Les villes non occidentales
|Deuxième partie. La fabrication urbaine au prisme des jeux d’échelles
Chapitre 7. Mobilité, échelles et chemins
Texte intégral
1L’émergence des technologies des transports et l’augmentation des flux de populations et de marchandises ont mis au centre des débats la problématique de la mobilité. En effet, comme Montulet et Kaufman le soulignent, « nous sommes en train de vivre une phase de transition entre un monde organisé autour de territoires délimités et un monde réticulaire caractérisé par une fluidité spatiale » (2004 : 11). Cette mutation, qui transforme les dynamiques spatiotemporelles des sociétés, intensifie les relations et les tensions entre les échelles sociospatiales. En conséquence, les pratiques et les expériences de proximité et de distance sont sans cesse modifiées et se doivent d’être systématiquement remises en question.
2Objet de structuration de l’espace, le chemin sera ici mobilisé et présenté comme un outil théorique, qui renvoie notamment aux différents modes de transport terrestre utilisés dans l’histoire et aux diverses manières de cheminer des sociétés. Le chemin est bien plus qu’une ligne connectant deux nœuds : c’est un objet qui permet l’analyse d’expériences particulières, de rapports sociaux et de modes de transport divers dans l’espace. La pratique du chemin et sa représentation font, en ce sens, partie intégrante de la production de l’espace.
3En s’appuyant sur plusieurs exemples de projets de construction de chemins dans le département de Cochabamba en Bolivie, cette contribution considère le chemin à la fois comme un objet technique qui permet la communication entre les lieux, comme un scénario social que différents acteurs ont adopté et révélé dans leurs rapports sociaux et leurs discours, et enfin comme une clé de lecture pour aborder le débat sur les frontières territoriales et leur porosité dans les dynamiques de mobilité.
4Les exemples montrent deux logiques de compréhension du territoire. La première est politico-administrative, ancrée dans les territoires délimités par des frontières. La seconde se rattache aux flux et aux réseaux de mobilité. Elles ne sont pas simplement opposées, mais entretiennent un rapport complexe. Les acteurs fabriquent des chemins pour élargir leur capacité à mobiliser des flux sur des territoires circonscrits par des limites plus ou moins marquées. Dans le même temps, ces frontières vont agir comme des lignes de contrôle de la mobilité et favoriser un certain type de flux. Ces rapports entre frontières et mobilités seront analysés par la prise en considération de différentes échelles d’action d’acteurs variés.
Le chemin et ses échelles de la mobilité
5On considère généralement les chemins comme des objets permettant d’assurer la communication entre deux lieux. Ces lieux connectés contribuent, de manière générale, à donner du sens à la voie tout en caractérisant sa dynamique sociale. Par exemple, les territoires urbains, en cherchant à être reliés par de nouveaux projets routiers, interviennent en fonction de leurs intérêts, de leur position et des rapports de force pour définir le tracé, afin de contrôler et de profiter des nouveaux flux.
6Cependant, les lieux d’origine, de destination et ceux traversés ne participent pas en tant que tels à l’énonciation et à l’élaboration de projets de développement territorial. Ceux-ci sont au contraire le résultat de stratégies, de discours et de représentations d’acteurs, et donc des logiques sociales qui conditionnent tant leurs intérêts que les rapports qu’ils entretiennent entre eux. Au sujet des enjeux de mobilité, les acteurs les plus concernés sont tant les opérateurs étatiques, privés et commerciaux, que les usagers.
7Une observation diachronique permet de montrer que l’évolution de l’étalement urbain est largement déterminée par des corridors structurants et par l’apparition des nouveaux nœuds secondaires qui, en retour, participent à la croissance de la ville. La pression développée par ces nouveaux flux stimule la construction de l’espace habitable et productif. Cela est encore plus évident lorsque la mobilité automobile est dominante et que les possibilités d’expansion de l’espace parcouru par les individus sont grandes. Néanmoins, les dynamiques produites par les voies automobiles ne doivent pas occulter les transformations engendrées par les autres modes de transport.
8Dans ce cadre d’analyse, les échelles sociospatiales prennent une importance particulière. D’une part, il existe des caractéristiques de structuration des réseaux viaires qui sont normalement déterminées par l’État dans chaque pays pour organiser les différents types de transports, ainsi que les routes et les chemins capables de les supporter. Cette approche met en évidence la capacité planificatrice et gestionnaire des acteurs officiels dont l’objectif est de maîtriser et de garantir leur contrôle aux différentes échelles territoriales.
- 1 Comme les représentants territoriaux, les élus et les techniciens des départements et des municipal (...)
9Cependant, il existe aussi d’autres liens entre les dynamiques de circulation de personnes, de biens et d’informations (comme conséquence de la mondialisation). Ces liens modifient les dynamiques de la mobilité et interviennent sur son développement. Par ailleurs, la dynamique des acteurs (usagers quotidiens et décideurs intermédiaires1) renvoie aussi à leur attachement à des points de repère proches ou distants, locaux ou globaux. Ainsi, les échelles hiérarchisées et structurées dans la planification officielle se trouvent débordées ou remises en cause. Il devient alors primordial de considérer cette variété et cette superposition d’échelles réticulaires pour cerner les tensions et les conflits qui émergent à l’endroit de leurs articulations.
Le chemin et les politiques territoriales nationales
- 2 La ville de Cochabamba est considérée comme une « région métropolitaine » bolivienne. Cela ne signi (...)
10Le cas bolivien est intéressant pour étudier les politiques publiques territoriales, notamment celles du département de Cochabamba, où on a contrarié et arrêté deux projets routiers à la suite de conflits sociaux. Cochabamba est un territoire situé sur différentes régions écologiques, entre les systèmes de la cordillère des Andes et de la plaine amazonienne. C’est également un espace possédant une population très urbanisée. Son aire métropolitaine2 est peuplée de 1,2 million d’habitants environ établis sur une zone de vallées andines. Ils représentent 60 % de la population départementale.
11Les exemples de projets routiers s’avèrent particulièrement propices à l’étude du rôle de l’organisation plurinationale actuelle de l’État bolivien dans l’aménagement et la gestion du territoire. À ce stade de l’analyse, il est nécessaire de rappeler que la décentralisation (commencée dès les années 1980) est effective en Bolivie. Le pays est administrativement organisé en 9 départements et 327 municipalités. Ces municipalités constituent les territoires d’exercice de gouvernements locaux. Le département de Cochabamba est ainsi composé de 47 municipalités. Il existe par ailleurs des territoires administratifs spéciaux, comme les terres communautaires d’origine (TCO) destinées à la propriété collective des peuples indigènes, ou encore les parcs nationaux qui assurent la protection du patrimoine biologique.
12En 2005, le premier président indigène de la Bolivie (mais aussi de l’Amérique du Sud) est élu. Evo Morales met au cœur de sa politique la fortification et la modernisation de l’État dans le domaine de la gestion des ressources naturelles et de l’organisation du territoire. Ainsi, la structuration du territoire à partir des infrastructures routières constitue une des priorités de son programme de développement. Dans la foulée et à partir de 2009, une nouvelle constitution est appliquée. La Bolivie devient donc un État plurinational où les rapports entre l’État et la nation se complexifient.
13Dans le domaine de l’aménagement du territoire bolivien, la nouvelle constitution donne leur autonomie aux espaces infranationaux. Cette reconfiguration territoriale favorise la création de régions ayant de nouvelles compétences pour conduire des opérations de planification. La nouvelle gouvernance territoriale se consacre aussi à l’autonomie des départements, des municipalités et des TCO devenus des Entités territoriales indigènes originaires paysannes (ETIOC). Ces ETIOC matérialisent la territorialité des nations préhispaniques qui déborde de la compréhension classique de l’État-nation. Ces trois types d’autonomies sont des espaces politiques situés au même niveau hiérarchique.
14Dès 1998, on décentralise l’administration des chemins bolivienne, qui reste de fait très hiérarchisée. Elle distribue les rôles dans la construction et le maintien des réseaux viaires, à différents niveaux : national (réseau viaire fondamental : RVF), départemental (réseau complémentaire) et municipal (réseau vicinal). Cette gestion s’est maintenue pendant la période plurinationale. Les ETIOC et les municipalités sont formellement chargées du développement de routes vicinales, tandis que les autres types de réseaux sont à la charge du gouvernement central et départemental. Par conséquent, les discussions autour du développement du RVF ne semblent concerner que l’État central.
15Les deux projets routiers ayant pour objectif de connecter la principale ville de Cochabamba aux villes des départements de La Paz (F25) et Beni (F24) font partie du développement du RVF. Cependant, on propose que les projets traversent des parcs nationaux et des ETIOC. Les conflits sociaux qu’ils déclenchent permettent de saisir les tensions qui existent entre le discours global environnemental et celui de la fortification de l’État central modernisateur. Néanmoins, ces deux projets procèdent d’enjeux sociaux différents. En effet, le cas du F24 est plus complexe et médiatisé du fait de l’ampleur de la répression des mouvements indigène et environnementaliste opposés au projet routier.
16Ces deux extensions du réseau viaire fondamental visent à combler le manque d’articulations entre la ville de Cochabamba et le nord du département. Bien que leurs tracés traversent des ETIOC et des parcs nationaux, ces routes vont traverser différents paysages, l’une partant vers les montagnes et l’autre plutôt vers le sud et la plaine amazonienne. Ces régions sont aussi différentes dans leurs représentations sociales contemporaines, la région tropicale du département étant nettement plus valorisée.
CARTE 1. Réseau viaire fondamental (RVF) dans le département de Cochabamba
Réalisation : Bianca De Marchi Moyanno et Huascar Ignacio Morales Quintela.
- 3 Il s’agit de la population paysanne pratiquant la culture de la feuille de coca.
17La F25 a comme destination la ville de La Paz. Elle est tributaire d’un relief fortement accidenté. Ce projet routier concerne principalement l’amélioration de chemins déjà existants, le territoire étant traversé par des chemins mal entretenus qui grimpent sur la cordillère orientale des Andes. Par contre, le projet de la F24 s’impose de façon hiérarchisée et centrale par rapport au territoire traversé. Il est lié à la logique d’organisation syndicale cocalera3, en conflit avec l’espace de protection appelé Territoire indigène et parc national Isiboro-Sécure (TIPNIS).
18Mais le développement des conflits autour des deux projets montre que la logique de subordination au gouvernement central des entités territoriales censément décentralisées persiste. L’idée de l’autonomisation (c’est-à-dire des institutions déhiérarchisées) qui est à la base de l’État plurinational rencontre des difficultés évidentes de mise en œuvre. Lorsque des entités territoriales n’ont pas les mêmes objectifs, les conflits s’intensifient en mettant à rude épreuve le pouvoir central. Dans le contexte de gestion et de concertation autour de la construction des chemins contemporains de Cochabamba, les organismes multilatéraux d’appui au développement, ainsi que les organisations indigènes, environnementalistes et non gouvernementales ont autant d’importance que les autorités étatiques et les entreprises commerciales et productives transnationales.
19Les deux projets routiers permettent d’affirmer que la structuration du réseau viaire bolivien est le résultat de rapports de pouvoir entre différents acteurs sociaux politisés, qui y font face et qui s’imposent dans le territoire. Ainsi, les infrastructures s’érigent au rythme des enjeux associés aux acteurs globaux, nationaux et locaux. Ces jeux autour des grandes infrastructures relèguent finalement au second plan les discussions techniques concernant les infrastructures de transport. Les autres voies de transport, par exemple ferroviaires ou fluviales, vont presque disparaître des débats, le transport automobile occupant une place quasi exclusive. Dans l’Amazonie, le transport fluvial continue à être sous-estimé, tandis que l’importance du train se réduit progressivement dans les vallées andines. Depuis la seconde moitié du XXe siècle, les automobiles sont le mode de transport dominant, favorisé par des projets de développement territorial sur le continent américain et en Bolivie. Une telle préférence aujourd’hui s’explique donc historiquement et représente une accumulation d’orientations et de décisions d’aménagement, qu’il faut réinterpréter dans le contexte des dynamiques territoriales contemporaines.
20Depuis les années 1950, l’État encourage le processus de colonisation de l’Amazonie dans le département de Cochabamba. L’extension des infrastructures routières dans ce type d’espaces est guidée par des intérêts d’exploitation des ressources naturelles. Cependant, à la fin du XXe siècle, la protection de l’environnement émerge du rapport de force entre acteurs sociaux, principalement dans l’Amazonie : l’idée de services fournis par les écosystèmes globalement valorisés s’impose, tandis que les écosystèmes andins sont constamment marginalisés.
- 4 Sur les projets internationaux de mobilité et de commerce, l’exemple le plus évident est l’Initiati (...)
21On représente ainsi partiellement l’échelle globale par le commerce international des ressources, mais aussi par les parcs nationaux, qui sont liés aux projets internationaux environnementalistes4. Les échelles se complexifient avec les espaces de gouvernement infranationaux, comme les départements, les municipalités et les ETIOC qui sont traversés par les projets routiers. Toutefois, le réseau viaire fondamental est un projet de l’État central et son développement est dépendant de la capacité du gouvernement à réussir des alliances et des subordinations politiques avec les gouvernements des aires infranationales. Souvent, les tensions électoralistes et les conflits d’acteurs prennent le pas.
22Ces différents jeux sont ancrés dans les niveaux d’organisation politico-administratifs de l’État, tout en étant conditionnés par la pression des environnementalistes et des organisations commerciales. Cette analyse révèle les tensions entre les échelles de la dynamique plurinationale, sous forme de recomposition des différentes aires délimitées et des rapports entre les discours environnementaux globaux et développementalistes d’exploitation des ressources.
23On observe donc une sorte de reproduction de la logique frontalière et de la souveraineté républicaine dans les espaces infraétatiques, qui ne se laissent cependant pas rattacher aux logiques transnationales dominantes. Les acteurs qui participent aux conflits du développement routier représentent ces intérêts. Cette approche politique permet de mettre en exergue les tensions sociales et les limites de l’actuelle conception de la mobilité bolivienne.
L’organisation des chemins
24Soulignons que l’analyse présentée est le fruit d’une démarche de recherche spécifique qui cherche à comprendre les conflits dans le développement des chemins boliviens. Ce filtre de lecture ne réussit pas à approfondir les usages quotidiens de la circulation sur les routes ni à développer un regard de proximité sur la production des chemins. On accorde la priorité d’analyse aux acteurs collectifs et à leur capacité de mobilisation politique et discursive. Malgré cela, dans les différents éléments d’analyse exposés, nous pouvons rentrer quelque peu dans l’expérience spatiale du vécu et du quotidien ou, en d’autres mots, de la proximité. Mais pour bien la saisir, il est nécessaire de distinguer différentes échelles d’analyse sociospatiale. Adopter une approche ethnographique et microsociologique, complémentaire à l’approche politique et territoriale mobilisée plus haut, nous permet d’émettre des hypothèses sur le rapport entre les modes de transport et les types de mobilité utilisés.
25Pour ce faire, mes réflexions s’appuient sur la notion d’« échelles de voisinage » que propose Lévy (1994). Ces dernières permettent en effet de mieux comprendre comment différentes manières de parcourir les espaces, et notamment les chemins, s’articulent et se confrontent. Les échelles ne renvoient pas seulement à la distance physique, mais aussi à la fréquentation des lieux et des parcours. Cette proposition illustre bien que la mobilité quotidienne (résidence-travail par exemple) constitue une première échelle de mobilité. Cette compréhension, à partir des usages de l’espace, révèle une autre façon de produire de l’espace. Ainsi, l’échelle n’est pas qu’une mesure de taille, mais aussi de temps, d’argent et de bien d’autres facteurs. Chaque sujet, à partir de sa façon particulière de mesurer ses espaces de référence, saisit ainsi la valeur et la substance des échelles.
26Une autre méthode d’analyse de l’échelle consiste à la resituer au sein d’études paysagères. Si le paysage est conçu à partir de la perception du sujet de son environnement, en tant qu’« interprétation sociale de la nature » (Bertrand, 1995), il devient une occasion de valorisation de l’expérience humaine dans l’espace. Les chemins, malgré leurs niveaux d’attachement formel aux échelles administratives, s’apparentent à une architecture (Berque, 2008) qui permet la lecture des paysages depuis la circulation, où les différentes références spatiotemporelles des usagers se rencontrent. La prise en compte des perspectives et des projections des marcheurs, ainsi que de leurs descriptions techniques et symboliques de l’environnement, peut servir de base de dialogue entre acteurs dans la mise en œuvre de nouveaux itinéraires et formes de mobilité. Elle permet aussi de mieux cerner les diverses expectatives en matière d’innovation et d’invariants de la mobilité sur les territoires traversés.
27Ces approches sont importantes, car elles peuvent être reprises comme base d’action pour un aménagement et un développement territorial inclusifs et intégraux. L’espace quotidien peut participer aux projets en tant que dimension vivante du territoire. Ainsi, le développement routier peut s’appuyer sur les échelles de proximité constituant les niveaux de référence pour favoriser la participation citoyenne et politique.
28Celle-ci est aussi tributaire de modes d’expression politique proprement boliviens, où la participation des acteurs locaux et des citoyens à la sphère publique est encouragée par différents mécanismes et procédures. Au sein de la nouvelle constitution de 2009, la consultation « préalable, libre et informée » est encouragée, surtout lorsque les interventions affectent des aires dédiées aux peuples indigènes (ETIOC). Cependant, l’application de cette procédure a tendance à instrumentaliser la population indigène et à légitimer les projets officiels, voire à accroître la monétarisation des échanges fonciers.
29De fait, les consultations n’incorporent pas formellement les acteurs des différentes échelles. Malgré cela, une lecture critique des résultats des consultations peut donner quelques pistes de compréhension de leurs interactions et de leurs conflits. Bien qu’il existe cet engagement pour la participation, les acteurs politiques s’imposent et l’échelle du quotidien reste difficile à saisir.
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30Le défi est non seulement de remettre en question le caractère sporadique et légitimant de la petite échelle, mais aussi de concevoir les routes en tant qu’espaces de communication entre les différents réseaux et niveaux de mobilité qui composent un territoire, où les limites sont plutôt zonales et poreuses. En Bolivie, ce regard renforce les principes clés de l’État plurinational, car les acteurs des différents niveaux d’autonomie doivent nécessairement dialoguer autour de rapports déhiérarchisés et processuels. Mener des projets routiers demande donc d’impliquer différents acteurs, de l’amont (phase du dessein et du dessin) à l’aval (gestion des flux). Ces acteurs pourraient être impliqués au moment de la conception des routes par exemple, mais ils peuvent aussi devenir des participants transversaux et processuels qui se maintiendront comme parties dans la gestion des flux.
31Il est aussi souhaitable d’établir les lieux traversés par le tracé comme ancrages particuliers, pour faciliter le dialogue de la diversité d’acteurs qui participent de la construction du territoire. La géographie autour du projet pourrait être la base de la construction de scénarios et d’hypothèses prospectives dans la prise de décision collective à partir de l’échelle locale, mais aussi en dialogue avec les autres échelles. De cette façon, le paysage peut être mobilisé en tant que médiateur (Loza, 2008) en vue de valoriser la diversité de rencontres entre les modes de mobilité existants (De Rijck et Peemans, 2004). Finalement, un projet routier pourrait aussi devenir un moteur du développement territorial plurinational.
Notes
1 Comme les représentants territoriaux, les élus et les techniciens des départements et des municipalités, etc.
2 La ville de Cochabamba est considérée comme une « région métropolitaine » bolivienne. Cela ne signifie pas qu’elle est une grande « métropole », mais elle peut développer des outils de planification et d’aménagement correspondant à ce statut.
3 Il s’agit de la population paysanne pratiquant la culture de la feuille de coca.
4 Sur les projets internationaux de mobilité et de commerce, l’exemple le plus évident est l’Initiative pour l’intégration de l’infrastructure régionale sud-américaine (IIRSA) ; pour les projets environnementalistes, nous pouvons citer le Corridor Amboró-Madidi (CAM).
Table des illustrations
Titre | CARTE 1. Réseau viaire fondamental (RVF) dans le département de Cochabamba |
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Légende | Réalisation : Bianca De Marchi Moyanno et Huascar Ignacio Morales Quintela. |
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Fichier | image/jpeg, 168k |
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