocier des classes composées d’individus plus jeunes. Ainsi, pour les personnes de plus de 65 ans, l’usage de la voiture et les qualités perçues qui y sont d’ordinairement associées par les plus jeunes — rapidité et efficacité essentiellement — sont relativisés par la moindre importance que prennent ces critères dans le quotidien d’individus la plupart du temps en retraite et donc a priori moins sensibles aux contraintes de temps générées par l'activité professionnelle14. Ainsi, l’automobile est utilisée en moyenne plus rarement par les plus de 60 ans que par les autres classes d’âge15. Si elle est moins utilisée, elle n’en est pas moins possédée et il arrive même de plus en plus souvent qu’elle soit remplacée au cours de cette période de la vie.

22Les retraités sont les plus nombreux à considérer le GPL (26 % contre 8,5 % pour l’ensemble) et l’électricité comme des gadgets (43 % contre 28 %). Ils possèdent pour plus de 22 % d’entre eux des véhicules de plus de 10 ans et ne se disent pas prêts à acheter des voitures à bicarburation, que ce soit au GPL ou à l’électricité.

  • 16 Vingt-huit pour cent se disent non concernés contre 17 % en moyenne. Source : Beslay, Golovtchenko (...)

23Les plus de 65 ans apparaissent finalement « peu concernés » par le problème de la pollution atmosphérique16, peu informés de ses dangers et des moyens alternatifs permettant de lutter contre. Ils sont également peu enclins à changer leurs comportements, particulièrement dans le domaine des achats de modèles moins polluants. Si bien que les caractéristiques comportementales de cette catégorie d’âge n’apparaissent pas particulièrement favorables à la conversion à une attitude où la dimension écologique serait plus importante.

  • 17 Marceline Bodier parle de « repli sur le corps et la sphère domestique » pour caractériser le mode (...)
  • 18 On peut proposer une lecture un peu différente en soulignant le jeu de la variable âge qui peut êt (...)

24Il convient toutefois de s’interroger sur les évolutions rapides qui traversent cette catégorie des personnes dites âgées qui tendent à façonner leurs habitudes de consommation en rupture avec les images qui leur étaient traditionnellement associées. Ainsi, ses membres ne se définissent plus forcément comme invalides et retirés du monde17. Les habitudes de consommation des plus de 60 ans sont certes encore différentes de celles des plus jeunes : on observe notamment moins de dépenses de loisirs et de transport. Mais il faut voir dans cet écart plus un effet générationnel que la seule conséquence du vieillissement18, l’effet « âge » ne commençant réellement à peser qu’au-delà de 75 ans. Habitués jeunes à être parcimonieux dans leurs dépenses de loisirs, les personnes nées avant le développement de la société de consommation le restent en vieillissant. En revanche, les générations suivantes ont pris l’habitude de s’équiper et de se déplacer beaucoup en voiture, de partir en vacances et en congé pour la fin de semaine. La chute de la mobilité observée pour les plus de 60 ans relevant plus de l’effet générationnel que de l’âge, il est tout à fait réaliste d’imaginer pour les années à venir un resserrement des écarts dans les habitudes de déplacement entre les classes d’âges inférieures à 60 ans et les classes supérieures à 60 ans.

25Autre rupture due à l’effet générationnel, la classe des personnes âgées a longtemps été considérée comme économiquement peu favorisée. Cette situation est (en moyenne) révolue. Par rapport à leurs aînés, les nouveaux retraités partent à la retraite plus jeunes, en meilleure santé, avec des espérances de vie significativement plus élevées, et en ayant connu des carrières plus favorables ce qui leur permet de bénéficier de pensions plus élevées (Bonnet, Chanut et Colin, 1999). Si bien que le niveau de vie des retraités était en 1994 plus élevé que celui des actifs. Cette tendance ne devrait pas fléchir dans les années qui viennent. Notamment parce que les droits acquis pour les nouvelles générations de retraités sont plus importants que pour les anciennes et puis surtout parce que la hausse du taux d’activité professionnelle des femmes et les meilleures carrières qu’elles ont connues leur permettent de prétendre à des pensions plus élevées que par le passé. À noter à propos des femmes qu’elles sont aussi de plus en plus nombreuses au sein de la catégorie des « 60 ans et plus » à posséder le permis de conduire, ce qui les amène par exemple à garder la voiture du ménage en cas de décès du conjoint, ce qui n’était pas le cas précédemment.

  • 19 « Les dépenses de loisirs (radios, téléviseurs, livres, disques, etc.) qui sont a priori un poste (...)

26Certains sociologues désignent cette classe d’âge en émergence comprise entre 60 et 75 ans par l’appellation de « seniors » (Poulain, 1998). Ces « jeunes retraités » disposent d’un pouvoir d’achat qui n’est pas inférieur à celui des actifs. Ils sont en bonne santé, ont conservé des habitudes de consommation « coûteuses » en transports individuels et doivent s’occuper, inventer de nouvelles manières de vivre la retraite. Pour eux, vieillesse ne rime pas avec réclusion (Lalive d’Epinay, Christe, Coenen-Hunter, et al. 1984) et de fait ils voyagent, continuent à avoir des loisirs19 et sont notamment très investis dans les activités associatives ou dans la garde des petits enfants. Autant d’activités qu’ils effectuent en voiture individuelle.

Les secondes voitures des ménages : un sous-parc automobile, vieux, diésélisé, souvent sollicité, destiné aux femmes et aux jeunes conducteurs

27En France, en 1994, un ménage sur quatre disposait de deux voitures ou plus (Bodier et Rennes, 1995). En région Midi-Pyrénées, en 1999, les chiffres sont encore plus accentués : 40 % des ménages enquêtés possèdent deux voitures et 15,5 % déclarent posséder trois voitures ou plus.

28La seconde voiture des ménages présente la particularité d’être relativement ancienne, de fonctionner souvent au diesel ou au super avec plomb et d’être réservée aux parcours de type « sauts de puce ». En fait, elle est la conséquence d’un nouvel équipement ; la voiture nouvellement acquise ne la remplace pas, elle la relègue à d’autres usages. Ainsi, considérée comme fatiguée, moins fiable, l’ancienne voiture n’est plus utilisée pour les vacances ou pour les trajets domicile-travail, sauf lorsqu’ils sont relativement courts. Elle sert alors souvent aux mères de famille ou aux enfants devenus « jeunes conducteurs ». Les femmes l’utilisent pour faire les courses, conduire les enfants à l’école, à la garderie ou vers les centres sportifs ou culturels. Les jeunes conducteurs l’utilisent en remplacement des transports scolaires ou des transports en commun qui les acheminaient sur leurs lieux d’étude ; ils s’en servent également pour leurs déplacements de loisirs.

Les secondes voitures utilisées par les femmes : l'occasion de développer le covoiturage

  • 20 Par exemple, les déplacements domicile-école sont effectués en transport en commun dans 18 % des c (...)

29La particularité de ces petits déplacements réside dans leur nombre, leur régularité et leur finalité : faire ses courses, aller au cinéma, se rendre au gymnase, à la piscine ou à la MJC (maison des jeunes et de la culture) pour y déposer les enfants pour une période donnée20. L’espace géographique concerné se réduit souvent à l’échelle du quartier et les points communs aux automobilistes considérés demeurent leur lieu de destination et les cadres horaires de leurs déplacements.

Les jeunes conducteurs : les héritiers des vieilles voitures

30Pour les jeunes conducteurs, le permis de conduire est fortement symbolique. Il représente une sorte de passeport qui signe le passage d’une phase de dépendance à une phase d’autonomie. Il confère une liberté qui s’apparente souvent à la vitesse. Or, les jeunes conducteurs sont également les destinataires des voitures de seconde main : voitures achetées sur le marché de l’occasion ou voitures héritées de parents qui en profitent pour acquérir un nouveau véhicule.

31Leur parc automobile se distingue donc par son ancienneté. Il est également fortement diésélisé, ce qui se traduit par une potentialité à polluer relativement importante. Aussi, même s’ils se déclarent particulièrement concernés par les problèmes de pollution, ils se trouvent souvent dans l’impossibilité tant financière que matérielle, d’y remédier. Le jeu des inégalités sociales joue particulièrement dans ce cas : les jeunes des milieux modestes tendent à disposer de véhicules de plus en plus vétustes qu’ils bricolent pour qu’ils durent plus longtemps. Inversement, les jeunes de milieux plus favorisés disposeront de véhicules plus récents qu’ils pourront faire entretenir de manière plus régulière.

Entretenir sa voiture : une pratique socialement marquée

  • 21 L’entretien compte parmi les composantes de la demande de carburant, au même titre que la vitesse (...)

32Entretenir sa voiture est un acte de prévention qui vise à maintenir son véhicule dans un bon état de fonctionnement, ce qui par contrecoup devrait se traduire par une réduction de la consommation de carburant, et donc des émissions polluantes21. Or, cette pratique sociale semble fortement conditionnée par des variables telles que l’âge, le niveau de diplôme ou le rapport à l'emploi.

33Les jeunes conducteurs (18-24 ans) tendent à négliger l’entretien de leur véhicule. Ils sont une moitié à déclarer réaliser régulièrement l’entretien de leur véhicule et près de 42 % à opter pour un entretien au coup par coup, commandé par un dysfonctionnement du véhicule (cela concerne plus particulièrement les étudiants). Cela s’explique notamment du fait qu’ils héritent souvent de l’objet-automobile sans hériter pour autant du budget « entretien ». Qu’ils travaillent ou pas, ils disposent d’un budget réduit qu’ils préfèrent souvent consacrer prioritairement à leur récente installation ou aux loisirs.

34Cette catégorie de conducteurs se trouve cependant confrontée à la gestion d’une situation paradoxale. Ils sont les plus nombreux à posséder des voitures d’occasion qui ont tendance à être les plus polluantes et qui nécessitent le plus de soins. Or, en dehors des « héritiers privilégiés » issus de milieux sociaux favorisés, ils sont les moins bien armés pour prendre soin de leur véhicule (moins de savoir technique, moindre budget-auto...) alors même qu’ils déclarent plus fréquemment que d’autres classes d’âge se soucier de l’environnement.

35Ce sont les actifs âgés de plus de 35 ans qui semblent les plus attentifs à leur automobile. Cela peut s’expliquer de deux manières : soit la voiture représente le mode de transport principal, voire exclusif, pour se rendre au travail, ce qui oblige à la maintenir dans un parfait état de fonctionnement ; soit la voiture personnelle est également un outil de travail qui nécessite la même attention.

36Enfin, le niveau de formation et la CSP (catégorie socioprofessionnelle) conditionnent l’intérêt porté à son automobile. Plus on s’élève dans l’échelle de la certification scolaire, et plus généralement dans la hiérarchie sociale, et plus on tend à faire entretenir régulièrement son automobile.

37C’est souvent parce qu'ils s’estiment suffisamment compétents en la matière et parce que cela représente des économies financières qu’agriculteurs, ouvriers, artisans et commerçants sont les plus nombreux à assurer eux-mêmes l’entretien de leur véhicule. À l’inverse, plus on s'élève dans l’échelle sociale, et plus on s’approche de l’âge de la retraite, plus on tend à confier l’entretien de son véhicule aux concessionnaires.

38Les usages sociaux de l’automobile apparaissent au final structurés par des évolutions sociétales — urbanisme « étalé », augmentation des distances domicile-travail, mobilité professionnelle — qui déterminent une logique d’utilisation « individualiste », « à court terme » et « contrainte ». Cette rationalité ne permet pas à l’automobiliste d’avoir pleinement conscience des conséquences de son comportement et de ses choix techniques et économiques sur l’environnement. Elle joue aussi de façon très différenciée en fonction des positions sociales et des modes de vie. Dans une seconde étape, il s’agit de vérifier dans quelle mesure cette rationalité détermine aussi les comportements d’acquisition d’automobiles et quelle place la dimension environnementale tient dans les systèmes de structuration des choix en matière d’achat de véhicules ?

Le jeu des représentations en matière de pollution automobile

  • 22 Concernant le jeu de la presse automobile spécialisée, voir Golovtchenko et Zelem (1998).

39Les comportements des automobilistes en matière d'achat, d’usage et d’entretien de véhicules sont aussi déterminés par leur niveau de connaissance du contexte environnemental et le jeu de l’offre marketing qui renvoie au pouvoir déterminant des prescripteurs d’achat que représentent notamment la presse automobile spécialisée22 et la publicité. Fortement conditionnés par le jeu des variables socioécodémographiques, ces niveaux de connaissance participent à la constitution des représentations sociales (constructions subjectives de la réalité) (Abric, 1994) qui orientent les conduites et les comportements et qui sont mobilisés pour justifier le bien-fondé des décisions d’achat. Quel est l’état actuel de ce niveau de représentations ?

Des conducteurs « sensibilisés à la question des pollutions, mais... »

40En 1990, la dégradation de l’environnement était un sujet peu mobilisateur pour les Français : « Conscients de l’existence de dysfonctionnements de l’environnement, les Français sont cependant davantage mobilisés par les problèmes de société plus directement liés à leur vie personnelle [...] » (Duflos, 1990). Maladie, chômage, drogue, violence, pauvreté et insécurité étaient les six grands sujets de préoccupation. À cette date, interrogés sur les actions à mener pour lutter contre la dégradation de l'environnement, ils attribuaient pourtant la priorité à la lutte contre les pollutions de l’air et de l’eau. En 1997, quasiment tous les Français sont conscients du fait que la pollution atmosphérique peut avoir des conséquences sur la santé : « 45 % des Français ont l’expérience des troubles liés à la pollution de l’air [problèmes respiratoires, allergies, mal-être physique...] soit parce qu’ils les ont subis directement, soit pour les avoir observés chez des personnes de leur entourage proche » (Dufour et Loiselle, 1997). Mais ces représentations varient en fonction du niveau socioculturel : les diplômés du baccalauréat et du supérieur, ainsi que les cadres et, dans une moindre mesure, les employés affichent le plus nettement leur inquiétude.

41Ces observations sont confirmées par l’enquête réalisée en région Midi-Pyrénées. Qui plus est, un peu plus d’un tiers des personnes rencontrées considèrent que la pollution automobile peut avoir des effets sur la santé. Un autre tiers ne retient que des effets visuels (fumées) et olfactifs (odeurs). Enfin, un peu moins d'un quart évoque les effets sur l’atmosphère.

42La majorité des personnes considèrent la pollution automobile comme significative et seraient a priori d’accord sur la nécessité de mettre en place des mesures destinées à diminuer les émissions polluantes.

Tableau 1. Pollution automobile

À propos de la pollution automobile, pensez-vous que :

Non, ce n'est pas un faux problème

86,2 %

Oui, il est important d’agir

95,0 %

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.

43Toutefois, les personnes perçoivent mal l’incidence de la pollution automobile sur leur santé, notamment en milieu rural. Pourtant, d’après les données de l’ADEME, une personne sur deux a déjà souffert de cette pollution. L’ADEME titre en effet « Tous les Français sont conscients des dangers de la pollution atmosphérique sur la santé ».

Tableau 2. Pollution de l'air et santé

Selon vous, la pollution de l'air peut-elle avoir des conséquences sur l’état de santé des gens ?

Oui, elle présente des risques importants pour la santé

71,6 %

Oui, elle présente des risques légers pour la santé

22,9 %

Oui, elle présente des risques pour la santé, mais ils sont insignifiants

3,3 %

Non, elle ne présente aucun risque pour la santé

0,9 %

Ne sais pas

1,3 %

Source : ADEME, 1997.

44Parmi les personnes qui ont déjà ressenti des troubles liés à la pollution atmosphérique, donc les plus sensibles à ce problème (soit 29 % des Français), seulement 30 % d’entre elles utilisent régulièrement les transports en commun à la place de la voiture (ADEME/CREDOC, 1997). Le rapport coût/bénéfice que chaque individu calcule dans ses actions lui fait préférer l’automobile. Dès lors, la pollution est perçue comme « un mal nécessaire » et les usagers considèrent que le pollueur.... c’est l’autre. Pourtant, « près de neuf automobilistes sur dix se disent prêts à ne pas utiliser leur voiture les jours de pics de pollution automobile » (ADEME/CREDOC, 1997). Et « près des deux tiers des automobilistes prêts à faire le sacrifice occasionnel de leur voiture agiraient de leur plein gré, tandis qu’un tiers attendraient d’y être contraints par une loi ou une réglementation spécifique » (ADEME/CREDOC, 1997). Or, les discours des personnes interrogées peuvent différer de leurs comportements. Dans tous les cas, la circulation alternée n’est acceptée que grâce à son caractère exceptionnel. Si cette mesure devait se répéter, peu de personnes l’approuveraient (38 %).

45En somme, la pollution.... c’est les autres, et ses effets restent lointains, invisibles (destruction de la couche d’ozone), sélectifs (les personnes fragiles sont plus affectées), variables (les jours de pic de pollution). Comme réduire les pollutions réclame des efforts (financiers notamment) mais que les efforts individuels n’ont pas d’effet directement observable, l’investissement consenti ne présente pas un intérêt direct, immédiat et individuel. Cette logique se traduit aussi par une connaissance très aléatoire et déficiente des mécanismes de pollution (on sait qu’elle existe mais on ne sait pas très bien comment elle se produit, ni en quoi on en est responsable, encore moins comment on peut y remédier), ce qui renvoie à la déficience de l’information et de la communication des organismes gouvernementaux mais aussi de la presse et des associations.

46Ce constat s’explique aussi du fait que, en dehors des quelques « initiés », la perception des désagréments liés à l'automobile dépend directement de la proximité que l’individu entretient avec les conséquences de ce type de pollution (présence d'un asthmatique dans l’entourage proche, résidence en bord de route très fréquentée...). Plus la menace se rapproche, plus on tend à s’intéresser au problème et plus facilement on peut s’engager dans des changements de comportements.

Des sensibilités aux pollutions automobiles socialement marquées

47L’intérêt pour la pollution automobile diminue avec l'âge, augmente avec la fréquence d’utilisation de l’automobile et dépend de l’activité socioprofessionnelle. C’est ainsi que nous avons construit quatre profils d’automobilistes : les « sensibilisés actifs » (19,8 %), les « adeptes de la voiture » (48 %), les « peu concernés » (16,1 %) et les « réfractaires » (16,1 %).

  1. Les « sensibilisés actifs » réunissent une majeure partie des jeunes (18-35 ans), dont beaucoup d’étudiants, qui se déclarent concernés par les problèmes de pollution. Ce sont des personnes diplômées exerçant plutôt des professions intermédiaires et résidant en zone urbaine.
  2. La catégorie des « adeptes de la voitures » rassemble des individus de la classe des 25-54 ans, classe qui compte la majeure partie des actifs « conducteurs réguliers », qui se déclarent également fortement concernés par les pollutions, mais dans l’incapacité de participer à cet effort qui consiste à changer ses comportements d’usage : la voiture est indispensable comme mode de transport pour leurs déplacements domicile-travail ou comme outil de travail proprement dit.
  3. La catégorie des « peu concernés » regroupe essentiellement des personnes de plus de 60 ans. Proches d’une fin de carrière professionnelle, prêtes à se retirer ou déjà retirées de la vie sociale active, ces personnes se sentent moins concernées par les soucis de l’automobile et des pollutions qu’elle engendre. Ce sont des « sédentaires » ou futurs « sédentaires ».
  4. Les « réfractaires » se recrutent essentiellement chez les jeunes gens (moins de 24 ans) dont les revenus sont inférieurs à 5000 francs, qui résident en ville et qui possèdent une voiture de plus de dix ans, ainsi que chez les « gros rouleurs ».

48Pour nuancer ces profils, notons qu'en faisant intervenir l’appartenance socioprofessionnelle, on observe que les agriculteurs et les retraités ne savent pas vraiment quels sont les équipements et les carburants qui contribuent à diminuer les émissions polluantes. Par contre, plus on s’élève dans l’échelle socioprofessionnelle, mieux on connaît les biocarburants (GPL, électricité...) et les équipements automobiles forts consommateurs d'énergie. Globalement, plus le statut social de la personne interrogée est élevé, plus ses représentations en matière de lutte contre les pollutions automobiles sont précises.

49Les hommes semblent moins sensibles que les femmes aux problèmes environnementaux en général, mais on ne note pas de différence notable quant à leur point de vue sur l’importance de la pollution automobile. Par contre, on observe une nette différence selon que la personne réside à la ville ou à la campagne : alors qu’ils sont moins bien informés sur les nouveaux carburants ou sur les équipements qui génèrent des pollutions, les ruraux paraissent plus sensibles que les citadins aux effets de la pollution automobile.

50Enfin, on note une influence positive du diplôme sur les représentations : plus on est diplômé, mieux on connaît les instruments de lutte (biocarburants) et les dispositifs de régulation de la pollution automobile (pastille verte, circulation alternée). Il semble donc que les problèmes environnementaux mobilisent plutôt les personnes d’un niveau socioculturel élevé, ce qui a été confirmé par ailleurs par une enquête ADEME/CREDOC (Duflos, 1990).

Le gaz de pétrole liquéfié (GPL), un carburant stigmatisé comme trop innovant23 ?

  • 23 Le GPL a été retenu dans l’enquête comme variable test des systèmes « les moins polluants » pour s (...)

51Le GPL véhicule des représentations négatives. Il représente un lourd investissement à l’achat et on lui attribue le tort de surconsommer, de ne procurer qu’une faible autonomie et de manquer de puissance. Du point de vue de la commodité, certains font remarquer qu’il n’y a plus de roue de secours et que la place du coffre se trouve réduite ; que les voitures équipées d’un système GPL n’ont pas accès aux stationnements souterrains, qu’elles n’ont pas le droit de circuler dans certains pays (Espagne), et que l’accès au tunnel sous la manche n’est pas autorisé. Qui plus est, le nombre de stations GPL apparaît trop limité et le service après vente et l’entretien sont réputés compliqués.

52La part des véhicules GPL sur le marché automobile reste marginale. Ils sont considérés comme le reflet d’une mode du monde automobile qui ne peut être que passagère puisque le « flop » commercial signe en quelque sorte un manque de fiabilité certain. Par ailleurs, les véhicules fonctionnant au GPL ont un statut de prototype et s’apparentent donc à des sous-véhicules. On leur préfère les voitures à moteur diesel à injection directe qui est perçu comme représentant quant à lui une véritable avancée technologique.

53Ces remarques démontrent combien les représentations confortent le système technique et le système de valeurs dominant. Elles posent par ailleurs le problème du rapport à l’innovation : équiper son véhicule d’un système GPL présente le risque d’adopter un procédé qui est considéré comme n’ayant pas encore fait ses preuves. Cela renvoie au risque social (se faire remarquer), auquel s’ajoute un risque économique (ne pas y trouver l’intérêt escompté), et au risque technique (incertitudes quant à la fiabilité). On observe, là encore, combien la logique économique reste prioritaire : les individus retiennent que l'installation GPL est très onéreuse et socialement et techniquement aléatoire, ce qui occulte l’intérêt du faible coût à la pompe, les avantages fiscaux et la moindre pollution.

54Par contre, le GPL a des atouts qui peuvent devenir de véritables leviers à actionner pour en assurer une meilleure promotion. Ainsi, le GPL est globalement considéré comme un carburant bon marché et on sait (certes moins fréquemment) que les voitures GPL nécessitent des entretiens plus espacés et que la fiscalité avantage ce type de véhicule. On sait aussi qu’il s’agit d’un carburant moins polluant que les autres, mais on sait moins que les voitures équipées de ce dispositif sont plus silencieuses que les voitures conventionnelles, et que leur conduite est plus confortable. Le GPL est par ailleurs assimilé dans certains cas à un carburant d’avenir qui lui confère une image « écocitoyenne » très valorisante ; image confirmée par l’attribution de la pastille verte.

  • 24 Pour de plus amples développements sur la question du jeu des médiateurs, voir Golovtchenko et Zel (...)

55En fin de compte, le caractère économique du GPL (prêt à la pompe) est complètement occulté par l’investissement nécessaire à l’achat. Qui plus est, nombre des qualités du GPL sont globalement ignorées (confort, silence, puissance, robustesse, autonomie, moindre pollution) et son caractère innovant masque considérablement ses performances, ce qui rejaillit sur l’idée que les gens se font de ce type de véhicule : un véhicule expérimental qui n’a toujours pas fait ses preuves. C’est alors le diesel qui bénéficie de ces qualités. Or, comme ces représentations sont structurées et confortées par la presse automobile et les brochures des constructeurs24 on est conduit à s’interroger sur le rôle des prescripteurs dans la production de cette information.

56On constate enfin que la perception par une très forte majorité (certes socialement différenciée) du lien entre automobile et pollution, de l’impératif pour la société de mieux maîtriser les effets polluants de l’usage massif et intensif de l’automobile, ne trouve pas de traduction dans les comportements individuels. Acquérir un véhicule moins polluant représente encore un coût individuel trop important.

Des critères d'achat conditionnés par les niveaux et les modes de vie

57De quelles manières s’opèrent les choix en matière d’achat des automobiles ? On vient d’observer que l’état des représentations concernant la place de l’automobile dans la pollution atmosphérique variait considérablement selon que l’on est jeune ou vieux, diplômé ou non, une femme ou un homme. Reste à vérifier dans quelle mesure ces représentations viennent orienter les choix. Effectivement, les constructeurs et les concessionnaires automobiles ne considèrent pas uniquement la rationalité économique des acheteurs. Ils tiennent compte aussi du jeu complexe, dans les processus de décision d’achat, de l’intervention d’autres rationalités concurrentes qui renvoient à la dimension des affects ou à celle plus sociologique de la voiture comme objet de projection de sa personnalité et d’insertion sociale (Golovtchenko et Zelem, 1998). Aussi, si l’on veut adapter une offre de véhicules moins polluants à une demande non encore structurée, il faut saisir les ressorts habituels des logiques d’achat de façon à identifier des « cibles marketing » pour lesquelles le critère environnemental peut devenir déterminant.

La forte prééminence des critères d'achat traditionnels

58De manière générale, le type de carburant (diesel), la puissance, la marque du véhicule et l’état de la mécanique s’il s’agit d'un véhicule d’occasion, sont les quatre principaux critères pris en compte lors de l’achat d’un véhicule. Le mode de carburation importe davantage aux 25-64 ans, aux revenus élevés, qu’aux jeunes conducteurs de moins de 24 ans, aux personnes âgées de plus de 65 ans et aux revenus modestes. Et 61,2 % de la population enquêtée déclare que le dispositif antipollution n'intervient pas du tout dans le choix du véhicule. Les hauts revenus et les catégories socioprofessionnelles les plus favorisées sont les plus nombreux à déclarer retenir ce dernier critère.

59Ces observations confirment le fait que les rapports que l’individu entretient avec sa voiture ne sont pas strictement fonctionnels (état de la mécanique). Ils peuvent être chargés symboliquement et renvoyés à des représentations sociales (prestige, liberté, valorisation sociale conférés par la marque ou la puissance) qui jouent beaucoup dans le processus de choix. Cependant, près de 60 % des personnes enquêtées se disent prêtes à acquérir un véhicule à bicarburation (essence/GPL) si cela ne représentait pas un surcoût à l’achat.

60Au même titre que les autres catégories d’âge, mais pas vraiment moins (63,7 % contre 71,8 % en moyenne), les jeunes conducteurs se déclarent séduits par les critères de vitesse et de puissance, deux facteurs qui jouent considérablement sur la consommation de carburant. De même, les hommes, que nous avons classés dans la catégorie des « gros rouleurs », ainsi que ceux qui, parmi les « conducteurs réguliers », consacrent un budget important à leur automobile, tendent à s’équiper de véhicules haut de gamme.

La logique économique au cœur des déterminants d'achat

61Les magazines de la presse automobile spécialisée et la publicité permettent de se construire une certaine culture de l’automobile. Même si ces lectures ne sont pas toujours citées comme ayant pesé dans l’objectif d'acquérir une nouvelle automobile, elles ont cependant participé à la constitution d’un « fond culturel » qui pourra être relayé par l’environnement relationnel qui sera sollicité pour un conseil. Ces conseils sont alors appréciés et mesurés compte tenu d’un certain nombre de paramètres qui renvoient d’abord au budget disponible, puis aux besoins en terme d’usage, enfin à certains critères qui relèvent du subjectif (esthétique, sécurité, confort...).

62Schématiquement, le niveau de revenu des ménages conditionne deux grandes tendances : les petits budgets s’équipent généralement sur le marché de l’occasion ou bien lorsqu’il s’agit de voitures neuves, elles seront de petite, cylindrée. Le critère économique est au cœur de leur démarche. Les autres budgets opèrent des choix qui résultent davantage d'un arbitrage multicritère entre le modèle, la puissance, les accessoires, les éléments de confort, l’image renvoyée par la possession de la voiture...

63Dans le premier cas, le recours à l’Argus (36 %) et aux petites annonces (20 %) est assez répandu. L’enveloppe financière et la possibilité d’avoir recours à un crédit décident du type de véhicule. Qu’il s’agisse de véhicules neufs ou d’occasion, les conseils des garagistes (21,6 %) et des concessionnaires automobiles (30 %) peuvent alors orienter l’achat de façon significative. Leur argumentaire intervient alors fortement au point d’influer sur la décision finale (promotion, économies à réaliser, affaire du mois, prime à l’achat, reprise de l’ancien véhicule, type de garantie, service après vente...). Les acheteurs tendront à s’incliner devant des offres qui génèrent des économies à court terme.

64Dans le second cas, plus le revenu est élevé, plus on tend à s'équiper dans les modèles haut de gamme. L’achat se réalise généralement chez un concessionnaire. Si l'automobile convoitée est neuve, elle est souvent confortable et puissante. C’est pourtant dans cette catégorie que l’on trouve le plus d’intentions d’achat en direction des véhicules à bicarburation.

65En fait, forts de leur pouvoir d’achat, les cadres, artisans, commerçants et professions intermédiaires sont les plus disposés à remplacer leur véhicule par un neuf. Inversement, faute d’un budget adéquat, employés, ouvriers, agriculteurs et étudiants se trouvent contraints dans leurs choix. Les dispositifs antipollution et les biocarburants leur paraissent dérisoires et tendent à être secondarisés pour la bonne raison qu’ils nécessitent des efforts budgétaires dont ils ne disposent pas.

Des choix conditionnés par les modes de vie

66Outre le niveau de revenu et l’appartenance aux catégories socioprofessionnelles, d’autres paramètres interviennent dans la construction du choix de la future automobile. Il peut s’agir de la situation matrimoniale, de la taille du ménage, du lieu de résidence, de l’âge, du sexe, du niveau de certification scolaire... Aussi peut-on distinguer cinq profils d’automobilistes :

  1. Les « héritiers » (24,5 %) ne sont pas libres de leurs choix qui dépendent du chef de ménage. Ce sont les jeunes conducteurs, les étudiants ou les femmes au foyer. Ils sont 49 % à déclarer vouloir tenir compte des dispositifs antipollution s’ils devaient acquérir une voiture en propre et 64 % à afficher la volonté de s’équiper en voiture GPL si son prix est identique au prix de vente d’une voiture essence.
  2. Parmi les « traditionalistes » (20,1 %), 42 % sont équipés de véhicules de moins de cinq ans et 24 % de véhicules ayant entre six et dix ans. Ils se disent prioritairement attachés au type de carburant (43 %), à la marque (34 %), aux éléments de confort (32 %), au prix d’achat (27 %), aux équipements de sécurité (34 %), et 44 % déclarent qu’ils prêteront beaucoup d’attention aux dispositifs antipollution lors du renouvellement de leur voiture.
  3. Les « utilitaristes » (23 %) achètent plus volontiers des véhicules d’occasion qui leur semblent robustes, par petites annonces auprès de particuliers. Les caractères fonctionnels (état de la mécanique) et économique (carburant peu onéreux) du véhicule restent prioritaires. Mais ils ne sont pas prêts à faire l’effort de s’équiper d’un véhicule bicarburation, même si celui-ci est vendu au même prix qu’un véhicule traditionnel. Peut-être le feront-ils lorsque ces véhicules se retrouveront sur le marché de l’occasion ?
  4. Les « consuméristes » (19,6 %) ont des voitures neuves ou récentes qu’ils changent régulièrement. Ils se fournissent auprès des concessionnaires automobiles. Ils roulent majoritairement à l’essence sans plomb et s’attachent aux éléments de confort, à la puissance et à la marque. Un quart d’entre eux déclarent ne pas accorder d’attention au coût d’achat du véhicule et pour la moitié d’entre eux, une parité entre le prix des véhicules à bicarburation et le prix des véhicules à carburation traditionnelle ne suffirait pas à modifier leur choix.
  5. La catégorie des « non-concernés » (13,8 %) regroupe plus particulièrement des personnes âgées, plutôt agriculteurs et ouvriers, aux faibles revenus, résidant en milieu rural et ayant de vieilles voitures. Leur souci principal lorsqu’ils achètent un véhicule est l’état de la mécanique. La sécurité et les éléments de confort interviennent dans un second temps. Le type de carburant, la puissance, les dispositifs antipollution et la marque leur semblent secondaires.

67Potentiellement, on observe donc une forte proportion d’individus qui, parmi les héritiers, les traditionalistes et les utilitaristes, seraient prêts à faire l’acquisition d’un véhicule moins polluant à condition qu’ils n’aient pas d’effort financier supplémentaire à supporter.

Évaluation des conditions d'acceptabilité d'un certain nombre de mesures réglementaires et fiscales pour la maîtrise des déplacements

68Quelles contraintes réglementaires ou obligations peuvent devenir déterminantes dans la restructuration des représentations et des comportements d'achat ? Est-ce que l’accroissement des contraintes réglementaires (interdiction de circuler en ville, circulation alternée, renforcement du contrôle technique...) permettrait d’orienter les décisions d’achat vers des véhicules moins polluants ? Les conducteurs sont-ils prêts à abandonner leur véhicule en cas de forte pollution ? Attendent-ils qu’on les y contraigne ? Est-ce que les mesures de type économique (primes à l’achat, fiscalité aggravée sur le diesel, hausse de la vignette sur les véhicules polluants...) sont socialement mieux acceptées que les contraintes réglementaires et dans quelle mesure ?

Des attitudes différenciées selon la nature économique ou réglementaire des mesures préconisées

69À partir des résultats concernant la connaissance de la loi sur l’air, nous avons tenté d’observer les attitudes par rapport aux mesures publiques de manière globale dans un premier temps, puis par rapport aux variables sociodémographiques, afin de dégager des comportements spécifiques et les représentations que les individus se font des moyens d’action qui leur paraissent les plus acceptables pour réduire la pollution automobile.

a) Des mesures économiques fortement rejetées

70D’une manière générale, les personnes interrogées sont fortement réticentes envers de nouvelles taxes ou des charges supplémentaires. Seule la proposition d’une prime à l’achat d’un véhicule « propre » est bien accueillie et pour cause, elle présente un intérêt financier direct par la participation de l’État ou des constructeurs à l’effort individuel.

Tableau 3. Mesures économiques acceptables

71Pour participer à la réduction de la pollution automobile, seriez-vous d'accord ou pas d'accord pour accepter vous-même les mesures suivantes ? (en %)

Les mesures économiques acceptables

d’accord

pas d’accord

sans opinion

Prime à l'achat d'une voiture « propre »

84,1

11,4

4,4

Taxation sur les véhicules diesel

21,4

70,5

8,1

Taxe sur les véhicules de plus de dix ans

20,1

73,3

6,6

Taxation sur la climatisation des véhicules

17,6

62,9

19,5

Péage à l'entrée des villes

8,5

87,1

4,4

Hausse du prix des stationnements en ville

7,3

88,7

4,0

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.

b) Des mesures réglementaires mieux acceptées

Tableau 4. Mesures réglementaires acceptables

72Pour participer à la réduction de la pollution automobile, seriez-vous d'accord ou pas d’accord pour accepter vous-même les mesures suivantes ? (en %)

Les mesures économiques acceptables

d'accord

pas d'accord

sans opinion

Limitation de la puissance des véhicules

57,4

33,2

9,4

Pose obligatoire d'un pot catalytique

57,3

28,7

14,0

Contrôle technique renforcé

56,5

34,8

8,7

Circulation interdite en centre-ville

46,8

47,0

6,2

Circulation alternée selon les plaques d'immatriculation

38,5

49,4

12,1

Abaissement des vitesses maximales autorisées

37,5

56,1

6,4

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.

73En ce qui concerne les mesures dites réglementaires, les avis sont plus nuancés. Ainsi, on constate une attitude plutôt favorable pour adapter les véhicules à de nouvelles normes (pose de pots catalytiques, bridage des moteurs). Les mesures touchant aux habitudes de conduite sont par contre fortement rejetées car symboliques d’une forte privation de la liberté de circuler. Le renforcement de la sécurité ne peut être envisagé que si des mesures contraignent l’usager. Ces mesures sont alors mieux perçues car elles relèvent d’une utilité socialement définie et attendue.

74La pose du pot catalytique et le contrôle technique sont obligatoires. Ces mesures sont maintenant bien acceptées, se voient confortées dans leur application et même dans leur renforcement (pour le contrôle technique et par extension le bridage des moteurs). Le contrôle technique apparaît comme une des garanties sérieuses d'avoir des véhicules sûrs et moins polluants en circulation.

75On relèvera donc une bonne acceptation des mesures indirectes qui s’adressent aux constructeurs et s’imposent à tous les conducteurs de manière indifférenciée. Les automobilistes sont d’autant plus disposés à faire des efforts que ceux-ci sont mutualisés, partagés. Ils ne sont d’ailleurs pas prêts à voir leur « automobilité » réduite et encore moins disposés à faire des sacrifices financiers.

L'hétérogénéité de l'attitude des usagers suivant les variables sociodémographiques

76Existe-t-il des attitudes spécifiques en fonction des variables sociodémographiques ? Observe-t-on, par exemple, des différences de comportements selon le sexe des personnes interrogées, leur âge, leur lieu de résidence, leur profession et catégorie sociale (PCS) ?

a) Des hommes moins enclins à se priver des plaisirs de l'automobile que les femmes

77On sait que l’usage de la voiture est plutôt perçu comme un danger par les femmes alors que pour les hommes il reste synonyme de puissance et d’autonomie. Limiter ces deux dimensions, c’est aller à l’encontre du sentiment de liberté et d’affirmation de soi projeté par certains dans leur voiture.

78Les hommes sont réfractaires aux mesures qui visent à limiter la puissance ou la vitesse des véhicules. À l’inverse, les femmes sont bien plus nombreuses à se dire favorables à ce type de mesures.

Tableau 5. Attitude par rapport aux mesures en fonction du sexe (en %)

Tableau 5. Attitude par rapport aux mesures en fonction du sexe (en %)

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999,

b) Des jeunes moins disposés à accepter des mesures fiscales ou réglementaires

Tableau 6. Attitude par rapport aux mesures en fonction de l'âge (en %)

Tableau 6. Attitude par rapport aux mesures en fonction de l'âge (en %)

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.

79Les « 18-24 ans » sont plus réfractaires aux mesures « réglementaires » que l’ensemble des personnes interrogées (environ dix points de plus en ce qui concerne l’abaissement des vitesses maximales). L'écart est particulièrement significatif avec les « 65 ans et plus » qui sont soit favorables à l’ensemble des mesures réglementaires, soit sans opinion quant aux mesures de type économique. Les personnes âgées préfèrent la sécurité contrairement aux jeunes gens qui s’opposent à toute mesure les contraignant dans leur activité, leur liberté et notamment celle de rouler vite, synonyme de danger pour les plus de 65 ans.

Tableau 7. Attitude par rapport aux mesures en fonction de la profession et catégorie sociale (en %)

Tableau 7. Attitude par rapport aux mesures en fonction de la profession et catégorie sociale (en %)

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.

c) L’activité professionnelle ne favorise pas l’acceptation de contraintes en matière d’usage de l’automobile

80Les inactifs (retraités et autres sans activité) sont les plus favorables à l’abaissement des vitesses maximales suivis des « professions intermédiaires », alors que les catégories des « étudiants » et « cadres et professions intellectuelles supérieures » sont celles qui y sont le plus opposées ; comme s’il y avait là un lien entre le niveau de certification scolaire et l’acceptation de ce type de contrainte. Par contre, ils sont très peu favorables à l’interdiction de circuler en centre-ville et à la taxation sur les véhicules diesels.

81Les attitudes des « étudiants », « professions intermédiaires » et « cadres et professions intellectuelles supérieures » se rejoignent d’ailleurs sur presque toutes les propositions pour accepter, plus que les autres catégories, l’interdiction de circulation au centre-ville, la pose obligatoire d’un pot catalytique et un contrôle technique renforcé. En revanche, leurs positions sont un peu plus éloignées sur la question de la taxation des véhicules diesels.

82Les « artisans », « employés » et « ouvriers » constituent un troisième groupe aux attitudes relativement homogènes qui se caractérise par le rejet, exprimé plus massivement que pour les autres catégories, de l’interdiction de circuler en centre-ville, de la pose obligatoire d’un pot catalytique et surtout de la taxation des véhicules diesels.

d) Connaître la loi sur l’air favorise la connaissance des solutions alternatives

Tableau 8. Connaissance des solutions alternatives en fonction de la connaissance de la loi sur l'air (en %)

Tableau 8. Connaissance des solutions alternatives en fonction de la connaissance de la loi sur l'air (en %)

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.

Figure 1. Les caractéristiques correspondant aux profils des automobilistes par rapport aux mesures publiques visant à diminuer les pollutions automobiles

Figure 1. Les caractéristiques correspondant aux profils des automobilistes par rapport aux mesures publiques visant à diminuer les pollutions automobiles

Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999

83Certes les écarts sont faibles mais indiquent tout de même une corrélation positive entre la connaissance de la loi sur l’air et la connaissance des solutions alternatives qui permettent de réduire la pollution automobile : plus on connaît la loi sur l’air, mieux on connaît ces solutions.

Des automobilistes « favorables » aux mesures publiques aux automobilistes « réfractaires »

  • 25 Cette typologie des comportements est inspirée de celle proposée par Albert Hirschman (1972) ainsi (...)

84La méthode des classifications automatiques permet par la mesure de la distance entre les modalités des variables de construire des profils aux caractéristiques homogènes. Quatre profils d’attitudes d’automobilistes vis-à-vis des mesures visant à lutter contre les pollutions automobiles se dégagent. Ces profils peuvent s’organiser autour de quatre logiques25 : une logique de retrait, une logique civique, une logique de contestation/détournements et une logique d’indifférence.

  1. Les « favorables aux mesures peu contraignantes » (43 % de la population interrogée) connaissent la loi sur l’air, sont informés des enjeux environnementaux, connaissent la responsabilité de la voiture dans la pollution de l’air et sont d’accord pour accepter des mesures réglementaires (circulation alternée, interdite en centre-ville, renforcement du contrôle technique) sauf celles qui touchent à la puissance des véhicules ou à l’abaissement de la vitesse maximale. Ils se caractérisent particulièrement par leur accord concernant des mesures à caractère technique qui pourraient faire baisser la pollution des véhicules (pot catalytique et contrôle technique renforcé). En revanche, ils restent en total désaccord vis-à-vis de l’ensemble des mesures économiques, sauf la prime pour l’achat d’une voiture « propre ». D’une manière générale, les personnes composant cette classe ne sont pas prêtes à accepter toutes les mesures pour diminuer la pollution. Les mesures les plus lourdes et engendrant un changement de comportement (diminuer la vitesse autorisée par exemple) sont massivement rejetées. Il s’agit plutôt d’hommes jeunes, célibataires et urbains. La logique d’action dominante de ce groupe réfère à une logique d’indifférence faite d’acceptation sociale globale, les mesures publiques étant perçues comme un mal nécessaire qu’il n’est pas envisageable de contester.
  2. Les « favorables aux réglementations » (19,5 %) connaissent, eux aussi, la loi sur l’air et sont d’accord pour accepter des mesures qui limiteraient la puissance des véhicules et la vitesse maximale autorisée. Ils ne sont pas d’accord pour les mesures économiques touchant les urbains et les possesseurs de véhicules anciens et leur préfèrent des mesures réglementaires. On remarque par ailleurs que les personnes composant cette classe ont une opinion mitigée quant aux mesures susceptibles de diminuer la pollution automobile. Ce sont plutôt des femmes, citadines et d’un revenu mensuel plutôt élevé. La logique d’action des membres de cette classe renvoie à une logique civique qui caractérise des conducteurs soucieux de la qualité de leur environnement, attentifs aux incidences de la pollution sur leur santé qui font des efforts pour limiter volontairement l’usage de leur voiture et qui déclarent être favorables aux diverses mesures qui visent à limiter les émissions polluantes.
  3. Les « peu concernés » (12,5 %) sont favorables à toutes les mesures qui pourraient diminuer la pollution. Mais ce sont aussi les personnes qui effectuent le moins de kilomètres par an. L’usage de la voiture ne semble pas être primordial pour eux, ce qui explique leur appréciation très favorable quant à la mise en application des mesures. En revanche, ils donnent une mauvaise définition de la loi sur l’air. Les personnes composant cette classe sont plutôt des femmes, de 65 ans et plus, vivant en zone rurale, retraitées ou issues de professions intermédiaires. Une logique de retrait domine ici. Il s’agit de conducteurs très occasionnels, qui vivent souvent hors des villes, ou grands utilisateurs des transports en commun. En limitant l’usage de la voiture, ils se soustraient en quelque sorte aux mesures publiques.
  4. Les « réfractaires » (25 %) sont nommés ainsi car ils sont défavorables à toutes les mesures pouvant diminuer la pollution automobile. Ils ne connaissent pas la loi sur l’air. Mais surtout, les « réfractaires » sont les personnes qui effectuent le plus grand nombre de kilomètres et qui utilisent surtout le gasoil. On peut avancer l’idée que ces « grands rouleurs » considèrent leur automobile comme un outil de travail et que c’est essentiellement pour cette raison qu’ils ne sont pas prêts à accepter des mesures coercitives qui contraindraient non seulement leur mobilité mais aussi leur activité professionnelle. Ce sont en majorité des hommes, entre 35 et 44 ans, qui vivent en zone rurale. Ils ont un niveau d’étude peu élevé (CEP, BEP) et disposent en majorité d’un faible revenu. La logique de contestation concerne cette population d’automobilistes gros rouleurs dont la voiture représente souvent un véritable outil de travail. Ces conducteurs refusent toute idée de contrainte touchant leurs pratiques automobilistiques.

85On observe, en conclusion de cette partie, que les automobilistes semblent en général prêts à accepter des mesures qui ne touchent ni leurs comportements, ni leur porte-monnaie. Toutefois, alors que les mesures économiques sont massivement rejetées (taxation des véhicules anciens, péages, hausse du prix des stationnements) les propositions « réglementaires » semblent plus consensuelles (limitation de la puissance, circulation alternée ou interdite en centre-ville, contrôle technique renforcé). Le résultat concernant la proposition de limitation de la puissance des véhicules est particulièrement étonnant eu égard aux a priori que l’on pouvait avoir sur la question en début de recherche. Mais ce résultat est à tempérer puisque l’on constate que si la proposition est très bien reçue par les femmes et par les « plus de 65 ans », elle reste rejetée par une (courte) majorité d’hommes et, plus surprenant, de jeunes.

86Pour la majeure partie des personnes (62,5 % en considérant les « favorablesrables aux mesures peu contraignantes » et les « favorables aux réglementations »), l’effort de communication sur les dangers de la pollution et son lien avec l’automobile n’est plus à faire. Elles sont conscientes du problème de la pollution automobile, reste à les convaincre de changer de comportement d’achat. Pour les « peu concernés » (12,5 %), le travail de communication doit être poursuivi et même développé. Enfin, pour les « réfractaires » (25 %), plus qu’une opération simple de communication, il convient d’envisager en leur direction un vrai travail de persuasion sur les dangers de la pollution automobile, ses incidences à court, moyen et long terme et au niveau local comme global.

***

87Sur le principe du « c’est pas moi c’est l'autre » ou du « c’est pas moi c'est EUX (les constructeurs, l’État...) », l’automobiliste tend à rejeter la responsabilité des pollutions automobiles en direction des autres automobilistes, des constructeurs et des pouvoirs publics : « Responsable peut-être, mais pas coupable ». On parlera en ce cas de culture du déni et de la culture de la délégation de responsabilité, de pouvoir.

88L'automobile est conçue par la plupart des individus comme un moyen de transport indispensable, dont certains imaginent mal se passer, ne serait-ce que pour les trajets prioritaires que sont les trajets domicile-lieu de travail. Ainsi, la pollution automobile tend à être considérée comme un mal nécessaire. On en connaît l’existence, on est de plus en plus informé de ses méfaits sur la santé et sur l’atmosphère, mais on en connaît mal les mécanismes, et les recommandations préconisées pour y remédier paraissent dérisoires (ex. : contrôle antipollution, entretien régulier du véhicule, nouveaux carburants). Peu coercitives, ces recommandations ne caractérisent pas une situation d’urgence, ce qui tend à générer des comportements plutôt attentistes. Si bien que si des efforts individuels doivent être envisagés, on considérera que d’autres, perçus comme plus responsables (propriétaires de vieilles voitures, de voitures essence, ou diesel, de grosses cylindrées...) ou ayant moins besoin de leur voiture peuvent s’y soumettre. Ces considérations expliquent ce qui peut s’apparenter à une contradiction : même si l’automobiliste déclare avoir conscience des problèmes de pollution, on ne l'observe guère actif dans la pratique. Au contraire, toutes les tendances actuelles dénotent des comportements qui négligent la dimension environnementale : le goût prononcé pour le phénomène de montée en gamme, le vieillissement du parc automobile, l’attrait pour les options polluantes (climatisation), peu de report modal...

89C’est ainsi que l’automobiliste est plutôt réfractaire aux mesures qui touchent les habitudes de conduite (ex. : limitations de vitesse) et les usages de la voiture (ex. : interdiction de circuler en ville, hausse du prix des stationnements en centre-ville). De même, il ne paraît pas disposé à accepter des mesures publiques qui viendraient contraindre sa liberté de circuler, du moins pour les hommes de l’échantillon rencontré. Tous rejettent fortement les mesures économiques telles que les taxations des carburants conventionnels alors qu’ils restent très sensibles aux mesures incitatives de type « prime à l’achat » ou « prime à la casse » qui présentent un intérêt financier direct. Ces attitudes fortement marquées concernent plus particulièrement les jeunes, les « gros rouleurs » ainsi que les bas niveaux de revenu et les actifs travaillant en ville.

90A contrario, les automobilistes tendent à se réfugier derrière les mesures réglementaires qui s’adressent aux constructeurs (pose obligatoire du pot catalytique, bridage des véhicules). Par ailleurs, ils acceptent assez facilement le renforcement du contrôle technique. En fait, le caractère universel d'une mesure (mesure applicable à tous, sans aucune distinction comme les interdictions de stationner en ville ou le contrôle technique obligatoire) constitue un facteur supplémentaire qui peut favoriser son acceptabilité sociale. Ce qui ne garantit pas son efficacité compte tenu de l’existence possible de comportements de détournement. En effet, on peut distinguer deux types de mesure : les mesures de type prescription (ex. : limitation de la vitesse maximale autorisée en ville) et les mesures imposées à l'amont aux constructeurs. Les premières mesures font appel à un certain civisme et s'accompagnent d’un contrôle social (ex. : radars, présence de gendarmes sur les bords de routes). Elles restent contournables : la crainte de la sanction ne suffit pas à contraindre les automobilistes à les respecter et tout le monde peut potentiellement appuyer sur l'accélérateur (ne serait-ce qu’en cas d’urgence ou pour le plaisir de jouer avec les règles). Les secondes mesures (telles que le bridage intégré des moteurs) ne laissent aucune prise au libre arbitre : à moins d'avoir des compétences en mécanique qui permettent de modifier les moteurs, ces mesures présentent l'avantage de s’imposer indifféremment à tous. La perception différenciée de ces mesures conduit l’automobiliste à procéder à une sorte de hiérarchisation des contraintes à supporter qui repose sur une certaine culture de la délégation.

91Autrement dit, au moins un quart des automobilistes convoquent une logique civique si, et seulement si, elle concerne tout le monde. Lorsque les mesures envisagées ne s’adressent qu’à une partie du parc (autos vieillies ou circulation alternée), ils mobilisent une logique économique et individualiste qui motive leur refus de participer et qui se traduit par des réticences à changer aussi bien leurs comportements d’usage que leurs comportements d’achat.

92C’est pourquoi les normes imposées aux constructeurs (bridage des moteurs) et les réglementations (contrôle technique obligatoire) sont mieux acceptées, alors que les prescriptions (limitation de vitesse, vérification antipollution) restent peu respectées si elles ne sont pas systématiquement contrôlées et sanctionnées. Ainsi, les conducteurs sont d’autant plus prêts à accepter des contraintes qu’elles sont intégrées à l’amont (dès la construction des véhicules) : ils délèguent aux concepteurs des voitures et à l’État (premiers responsables de la mise sur le marché de voitures polluantes) le soin de résoudre le problème de la pollution automobile.

93Une politique publique d’incitation à l’achat de véhicules moins polluants ne doit pas s’adresser aux conducteurs qui s’inscrivent dans la logique civique. En revanche, il pourrait être pertinent de concevoir une série de mesures destinées aux autres conducteurs dont les comportements relèvent des logiques d'indifférence, de retrait, ou de contestation. Les mesures qui peuvent être envisagées se déclinent autour de quatre univers : celui de l’information, celui de la formation, celui de la réglementation et enfin celui de l’incitation.

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Notes

1 Il faut ajouter que les mesures engagées par l’État français sont maintenant pleinement justifiées par les accords dits de Kyoto qui engagent formellement les États signataires à réduire (ou au moins à stabiliser) leurs émissions de C02. C’est sur les émissions automobiles que les efforts doivent principalement porter puisque celles-ci sont responsables de la majeure partie des émissions de C02 et qu’elles connaissent la plus forte croissance par rapport aux autres facteurs d’émission.

2 Le système d'auto-partage qualifie une situation de copropriété sur un véhicule qui valorise la dimension de l’usage au détriment de la possession, et le système du covoiturage caractérise la situation d’un individu qui partage son véhicule le temps d’un trajet.

3 Les véhicules diesels représentent 45,6 % du parc midi-pyrénéen, le multiéquipement concerne 34 % des ménages français en 1994 et 45,5 % du parc midi-pyrénéen, l’âge moyen des véhicules est de 6,8 ans pour l’ensemble du parc français et de 7,6 % dans l'échantillon. Source : Beslay, Golovtchenko, Zelem et Joubert (1999).

4 Exprimée en nombre de kilomètres parcourus.

5 Transports collectifs urbains.

6 Marseille, Lyon, Lille, Nantes, Grenoble, Bordeaux et Strasbourg.

7 Ce qui se trouve conforté par le fait que depuis 1990, la durée moyenne des déplacements en voiture en agglomération toulousaine est deux fois moins importante qu’en transports collectifs (15 minutes contre 31 minutes). In Enquête sur les déplacements des ménages de l’agglomération toulousaine en 1996, 1996, p. 27.

8 Les déplacements de moins de 2 km représentent près de 40 % de l’ensemble des déplacements, les déplacements de moins de 5 km plus de 70 % des déplacements. In Enquête sur les déplacements des ménages de l’agglomération toulousaine en 1996,1996, p. 28.

9 Ce néologisme nous semble pertinent pour qualifier la mobilité en voiture.

10 « Le nombre de personnes dans les voitures [en circulation en région toulousaine) diminue : il était de 1,33 personne (y compris le conducteur) en 1978, il est de 1,28 en 1996 » (Enquête sur les déplacements des ménages de l'agglomération toulousaine en 1996, 1996, p. 18).

11 « La proportion de ménages équipés progresse de 62 % en 1973 à 75 % en 1994 [...] le nombre de véhicules a plus que doublé depuis 1973 » (Bodier, 1999, p. 35).

12 « Les oppositions les plus fondamentales de la structure des conditions (haut/bas. riche/pauvre, etc.) tendent à s’imposer comme les principes de structuration fondamentaux des pratiques et de la perception des pratiques », in E Bourdieu (1979), p. 191.

13 En 1994, 57 % des voitures étaient acquises d’occasion. Leur âge moyen était de 4,7 ans. Source : Collectif, Enquête Transports INSEE, 1994.

14 Vingt-huit pour cent du kilométrage annuel moyen des voitures en France correspondent aux trajets entre le domicile et le lieu de travail. Chiffre cité par Bodier (1996).

15 Cinquante-trois pour cent des plus de 65 ans parcourent moins de 10 000 kilomètres par an contre 26,8 % de la population en moyenne et ils ne sont que 12,2 % à parcourir plus de 20 000 à 50 000 kilomètres contre une moyenne de 25,8 %. Source : Beslay, Golovtchenko, Zelem et Joubert (1999).

16 Vingt-huit pour cent se disent non concernés contre 17 % en moyenne. Source : Beslay, Golovtchenko, Zelem et Joubert (1999).

17 Marceline Bodier parle de « repli sur le corps et la sphère domestique » pour caractériser le mode de vie des plus de 60 ans. In Bonnet, Chanut, et Colin (1999), p. 291.

18 On peut proposer une lecture un peu différente en soulignant le jeu de la variable âge qui peut être jugé plus déterminant que celui de la variable générationnelle pour expliquer une moindre utilisation de la voiture par les plus de 75 ans. C’est cet âge qui est considéré comme le début de la vieillesse physiologique par les gérontologues. In Bodier (1996).

19 « Les dépenses de loisirs (radios, téléviseurs, livres, disques, etc.) qui sont a priori un poste de consommation réservé aux “jeunes”, sont en fait — toutes choses égales par ailleurs — les plus importantes entre 60 et 74 ans. Elles représentent pour une même cohorte à 60-64 ans 118 % de ce qu’elles étaient entre 40 et 44 ans », Bodier (1999).

20 Par exemple, les déplacements domicile-école sont effectués en transport en commun dans 18 % des cas, à pieds dans 32 % des cas mais à 36 % en voiture. In Enquête sur les déplacements des ménages de l'agglomération toulousaine en 1996, 1996, p. 20.

21 L’entretien compte parmi les composantes de la demande de carburant, au même titre que la vitesse ou le mode de conduite. In La consommation des carburants des automobiles, 1991, p. 15.

22 Concernant le jeu de la presse automobile spécialisée, voir Golovtchenko et Zelem (1998).

23 Le GPL a été retenu dans l’enquête comme variable test des systèmes « les moins polluants » pour son caractère réaliste. C’est en effet le seul système peu polluant, disponible sur le marché et qui soit identifié par les consommateurs. L’électricité est encore trop marginale et les voitures hybrides ne sont pas commercialisées et donc n’évoquent rien pour les consommateurs.

24 Pour de plus amples développements sur la question du jeu des médiateurs, voir Golovtchenko et Zelem (1998) ; Noguès (1999) ; Pidoux (1999).

25 Cette typologie des comportements est inspirée de celle proposée par Albert Hirschman (1972) ainsi que de l’article proposé par Guy Bajoit (1988).

Table des illustrations

Titre Tableau 5. Attitude par rapport aux mesures en fonction du sexe (en %)
Légende Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999,
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Titre Tableau 6. Attitude par rapport aux mesures en fonction de l'âge (en %)
Légende Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.
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Titre Tableau 7. Attitude par rapport aux mesures en fonction de la profession et catégorie sociale (en %)
Légende Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.
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Titre Tableau 8. Connaissance des solutions alternatives en fonction de la connaissance de la loi sur l'air (en %)
Légende Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999.
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/15044/img-4.jpg
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Titre Figure 1. Les caractéristiques correspondant aux profils des automobilistes par rapport aux mesures publiques visant à diminuer les pollutions automobiles
Légende Source : Enquête IUP Sociologie Appliquée Midi-Pyrénées, 1999
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Auteurs

Docteur en sociologie et est maître de conférences au Département de sociologie de l’Université Toulouse II. Il mène des recherches sur l’évaluation des politiques publiques et l’analyse des logiques et des formes de l’action dans les champs de l’urbanisme, du logement et des mobilités spatiales.

Marie-Christine Zelem, titulaire d’un doctorat en sociologie, est maître de conférences de sociologie au Département de sciences sociales de l’Université Toulouse-Le Mirail. Elle est membre du CERTOP CNRS (UMR 5044). Elle conduit et coordonne au sein du CERTOP depuis plusieurs années des travaux de recherche sur les politiques environnementales (eau, air, énergie...). Ses recherches portent sur l’analyse des politiques publiques environnementales, particulièrement dans le domaine de la gestion de l’eau et des déchets.

Étudiants au 3e cycle en sociologie à l’Université Toulouse II.

Étudiants au 3e cycle en sociologie à l’Université Toulouse II.

© Presses de l’Université de Montréal, 2003

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