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Les temps du paysage

 | 
Philippe Poullaouec-Gonidec
, 
Sylvain Paquette
, 
Gérald Domon

Entrées de ville : sécurité, paysage et identité

Marie Lessard, Ron Williams et Michèle St-Jacques

Texte intégral

  • 1 Outre Marie Lessard, Michèle St-Jacques et Ron Williams, ont participé à cette étude, à titre d’as (...)

1Depuis 1996, nous effectuons, au sein de la Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal (cpeum), une recherche sur le projet d’entrée de petites et moyennes villes québécoises, considéré à la fois dans sa dimension aménagiste et du point de vue du processus et des acteurs1. Ce projet est réalisé pour le ministère des Transports du Québec (mtq). Il a pour but de définir des concepts d’aménagement adaptés au contexte québécois et devrait contribuer à la production, par le mtq, d’un guide de conception et d’intervention à l’intention des municipalités et de leurs consultants.

ENJEUX, OBJECTIFS ET CADRE MÉTHODOLOGIQUE

  • 2 cetur, Trame viaire et entrée de ville, le cas des communes de Moureaux, Bagneux, cetur, 1994a ; c (...)

2Autrefois, on entrait soudainement en ville, dans le sens où on passait directement de la campagne à la ville (Figure 1). La transition était évidente et marquée. À partir du milieu du XXe siècle, le processus d’urbanisation a transformé la relation ville-campagne et le rôle du centre urbain. Certes, les petites villes et les villages québécois comportent encore un noyau mais ils se sont étirés le long de la rue principale, engendrant un espace urbanisé de faible densité : l’espace périurbain. L’effet de porte est moins clairement défini. La grand-route fait progressivement place à la rue principale sans que l’on sache exactement où l’une finit et où l’autre commence. Cette évolution de l’urbain confronte l’entrée à de nombreux enjeux, associés à la structuration du milieu périurbain, à la concurrence économique que livre l’entrée au centre urbain ou villageois tout autant qu’à la sécurité routière, la qualité paysagère et l’identité locale2. Dans le cadre de nos travaux, nous nous sommes néanmoins centrés sur ces derniers.

Figure 1 : Entrée de ville traditionnelle, Saint-Raymond-de-Portneuf, Québec (Source : A. Genois).

3L’absence de définition du milieu dans lequel s’inscrit l’entrée et l’ambiguïté de son rôle soulèvent d’abord des problèmes de sécurité. La grand-route est un lieu de passage ; l’emprise est donc généralement très large, constituée de voies de circulation réservées aux véhicules motorisés et d’accotements non aménagés, sans trottoirs. Ce traitement a souvent tendance à se poursuivre sur la rue principale. Le conducteur ne perçoit pas toujours qu’il arrive en ville ou dans le village et qu’il devrait ralentir de manière à ce que les activités quotidiennes de la rue principale se déroulent en toute tranquillité, sécurité et convivialité. La configuration « grand-route-rue principale-grand-route » est propice à la circulation lourde en transit, dont l’impact sur la sécurité est majeur.

4L’aménagement des terrains riverains pose des problèmes supplémentaires. En effet, la visibilité et l’accessibilité qu’offre la route amènent, dans l’entrée, des activités déconnectées du milieu local et centrées sur l’automobiliste, telle la restauration rapide et les commerces liés à l’automobile. Les bâtiments sont implantés de manière discontinue et en retrait, avec de grands stationnements en façade qui présentent une abondance d’entrées charretières et créent un espace mal défini et peu accessible aux usagers non motorisés. Il s’ensuit des conditions de circulation dangereuses autant pour les usagers en transit que pour les usagers locaux, en particulier pour les piétons. La prolifération de l’affichage publicitaire exacerbe ces problèmes en créant un environnement visuel et signalétique incohérent et sans référence au contexte local.

  • 3 Par ailleurs, on retrouve parfois ces deux types d’entrée au sein d’une même ville lorsque celle-c (...)

5La situation change d’un milieu à l’autre en fonction de diverses variables, comme la taille de la ville et sa place dans le réseau régional. Les milieux relativement isolés et de petite taille sont moins envahis par la circulation de transit et, en conséquence, leurs franges sont moins urbanisées que celles des villes plus importantes et situées le long d’une artère régionale importante3. Néanmoins, la discontinuité du milieu, la perte progressive de définition et d’articulation entre l’espace ouvert et l’espace urbanisé de même que les problèmes grandissants de sécurité constituent des enjeux majeurs dans tous les milieux que nous avons étudiés.

6Première image que donne la ville, l’entrée n’est pas seulement un lieu de circulation ; elle a aussi une fonction d’accueil pour les voyageurs. L’entrée gagnerait à mieux supporter l’identité de la ville et ainsi contribuer à son identité et à la promotion de ses intérêts touristiques. Malheureusement, le désordre spatial généré par la logique de l’urbanisation exigée par l’accessibilité routière, le manque de définition de la limite entre les espaces public et privé de même que l’affichage commercial démesuré concourent à la déqualification du paysage local. De même, l’homogénéisation des commerces et des services axés sur la circulation de transit contribue à la banalisation des entrées. Ces problèmes affectent aussi la qualité du milieu pour la vie locale. Entre autres, dû à la faible densité, à la dispersion et à la spécialisation des activités, les déplacements des citoyens locaux doivent être effectués en automobile, ce qui limite la mobilité de certains usagers.

7À la lumière de ces enjeux, nous nous sommes fixé les objectifs suivants :

  1. l’amélioration de la sécurité routière ;
  2. l’atteinte d’un meilleur équilibre dans la mobilité de l’ensemble des usagers de la route, locaux autant qu’en transit, piétons et cyclistes autant que véhicules motorisés ;
  3. l’amélioration de la qualité de l’environnement de l’entrée et son intégration au paysage régional ;
  4. une plus grande contribution de l’entrée à l’identité de la ville, à son image.

8La dimension méthodologique est un enjeu majeur pour la requalification de l’entrée de ville. Fief des ingénieurs spécialisés, la route est généralement traitée sur un plan strict et fonctionnel. L’accent est mis sur la sécurité et sur la fluidité des déplacements routiers, de sorte que les routes sont larges et droites ou avec de longs rayons de courbure afin de maximiser la visibilité des conducteurs et la vitesse. Lorsqu’elle pénètre dans l’agglomération, la route est considérée comme une composante du système routier régional et elle est rarement soumise aux besoins et conditions spécifiques du milieu local. Lorsque la voie d’entrée est une route locale, la séparation des responsabilités au sein de la municipalité (service des travaux publics pour les espaces publics, service de l’urbanisme ou des permis pour les espaces privés) n’incite pas au dialogue ni à la collaboration de sorte que les actions sur les entrées sont réalisées à la pièce, sans lien les unes avec les autres. Soulignons enfin que les préoccupations culturelles et esthétiques sont peu présentes. Bien qu’on fasse de plus en plus appel à la collaboration d’architectes paysagistes pour l’aménagement des autoroutes, le design des routes à desserte locale demeure une démarche exclusivement routière.

  • 4 Signalons tout particulièrement la démarche du certu (anciennement cetur) en France dans le cadre (...)

9Par ailleurs, depuis quelques années, de nouvelles approches ont été développées pour reconquérir l’espace de l’entrée de ville. Elles s’inscrivent dans un objectif global de modération de la circulation et traitent autant de l’environnement urbain et de la qualité de vie que des problèmes de sécurité. Elles considèrent l’ensemble de l’espace urbain plutôt que la seule route et ses abords immédiats. Ces approches privilégient la concertation de l’ensemble des intervenants : riverains, utilisateurs du réseau routier, population locale, professionnels, acteurs de la mise en œuvre, etc4.

STRATÉGIE DE RECHERCHE

10Notre approche a combiné trois types d’actions complémentaires : la définition d’une typologie d’entrées de ville, l’examen des écrits sur les multiples dimensions du projet d’entrée, tout particulièrement sur les stratégies d’aménagement en usage et la réalisation de projets.

  • 5 Une étude réalisée dans la région de Québec a confirmé la typologie de base définie lors de cette (...)

11Pour adapter nos propositions à l’identité des petites villes et villages québécois, nous avons élaboré une typologie d’entrées de ville à partir d’une exploration de la région montréalaise, des Laurentides, de la Montérégie et des Cantons-de-l’Est. Il s’agit en fait de deux typologies. La première porte sur la définition des entrées de ville et comprend quatre types : (1) poursuite de la grand-route sur la rue principale ; (2) dédoublement de la rue principale ; (3) voie de contournement ; (4) route d’accès perpendiculaire à la rue principale5. La seconde traite de la définition des séquences de l’entrée, chaque séquence étant constituée d’une combinaison des caractéristiques de la route, de sa localisation dans l’ensemble du parcours et de la morphologie et des usages riverains. Elle comprend cinq principaux types de densité croissante vers le centre et dont la présence est en fonction du degré d’urbanisation du milieu : (1) la zone rurale, naturelle ou de villégiature ; (2) le boulevard « hybride » largement rural ; (3) le corridor commercial périurbain axé sur l’automobile ; (4) la route de banlieue commerciale mixte, aussi axée sur l’automobile ; (5) la rue principale traditionnelle, à usage mixte et plus accueillante pour les piétons.

12Parallèlement à nos travaux exploratoires sur le terrain, nous avons réalisé une étude exhaustive de la problématique des entrées de ville et des stratégies utilisées dans divers pays européens, en particulier en France, la littérature nord-américaine sur le sujet étant plus limitée. Ces stratégies font appel à des interventions diverses. Parmi celles-ci, certaines restreignent physiquement et psychologiquement l’espace de roulement ; d’autres concernent plus explicitement le rôle identitaire de l’entrée ou visent la compatibilité des usages et de l’aménagement des espaces riverains avec ce rôle. Nous avons regroupé ces stratégies au sein des catégories suivantes :

  • la modération de la circulation (traffic calming) par le réaménagement de la chaussée et de son cadre immédiat : carrefours giratoires (très utilisés en France, critiqués aussi pour diverses raisons6), création de portes, insertion d’îlots, décalage latéral de la chaussée, construction de bordures, marquage, surélévation ou modification du revêtement de la chaussée, rétrécissement ou resserrement de la chaussée, etc. ;
  • la structuration de l’espace routier par la création ou le renforcement des séquences paysagères, le réaménagement de l’espace de la route et la création de perspectives, notamment par l’utilisation de végétaux ;
  • l’éclairage de manière à structurer l’espace nocturne et diurne, en vue de créer une échelle et un cadre et de définir des séquences ;
  • le mobilier et l’art urbains, utiles à la fois sur les plans esthétique, symbolique et fonctionnel ;
  • une réglementation des terrains riverains afin de concilier les usages, l’implantation des nouveaux bâtiments, les accès et le stationnement ;
  • une réglementation sur l’affichage commercial, sa localisation et sa conception ainsi qu’un contrôle de la signalisation routière et des panneaux d’accueil.
  • 7 I.A.U.R.I.F., 1997, op. cit., note 4 ; Dupont, 1994, op. cit., note 2.

13Cet inventaire nous a permis de constater que chacune de ces stratégies ne répond que partiellement aux objectifs visés, qu’elle doit s’inscrire dans une perspective globale et que sa pertinence dépend des caractéristiques du milieu. Certains projets, notamment en France, ont été critiqués parce qu’ils interféraient avec les repères naturels d’orientation, banalisaient les lieux ou créaient un milieu artificiel7.

14Cette approche a été retenue parce que le projet nous permettait d’approfondir la notion d’entrée et sa relation avec son contexte, d’approfondir des dimensions théoriques, de comparer les stratégies retenues ailleurs avec celles adoptées au Québec, et de développer des moyens d’intervention adaptés à la situation locale. En concertation avec le mtq et le milieu local, deux villages ont été retenus : Saint-Irénée dans la région de Charlevoix (643 résidants permanents en 1996) et Dunham situé à la frontière de la Montérégie et des Cantons-de-l’Est (3 370 résidants permanents en 1996).

15Le paysage très accidenté de Saint-Irénée, sa localisation sur une route régionale secondaire et l’attraction qu’exerce son paysage magnifique (Figure 2) ont centré ce premier projet sur la sécurité des automobilistes. La représentation de l’identité du village et la qualité du paysage ont aussi constitué des enjeux structurants. Toutefois, compte tenu du caractère encore essentiellement rural des entrées, les problèmes d’urbanisation typiques des entrées plus urbaines et de partage de la route par les différents usagers se sont à peine posés. Sauf en ce qui concerne la sécurité des automobilistes, les problèmes sont différents à Dunham. L’existence d’équipements collectifs dans les entrées de la ville de même que l’urbanisation le long de la route soulèvent, entre autres, la difficile et nécessaire cohabitation des camions, automobiles, cyclistes et piétons sur un espace limité.

Figure 2 : Entrée ouest, Saint-Irénée, Québec (Source : E. Brunet).

16Le projet de Saint-Irénée a été réalisé dans le cadre des études menées par le mtq sur les traversées d’agglomération. Il s’agit pour le ministère d’une opération-pilote. Celle-ci se caractérise par la multidisciplinarité de l’équipe de travail : spécialistes de la sécurité routière, ingénieurs routiers, biologistes, architectes paysagistes, urbanistes, représentants de la municipalité et citoyens. Le diagnostic a pris appui sur l’ensemble des analyses sectorielles et pluridisciplinaires. Ces études ont porté sur les caractéristiques urbanistiques et paysagères du milieu, les modes de gestion de ce milieu, les caractéristiques de la route de traversée du village et les comportements de ses usagers. Des enquêtes (réalisées par l’équipe du mtq) et des entrevues ont également permis de cerner la perception des habitants face aux problèmes de sécurité de la route ainsi que les dimensions identitaires du village.

17Outre la compréhension de la structure générale du paysage, l’analyse d’un cheminement exige une méthodologie d’analyse et d’intervention axée sur le mouvement. La notion de séquence est assez bien documentée ; nous l’avons adaptée à la lumière d’une bonne connaissance des lieux. Nous avons ainsi développé un système hiérarchique d’analyse paysagère faisant intervenir trois niveaux de séquences en fonction à la fois des caractéristiques des abords immédiats de la route et de celles du macropaysage : les séquences, les « suites » et les « unités de paysage » (Figure 3). La composition de la route influence aussi la perception du processus d’entrée et de traversée ; son analyse a été intégrée à celles des éléments structurants du paysage et des séquences. Chaque niveau de séquence offre à l’usager de la route un environnement homogène et spécifique en termes de perspectives, d’encadrement spatial, d’ouverture et de fermeture, d’alignement et de topographie. Couplée aux travaux du mtq, cette analyse a permis de situer la problématique de la sécurité dans son contexte et de développer des concepts d’aménagement qui tiennent compte du paysage spectaculaire et de la personnalité du village. Nous avons élaboré ces concepts pour chacune des unités paysagères et pour les situations dangereuses, nous les avons par la suite redéfinis sur la base de leurs potentialités de combinaison et d’harmonisation et avons développé les quelques scénarios les plus prometteurs.

18Dans le projet à Dunham, nous avons intégré au processus des séances de travail avec le milieu local, ce qui nous a permis de tester l’intérêt identitaire des concepts développés et la tolérance du milieu face à des aménagements réduisant la vitesse.

PRINCIPAUX CONSTATS

19Nos constats concernent à la fois le projet d’entrée de ville et ses acteurs. Certains ont confirmé nos attentes mais d’autres nous ont surpris, allant parfois même à l’encontre de nos intuitions. Notre constat le plus fondamental est que le caractère traditionnel de « transit à outrance » de la route d’entrée de ville est irréconciliable avec sa vocation locale. Pour assurer la sécurité et la mobilité de tous les usagers de la route, incluant les piétons et les cyclistes, il faut absolument modérer la circulation de transit. La situation ne pourra pas être confortable pour les usagers locaux tant qu’un tel choix n’aura pas été fait de manière explicite. Au contraire, les interventions routières qui sont traditionnellement utilisées en entrée de ville pour améliorer la sécurité, en particulier le réaménagement du tracé et l’élargissement de la route en vue d’augmenter la fluidité de la circulation, ont habituellement des effets pervers sur la sécurité des riverains et même des usagers en transit. La route est perçue comme un simple corridor de circulation automobile et le confort, alors ressenti par le conducteur, l’incite à adopter des comportements moins prudents et à rouler plus vite, en dépit des panneaux de limite de vitesse pourtant très visibles.

Figure 3 : Analyse paysagère des entrées ouest et est à Saint-Irénée, Québec.

20À cet effet, l’affichage de limites de vitesse a peu d’impact s’il n’est pas accompagné de mesures concrètes obligeant les conducteurs à ralentir. Les mesures de modération de la circulation, tel que le rétrécissement de la chaussée, le contraste de matériaux et de couleurs et les parois latérales, végétales ou autres, peuvent jouer un rôle majeur sur la sécurité des entrées.

21En contrepartie, ces mesures peuvent avoir un effet négatif sur l’identité des lieux : mêmes stratégies utilisées d’une ville à l’autre, prolifération d’interventions qui altèrent la perception du lieu, « artificialisation » du paysage. L’utilisation abusive de carrefours giratoires et d’îlots séparateurs décorés, tel qu’on peut parfois l’observer dans certains pays européens, ne convient ni à l’articulation claire traditionnelle entre la campagne et la petite ville québécoise, ni aux espaces en mouvance de la frange urbaine moderne. Si elles veulent réussir à réconcilier les objectifs de sécurité et d’identité, les interventions sur l’espace de la route doivent reconnaître les potentialités des lieux et s’inscrire dans une perspective plus globale. Cela nous a d’ailleurs amenés à analyser les entrées dans le contexte de l’ensemble de la ville ou du village et de sa proche région.

22Un corollaire à ce constat est que l’addition d’interventions logiques et rationnelles, sélectionnées afin de bien répondre au problème spécifique d’un lieu particulier, carrefour ou autre, ne réussissent pas nécessairement à créer une logique d’ensemble. Pour l’usager de la route, qu’il soit conducteur ou passager, le parcours est une expérience intégrée. Le projet doit donc articuler les interventions en termes séquentiels de manière à éviter l’impression de passage aléatoire à travers un « catalogue » de solutions à divers problèmes.

23Enfin, non seulement le micropaysage, celui de la route et de ses abords, mais aussi le macropaysage a une contribution majeure au projet d’entrée de ville, en particulier sur le plan identitaire. Nous avons noté, à cet égard, l’efficacité des vues larges à partir de la route qu’offre la topographie ou, plus modestement, les perspectives sur le centre-ville ou sur des points de repère, le clocher de l’église en particulier, symbole visuel des collectivités québécoises. Aussi, le macropaysage doit-il être intégré aux stratégies de réaménagement de la route d’entrée. Il s’agit à la fois de mettre en valeur des perspectives visuelles et de développer, si elles n’existent pas déjà, des politiques de protection et de mise en valeur des attributs paysagers locaux.

24Paysage local, espace de vie, zone de développement et enjeu fiscal tout autant que voie de circulation, l’entrée de ville est un « objet » multidimensionnel dont la réalisation est du ressort à la fois des spécialistes en aménagement routier, des spécialistes en aménagement urbain et de la collectivité locale. Outre le mtq, les élus municipaux et leurs professionnels, le projet doit ainsi comprendre un dialogue avec un ensemble d’acteurs : usagers de la route, propriétaires fonciers, riverains, investisseurs, groupes de pression pour la défense du patrimoine et de l’environnement, organismes de contrôle telle la Commission de la protection du territoire agricole, etc.

25Sans intégrer formellement la totalité des acteurs concernés par le projet d’entrée, l’approche à laquelle nous a conviés le mtq sur les traversées d’agglomération, mise sur la concertation d’intervenants locaux, régionaux et nationaux à chaque étape stratégique du projet. L’approche est inédite au Québec dans le domaine de l’aménagement routier et très exigeante, compte tenu des pratiques et des réflexes traditionnels de séparation entre le programme et le design et le confinement du traitement du paysage à une fonction décorative.

26Dans le contexte de l’interaction entre le projet et ses acteurs, notre principal constat est que le milieu local doit être mis dans le coup. En effet, les usagers de la route ne sont pas seulement les camionneurs et autres voyageurs motorisés ou cyclistes en transit. Ce sont aussi, et sans doute en majorité, les habitants du lieu, de la ville et de ses espaces limitrophes. Les maires, les fonctionnaires municipaux et les citoyens avec qui nous avons discuté de la problématique de leurs entrées de ville s’inquiètent de la sécurité de leurs enfants (un enjeu majeur dans tous les milieux que nous avons étudiés) mais reconnaissent que les résidants eux-mêmes roulent trop vite. Les usagers locaux de la route d’entrée sont aussi cyclistes et piétons, surtout lorsque les usages riverains sont nombreux ou attractifs (une école primaire, par exemple, comme à Dunham).

27Puisque le réaménagement des entrées de ville entraîne nécessairement une réduction de la vitesse des automobiles, il doit non seulement être adapté au milieu physique mais également susciter l’assentiment de la collectivité locale et correspondre à ses aspirations et à ses ressources. Le projet ne peut se passer d’une analyse fine des perceptions et des pratiques locales, en dialogue avec les habitants. Il doit donc mobiliser les citoyens et leur permettre de comprendre, critiquer, discuter, choisir, parvenir à un consensus et s’engager face aux changements proposés. Dans le cas contraire, les solutions proposées resteront à l’état de dessins ou provoqueront des réactions locales négatives. C’est pourquoi nous misons davantage sur les interactions avec le milieu local dans le deuxième projet sur les entrées de Dunham.

Notes

1 Outre Marie Lessard, Michèle St-Jacques et Ron Williams, ont participé à cette étude, à titre d’assistants de recherche, Eric Brunet, Louise Caron, Amélie Genois, Marie-Claire Lemelin, Séverine Wautrin et Nathalie Gal. Voir Williams, R., M. Lessard, E. Brunet, L. Caron, A. Genois, M.-C. Lemelin et S. Wautrin, Concepts d’aménagement d’entrées d’agglomérations en vue d’une amélioration de la sécurité routière et de leurs qualités paysagères, rapport Activité 1 déposé au ministère des Transports, Chaire en paysage et environnement, Université de Montréal, septembre 1999 ; Williams, R.,M. Lessard, M. St-Jacques, M.-C. Lemelin et N. Gal, Concepts d’aménagement d’entrées d’agglomérations en vue d’une amélioration de la sécurité routière et de leurs qualités paysagères (caea) — L’étude sur Dunham et synthèse de l’approche projet, rapport Activité 2 déposé au ministère des Transports du Québec, juillet 2000.

2 cetur, Trame viaire et entrée de ville, le cas des communes de Moureaux, Bagneux, cetur, 1994a ; cetur, « Urbanisation aux abords des infrastructures—Phénomènes économiques et effets induits en entrées de ville », séminaire Entrées de ville, séance no 9, Paris et Lyon, cetur, 24 février 1994 ; Dupont, A., Les entrées de ville ou redonner le goût de l’urbanisme, rapport à l’intention du ministre de l’Environnement et du ministre de l’Équipement, des Transports et du Tourisme (France), 1994 ; Gallety, J. C., Groupe de travail — Entrées de ville—Premier bilan, pour le Cetur, département voirie—espace public, Bagneux (France), 1991 ; Institut de recherche sur l’environnement construit, « Un autre aménagement de l’espace rue », Le temps des rues, vers un nouvel aménagement de l’espace rue, Lausanne, Institut de recherche sur l’environnement construit, École polytechnique de Lausanne, 1990.

3 Par ailleurs, on retrouve parfois ces deux types d’entrée au sein d’une même ville lorsque celle-ci est desservie par des routes de niveaux hiérarchiques différents (c’est notamment le cas à Granby et à Dunham, municipalités situées dans les Cantons-de-l’Est, Québec).

4 Signalons tout particulièrement la démarche du certu (anciennement cetur) en France dans le cadre du programme Ville plus sûre quartiers sans accidents. Voir cetur, Ville plus sûre, quartiers sans accidents : savoir-faire et techniques, Paris, cetur, 1990 ; cetur, 1994a, op.cit., note 2 ; cetur, Ville plus sûre, quartiers sans accidents : réalisations et évaluations, Paris, cetur, 1994b. Cette démarche a d’ailleurs inspiré le document d’information et de sensibilisation du ministère des Transports du Québec, Aménagements routiers dans la traversée des agglomérations — Document d’information et de sensibilisation, Québec, ministère des Transports, 1997. Voir aussi Atger, C., « Propositions méthodologiques concernant l’application de l’article L. 111-1-4 du code de l’urbanisme », texte d’un exposé présenté dans le cadre des journées d’étude « Entrées de ville et développement urbain », Paris, École nationale des ponts et chaussées, 13 et 14 novembre 1996 ; Fleury, D., Sécurité et urbanisme : la prise en compte de la sécurité routière dans l’aménagement urbain, Paris, Presses de l’École nationale des ponts et chaussées, 1998 ; Institut d’aménagement et d’urbanisme de la région de l’Île-de-France (I.A.U.R.I.F.), Cahiers de l’I.A.U.R.I.F., « Les paysages de l’Ile-de-France, comprendre, agir, composer », no 117-118, 1997 ; Road Directorate, ministère des Transport (Danemark), An Improved Traffic Environment, a Catalogue of Ideas, Report 106, Road Data Laboratory, Road Standards Division, 1993.

5 Une étude réalisée dans la région de Québec a confirmé la typologie de base définie lors de cette recherche exploratoire. Voir Genois, A., « La définition d’une typologie des entrées d’agglomérations du Québec : une étude de cas », travail de fin d’études de maîtrise en urbanisme, Faculté d’aménagement, Université de Montréal, 1999.

6 Bien qu’efficace pour ralentir la circulation, le carrefour giratoire—ou rond-point, où la priorité est accordée à ceux qui roulent dans l’anneau—ne fait pas l’unanimité notamment à cause des difficultés qu’il entraîne pour le piéton et le cycliste.

7 I.A.U.R.I.F., 1997, op. cit., note 4 ; Dupont, 1994, op. cit., note 2.

Table des illustrations

Légende Figure 1 : Entrée de ville traditionnelle, Saint-Raymond-de-Portneuf, Québec (Source : A. Genois).
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/13898/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 128k
Légende Figure 2 : Entrée ouest, Saint-Irénée, Québec (Source : E. Brunet).
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/13898/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 101k
Légende Figure 3 : Analyse paysagère des entrées ouest et est à Saint-Irénée, Québec.
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/13898/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 84k

Auteurs

Urbaniste et professeure titulaire à l’Institut d’urbanisme de la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. Elle est chercheure, depuis 1990, au sein du gim « Villes et développement » et depuis 1996, à la Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal. Son enseignement et sa recherche portent sur le design et le projet urbains, la viabilité des formes urbaines et la gestion du patrimoine, au Québec et au Mexique. Elle a une longue expérience d’évaluation de projets d’architecture et d’urbanisme à titre de membre de comités consultatifs (ville de Montréal, ville d’Outremont, Commission de la capitale nationale du Canada).

Ron Williams, né à Toronto, est architecte paysagiste et architecte. Après avoir obtenu son baccalauréat en architecture à l’Université McGill à Montréal (1964) et après avoir passé une période de deux ans de travail et d’études en Europe, il a entrepris des études de maîtrise en architecture de paysage à l’Université de la Californie à Berkeley. Professeur agrégé à l’École d’architecture de paysage de l’Université de Montréal depuis 1977, il en a été le directeur de 1978 à 1984 ainsi que de 1996 à 2000. Il est associé dans l’agence montréalaise Williams, Asselin, Ackaoui et associés (waa), experts-conseils en architecture de paysage et design urbain. Son bureau a réalisé un nombre considérable de projets importants au Canada et à l’étranger ; dont le parc-plage de l’île Notre-Dame, le Biodôme de Montréal, les plazas de la Tour Industrielle-Alliance et la place de la Cathédrale, projets qui ont mérité plusieurs prix d’excellence en design. Ron Williams est Fellow de l’Association des architectes paysagistes du Canada (aapc) et de l’Institut royal d’architecture du Canada (irac).

Michele St-Jacques, spécialisée dans le domaine du génie routier, a œuvré plusieurs années dans l’industrie et comme expert-conseil. Elle compte parmi ses champs d’activités les matériaux routiers (granulats, béton, bitume, enrobés bitumineux), les routes (dimensionnement, construction, entretien) et les aménagements routiers (carrefours, boulevards, signalisation, écrans antibruit, sécurité routière). Physicienne et ingénieur civil de formation, elle possède une expérience diversifiée en planification des transports, en circulation, en signalisation, en sécurité routière et en génie routier. Elle a dirigé, réalisé ou participé à de nombreuses études de faisabilité, d’opportunité, d’impacts et d’implantation relatives à ces domaines, ainsi qu’à la conception et à la préparation de plans et devis. Depuis 1998, elle est professeure en aménagements routiers et matériaux à l’École de technologie supérieure de l’Université du Québec.

© Presses de l’Université de Montréal, 2003

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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