1La ville de Mahdia, au centre-est de la Tunisie, a une structure urbaine spécifique. D’une part, son site originel, une presqu’île rocheuse qui s’avance sur près de deux kilomètres dans la mer, est à la base de plusieurs problématiques telles que la réhabilitation de la médina et la concentration des flux urbains. D’autre part, sa médina est complètement dégagée par rapport au reste de la ville, qui se développe désormais dans un bassin triangulaire de 9,5 km², dont la base continentale est constituée par la dune calcaire, objet d’étude du Workshop_atelier/terrain.

2Cet état de fait est responsable de la structuration de l’espace urbain actuel en trois composantes principales : la médina, l’espace central et la périphérie. À chacune de ces composantes, on peut attribuer au moins un enjeu, d’où l’idée d’associer à chaque type d’espace un enjeu de croissance de la ville que nous nous proposons d’examiner dans ce texte. À la médina, on associe l’enjeu de sauvegarde d’un espace traditionnel, à l’espace central, le problème de la congestion de la circulation automobile et, à la zone périphérique, la question de l’aménagement de la sebkha ben Ghayadha.

L’espace médinois : un patrimoine à sauvegarder

3C’est un espace traditionnel comportant des monuments d’intérêt national à sauvegarder.

Un tissu traditionnel

4C’est dans la moitié nord-ouest de la presqu’île de Borj Erras que s’est développé un tissu médinois spécifique ayant toujours joué la fonction économique le long des axes principaux et la fonction résidentielle en arrière-plan et au niveau des axes secondaires.

5La médina, d’une surface d’environ 20 ha, est occupée par des constructions traditionnelles en majeure partie limitées au rez-de-chaussée. Elle est structurée à partir de Skifa el Kahla par deux artères principales, la rue Ali Bey et la rue de Paris (fig. 1) qui sont relayées plus loin vers l’est par deux autres artères aboutissant au cimetière : la rue Sidi Jaber au nord et la rue Mannoubia au sud. Ces axes principaux sont complétés par des placettes qui articulent les itinéraires et structurent à la fois l’espace bâti et l’espace de circulation.

6Les axes structurants est-ouest, épousant l’orientation de la presqu’île, sont traversés par des ruelles, voire des impasses (zquâq) de direction sud-nord. Le tracé de ce réseau viaire traditionnel est loin d’être rectiligne et la largeur de ses composants ne dépasse guère quatre à cinq mètres pour les grands axes et deux mètres et demi pour les ruelles et impasses, ce qui ne manque pas aujourd’hui de poser des problèmes de circulation, en particulier sur le contour de la zone.

7Alors que les maisons traditionnelles sont généralement séparées de la rue par un double vestibule, les boutiques donnent directement sur la rue (Masmoudi, 1984). Ce sont surtout les rues Moncef Bey et Paris qui concentrent la fonction économique de Borj Erras. Contrairement aux grandes médinas, dans le souk mahdois se combinent artisanat (tisserands, menuisiers, forgerons, couturiers...), commerces alimentaires (épiceries, fruits et légumes...), commerces non alimentaires (librairies, chaussures, tissus...) et autres services (réparation, coiffeurs, photographes, cafés, restaurants...).

La richesse du patrimoine

8Borj Erras, qui correspond à l’ancienne ville délimitée par le souverain fatimide Obeïd Allah El Mahdi, rassemble tous les monuments historiques1 qui s’échelonnent du littoral vers l’intérieur (fig. 1).

La tour normande

9Au bout du cap Africa, vers le sud, une arche unique se dresse face à la mer. Cette « porte de la mer » qui s’ouvrait sur le port phénicien, est tout ce qui reste du rempart maritime.

Le vieux port

10Le port antique ou port intérieur, pareil à celui de Carthage, est un port phénicien creusé dans la roche. Les Fatimides devaient l’avoir adapté à leurs propres besoins avant d’accueillir la capitale du Mahdi, au X^e siècle de l’ère chrétienne (Fantar, 2002).

Le Borj

11Le Borj, cette forteresse qui domine la ville, a été construit, d’après A. Lezine, à la fin du XVIe siècle par les Turcs lorsqu’ils se sont fixés à Mahdia. C’est un fort militaire servant de base à la garnison, bâti probablement sur les vestiges du palais d’Oubeid-Allah-EI-Mehdi2.

La Grande mosquée3

12Cette construction massive, sobre et dépourvue de minaret, dont la salle de prière est conçue sur le modèle de celle de la Grande mosquée de Kairouan, date de l’époque fatimide (X^e siècle). Elle a subi des aménagements ultérieurs (XI^e et XVIII^e siècles), notamment le porche monumental et la grande citerne, et a été complètement rénovée à l’indépendance.

La Skifa el Kahla

13Construite au X^e siècle, cette énorme porte de ville fortifiée, appelée aussi Bab Zouila, isolait Borj Erras sur sa presqu’île. D’après A. Lezine (Lezine, 1965), ce véritable fortin correspondrait à une salle de garde.

Un espace à sauvegarder

14La protection du patrimoine de la médina est l’un des cinq principes généraux d’aménagement mis en exergue par la révision du Plan d’aménagement urbain (PAU) (Ben Younès, 1999). Quelles sont les menaces et quelles sont les mesures ?

Les menaces

15La zone de Borj Erras est soumise à des conditions naturelles et socioéconomiques qui risquent d’accélérer sa dégradation. Mis à part les risques de la construction anarchique, l’élévation du niveau hygrométrique de l’atmosphère d’une manière continue est le problème qui se pose particulièrement à Mahdia, vu la position péninsulaire de la médina et la proximité du cimetière, véritable accumulateur d’humidité. Cette question est d’autant plus délicate que le niveau socioéconomique de la population résidente est modeste et que le coût de ce type de réhabilitation est élevé. D’autre part, la position littorale de la cité lui impose des contraintes relatives à toutes les questions d’aménagement et de protection du littoral.

Les mesures

16Dans ce sens, la deuxième révision du PAU (Ben Younès, 1999) de Mahdia préconise depuis 1994 certaines mesures afin de sauvegarder la médina. D’une part, l’autorisation de bâtir est conditionnée par le double avis de l’Association de sauvegarde de la médina de Mahdia et de l’Institut national du patrimoine. D’autre part, le respect de la ligne du domaine public maritime et ses servitudes, en particulier pour les constructions qui se trouvent aux abords de la côte nord, est obligatoire et la vocation de la partie accidentée ne doit pas être modifiée. Enfin, la totalité du patrimoine existant devrait être protégée, conservée et entretenue conformément aux normes et règlements en vigueur, en particulier selon les orientations de l’Agence de protection et de l’aménagement du littoral.

La dimension à combler

17Toutefois, la valorisation de la médina et son intégration aux circuits économiques manquent à ce projet pour garantir la durabilité de son développement économique. Ce processus pourrait se faire à partir de l’aménagement et de la gestion de « maisons d’hôtes », de la mise en place de circuits de promenades guidées, du développement d’un musée spécialisé en costumes traditionnels par exemple, voire d’un parc marin avec la possibilité d’organiser des activités de plongée sous-marine.

L’espace central : centralité et congestion

18Ce triangle de 1 km² environ, abritant dès la fin du XIX^e siècle diverses fonctions tertiaires de gestion, de contrôle et de commandement, connaît une congestion cyclique et quelques mutations au niveau de la centralité.

Les composantes de la zone centrale

La ville moderne

19C’est un tissu mixte où se mêlent à des proportions variables des constructions de type assez moderne, parfois à étages4 et des constructions de type traditionnel, le tout donnant un cachet très différent d’un quartier à l’autre. Le long de l’avenue Bourguiba et de la route de Sfax, ce sont des immeubles, des magasins, des maisons à étages qui prédominent, alors qu’à l’intérieur du triangle de la zone centrale (fig.2), c’est le tissu de type médinois qui prévaut.

La zone Zouila-R’mel

20C’est une zone qui s’étale jusqu’à la première ceinture (fig.2) et de l’avenue H. Bourguiba jusqu’en deçà de la rue Zouila.

21Les constructions qui longent les rues principales sont à dominante verticale (avenue H. Bourguiba, rue Jean Jaurès) ou de type villa (petite ceinture), alors qu’à l’intérieur, les îlots sont occupés par des constructions plutôt de type traditionnel. La part des villas augmente au fur et à mesure que nous allons vers le sud et l’ouest.

22La densité du bâti varie également dans les différents îlots de cette zone. Elle est assez élevée dans les principaux axes de communication et devient de plus en plus faible dans les espaces interstitiels.

Les mutations de la centralité

Le premier espace central

23Au cours de la période coloniale, mise à part la centralité médinoise, un centre moderne est apparu, correspondant au noyau administratif et économique autour de la place de Skifa el Kahla et traduisant l’émergence des fonctions de la ville moderne. Ce secteur comporte les principales administrations : municipalité, PTT (poste, télégraphes et télécommunications), commerces et services (banques, finances, transport, etc.) et la zone du port (enregistrement, douanes, direction des pêches et Office des ports).

Le glissement linéaire de la centralité

24Dès les années 1950, l’espace central originel s’est étalé sur 1 km environ, le long de l’avenue H. Bourguiba, avec une plus grande diversification d’activités. C’est aussi une zone d’extension du commerce et de services (grands magasins, librairies, épiceries, cafés, marchés...) préparant ainsi la localisation de la zone touristique.

Le quartier 2 Mars

25Depuis une vingtaine d’années, une nouvelle centralité est apparue dans le quartier 2 Mars (fig. 2) dont le point de départ était la localisation du nouveau siège du gouvernorat. À partir de là, plusieurs directions ministérielles régionales (Affaires sociales, Commerce, Équipement...), en plus de douanes, de la police, de la garde nationale et des télécommunications, s’y sont installées. Plusieurs agences régionales y ont également pris place, comme l’Agence foncière de l’habitat (AFH), la Société tunisienne d’électricité et du gaz (STEG), la Société nationale d’exploitation et de distribution des eaux (SONEDE) et l’Office national du tourisme tunisien (ONTT) ainsi que quelques agences bancaires.

26Sur l’Avenue 2 Mars se concentrent plusieurs services privés de loisirs (restaurants, pâtisseries de luxe...), de maintenance, de gestion de la santé et d’encadrement plus ou moins spécialisés, en plus d’établissements commerciaux de grande surface (supermarchés) ou des boutiques spécialisées.

La congestion cyclique

27Corollaire de la centralité, la congestion affecte surtout les axes nord de la ville comme la Corniche et l’avenue Bourguiba. C’est le nombre de véhicules d’origine locale ou appartenant aux Tunisiens résidant à l’étranger au cours de la saison estivale qui alourdit la circulation. D’un autre côté, l’étroitesse des voies de communication, l’absence de parcs de stationnement et le comportement anarchique d’une partie des automobilistes accentuent les embouteillages. Le chaos est souvent présent au centre-ville, c’est-à-dire aux alentours de Skifa el Kahla et du marché municipal et sur les voies contournant Borj Erras.

28C’est l’étranglement du continent au niveau de Skifa el Kahla qui fait que ce lieu est le point de convergence de tous les flux automobiles, c’est-à-dire que c’est le lieu où l’offre d’espace la plus limitée est associée à la demande de mobilité la plus élevée.

L’espace périphérique : évolution contrastée et enjeux d’aménagement

29La zone périphérique est la plus étalée et la plus hétérogène des points de vue fonctionnel aussi bien que social. On y trouve également le projet le plus marquant qui pourrait changer le visage de la ville.

Le triptyque de la zone périphérique (fig. 2)

La zone Cité jardin

30L’essentiel de la composante du tissu urbain est horizontal, de type villas de plus en plus luxueuses à mesure qu’on approche de la zone touristique, avec toutefois des exceptions de constructions traditionnelles, plus ou moins visibles, à l’emplacement des ex-faubourgs de la ville : Kouach Dar Echikh, Kouach Dar Braham, Errodha et Hiboune.

31Si la fonction résidentielle est la composante principale de cette zone, on y trouve également de plus en plus des services administratifs et commerciaux (l’ouest de la grande ceinture), des hôtels et des services récréatifs au nord. Par ailleurs, particulièrement à l’ouest et sur la frange avec la zone rurale, s’étalent les établissements gros consommateurs d’espace comme les lycées, la faculté de gestion et l’hôpital.

La zone touristique

32Elle s’étale sur 7 km au nord et regroupe seize grands établissements. Une première zone touristique de 90 ha a été prévue avec le premier PAU et n’a attiré que deux unités. Cette zone s’est étalée à 190 ha avec la révision du PAU, avant de bénéficier d’un plan d’aménagement de détail (PAD) élaboré en 2000 par l’Agence foncière touristique (AFT) et l’ONTT. Avec le nouveau PAD en préparation, la zone atteindra 270 ha.

La zone industrielle

33Elle comprend la zone portuaire et le quartier industriel, le long de la route de Sfax et s’étend à toute la sebkha ben Ghayadha, au-delà de la ceinture extérieure.

34Les îlots vastes et les constructions assez espacées sont nécessités par une fonction d’entreposage (dépôts, hangars, parcs) ou industrielle (conserveries de poisson, de fruits...). Les bâtiments occupent une faible proportion de l’espace et sont essentiellement des constructions avec toit de tôle.

35Si la fonction industrielle est celle qui domine, la fonction résidentielle modeste est de temps en temps observable, à l’occasion de la survivance d’un habitat spontané fragmentaire ou composant de véritables cités de recasement, comme c’est le cas pour Kouach Dar Ben Salem et Ezzahra.

36Cette zone industrielle comporte aussi l’immense sebkha ben Ghayadha qui fait l’objet d’un projet d’envergure.

Les enjeux d’aménagement du projet Ben Ghayadha

37Parmi les problèmes posés par la sebkha, on peut citer la dévalorisation de larges espaces sur la route de Sfax et le manque à gagner qui en résulte, une dégradation de la qualité environnementale franchement mauvaise où se multiplient les moustiques en saison estivale. Le déséquilibre nord-sud est une autre conséquence de la dévalorisation de cet espace lagunaire : l’urbanisation s’étale sur 7 km vers le nord et seulement sur 2 km vers le sud. La solution à ce problème relevait plutôt du palier national, traduite par un « projet présidentiel ».

38Après la phase d’études5, le projet d’aménagement qui s’étend sur une superficie de 23 ha pour un coût global de 1,3 MD (Benhaj, 1999) comprend une première étape qui consiste à assainir la sebkha par l’ouverture de la lagune sur la Méditerranée.

39Une deuxième étape consiste en l’aménagement d’une grande part de ses rives et leur exploitation dans une perspective de développement touristique6 et de loisirs7 et prévoit également l’installation d’équipements publics8. Toutefois, une étude d’impact devrait s’assurer que tout cela n’aura pas d’incidences négatives sur l’environnement, en particulier sur la nappe phréatique.

40Ce parc ne manquera pas d’améliorer la qualité de vie des habitants aux alentours de la sebkha et assurera un saut qualitatif en matière de protection de l’environnement.

41Mais, entre le projet et l’objet, il y a la réalisation que tout le monde attend.

Conclusion -... et les carrières de Mahdia

42L’examen de la question des carrières, grâce à la Chaire UNESCO en paysage et environnement de l’Université de Montréal (CUPEUM), permettra de souligner certaines articulations de ce phénomène avec la structure urbaine et ses enjeux, et ce, sur trois plans.

Le plan géographique

43Les carrières de Mahdia jouent un rôle de frontières naturelles en érigeant une ligne de monticules qui fait face à l’extension de la ville vers l’ouest et délimite le bassin naturel dans lequel Mahdia se développe. Les carrières délimitent le site actuel, tout comme c’était le cas de la presqu’île de Borj Erras pour la ville médiévale.

Le plan identitaire

44Ces carrières marquent le territoire du citoyen de Mahdia d’une manière plus fine et continue. C’est du haut de cette ligne que l’on peut appréhender la vue la plus complète et percevoir le paysage le plus global du site de Mahdia où on a souvent utilisé le matériau de ces carrières pour la construction. Dans les quartiers anciens en particulier, la pierre gréseuse, blanche ou blanchâtre, constitue une composante principale du paysage urbain.

Le plan de la réhabilitation des carrières

45L’organisation du Workshop_atelier/terrain par la CUPEUM est une occasion unique pour mettre en valeur la périphérie de la ville des points de vue environnemental, paysager et patrimonial. Des projets seront élaborés par des étudiants architectes du monde pour apporter des solutions de rechange à l’aménagement pour le développement des carrières.