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Paysages en perspective

 | 
Philippe Poullaouec-Gonidec
, 
Gérald Domon
, 
Sylvain Paquette

Deuxième partie. Paysages et infrastructures

Chapitre 6. Les entrées routières de Montréal : des paysages symboliques mal en point ?

Ludwig Desjardins, Michel Gariépy, Paul Lewis et Nicole Valois

Texte intégral

  • 1 Voir par exemple les études commandées par la Ville de Montréal, dans le cadre de la préparation d (...)
  • 2 Gariépy, M. et al., Les entrées routières de Montréal : cadrage paysager des entrées routières de (...)

1 Dans l’inconscient collectif, l’entrée constitue un élément puissant, par sa position dans maison et dans la ville médiévale, deux archétypes qui structurent, sinon notre relation avec notre environnement, du moins la perception de cette relation. L’entrée connote la transition et le passage d’un milieu à un autre, elle est rupture et frontière. Elle est aussi le seuil et un révélateur de l’espace dans lequel on pénètre ; à ce titre, dans l’inconscient collectif toujours, lui sont donc généralement accolées des attentes élevées en termes de signification et de qualité. Mais qu’en est-il des entrées routières, ces composantes d’un réseau devenu dominant, celui du transport automobile ? Et qu’en est-il des entrées routières de Montréal ? De l’avis de plusieurs, elles sont généralement de piètre qualité1. Longtemps, les attentes à leur égard, voire leur reconnaissance même en tant que paysages spécifiques, ont été inexistantes ; mais dans la valorisation émergente des paysages au Québec, elles deviennent objet de revendications citoyennes. Aussi le ministère des Transports du Québec commandait-il la réalisation d’une étude des entrées routières de l'île de Montréal pour en examiner la qualité paysagère et proposer les correctifs nécessaires. Les analyses et les réflexions qui suivent sont issues de cette recherche2.

  • 3 Appleyard, L., K. Lynch et J. R. Myer, The View from the Road, Cambridge, The MIT Press, 1964.

2La question de la qualité des entrées routières est fort complexe et impose, dès le départ, de situer la perspective méthodologique qui a été adoptée. Déjà, par la nature de l’équipement en cause, un double point de vue émerge. D’un côté, celui de la relation entre le milieu traversé et l’infrastructure de transport, celui qui traite de l’insertion de l’équipement et qui est, par conséquent, au cœur des évaluations environnementales traditionnelles. De l’autre, celui de la vue que l’infrastructure permet sur le milieu traversé, The View from the Road, pour paraphraser le titre de l’ouvrage marquant d’Appleyard et al.3 : c’est le point de vue qui a été privilégié ici. La qualité paysagère suppose alors la mise en relation des trois éléments suivants, des éléments qui devaient nécessairement trouver place dans la perspective de recherche. D’abord, les vues offertes à partir de l’infrastructure routière, à différents points de son parcours. Ensuite, l'infrastructure routière elle-même, avec son design, puisque les vues en sont tributaires. Enfin, le territoire traversé, sous l’angle de la structuration dont il peut être ou avoir été l’objet, précisément à cause de la présence de l’infrastructure. Dans l’articulation qualitative de ces éléments entre eux, différents processus sont à l’œuvre, tout comme ils pouvaient être interpellés dans des gestes d’aménagement. Il s’agit d’un processus de qualification quand une valeur, un sens ou une fonction sont attribués à un équipement, un espace ou un territoire ; quand il s’agit d’une valeur ou d’une fonction nouvelles par rapport à celles qui préexistaient, il y a un processus de requalification à l’œuvre. Mais il peut y avoir une dégradation, s’il y a perte d’une cohérence d’ensemble ou détérioration dans la valeur et la fonction attribuées au territoire. Cette dégradation peut survenir entre les processus de qualification et de requalification, ou encore, après une qualification initiale et dans l’attente d’une éventuelle requalification.

  • 4 Voir note 1.

3Ces trois processus sont conjugués dans ce texte pour analyser les entrées routières de Montréal. La première partie porte sur ce qu’il faut entendre par entrées routières, la spécificité des entrées de Montréal et la relation qu’elles entretiennent dans le temps, avec leur territoire environnant. Une dominante de la perspective méthodologique adoptée est la volonté de dépasser l’interprétation mécaniste des effets ou impacts de l’équipement sur le territoire où il est implanté ; aussi, dans la deuxième partie du texte, les entrées sont-elles abordées en tant que construits d’acteurs et il y a tentative de comprendre les logiques d’aménagement à l’œuvre et leurs résultantes sur les paysages d’entrées. La troisième partie opère un retour sur une perspective d’aménagement : après avoir posé un diagnostic succinct des entrées de Montréal, un diagnostic sévère où l’affichage commercial est au cœur de la dégradation observée, elle esquisse les opérations de qualification et de requalification des entrées qui pourraient être nécessaires, en préconisant une approche d’aménagement tout à fait contemporaine, celle du projet urbain. À noter que si la perspective adoptée est celle du regard d’experts, l’objectif n’est pas de se substituer au regard des citoyens et usagers. Il s’agit plutôt de l’accompagner en révélant les vues et les potentiels qu’elles peuvent receler ; et ce, en prenant appui sur une compréhension des processus de création des territoires et des paysages à l’œuvre et en les balisant avec des exigences de cohérence, de lisibilité, de visibilité. Mais le regard d’experts tente également de se rapprocher le plus possible de ce qui est cautionné par une majorité, par son utilisation des critères éprouvés des méthodes classiques et son lien avec les préoccupations citoyennes révélées dans ces études commandées par la Ville4.

LES ENTRÉES DE MONTRÉAL

  • 5 Ainsi, l’autoroute 20 et, dans une moindre mesure, l’autoroute 520 fonctionnent un peu comme des e (...)

4Montréal compte 15 entrées routières, en plus des chemins de fer et du métro, de même que l’aéroport Montréal-Trudeau, qui est associé au réseau autoroutier5. Les entrées routières sont différentes les unes des autres, sur les plans tant des infrastructures (le design et la géométrie des ponts et des autoroutes) que de l’insertion au milieu et des vues qui sont révélées. Mais en même temps, ces entrées possèdent des traits communs, qui les distinguent clairement des entrées d’agglomération.

Des parcours d’entrée sur l’île

5Les entrées routières de Montréal ne sont pas des entrées d’agglomération au sens strict ; elles sont plutôt les entrées du cœur de l’agglomération, celles de la ville de Montréal, laquelle est d’abord une île. Aussi, les ponts sont-ils des attributs essentiels, parfois très marquants, des entrées montréalaises. Parce qu’ils supposent la traversée d’un cours d’eau, les ponts imposent une rupture qui permet de marquer clairement l’arrivée sur le territoire de Montréal. Les ponts contribuent ainsi au rituel d’entrée, ils permettent de marquer l’entrée de manière significative, surtout pour ceux qui n’en sont pas des usagers réguliers. En ce sens, il s’agit véritablement d’entrées, bien davantage que ce qu’on observe dans d’autres agglomérations, où les entrées sont essentiellement des entre-deux, le passage entre la ville et les espaces ruraux. Mais le pont n’est qu’un des éléments des entrées, qui doivent être conçues comme des parcours d’entrées, davantage que des lieux précis dans l’espace.

6Les entrées sont le fruit d’une longue histoire, qui a commencé bien avant l’aménagement des ponts actuels, par des traversées par bateau ou par d’autres infrastructures légères. Les ponts actuels sont venus confirmer le statut de ces traversées comme lieux de transition, sans pour autant en redéfinir l’attractivité qui permettrait d’y fixer des activités. Les entreprises à la recherche de visibilité peuvent toutefois profiter de l’achalandage très élevé – et en croissance – des entrées, qui sont des passages obligés vers l’île ; la prolifération de l’affichage commercial ne s’explique pas autrement.

  • 6 En plus des études mentionnées à la note r, voir également St-Denis, B. et al., Cadrage des entrée (...)

7Les entrées de Montréal permettent de révéler des paysages ; elles offrent des vues sur Montréal et ses éléments constitutifs, le mont Royal, le fleuve et le centre-ville notamment. Les études de caractérisation réalisées pour la ville de Montréal montrent que l’expérience d’entrée dans la métropole prend d’abord sa signification dans les vues offertes6. Le paysage est compris comme la portée du regard depuis les entrées et comporte différentes échelles. Les ponts Champlain et Jacques-Cartier offrent les vues les plus spectaculaires, les plus intéressantes sur Montréal ; presque tous les éléments emblématiques de Montréal peuvent être appréciés lorsqu’on emprunte l’une ou l’autre de ces entrées. Le paysage urbain est souvent évoqué dans les études de caractérisation, d’où, sans doute, l’importance que doit occuper la protection des vues et le contrôle de l’affichage dans une politique visant à améliorer l’environnement des entrées de ville. Bien que le rapport au paysage se cantonne parfois dans une approche esthétisante, chaque entrée a le potentiel de rendre compte de la spécificité de Montréal et, surtout, de mieux exploiter ses attributs essentiels, dans une stratégie de revalorisation de l’ensemble des entrées montréalaises.

Des composantes paysagères ignorées

  • 7 Atelier BRAQ-Atelier in situ (2003 [op. cit., note 1], p. 104) en fait d’ailleurs sa recommandatio (...)

8Les espaces qui bordent les entrées de Montréal font l’objet d’une valorisation contrastée. D’une part, ils sont fortement valorisés en raison de la charge symbolique qu’ils renferment, du potentiel que suppose la circulation aux entrées. Les entrées sont dévalorisées, d’autre part, parce que les abords sont très souvent déstructurés, les affiches trop nombreuses, parce que la lisibilité est insuffisante, ou encore parce que les infrastructures sont trop peu ou trop mal connectées au tissu urbain environnant, comme le montraient les études de caractérisation auxquelles on a fait écho plus haut. Aussi, l’aménagement des abords doit-il être repensé. C’est d’autant plus vrai que les vues sur le territoire montréalais peuvent être particulièrement significatives ; elles légitimeraient en quelque sorte la présence de l’infrastructure7, mais également sa requalification.

9Les causes de la dégradation des territoires d’entrée sont nombreuses et relèvent de logiques qui sont en lien avec les territoires traversés, davantage qu’elles ne résultent de l’interaction avec les infrastructures. Deux facteurs sont en cause. Premièrement, les entrées s’articulent autour des ponts, qui permettent la traversée des cours d’eau. Les ponts ne sont pas conçus spécifiquement pour être accessibles aux riverains : en ce sens, ils imposent une logique de transit, davantage que de connexion au territoire (Figure 6.1). La réappropriation des abords est d’autant plus difficile à assurer que les nœuds d’interconnexion sont souvent projetés assez loin à l’intérieur du territoire, à cause des contraintes qu’impose la traversée en termes de dégagement à la verticale. Ce faisant, ce sont les interconnexions – les échangeurs – avec le réseau routier local qui présentent un potentiel pour ceux qui recherchent une grande accessibilité au réseau routier.

Figure 6.1 : Vue du pont Jacques-Cartier sur Montréal. (Photo : J.-F. Bertrand, 2004)

10On peut avancer une deuxième raison : les entrées sont généralement situées dans les interstices de la trame urbaine, dans un entre-deux, dans les espaces qui offrent le moins de résistance, parce qu’ils représentent le moins d’intérêt pour les promoteurs et les usagers. Outre les nœuds d’interconnexion avec le réseau routier supérieur, l’aménagement d’un pont modifie peu ces espaces. Plus encore, en raison de la nature des infrastructures en cause, les abords restent des espaces difficiles à valoriser. La relation entre les activités et l’infrastructure est nettement plus difficile, s’agissant des ponts, que dans le cas des autoroutes ; dans ce dernier cas, la visibilité suffit, bien souvent, à satisfaire les entreprises qui s’y installent, même si parfois elles sont assez éloignées des accès de l’autoroute.

11Si elles sont souvent déqualifiées, les entrées présentent néanmoins un potentiel qui ne semble évident qu’aux afficheurs, à cause du volume de circulation qu’elles connaissent. Ces zones de moindre résistance, donc moins coûteuses, ne sont alors susceptibles d’aucune appropriation autre que visuelle, tout en canalisant un très grand nombre d’utilisateurs : c’est pour cette raison que les abords des ponts ont été envahis par des panneaux d’affichage au cours des dernières années (Figure 6.2).

Figure 6.2 : Panneau publicitaire obstruant la seule fenêtre de l’autoroute Bonaventure sur le Vieux-Port de Montréal. (Photo : N. Valois, 2004)

12Les entrées montréalaises s’inscrivent aujourd’hui dans un territoire qui s’est formé sur la base de logiques de développement fort diverses, qui ne sont pas toujours réductibles à la seule relation territoires-infrastructures. Les infrastructures ont contribué à modeler le territoire, mais d’autres facteurs sont en cause, qui expliquent la configuration actuelle de l’espace métropolitain. Le territoire s’est constitué par une succession complexe d’événements ou d’actions qui ont eu un impact sur la morphologie et les paysages urbains résultants. Les corridors autoroutiers traversent des zones diverses, voire hétérogènes, aménagées à des époques diverses, qui témoignent de modes de vie très différents. C’est ce paysage hétéroclite que les entrées de Montréal suscitent, révèlent ou mettent – ou peuvent mettre – en valeur.

13L’obstacle que constituaient les cours d’eau, plutôt qu’une quelconque volonté planificatrice, aura assuré le maintien de cette spécificité à travers les différentes périodes de l’évolution de Montréal. Exception faite de l’attention qu’elles ont reçu au cours des dernières années, les entrées auront été des composantes paysagères oubliées, voire ignorées, dans la forte expansion du réseau routier et dans l’explosion des banlieues.

L’AMÉNAGEMENT D’UN ESPACE EN MARGE DE LA VILLE

  • 8 Dupuy, G., « Point de vue sur une recherche en mouvement », Géo-carrefour, vol. 77, no 1, 2002, p. (...)
  • 9 Offner, 1993, op. cit., note 8.

14Pour comprendre la relation des infrastructures routières avec les territoires et, par conséquent, avec les paysages, il faut d’abord retourner aux acteurs et à leurs stratégies. Les relations territoires-infrastructures ne peuvent être interprétées uniquement à travers le prisme des effets structurants8. L’infrastructure est d’abord un support d’actions, qui n’a d’effet que par appropriation dans un cadre social donné. Les effets structurants, escomptés ou non, ne se concrétisent pas automatiquement par la présence même de l’infrastructure : ils découlent davantage d’une congruence, pour reprendre l’expression d’Offner9, d’amplification et de participation à des tendances existantes.

15Avec toute la prudence que l’on doit adopter pour utiliser le concept d’effet structurant, et en l’appliquant également à l’échelle des paysages urbains, on a tenté de relier les changements observés, sur le plan de la morphologie et des vues, à des gestes d’aménagement proprement dits, comme la construction d’éléments d’infrastructure, ou des gestes d’encadrement, comme l’adoption de plans d’urbanisme, de schémas d’aménagement et de normes d’aménagement.

16Les territoires et les paysages auxquels ils participent sont le résultat des stratégies et des actions de différents individus, groupes, organisations, etc. Qu’ils agissent par des projets, des politiques, des réglementations ou des réappropriations, les acteurs se contredisent ou se renforcent et, ce faisant, façonnent les territoires. L’importance de ces phénomènes pour la construction des entrées et leur avenir impose que l’on tienne compte des visions, des représentations et des stratégies des acteurs. C’est ce qu’on examinera dans les lignes qui suivent, sur la base d’une série d’entretiens avec des acteurs montréalais. Cette analyse possède néanmoins un caractère générique et pourrait donc être aisément appliquée à d’autres agglomérations en Amérique du Nord ou en Europe. Ainsi, la configuration des acteurs retenus, privés (commerce de gros, promoteurs, afficheurs) et publics (arrondissements, Ville de Montréal, commissaires industriels, politiques) est représentative du système d’acteurs agissant ou qualifiant les entrées routières de la région de Montréal, mais également dans la plupart des grandes agglomérations urbaines.

Les entrées vues par les acteurs

  • 10 Offner et Pumain (dir.), 1996, op., cit., note 8.

17Avant d’aborder la question des stratégies adoptées par les acteurs dans l’effet des infrastructures routières, il est nécessaire de comprendre leur perception des paysages autoroutiers. Les gestes des acteurs, qu’ils soient ou non liés directement au réseau routier, dépendent de cette perception et de la valorisation des entrées. Ainsi, l’intégration de cette dimension permet de procéder à une lecture originale du concept de congruence10 entre, d’une part, l’implantation d’une autoroute et, d’autre part, les différentes mobilisations des acteurs dans leur perception de la route, condition nécessaire à l’apparition d’effets. Différents types de perceptions des paysages autoroutiers ressortent ainsi de l’analyse.

  • 11 Frobert, S., « Entrées de ville », Dossier bibliographique, Lyon, Certu, 1999.

18D’abord, les acteurs privés (commerce de gros, promoteurs, afficheurs) manifestent une relative indifférence aux valeurs qualitatives des paysages autoroutiers ; cela vaut également pour les entrées. Ils s’attardent surtout à la valeur économique de l’espace, à sa rentabilité et aux normes réglementaires ou fiscales liées à son utilisation. En ce sens, nos constats confirment une étude effectuée en France sur les entrées de ville11. Pour les commerçants, l’entrée est avant tout un lieu comme un autre, dont la seule caractéristique marquante est la présence d’une infrastructure routière importante, où circule un nombre élevé d’automobilistes. Ainsi, la visibilité et l’accès sont les principaux critères d’implantation et dominent en général toute autre considération d’ordre esthétique ou architectural. Mêmes constats pour les afficheurs, qui cherchent avant tout à capter l’attention d’un plus grand nombre possible d’automobilistes. Dans ces conditions, le paysage n’a pas de réelle valeur ; seule la possible relation des usagers avec l’affiche est significative. Malgré cette indifférence aux paysages, les acteurs privés se trouvent paradoxalement au centre de leur construction. De par leurs activités, ils sont déterminants pour les entrées ; ils en sont également le pur produit. Leur indifférence peut donc être liée à leur manière de se fondre dans les logiques autoroutières à travers leurs activités. L’autoroute constitue en fait leur milieu naturel ; ils en sont à la fois le produit et la cause.

19Alors que les acteurs privés sont mobiles et ne voient l’entrée que comme un simple corridor autoroutier, les acteurs publics (municipalités, gouvernements) sont enracinés dans un territoire donné et sont directement concernés par l’ensemble des phénomènes qui s’y produisent. Les entrées suscitent alors davantage d’intérêt. Les paysages autoroutiers en milieu urbain, souvent dégradés, sont perçus comme des zones où les infrastructures ont contribué à créer des no man’s land, dont la requalification tarde à se manifester. En conséquence, les acteurs publics les qualifient de lieux désordonnés, mal organisés, résultat d’un laisser-faire flagrant et d’une trop grande souplesse sur le plan du contrôle du développement urbain. Lors des entrevues, l’élément le plus souvent mentionné est l’importance symbolique de ces espaces qui marquent le passage d’un territoire à un autre, compte tenu surtout de la présence des ponts et du caractère insulaire de Montréal.

20Paradoxalement, ils considèrent que ces espaces offrent un grand potentiel de requalification. Mais, à Montréal comme dans bien d’autres villes, le constat ne peut être que négatif, certains aspects du territoire vus de l’autoroute étant fortement valorisés : vue sur la ville à partir d’un pont ou de certains repères urbains (mont Royal, bâtiments d’importance, etc.) ou autres éléments façonnant l’expérience de l’utilisation de l’autoroute. Ainsi, les acteurs publics ont davantage tendance à valoriser le rapport qualitatif qu’entretient l’autoroute avec le territoire traversé. Certains acteurs avouent toutefois se trouver face à un constat d’échec, soit une incompatibilité irrémédiable entre les impératifs de mobilité des entrées et les territoires urbains traversés. C’est le cas surtout des quartiers centraux, par exemple aux abords du pont Jacques-Cartier ou du côté d’Ahuntsic, où le nombre de déplacements tend à croître, alors que le milieu urbain est déjà fortement affecté par les effets négatifs de la circulation de transit.

L’aménagement

21La perception des autoroutes et des paysages autoroutiers ne suppose pas pour autant de stratégies d’aménagement claires de ces espaces, et notamment des entrées. En fait, l’influence des acteurs dans la relation territoires-infrastructures et la production des entrées sont le résultat d’un ensemble d’actions et d’inactions, un ensemble fort complexe et difficilement modélisable d’interactions, de stratégies d’aménagement, d’outils, de stratégies, etc. Certaines grandes tendances peuvent toutefois être isolées et permettent de comprendre en partie la nature des paysages autoroutiers qui en résultent et, surtout, des entrées. Au-delà de la perception, c’est donc l’appropriation purement fonctionnelle qui compte et qui souvent n’a aucun lien avec une valorisation paysagère des territoires occupés.

22L’indifférence des entreprises face aux entrées de ville contraste avec leur influence – déterminante – sur ces milieux. En fait, elles se trouvent en amont et en aval du façonnement des autoroutes. En amont d’abord, car la décision d’implantation a des effets certains sur la qualité des environnements urbains et sur les paysages. Mais également en aval, car leur présence contraint par la suite les possibilités de requalification de ces espaces. Par leurs gestes, elles contribuent en quelque sorte à créer des paysages urbains. Leurs critères sont avant tout économiques, ou liés à une lecture du territoire qui s’attarde surtout aux qualités fonctionnelles (visibilité, accessibilité) ou opérationnelles (cadre légal, caractéristiques des espaces) des lieux. Les acteurs choisissent donc un emplacement selon leurs critères, qui sont ensuite confrontés aux exigences ou aux contraintes du milieu (réglementaires ou autres). On retrouve dans les entrées routières différents types d’entreprises, avec des motivations diverses. Les afficheurs se placent dans les entrées de manière à être visibles du plus grand nombre, tout en recherchant si possible l’exclusivité sur un territoire. Les grandes surfaces commerciales, pour leur part, s’y installent dans la mesure où elles peuvent trouver visibilité et accessibilité au réseau routier supérieur ; dans ce cas, c’est la proximité d’un échangeur qui est fondamentale, plus que l’entrée elle-même. Certaines entreprises (bureaux) sont à la recherche d’un cadre prestigieux, alors que d’autres recherchent un cadre réglementaire plus souple (surtout les industries). Les entreprises choisissent un emplacement selon des critères qui sont confrontés aux exigences ou aux contraintes (réglementaires ou autres) du milieu. Mais l’arrivée de nouveaux occupants modifie l’environnement. Nous pouvons ainsi assister à des effets d’entraînement, certains environnements n’attirant que des projets prestigieux, alors que d’autres regroupent des ensembles de moindre qualité.

23Par les choix qui sont faits, ou l’absence d’action, c’est donc tout un territoire d’entrée, puis un paysage qui se forment et que l’on retrouve le long des infrastructures routières, notamment les infrastructures d’entrée. Il s’agit souvent de paysages strictement fonctionnels, sans qualité pour les uns, mais provoquant également l’indifférence des autres. Le paysage s’en trouve tout de même structuré, au sens où il prend forme conséquemment à un ensemble complexe de stratégies d’implantations ou d’aménagement, système difficilement décomposable, mais qui répond, dans le cas des acteurs privés, d’une logique marchande. Celle-ci, qui vise à exploiter les potentiels des entrées (visibilité, accessibilité, etc.) davantage qu’à les mettre en valeur, entre le plus souvent en contradiction directe avec une conception des entrées qui met l’accent sur leur valeur symbolique. La conciliation de ces deux logiques est toutefois possible, comme en témoignent certaines entrées où les entreprises ont contribué à créer un cadre urbain riche et, ce faisant, à définir une véritable entrée. Ces considérations renvoient aux différentes visions des acteurs quant à l’intervention dans les entrées, à l’articulation de leurs rapports aux autres acteurs, puis, plus globalement, à la pertinence des outils actuels de gestion du territoire.

  • 12 Ibid.

24Les entrées ont une signification tout autre pour les acteurs publics, qui sont amenés à agir sur trois plans : la planification de ces espaces, le contrôle réglementaire et la mise en œuvre de projets d’aménagement. Les municipalités jouent ce triple rôle, alors que le MTQ se trouve pour l’essentiel confiné au rôle de maître d’ouvrage et de gestionnaire de réseau, qui n’est pas très différent de celui des acteurs privés qui s’implantent aux abords des autoroutes. Les acteurs publics disposent d’un pouvoir important sur le plan de l’aménagement, qui, avec l’aide des entreprises privées, permet dans certains cas de produire des espaces intéressants. Si ce pouvoir est important, il faut toutefois souligner le problème du recoupement des responsabilités entre les différents niveaux d’acteurs, problème qui devient majeur dans le cas d’infrastructures traversant de nombreux territoires. Cela contribue à une prise en compte difficile de ceux-ci. Force est de reconnaître, toutefois, que les acteurs publics négligent le plus souvent les entrées, parce qu’elles sont difficilement gérables ; ce sont des espaces flous. La superposition des responsabilités, la confusion des rôles et la concurrence entre les villes sont des facteurs qui ont leur importance et qui forcent à une réduction des exigences. En ce sens, comme le mentionne Frobert12, « les entrées de villes figurent parfaitement ce type d’espace qui a échappé aux prévisions et résisté à toute tentative de contrôle ». Dans les paysages réussis comme dans les paysages non qualifiés, la trace de l’action (ou de l’inaction) publique est donc toujours déterminante.

Logique d’infrastructure et « vide programmé »

  • 13 Mangin, M., La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Éditions d (...)

25Les entrées témoignent d’un phénomène paradoxal : elles sont à la fois délaissées et vides de sens, mais également fortement structurées, à la fois de manière positive et négative par les infrastructures et les acteurs de l’aménagement. C’est ce que Mangin13 qualifie de « vide programmé », correspondant à trois logiques d’aménagement qui se contredisent : la voie rapide, la trame foncière et le projet d’aménagement. Ainsi, « le tracé des voies rapides est dessiné par de grands rayons de courbure, il s’inscrit sur une trame agricole souvent orthogonale et les formes des projets contemporains d’aménagement sont souvent aréolaires ». Il en résulte des espaces résiduels, des marges de recul créant du « vide », des espaces déqualifiés faute d’intérêt ou d’appropriation dans le contexte créé par l’infrastructure routière. Les usages qui s’y greffent procèdent donc d’un système d’acteurs, de réglementations, de normes qui contribuent à produire ce « vide programmé » et une uniformisation des paysages.

26À l’origine du façonnement des entrées, se trouve également la prédominance de ce qu’on pourrait appeler une logique d’infrastructure, au détriment d’une logique de projet urbain. Cette vision, qui intervient dans la planification et la gestion des infrastructures routières, pourrait être définie comme privilégiant avant tout les critères techniques pour déterminer le rôle et l’intégration urbaine de l’équipement. Il en résulte une conception de la route comme support de flux routier, servant à canaliser la circulation vers des points donnés. Cette vision fonctionnaliste a dominé la planification de la plupart des équipements de voirie moderne, confinant les acteurs de l’aménagement à des rôles bien définis et sectoriels, à la marge des processus. Une approche qualitative de l’insertion de l’équipement est donc exclue, tout comme la relation entre infrastructure et territoire est occultée, ou traitée dans une simple logique d’impacts. Cette séparation entre réseau et territoire, dans l’aménagement de l’espace, contribue donc à la création de « vide programmé ».

  • 14 Devillers, C., Le projet urbain, Paris, Pavillon de l’Arsenal, 1996, p. 22.

27À l’instar de Devillers14, on peut affirmer que l’urbanisme opérationnel traditionnel et la logique sectorielle d’infrastructure rendent difficile la réflexion sur le territoire sous la forme de projet :

Il s’agit d’un urbanisme de zoning, d’un urbanisme aréolaire (comme dirait Gabriel Dupuy) qui exclut de sa représentation deux choses extrêmement importantes : d’une part, l’espace public qui n’est figuré que comme foncier et, d’autre part, les réseaux. C’est regrettable, car le premier est perçu comme étant fondamentalement de responsabilité publique et le second engendre et détermine le plus fortement l’espace de la ville moderne.

28C’est ce qui porte à avancer que toute action de requalification ne peut passer que par des changements dans les modes d’intervention en vigueur de l’aménagement du territoire, soit par les pratiques des acteurs.

LA REQUALIFICATION DES ENTRÉES MONTRÉALAISES

29Les entrées montréalaises sont mal en point : les espaces qu’elles traversent sont souvent dégradés, malgré des tentatives pour les requalifier. La requalification n’a été que rarement possible : peut-être a-t-on davantage misé sur la dimension fonctionnelle – la fluidité de la circulation – que sur les territoires ou l’articulation des infrastructures aux territoires. Bien plus : parce que l’achalandage a considérablement augmenté, la relation au territoire est aujourd’hui plus problématique que dans le passé, ce qui contribue en ce sens à pérenniser l’état de délabrement que l’on observe le long des parcours d’entrée.

  • 15 Association pour le développement et la diffusion des études foncières, Reconstruire la ville sur (...)
  • 16 Gariépy, M. et al., op. cit., note 2.

30Les abords doivent être requalifiés, étant donné leur importance sur le plan symbolique d’abord, et en raison également de leur valeur intrinsèque : les superficies en jeu sont importantes et les sites présentent un intérêt souvent stratégique. Dans une stratégie de reconstruction de la ville sur la ville15, il ne peut donc être question d’abandonner les espaces d’entrée16. Avant d’aborder la requalification, cependant, il apparaît important de poser un diagnostic sur les entrées.

Trois éléments d’un diagnostic

31Les entrées de Montréal ne sont pas toutes identiques, loin s’en faut. Elles ne possèdent pas les mêmes potentiels sur le plan des paysages ou de l’utilisation du sol. De grandes différences peuvent être observées, qui s’expliquent à la fois par la localisation – les entrées sont plus ou moins loin du centre-ville notamment – et par l’infrastructure et son rapport au territoire : la configuration de l’infrastructure (les accès, etc.), le territoire et ses caractéristiques ou encore l’inscription dans la séquence de développement (avant ou après l’aménagement de l’infrastructure d’entrée). Des analyses portant sur les entrées montréalaises, analyses effectuées selon l’approche experte, trois dimensions ressortent plus particulièrement : sur le plan paysager, les parcours d’entrée sont généralement de piètre qualité ; sur le plan morphologique, les infrastructures sont en décalage avec les tissus urbains ; sur le plan de l’aménagement, enfin, le potentiel d’aménagement des entrées a été négligé.

1. Le problème de l’affichage commercial

32La piètre qualité paysagère de nombreux segments ressort clairement. Parmi les cas les plus frappants, l’entrée par l’autoroute 10, notamment le segment entre le boulevard Taschereau et le pont Champlain, sur la Rive-Sud ; le segment entre l’autoroute 15 et l’autoroute Bonaventure, à l’extrémité nord du pont Champlain, sur l’île de Montréal ; de la pointe est de l’île des Sœurs jusqu’au début du Technoparc ; puis à la jonction de l’autoroute Bonaventure et de la rue University.

  • 17 Beaudet, G. et al., Prise en compte des considérations paysagères dans la refonte des lois sur l’a (...)

33Cette piètre qualité est particulièrement manifeste dans le fouillis d’éléments qui y sont implantés, sans cohérence d’ensemble. Parmi ces éléments, ressort la jungle des panneaux d’affichage qui se sont multipliés au cours des dernières années, à la suite du moratoire qui a longtemps été en vigueur17. Après avoir été confinés aux abords de l’emprise des infrastructures autoroutières, les panneaux sont maintenant implantés à l’intérieur de celle-ci. Ces panneaux constituent un problème majeur, parce qu’ils interfèrent avec la signalisation routière, parce qu’ils s’approprient à des fins mercantiles des vues intéressantes et importantes pour la collectivité, parce qu’ils dégradent la cohérence paysagère d’ensemble (Figure 6.2).

34Il faut par ailleurs noter que les entrées révèlent des paysages qui sont souvent exceptionnels ; cela vaut pour pratiquement toutes les entrées, mais ce sont les entrées par les ponts Champlain et Jacques-Cartier qui apparaissent les plus intéressantes à cet égard. Cette situation n’est pas le résultat d’un geste mûrement réfléchi, même si aujourd’hui d’aucuns reconnaîtront l’intérêt des mises à vues qu’opèrent les entrées. La protection et la mise en valeur des vues et des paysages des entrées apparaissent dans ce contexte d’autant plus essentielles que les entrées sont de plus en plus monopolisées par les afficheurs.

2. Un décalage entre l’infrastructure et les territoires traversés

35Sur le plan morphologique, l’analyse de la relation entre les infrastructures et la ville permet de reconnaître deux cas de figure. Un premier type peut être identifié, qui est le propre essentiellement des entrées plus récentes, où le territoire s’est construit après l’aménagement de l’entrée. Dans ce cas, l’occupation du sol a tenu compte de la présence de la route, sans pour autant que la relation entrée-territoire ne soit véritablement pensée. C’est notamment le cas de la séquence de l’autoroute 10, du côté de la Rive-Sud, où les quartiers résidentiels sont venus s’adosser à l’emprise autoroutière, la plupart du temps par les cours arrière des résidences, jusqu’à ce que soient érigés plus récemment des buttes ou des écrans antibruit qui forment maintenant le cadre visuel de l’autoroute. Sur l’avenue Papineau, à la jonction de l’autoroute Métropolitaine, les plus récents développements tournent souvent le dos à la route : ils ont été planifiés en se distançant de la route, qu’un talus est venu confirmer (Figure 6.3).

36Dans le cas de la fonction commerciale, la relation à la route est généralement significative, dans la mesure où les entreprises cherchent à combiner visibilité et accessibilité. Cependant, le traitement architectural n’est pas conçu pour marquer l’entrée, sauf parfois pour des bâtiments plus récents, mais uniquement dans la mesure où c’est le territoire qui l’appelle ; en d’autres termes, ce n’est pas tant la présence de l’entrée qui justifiera un traitement particulier que la logique du quartier qui est situé aux abords de l’entrée. On peut l’observer notamment le long de l’autoroute Bonaventure, à l’entrée de Montréal, alors que du côté de la Cité Multimédia, l’aménagement a été soigné.

Figure 6.3 : Encombrement visuel sur l’avenue Papineau à l’approche du boulevard Métropolitain. (Photo : N. Valois, 2004)

37Le second cas de figure est celui des entrées où le territoire a été aménagé bien avant la route. L’entrée est alors une manière de corps étranger auquel le territoire tente tant bien que mal de s’adapter. C’est notamment le cas de certains segments de la route 19, au nord de l’île, ou de la rue Notre-Dame, à l’est. Des fonctions, autrefois en résonance avec le rôle que jouait la route, sont devenues désuètes ou encore ont été handicapées par les nuisances associées à l’augmentation de la circulation. Ce qui a pu amener le départ de certains occupants (qui ne sont pas toujours remplacés), un entretien négligé ou encore la juxtaposition d’usages normalement ségrégués ; on observe également des problèmes d’accès aux espaces de stationnement des fonctions situées le long des entrées, au fur et à mesure que les flux automobiles s’accroissent. La situation peut alors se détériorer progressivement jusqu’à ce qu’une intervention ne vienne rectifier le tir, généralement par une implantation. D’où, dans l’intérim, une impression globale de piètre qualité ou de négligence.

3. Des opportunités d’aménagement ratées

38Les territoires d’entrée sont difficiles à requalifier, il faut bien le reconnaître, et cela d’autant plus que les grandes infrastructures de transport ont été installées dans les zones de moindre résistance de l’agglomération, les zones qui présentaient peut-être, au départ, le moins d’intérêt. L’aménagement d’infrastructures de transport n’aurait fait que confirmer le caractère des lieux traversés, plus qu’il n’aurait contribué à les dégrader. Tout se passe comme si ce n’était pas tellement l’entrée qui structure le territoire, mais le territoire qui structure le potentiel de l’entrée, tant sur le plan symbolique que fonctionnel.

39L’intérêt des entrées montréalaises est néanmoins indéniable, ne serait-ce que parce qu’elles sont des passages obligés, qui concentrent tous les déplacements en voiture (et en autobus) des touristes et des résidants de la grande région de Montréal qui viennent travailler ou étudier sur l’île de Montréal, ou qui s’y rendent pour les différentes activités qui s’y déroulent. Les territoires traversés jouissent ainsi d’une grande visibilité, d’où l’intérêt que leur manifestent les afficheurs, qui ont multiplié les panneaux aux abords des grandes routes d’accès à Montréal et, par le fait même, ont contribué à dégrader les paysages. Mais la grande visibilité des territoires traversés par les routes d’entrée ne suffit pas à assurer leur développement.

40Les entrées de Montréal n’ont pas été conçues comme telles. Elles le sont devenues parce que des infrastructures routières y ont été aménagées ; le geste aménagiste ne visait pas tant l’entrée que la circulation. Le caractère d’entrée a en quelque sorte été occulté, pour répondre aux seules exigences du transit vers les pôles d’activité montréalais. Les abords ont été laissés plus ou moins à l’abandon : les fonctions qu’on y trouve ne sont pas toujours compatibles avec la fonction d’entrée et, surtout, les paysages n’ont pas été mis en valeur pour marquer l’entrée à Montréal. L’analyse des parcours d’entrée fait ressortir le caractère exceptionnel des vues qui s’offrent sur Montréal et sur ce qui la caractérise : ces vues doivent être exploitées, à tout le moins protégées, comme le reconnaît d’ailleurs le nouveau plan d’urbanisme de la ville de Montréal. La fusion en 2003 des municipalités de l’île de Montréal pour en faire une seule ville rend encore plus important ce marquage des entrées ; les entrées de Montréal, si elles sont aménagées comme des entrées, présentent une opportunité unique pour la nouvelle ville de Montréal – maintenant l’agglomération de Montréal – dans sa quête identitaire.

Les entrées comme projets urbains

41La requalification des entrées suppose qu’au préalable soit déterminée la posture d’aménagement qui régira le choix des mesures. Car la nature des problèmes dépasse l’infrastructure au sens étroit pour englober le milieu dans lequel elle s’insère, qui la structure, tout autant qu’elle le structure. Deux dimensions doivent être considérées. La posture est d’abord déterminée par la nécessaire maîtrise des transformations à travers le temps.

42Les infrastructures routières ont été conçues pour répondre à certains critères et objectifs, mais également aux valeurs d’une époque. Avec le cumul d’interventions et d’altérations, parfois marginales, on assiste peu à peu à une érosion ou un détournement du concept d’origine, une modification de sa qualité ou de son sens. La reconnaissance de cette dérive s’impose ; et surtout, cette reconnaissance doit s’inscrire dans les préoccupations institutionnelles. Des interventions s’imposent, sinon pour retrouver leur qualité d’origine, du moins pour corriger les dérives qui se sont produites et qui interfèrent, voire qui entrent en conflit avec les territoires. Pour les tronçons qui ont changé de rôle à travers le temps, il pourrait s’agir de les mettre en résonance avec des exigences plus contemporaines ; il pourrait également être nécessaire d’intervenir dans le milieu d’insertion et les quartiers traversés, afin de mieux les adapter à la présence de l’infrastructure. Il ne s’agit pas ici de stabiliser ou de pérenniser les équipements ou leur arrimage aux milieux : des évolutions se produisent, que ce soit l’urbanisation subséquente à l’implantation de l’infrastructure ou des changements dans les valeurs que la société porte à son territoire. Il s’agit plutôt de reconstruire, a posteriori, une cohérence entre les territoires et les entrées. À cette première posture peuvent être rattachés les objectifs ou principes suivants : assurer la lisibilité des parcours d’entrée ; rechercher une cohérence dans l’insertion de nouveaux éléments et dans les gestes faits ; prendre en charge l’évolution dans le temps des entrées.

43L’état des lieux impose une requalification, mais pour exploiter les possibilités qu’offrent les entrées, trop souvent négligées, une posture de qualification est également de mise. Les parcours doivent être abordés en tant qu’entrées et faire l’objet d’interventions qui visent à leur permettre de jouer ce rôle. Cette posture implique la reconnaissance de la qualité des lieux à marquer et des potentialités à saisir. Elle cherche à prendre en charge la dialectique entre l’autonomie des entrées comme objets et les liens qui sont à tisser avec les paysages de même qu’avec les éléments repères ou emblématiques de Montréal (le mont Royal, le centre-ville, le fleuve...). Il est alors possible de déterminer les objectifs suivants : un objectif de qualité, il va de soi, par le soin apporté à la planification et à l’aménagement des parcours d’entrée ; un objectif d’identité, par lequel on cherche à utiliser les parcours d’entrée pour marquer ou conforter la spécificité du territoire dans lequel les automobilistes entrent ou duquel ils sortent ; et pourquoi pas, un objectif de créativité, quand les parcours d’entrée deviennent un lieu de déploiement de l’inventivité dans leur aménagement et la conception des paysages et du mobilier, par exemple.

44Il est important de bien saisir les conditions de cette double posture dans les interventions à mener, et ce, pour les différents acteurs qui seront alors en cause. Il s’agit alors de concevoir les entrées de Montréal comme des projets urbains, ce qui suppose que l’on puisse conjuguer plusieurs échelles territoriales et, surtout, qu’il soit possible de mobiliser l’ensemble des acteurs concernés. Au-delà de leurs caractéristiques formelles et des expériences visuelles qu’elles autorisent, les entrées de Montréal ont été façonnées par les actions d’une multitude d’acteurs, individus, entreprises ou administrations publiques. Ces actions, parfois convergentes, parfois divergentes, ont contribué à faire des entrées routières de Montréal ce qu’elles sont. Cela vaut également pour la requalification des entrées : il faut mettre ces acteurs et leurs actions en congruence.

45Qualifier les entrées, c’est les aborder sous l’angle des potentialités à saisir et à révéler. Les requalifier en fonction de la nécessité qui s’impose pour une ville, au-delà de la nécessité de marquer son territoire, de le valoriser et, ce faisant, de valoriser les quartiers qui la composent, reste une préoccupation d’une actualité particulière dans la concurrence qui oppose banlieue et ville-centre. Ce sont les deux processus qu’il importe de chercher à comprendre, à partir du cas des entrées routières de Montréal, des territoires qui sont, de toute évidence, particulièrement dégradés. Mais au-delà de ces deux processus à prendre en charge, il y a dans le diagnostic posé et dans l’analyse effectuée des stratégies des acteurs de l’aménagement, qu’ils soient les gestionnaires de l’emprise des infrastructures, autorités municipales ou utilisateurs au sens économique, comme les afficheurs ou les grandes surfaces, une remise en cause de l’approche ayant prévalu jusqu’à maintenant.

46La nature des enjeux qui affligent les territoires et qui, en conséquence, façonnent les paysages excède les frontières des juridictions et des espaces d’intervention de chacun : des actions peuvent avoir du sens en elles-mêmes, mais, dans leur juxtaposition à d’autres, compromettre la cohérence de l’ensemble. Il importe donc, d’un côté, de recréer une synergie, une convergence entre les actions et les interventions des différents acteurs : c’est le principe qui est à la base du projet urbain, et c’est l’approche préconisée ici. De l’autre, revisiter à intervalles réguliers le sens que revêtent les paysages, car les valeurs projetées sur les territoires et la cohérence d’ensemble évoluent à travers le temps. N’y a-t-il pas dans cette remise en cause de l’approche traditionnelle, l’illustration de la fécondité que le concept de paysage apporte à l’aménagement ?

Notes

1 Voir par exemple les études commandées par la Ville de Montréal, dans le cadre de la préparation du plan d’urbanisme. Ces études de caractérisation de la forme urbaine (l’histoire de la forme urbaine, les formes et les traits dominants du milieu urbain, etc.) ont été réalisées par quatre groupes : Atelier B.R.I.C, Affleck/de la Riva Architectes, Atelier BRAQ-Atelier in situ et Groupe Cardinal Hardy. Outre la caractérisation de la forme urbaine des différents secteurs (Est, Centre, Sud-Ouest et Centre-Est), les études reflètent un certain nombre d’enjeux quant aux entrées et comportent de nombreuses recommandations, essentiellement sous forme de principes d’aménagement. (Atelier B.R.I.C., Étude de caractérisation de la forme urbaine montréalaise : Centre-Ouest, Montréal, étude réalisée pour la Ville de Montréal, 2003 ; Affleck/de la Riva Architectes, Étude de caractérisation de la forme urbaine montréalaise : secteur Est, Montréal, étude réalisée pour la Ville de Montréal, 2003 ; Atelier BRAQ-Atelier in situ, Étude de la forme urbaine montréalaise : secteurs Ouest et Sud-Ouest, Montréal, étude réalisée pour la Ville de Montréal, 2003 ; Groupe Cardinal Hardy, Étude de la forme urbaine : caractérisation du secteur Centre-Est, Montréal, étude réalisée pour la Ville de Montréal, 2003 ; Groupe Cardinal Hardy, Étude de la forme urbaine : caractérisation du secteur Centre, Montréal, étude réalisée pour la Ville de Montréal, 2003).

2 Gariépy, M. et al., Les entrées routières de Montréal : cadrage paysager des entrées routières de la métropole, Montréal, Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal, 2005, 173 p.

3 Appleyard, L., K. Lynch et J. R. Myer, The View from the Road, Cambridge, The MIT Press, 1964.

4 Voir note 1.

5 Ainsi, l’autoroute 20 et, dans une moindre mesure, l’autoroute 520 fonctionnent un peu comme des entrées de ville, mais associées à l’aéroport.

6 En plus des études mentionnées à la note r, voir également St-Denis, B. et al., Cadrage des entrées à la capitale nationale de Québec, Montréal, Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal, 2003.

7 Atelier BRAQ-Atelier in situ (2003 [op. cit., note 1], p. 104) en fait d’ailleurs sa recommandation principale sur les entrées de ville : « Toutes les interventions sur l’infrastructure doivent faciliter les vues sur le paysage. »

8 Dupuy, G., « Point de vue sur une recherche en mouvement », Géo-carrefour, vol. 77, no 1, 2002, p. 105-108 ; Offner, J. M., « Les effets structurants du transport : mythe politique, mystification scientifique », Espace géographique, vol. 3,1993, p. 243-242 ; Offner, J. M. et D. Pumain (dir.), Réseaux et territoires. Significations croisées, Paris, Editions de l’Aube, 1996.

9 Offner, 1993, op. cit., note 8.

10 Offner et Pumain (dir.), 1996, op., cit., note 8.

11 Frobert, S., « Entrées de ville », Dossier bibliographique, Lyon, Certu, 1999.

12 Ibid.

13 Mangin, M., La ville franchisée. Formes et structures de la ville contemporaine, Paris, Éditions de la Villette, 2004, p. 102.

14 Devillers, C., Le projet urbain, Paris, Pavillon de l’Arsenal, 1996, p. 22.

15 Association pour le développement et la diffusion des études foncières, Reconstruire la ville sur la ville, Paris La Défense, ADEF, 1998.

16 Gariépy, M. et al., op. cit., note 2.

17 Beaudet, G. et al., Prise en compte des considérations paysagères dans la refonte des lois sur l’affichage, Montréal, Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal, 2004.

Table des illustrations

Légende Figure 6.1 : Vue du pont Jacques-Cartier sur Montréal. (Photo : J.-F. Bertrand, 2004)
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/10585/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 131k
Légende Figure 6.2 : Panneau publicitaire obstruant la seule fenêtre de l’autoroute Bonaventure sur le Vieux-Port de Montréal. (Photo : N. Valois, 2004)
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/10585/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 95k
Légende Figure 6.3 : Encombrement visuel sur l’avenue Papineau à l’approche du boulevard Métropolitain. (Photo : N. Valois, 2004)
URL http://books.openedition.org/pum/docannexe/image/10585/img-3.jpg
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Auteurs

Détient un baccalauréat en urbanisme de l’Université du Québec à Montréal et une maîtrise en urbanisme de l’Université de Montréal. Il poursuit actuellement des études doctorales en cotutelle au Ph. D. en aménagement à l’Université de Montréal et au doctorat en urbanisme au Laboratoire Techniques, Territoires et Sociétés de l’École nationale des ponts et chaussées de Paris. Son projet de thèse, sous la direction de Michel Gariépy et Jean-Marc Offner, porte sur le rôle des rapports d’acteurs dans l’évolution de la forme et de la conduite des projets routiers au ministère des Transports du Québec. Pour la réalisation de ces travaux, il reçoit un financement du CRSH (bourse d’étude supérieure du Canada) et du FQRSC (bourse du ministère des Transports du Québec).

Professeur titulaire à l’Institut d’urbanisme de la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. Après avoir été directeur de l’Institut de 1989 à 1993, il a été doyen de la Faculté de 1993 à 2000. Ingénieur civil et urbaniste de formation, il est détenteur d’un Ph. D. de l’Université de Londres. Ses champs de recherche principaux concernent l’arrimage de l’évaluation environnementale et de la participation publique aux stratégies planificatrices des grands maîtres d’ouvrage, ainsi qu’au projet urbain. Il a été cofondateur de la Chaire en paysage et environnement de l’Université de Montréal et dirigeait la recherche du ministère des Transports du Québec sur les entrées routières de Montréal, recherche sur laquelle prend appui sa contribution dans cet ouvrage.

Professeur agrégé et vice-doyen aux études supérieures et à la recherche à la Faculté de l’aménagement de l’Université de Montréal. Ses travaux de recherche portent principalement sur les transports et le commerce de détail, de même que sur l’impact spatial des nouvelles technologies de communication. Parmi ses publications, on notera : Le pays réel et sacrifié, un livre écrit en collaboration avec Gérard Beaudet et d’autres (2001) ; Développement commercial : stratégies d’acteurs et pratiques d’urbanisme/Retail Development : Private and Public Planning Strategies, un ouvrage publié en collaboration avec Michel Boisvert et Iskandar Gabbour (1992) ; de même que plusieurs recherches sur les transports et l’aménagement du territoire, dont deux études (2002) commandées par la Commission de consultation sur l’amélioration de la mobilité entre Montréal et la Rive-Sud, sur l’impact de l’aménagement du territoire, du transport collectif et de la gestion de la demande sur la mobilité.

Professeure adjointe à l’École d’architecture de paysage de l’Université de Montréal et chercheure associée à la Chaire en paysage et environnement de la même université. Diplômée de l’École d’architecture de Paris La Villette et de l’École d’architecture de paysage de l’Université de Montréal, elle a acquis au cours de sa carrière une grande expérience de réalisation qui lui permet d’intervenir dans divers projets en milieu urbain. Entre autres, elle a travaillé en France chez Bernard Lassus et au Service des parcs, jardins et espaces verts de la Ville de Montréal. Elle a fondé sa propre agence en 1995 et, depuis, partage son temps entre l’enseignement, la recherche appliquée et la recherche-création dans le domaine du paysage urbain et des paysages d’infrastructures.

© Presses de l’Université de Montréal, 2005

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