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Voyages et voyageurs à Byzance et en Occident du VIe au XIe siècle

 | 
Jean-Marie Sansterre
, 
Alain Dierkens
, 
Jean-Louis Kupper

La hache qui façonne l’eau. Infrastructures du transport maritime et développement au Haut Moyen Âge

Michel de Waha

Texte intégral

  • 1 K. Randsborg, Seafaring and Society in South Scandinavian and European perspective, dans O. Crumli (...)
  • 2 K. Randsborg, loc. cit., p. 20.
  • 3 K. Randsborg, loc. cit., p. 21.
  • 4 C. Westerdahl, The maritime cultural landscape, dans International Journal of Nautical Archaeology (...)

1Se pencher sur les infrastructures de transport d’une période parfois décrite comme les Dark Ages paraît surprenant voire paradoxal. L’archéologue danois Klavs Randsborg remarque cependant que, dès la préhistoire, le transport par eau ne s’organise que dans certaines conditions fort révélatrices de l’état économique et social du groupe où il se manifeste1. Les traces d’activités dans le domaine de la navigation tant fluviale que maritime offrent un bon révélateur des conditions économiques des sociétés de l’époque et une manière de vérifier si ces périodes représentent un recul aussi net des activités économiques qu’on ne l’a prétendu. Dans les sociétés nordiques, le vaisseau de mer devient au cours du premier millénaire un vecteur de changements sociaux décisifs2, un moyen de communications privilégiées3, au centre d’un paysage et d’une culture maritimes, réseau complexe comprenant non seulement les routes maritimes et les navires, mais aussi l’organisation des ports, leur équipement et les activités économiques diverses qui s’orientent vers ce front maritime4.

2Les questions posées par l’usage de la mer, des fleuves et des rivières demeurent complexes.

  • 5 A. Picozzi, Boats and navigation on North Italian inland waterways during the Middle Ages, dans Me (...)
  • 6 Sur la Vita Guidonis, en attendant une nouvelle édition identifiant les citations et les sources, (...)

3Dans le domaine du transport et des infrastructures de transport, la qualité des informations fournies par les textes place l’historien devant des problèmes de mise en œuvre particulièrement aigus. La documentation écrite ne décrit ou ne définit qu’exceptionnellement les termes qu’elle utilise. Embarrassé par la distinction actuelle entre « ship » et « boat », on comprend la perplexité de l’historien devant des dénominations anciennes dont il ne possède guère la définition. Dans la partie septentrionale de l’Europe, les bateaux portent des noms étrangers à la langue latine, incapable de rendre la typologie des embarcations5. La carina de la Vita Guidonis est-elle effet de style, ou se rapproche-t-elle de la « kiel » définie par D. Ellmers, ce qui modifierait l’interprétation du passage6 ?

4La documentation archéologique acquiert un poids particulier. Encore faut-il faire certaines différences essentielles entre des sources directes et d’autres dont l’utilisation est plus que délicate.

5Les bateaux représentent les sources directes par excellence. Quelques remarques d’ordre méthodologique s’imposent. L’histoire des bateaux et des ports connaît deux ères. Longtemps, les moyens de conservation des bois gorgés d’eau furent insuffisants et tous les bateaux trouvés avant 1960 ont subi des déformations plus ou moins sévères diminuant considérablement la quantité et la qualité de la documentation. Avant la mise au point du C14 mais surtout avant l’éclosion de la dendrochronologie comme méthode de datation et d’étude du bois, dater une embarcation était aléatoire. Dans le domaine de la navigation intérieure, par l’association d’un raisonnement ethnologique et des analyses à l’emporte-pièce des préhistoriens, les monoxyles ont été considérés comme des pirogues préhistoriques alors que nombre d’entre eux appartiennent au Moyen Age et constituent un moyen de locomotion remarquable dont on ne saurait sous-estimer le rôle dans le processus de développement et de désenclavement des communautés rurales.

  • 7 Voir à ce sujet la carte d’O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen aus der frühgeschichtlichen Seeschiff (...)

6Le développement de certaines zones portuaires a amené un sacrifice important de bateaux enfouis dans les couches archéologiques. Aussi convient-il de souligner d’emblée la carence documentaire qui caractérise le nord de la France, la Manche, la côte belge, une partie de la côte des Pays-Bas7.

  • 8 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 407-415.

7La salinité de la Mer du Nord est considérablement plus élevée que celle de la mer Baltique. Le renflouement du Vasa dans le port de Stockholm en a donné une illustration remarquable, qui aide à comprendre la différence qui existe aujourd’hui entre le nombre et plus encore la qualité des épaves trouvées en mer Baltique et de celles qui proviennent de la mer du Nord. La topographie particulière des côtes danoises et suédoises favorise la recherche archéologique8. Toutes les découvertes de bateaux depuis 1945 se situent ailleurs que sur la côte allant de Quentovic à Dorestad. Les découvertes d’Utrecht en 1930 et 1975 se situent nettement à l'intérieur des terres et cette situation ne facilite pas l’interprétation des bateaux d’Utrecht. Les traditions navales nordiques se trouvent nettement mieux documentées que celles des anciens Pays-Bas et des pays riverains de la Manche, alors que dans les textes, le rôle des Frisons est mis davantage en évidence. Une certaine antinomie existe entre la documentation historique et la documentation archéologique.

  • 9 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 409-412.
  • 10 Sur la cogge de Brême, en dernier lieu W. Lahn, Die Cogge von Bremen, I, Hambourg 1992 ; S. Fliedn (...)
  • 11 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76 ; Id., Schiffstypen, p. 422 ; A.E. Christensen, Medieval, p (...)

8Les archéologues danois insistent aussi sur une caractéristique des trouvailles de bateaux qui peut fausser leur appréciation du matériel. Les bateaux les plus anciens proviennent de gisements situés à proximité des côtes ou dans des havres naturels. Ces bateaux ont été surpris par quel qu’évènement naturel ou météorologique dans un mouillage où ils s’étaient réfugiés pour échapper au danger et ont alors coulé. Par contre, les bateaux les plus récents, dont on possède moins d’exemplaires, sont le plus souvent perdus en pleine mer9. Le cas de la cogge de Brême de 1380, qui a coulé à son premier voyage, non loin de Brême même et non en pleine mer est aussi exceptionnel que celui du Vasa quelques siècles plus tard10. Ceci exprime une évolution dans les techniques de navigation, montrant que plus on avance dans le Moyen Age et plus on a tendance à naviguer en pleine mer avec des vaisseaux de plus fort tonnage. Conditions de fouilles et repérage des épaves ne sont pas les mêmes près des côtes et en pleine mer. Il en résulte que nous connaissons mieux les bateaux les plus anciens et moins ceux qui sillonnaient les mers à partir du XIIe siècle où nous avons davantage de renseignements sur ceux qui assuraient une navigation régionale voire un cabotage local que sur les bâtiments hauturiers. Le plus grand navire retrouvé vient de la fouille des quais de Bergen, non d’un site de naufrage11.

  • 12 U. Nàsman, Sea trade during the Scandinavian Iron Age : its character, commodities and routes, dan (...)
  • 13 U. Nasman, Sea Trade, p. 33 ; H. Thrane, Bas Gudme-Problem und die Gudme-Untersuchung, dans Frühmi (...)
  • 14 M.O.H. Carter, Pre-Viking traffic in the North Sea, dans S. Mc Grail (éd.), Maritime Celts, Frisia (...)
  • 15 U. Näsman, loc. cit., p. 36, 38 ; A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 87.
  • 16 H. Resi, Die Specksteinfunde aus Haithabu, Neumünster 1979 (Berichte über die Ausgrabungen in Hait (...)

9Des objets importés, se trouvant même à proximité de voies navigables, constituent-ils des indices de relations commerciales dont la mer aurait été le vecteur ? Les archéologues sont friands de cartes de répartition montrant la pénétration parfois fort lointaine de monnaies, de bijoux, de parures, d’objets de luxe. La présence, même en grandes quantités, d’objets peut provenir du commerce, mais aussi de pillages ou plus subtilement d’un système parfois développé sur des aires considérables de dons et de contre-dons, d’échanges plus ou moins formalisés12. Les archéologues danois ont mis en évidence un vaste système de redistribution des biens précieux provenant de l’Empire romain dans toute la péninsule Scandinave à partir d’un ou deux centres religieux qui étaient aussi des havres naturels13. Dès lors, les cartes de distribution doivent être utilisées avec prudence pour reconstituer les voies commerciales et surtout pour attribuer l’initiative du mouvement commercial à tel ou tel acteur14. Les cartes de répartition concernent souvent des objets de luxe qui, peu pondéreux et encombrants, peuvent être transportés dans des bateaux non spécifiques comme les bateaux de transport de personnes ou les bateaux de guerre15. Quant aux importations très pondéreuses, un calcul fait récemment pour Haithabu montre qu’elles n’atteignent guère 500 kilos par an, ce qui laisse une très large possibilité de voir les objets même les plus pondéreux transportés par des vaisseaux que nous ne pouvons tenir pour des navires de commerce16.

  • 17 S. Lebecq, Corpus des sources écrites, Lille, 1983 (v. n. 38), p. 19-23, 63-64, 68-69, 82, 84-86.
  • 18 II)., ibid., p. 128.
  • 19 Id., ibid., p. 109 ; 129 ; Id., Frisons et Vikings, Remarques sur les relations entre Frisons et Sc (...)

10Il faudrait pouvoir déterminer quel type de bateau est utilisé pour telle ou telle relation : bateau de transport de personnes, de guerre ou de commerce. Les textes qui relatent les voyages d’Alcuin par la Frise, de saint Willibrord ou de Vulfran, de saint Boniface17, d’Ansgaire sur un bateau de l’archevêque de Cologne18 ne permettent pas d’inférer l’existence de bateaux de commerce spécifiques. Les textes sont généralement de mauvais informateurs sur la navigation commerciale. Les bateaux de guerre pouvant être employés pour le transport de personnes, toute indication concernant des passagers doit être prise avec circonspection, puisqu’il n’est pas certain qu elle soit liée à un itinéraire marchand. Par contre, lorsque nous apprenons que Liudger ou Ansgaire se joignent à un convoi de marchands, l’information acquiert davantage de valeur19.

  • 20 U. Nàsman, Sea Trade, p. 38 ; O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 101-103 ; Id., Ship Types..., p. 72-7 (...)
  • 21 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen p. 405 ; E. Rieth, La construction navale Scandinave (VIIIe-XIIe(...)
  • 22 P. Marsden, Roman and medieval shipping of south-east England, dans Medieval Europe 1992, p. 125 ; (...)
  • 23 O. Crümlin-Pedersen, Schiffstypen..., p. 406 ; Id., Maritime aspects of the Archaeology of Roman a (...)
  • 24 U. Nàsman, Sea Trade, p. 38 ; O. Crümlin-Pedersen, The boats and ships of the Angles and Jutes, da (...)

11Les bateaux ne sont pas toujours interchangeables. Si, à certaines époques, un bateau de guerre commerce, dans le cadre d’échanges bien précis limités à des produits peu encombrants, un des problèmes que l’historien et l’archéologue essaient de cerner est précisément le passage à des bâtiments spécialisés20, puis à des vaisseaux de gros tonnage, nécessitant des moyens de levage lors du chargement ou du déchargement. Longtemps, les seuls bateaux médiévaux connus appartinrent au monde Scandinave. Les bateaux vikings connus les premiers firent l’objet de reconstitutions à grandeur réelle. Une réplique du bateau de Gokstad cingla vers les États-Unis, à l’occasion de l’exposition de Chicago en 189321. On eut pendant longtemps à l’esprit l’image d’un bateau viking élancé, sans voile, monté par un équipage de rameurs-guerriers. Ceci posait d’épineux problèmes lorsqu’il s’agissait de se pencher sur les transactions commerciales. Pareil bateau pouvait difficilement rétribuer armateur et équipage, la place occupée par celui-ci ne favorisant pas le fret. Enfin et surtout, on considérait comme impossible la propulsion à la rame de pareil navire sur de longues distances. On estimait dépourvu de voile le bateau de Sutton-Hoo, alors que la recherche actuelle pense qu’il est susceptible de posséder un mât et d’avoir été propulsé à la voile22. Plus fondamentalement, on a reconnu grâce aux découvertes faites dans les eaux danoises, norvégiennes et suédoises, dans les bateaux qui se retrouvent dans des tombes ou dans des endroits sacrés, comme ceux de Nydam23 ou de Gokstad, des navires de guerre ou de cérémonie dont les caractéristiques sont fondamentalement différentes des navires de commerce dont la construction semble toute autre. Si l’on possède des bateaux « de cérémonie » fort anciens, les premiers bateaux de commerce bien conservés sont nettement plus récents24. Archéologues et historiens s’attachent à cerner le moment où les bateaux se sont différenciés et où les bateaux de charge ont vu leur tonnage croître. Ils ne peuvent encore, pour l’époque carolin gienne, offrir davantage que des hypothèses et des arguments basés sur des fragments de navires et non sur des épaves complètes ou en grande partie conservées. Il n’existe pas pour les régions de la mer du Nord l’équivalent du navire de Fos.

  • 25 S. Lebecq, Pour une histoire, p. 235-236 ; E. Gifford, The sailing, p. 99-99-105 ; M.O.H. Carver, (...)

12Pendant longtemps, on s’est demandé quand les peuples nordiques disposèrent de la voile et en conséquence quand et comment ils ont pu entreprendre des voyages à longue distance25.

  • 26 P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 33-95.
  • 27 Outre les indications sur le bateau de Bruges contenues dans l’ouvrage déjà cité de Marsden, notam (...)
  • 28 P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 167-168 ; E. Gifford, The sailing, p. 103-105.
  • 29 F. Rieck, O. Crumlin- Pedersen, op. cit., p. 127-133 ; O. Crumlin-Peder SEN, The bouts, p. 111 ; I (...)
  • 30 V. Fenwick, The Graveney Boat, Oxford 1978 (British Archaeological Reports, British Serie, 53) ; P (...)
  • 31 E. Gifford, The sailing, p. 99-105.
  • 32 P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 126 ; E. Gifford, The sailing, p. 101-102.
  • 33 Id., ibid. ; O. Crumlin-Pedersen, The boats, p. 111-114 ; Id., Medieval ships, p. 66 67. D. Ellmers (...)
  • 34 Cf ci-après.

13La publication récente du navire de Blackfriar’s 1, trouvé en 1963, dont l’inventeur vient de donner ce qu’il considère comme son analyse définitive, fournit l’exemple d’un navire d’époque gallo-romaine conçu pour le commerce dans la mer du Nord et l’estuaire de la Tamise, y adaptant ses dimensions et se trouvant ainsi nettement plus petit que les bateaux de charge de la Méditerranée26. Ce navire marchand pouvant charger plus de vingt tonnes de fret possède un fond fort plat, un tirant d’eau faible, mais est pourvu d’un mât et pouvait cingler à la voile, tout comme le bateau de Bruges27, trouvé à la fin du siècle dernier. Marsden met justement ces vaisseaux en rapport avec l’évocation par César des bateaux des Vénètes, dont il remarque et les différences par rapport aux vaisseaux romains, et les qualités qui mettent plusieurs fois la flotte romaine en péril28. Ole Crumlin-Pedersen a pour sa part publié récemment un jeton circulaire, trouvé hors stratigraphie, gravé sur une face d’un cerf et sur l’autre d’un navire (navire de Karlby) de tradition nordique possédant mât et voile, daté du VIIe siècle29. Le bateau de Graveney, qui semble un bateau anglo-saxon du Xe siècle donne des indications précieuses sur la réalité des navires de l’époque30. Des essais réalisés sur une réplique à demi-grandeur se sont révélés fort instructifs. Ils incitent à la construction d’un modèle à grandeur réelle du bateau de Graveney31 et conduisent à réinterpréter le bateau de Sutton-Hoo, qui pourrait avoir eu un mat et être propulsé tant à la rame qu’à la voile32. On possède maintenant les jalons nécessaires pour affirmer la continuité de la navigation à voile dans l’espace de la mer du Nord jusqu’à la Baltique pendant tout le Haut Moyen Age. Ceci s’ajoute aux remarques de certains archéologues qui insistent sur les caractéristiques communes de civilisation entre les côtes de l’est de l’Angleterre et du Danemark, voire même de la Frise pendant les VIe et VIIe siècles, caractéristiques qu’ils mettent en relation avec une commune culture et des relations maritimes suivies, à la voile ou sans voile33. La navigation à voile est par ailleurs bien attestée sur les seules monnaies carolingiennes à présenter un type au navire, frappées d’abord à Quentovic puis à Dorestad, présentant sensiblement le même type que celui de Quentovic, enfin à Haithabu34.

***

  • 35 S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons du haut moyen âge, vol. 1, Essai, Lille 1983, vol. 2, (...)

14Le point sur la navigation au Haut Moyen Age dans l’Europe du Nord-Ouest a été fait, il y a dix ans déjà, par Stéphane Lebecq dans une thèse remarquable d’information35. Notre collègue lillois, en choisissant d’accompagner son travail d’un corpus des sources disponibles, a grandement facilité le travail des historiens. Il ne s’agit pas de reprendre ici en détail les apports principaux du travail de S. Lebecq, mais de souligner avec lui, et avec force, combien intenses paraissent les relations maritimes en Europe du nord-ouest tant à la période mérovingienne qu’à la période carolingienne. La thèse de notre collègue lillois constitue la base à partir de laquelle nous souhaitons aborder quelques points plus spécifiques.

Carina, houlque et cogge

  • 36 S. Lebecq, op. cit., p. 166-183.
  • 37 D. Ellmers, op. cit., p. 47-76 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 415-416.

15S. Lebecq36, constatant comme D. Ellmers que les textes mentionnent trois types de vaisseaux la carina ou kiel, la houlque et la cogge37, tente d’établir que la houlque et la cogge existaient déjà à l’époque carolingienne et ont une origine frisonne.

La houlque frisonne

  • 38 S. Lebecq, Marchands..., p. 166-167 ; D. Ellmers, op. cit., p. 59-60. Pour la datation des monnaie (...)
  • 39 A. Picozzi, Boats and navigation, p. 35, 41-42.

16Les représentations de bateaux auxquelles il semble que l’on puisse se fier sont données par les monnaies de Quentovic et de Dorestad38. Le type apparaît initialement à Quentovic, passe à Dorestad où certains monétaires enrichiront leurs émissions de détails réalistes rendant la construction à clins des bateaux. Le type de bateau est sensiblement identique entre les monnaies de Quentovic et de Dorestad. Comment l’appeler ? Certains savants ont fait justement remarquer que les désignations propres aux bateaux appartiennent à la langue vulgaire et que les sources latines savantes se trouvent incapables de rendre ces dénominations39. Nous ne possédons pas de description précise d’un bateau à la période envisagée et soit nous devrons donner un nom à des représentations, soit une forme à une appellation, le plus souvent d’ailleurs en prenant appui sur des textes ou des images tout aussi postérieurs.

  • 40 Dont D. Ellmers, op. cit., p. 59-63 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 10-15.
  • 41 S. Lebecq, Marchands, p. 166-176.
  • 42 F. Liebermann, Die Gesetzen der Angelsaxen, I, Halle 1903, p. 232.
  • 43 S. Lebecq, Marchands, p. 167-168 ; D. Ellmers, op. cit., p. 59 ; G. Hut-Chinson, op. cit., p. 10.
  • 44 S. Lebecq, Marchands, p. 169-176 ; Id., Pour une histoire, p. 237-238.
  • 45 R. Vlek, The Medieval Utrecht Boat. The history and evaluation of one of the first nautical archae (...)
  • 46 1983. Depuis, S. Lebecq, On the use of the word ‘Frisian’ in the 6th-10th centuries written source (...)
  • 47 R. Vlek, op. cit., p. 63-74, 103.
  • 48 R. Vlek, op. oit., p. 88, 89, 139.
  • 49 G. Hutchinson, op. cit., p. 12-13.
  • 50 P. Marsden, op. cit., p. 136 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 416, considère les bateaux d’ (...)
  • 51 P. Marsden, op. cit., p. 135 ; R. Vlek, op. cit., p. 143-145, estime qu’une fois la relation chron (...)
  • 52 D.M. Goodburn, Anglo-Saxon Boat finds from London, arc They English ?, dans C. Westerdahl (éd.), C (...)

17A la suite de nombreux historiens d’ailleurs40, Stéphane Lebecq s’est essayé à cet exercice périlleux et a entrepris de montrer que les types principaux de navires médiévaux, la houlque ou la cogge, avaient une origine frisonne. Il reconnaît dans la forme allongée aux extrémités effilées des bateaux de Quentovic et de Dorestad, des houlques41, qui ne sont attestées dans les textes que vers l’an mil dans le tonlieu de Billingate42 et ne se retrouvent dans l’iconographie que dans des documents de la fin du XIIe siècle et surtout dans le sceau à armoiries parlantes de New Shoreham de 129543. Lebecq considère que les deux bateaux trouvés à Utrecht, l’un en 1930 et l’autre en 1974 sont des houlques carolingiennes44. On peut aujourd’hui se poser la question de l’identité de la houlque représentée sur le sceau de New Shoreham avec les bateaux des monnaies de Quentovic et de Dorestad. Robert Vlek considère que les bateaux représentés sur ces monnaies ne peuvent être identifiés au bateau d’Utrecht dont le mat est trop petit et trop faible en comparaison. Il en conclut que le bateau d’Utrecht ne peut être une houlque45. Au moment où Stéphane Lebecq faisait paraître sa thèse46, il ne pouvait connaître les travaux de Vlek. Le bateau trouvé en 1930 à Utrecht a été considéré par Lebecq, sur base de la meilleure documentation scientifique alors disponible, comme une houlque carolingienne. Mais depuis, Robert Vlek rejette comme non fiable l’analyse C14 réalisée en 1960 qui plaçait le bateau à la période carolingienne. Les nouvelles mesures C14 et les analyses dendrochronologiques pratiquées aussi bien sur le bateau d’Utrecht (1930) que sur le bateau d’Utrecht-Waterstraat (1974) reportent leurs dates au XIIe siècle47. Surgit un problème majeur : Vlek se refuse à identifier les deux bateaux avec des houlques et plus encore le savant néerlandais exclut de manière péremptoire, en arguant de la raideur de la construction, de la faiblesse des planches et de la hauteur limitée du franc-bord, que ces bateaux « ouverts », au mât trop faible pour soutenir une voile, pussent tenir la mer. Bateaux de navigation intérieure, leur mât servait à faciliter le halage48. La nouvelle datation proposée n’exclut toutefois pas en principe, comme Vlek le fait, la possibilité que ces bateaux aient été des houlques. G. Hutchinson49 et Peter Marsden viennent de se ranger à l’avis de R. Vlek50. Marsden estime que l’apparence de la houlque mentionnée dans le tonlieu de Billingsgate est inconnue même si des éléments iconographiques plus tardifs peuvent donner quelques indications sur son aspect51. Le problème est donc loin d’être simple. On ne pourra progresser vers une solution qu’en pratiquant pour les bateaux d’Utrecht comme on a fait pour le bateau de Graveney et pour les bateaux de Skuldelev, en construisant des répliques testées dans des conditions réelles, de manière à établir ainsi les caractéristiques réelles de ces bateaux. De la manière dont on considérera les bateaux d’Utrecht, dépendra en partie l’identification de fragments de bateau retrouvés récemment à Londres et que les archéologues anglais considèrent comme proches des bateaux d’Utrecht. Ce bateau du Xe siècle pourrait être le plus ancien bateau frison dont on possède encore des restes52.

18Acceptant l’hypothèse qui fait des bateaux figurés sur les monnaies de Dorestad des houlques, en découlerait-il une origine frisonne ?

  • 53 Sur ce port, en dernier lieu D. HILL, The sitting of the early medieval port of ‘Quentovic’, dans (...)
  • 54 S. Lebecq, Marchands, p. 95 avec correction p. 203, 223 ; une vue différente est donnée dans Id., (...)
  • 55 D. Ellmers, op. cit., p. 47-63 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 5, 10 ; P. Mars Den, op. cit., p. 135 (...)
  • 56 P. Marsden, op. cit., p. 135-136, marque ses réticences vis-à-vis de cette hypothèse exprimée par (...)
  • 57 O. Crumlin-Pedersen, The boats, p. 111, 113 ; R. Bruce-Mitford, A new wooden ship’s figure head fo (...)
  • 58 H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns in the Viking Age, Leicester-Londres 1991, p. 17.

19Quelle que soit l’identification que l’on propose pour les bateaux d’Utrecht, les nouvelles dates avancées pour eux excluent d’en faire des attestations matérielles de la houlque à l’époque carolingienne et en Frise. Si l’on acceptait néanmoins une origine frisonne pour la houlque, on devrait admettre que le monnayage de Quentovic figurât des bâtiments frisons comme symbole d’un port qui ne peut être tenu pour frison53. S. Lebecq lui-même nous apprend que les Frisons ne furent pas particulièrement actifs dans la navigation dans le bassin de la Seine54, zone maritime importante sur laquelle les fouilles de Quentovic vont donner de nouvelles indications. Le type de bateau représenté d’abord à Quentovic puis repris et développé de manière réaliste à Dorestad paraît utilisé bien plus largement que par les seuls Frisons. Ceci nous introduit dans une culture maritime commune aux différents peuples « germaniques » bordant la mer du Nord et suggèrerait des liens avec la Grande-Bretagne et avec les bateaux du type ceol, souvent assimilés à des Kiel ou carina, bateaux longs probablement assez proches d’ailleurs de la houlque puisque le tonlieu de Billingsgate établit un parallèle entre la houlque et le ceol qui paient la même redevance55. À cette époque, c’est-à-dire vers 1000, les bateaux venant de Seine ont évolué et sont appelés naves. Cette manière de voir, qui prend en compte la présence de certains bateaux comme le bateau de Graveney56 ou les figures de proue sculptées retrouvées dans l’Escaut, longtemps tenues pour appartenir à des bateaux vikings mais que l’on sait maintenant appartenir à des bateaux saxons du VIe siècle57, permet de souligner l’existence d’un patrimoine maritime commun sur les deux rives de la Manche et de ne pas se limiter à l’existence d’un seul peuple comme vecteur du transport, à savoir les Frisons. Il ne faut en effet pas oublier la présence dans les régions danoises et baltiques de « sceattas » et de productions anglo-saxonnes, qui peuvent avoir fait l’objet d’un commerce direct avec ces régions sans nécessairement passer obligatoirement par le canal des Frisons, ni même l’influence anglo-saxonne exercée par l’entremise de certains monétaires sur l’atelier de Quentovic58.

20La question de l’origine de la houlque demeure largement ouverte, parce qu’on ne dispose actuellement d’aucun bateau identifiable de manière certaine avec une houlque. Pour progresser en ce domaine, la poursuite des recherches sur les bateaux d’Utrecht est fondamentale.

La cogge

  • 59 M.G.H., DD., D. O I, 98, p. 181 ; D. O I, 112, p. 195-196 ; S. Lebecq, Corpus..., p. 378, e, 415-4 (...)
  • 60 S. Lebecq, Marchands, p. 182.
  • 61 D. Ellmers, op. cit., p. 70-71, à partir d’un document du XVIIIe siècle ; O. Crumlin-Pedersen, Sch (...)
  • 62 8. Lebecq, Marchands, p. 181-183 ; D. Ellmers, op. cit., p. 63-75 ; O. Crumlin-Pedersen, Hafen, p. (...)

21Un consensus se dégage pour attribuer à la cogge une origine frisonne. Parmi les sources de l’évêché d’Utrecht, un inventaire des biens se situant aux alentours de 930 et deux diplômes d’Otton I de 948 et de 94959, que l’on peut utiliser de manière régressive avec la prudence voulue mentionnent un cogsculd, qui ne peut être confondu avec un tonlieu dont le diplôme de 948 le distingue nettement. Lebecq en fait une redevance sur le trafic des cogges, ce qui se rapprocherait de très voire de trop près, du droit de tonlieu ou de winage60. Il pourrait également s’agir d’un droit perçu sur la construction des cogges, à partir de bois prélevés dans les forêts domaniales. Detlev Ellmers, pour sa part, utilisant un texte fort tardif, identifie le cogsculd à une redevance de remplacement de l'armement en matériel et en hommes d’un bateau, une cogge, utilisée dans ce cas pour la guerre61. Quelle que soit leur interprétation, ces textes nous situent dans l’espace « frison ». S. Lebecq, D. Ellmers, O. Crumlin-Pedersen s’accordent pour situer l’origine de la cogge chez les Frisons, Ellmers rappelant même que des bateaux préhistoriques présentaient déjà certains traits de la cogge62.

22La situation documentaire suscite toutefois quelques interrogations.

a) absence de représentation de la cogge sur les monnaies de Dorestad

  • 63 S. Lebecq, Marchands, p. 167.

23Le bateau, qui sert d’effigie aux monnaies de Quentovic et, dans un rendu plus réaliste63, à celles de Dorestad ne peut être identifié à une cogge, sauf à considérer que toutes les données d’une riche iconographie postérieure et les trouvailles de cogges plus tardives elles aussi ne pourraient donner aucune indication sur la structure de la cogge primitive, suite à un bouleversement total de l’apparence de ce bateau, ce qui paraît bien peu vraisemblable. La cogge ne figure pas sur les pièces frappées à Dorestad. Faudrait-il en conclure que pour les Frisons ou pour les autorités de Dorestad, la cogge n’était pas un symbole relevant d’une activité sur mer importante ?

b) représentation d’un bateau peut-être identifiable à la cogge sur des monnaies d’Hedeby

  • 64 B. Malmer, Nordiska mynt fore ar 1000, Lund, 1966, p. 60-70, 176-209 ; D.M. Metcalf, Kan Hedebymon (...)

24Vers 825, un atelier que l’on s’accorde aujourd’hui à situer à Haithabu/Hedeby, et que les savants danois placent dans l’orbite du roi de Danemark frappe plusieurs types de monnaies au bateau : un de ceux-ci offre un bateau différent de celui de Dorestad, aux extrémités beaucoup plus verticales, au fond plat semble-t-il64.

  • 65 S. Lebecq, Marchands, p. 181-183 ; Id., Frisons et Vikings, dans Les Mondes normands (VIIIe-XIe s. (...)

25Si Ellmers et Lebecq identifient à la cogge le bateau que représentent ces monnaies d’Hedeby65, Ole Crumlin-Pedersen, tout en reconnaissant l’origine frisonne de la cogge, s’est récemment inscrit en faux contre cette identification. Ce savant souligne dans un premier temps, que l’atelier danois ne copie pas des types monétaires carolingiens, mais fait œuvre originale créant des types indépendants comme le prouve la représentation beaucoup plus détaillée des navires sur les pièces danoises que sur les monnaies carolingiennes. Les parentés entre le bateau d’Oseberg, ceux qu’offrent des pierres gravées du Jutland et ceux figurés sur un premier groupe de pièces montrent que celles-ci expriment tant des notions religieuses que d’autres liées à la royauté danoise. Celle-ci établissait son autorité grâce à ses navires de guerre figurés sur les pièces.

  • 66 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 172-176.

26Un second type de pièces où les extrémités du bateau, relevées, forment un angle droit avec la quille, présentant des dispositions caractéristiques de la cogge remarquées par Ellmers et Lebecq, ne la représente cependant pas. D’une part, argumente Ole Crumlin-Pedersen, il est invraisemblable que les rois danois prissent pour symbole un bâtiment étranger. D’autre part des pierres du Jutland, qui perdraient toute signification cultuelle si les bateaux qui y sont représentés n’appartenaient pas au type nordique, et une gravure de l’ensemble d’Oseberg figurent par ce profil anguleux les premiers bateaux nordiques à voile. Le passage des bateaux à rames aux vaisseaux à voile se marque précisément par l’adoption de ce profil, qui pourrait traduire une évolution technique. Par la suite, les bateaux de l’époque viking connaîtront d’autres développements, notamment le renforcement de la quille, et leurs extrémités se recourberont à nouveau, comme en témoignent les monnaies du premier groupe déjà évoquées. Les bateaux de type angulaire ne sont donc pas des cogges mais des bâtiments nordiques pré-vikings dont on ne peut savoir s’ils naviguaient encore lors de l’émission des pièces, mais qui survivent dans l’iconographie et la symbolique de la royauté danoise de l’époque viking66.

27Certains arguments du savant danois ne sont pas sans force. Il semble difficile, en effet, d’admettre que des figurations à charge cultuelle ou commémorative aient représenté des bateaux étrangers. L’existence sur des pierres nordiques de bateaux du type à angle droit ne permet plus d’identifier celui-ci à la seule cogge.

28Par contre, en reconnaissant à juste titre à ces représentations une signification politique, Crumlin-Pedersen rend peu vraisemblable la figuration, en une sorte de référence archaïsante, de bâtiments qui ne naviguaient plus à l’époque de la frappe, ou qui démodés n’étaient plus à même d’exprimer l’autorité et la puissance royales. Si l’on suivait jusqu’au bout l’idée du savant danois, il faudrait admettre que pratiquement au même moment se concurrenceraient des émissions où le bateau de guerre est représenté d’une manière qui exprimait pleinement la puissance royale, et d’autres où il apparaîtrait sous une forme dépassée.

  • 67 D. Ellmers, Die Entstehung der Hanse, p. 3-40 ; Id., The Cog, p. 11.

29Ellmers attire l’attention, à propos des pièces du type au bateau aux extrémités relevées, sur les particularités du gouvernail de ce bateau qui n’est pas de type nordique et que l’on retrouve au XIIIe siècle sur le sceau de Lübeck figurant incontestablement une cogge67.

30La présence d’hommes abrités derrière des boucliers identifie sans le moindre doute, sur un premier groupe de monnaies, le bateau comme un bâtiment de guerre. Par contre, sur le second groupe de monnaies, le bateau à extrémités anguleuses n’embarque jamais à son bord de guerriers identifiables comme tels : il n’y a jamais de boucliers représentés sur les monnaies de ce type, les seules représentations de guerriers sur ce type de bateau se trouvent sur les pierres gravées. Il nous paraît dès lors bien difficile d’admettre que les pièces représentent un bateau investi d'une fonction principale de bâtiment de guerre nordique.

  • 68 Voir par exemple O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 109, fig 5.3.
  • 69 Voir note 149.
  • 70 B. Varenius, The Hedeby Goinage, dans Ouvrent Swedish Archaeology, 2, 1994, p. 185-194 ; O. Crumli (...)

31La représentation d’un bateau sur un flanc monétaire est soumise à des contraintes qui ne sont pas sans conséquences sur la valeur documentaire de l’image. Les vaisseaux de guerre accusent sur les monnaies une silhouette plus trapue que sur les dessins procédant des recherches archéologiques : les dimensions et la forme des monnaies ne permettent pas de rendre pleinement leur caractère effilé. Les bateaux du second type ne portent pas de boucliers, donnent à la voile une importance plus grande, affectent des proportions différentes, ce qui amène à penser que l’on a voulu représenter un navire autre qu’un bâtiment de guerre. Dans les publications érudites d’O. Crumlin-Pedersen, navires de guerre et de charge se distinguent plus par leurs axonométries que par leurs profils en long, qui donnent des navires la même silhouette qu’une monnaie68. Pour représenter un bateau de charge, plus trapu qu’un vaisseau de guerre que la monnaie rendait déjà trop trapu, à défaut d’une vue axonométrique alors inconnue, une convention a été adoptée, immédiatement lisible, parce qu’elle omettait les deux éléments les plus typiques du bateau de guerre, les boucliers et les extrémités recourbées. Cette représentation permettait de surcroît à des peuples différents d’y reconnaître un bateau de sa propre culture et d’être concernés par le message politique de la monnaie. L’image « plurielle » de la pièce n’en possédait pas moins une signification unique et clairement compréhensible : la sécurité des bâtiments de commerce, quelle qu’en fût l’origine, est une prérogative royale. Ellmers a noté l’apparition sur des monnaies carolingiennes au bateau d’une croix symbole de la protection royale et, en parallèle, d’une flamme sur les monnaies d’Hedeby69. Varenius souligne que le monnayage des souverains danois tantôt marquait une volonté de paix avec les Francs, tantôt affirmait la puissance royale70. Celle-ci se manifeste aussi bien militairement (bateaux de guerre) que par l’assurance de la sécurité du commerce pour les bateaux marchands figurés d’une manière où Nordiques et Frisons pouvaient se reconnaître.

32Les monnaies à la cogge d’Ellmers et de Lebecq demeurent des monnaies au bateau de commerce nordique ou frison, knarr ou cogge, tous deux redevables de leur sécurité en mer à l’exercice de l’autorité royale danoise.

c) la spécialisation des bateaux

  • 71 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 408 ; rappelons que pour A.E. Christensen, Medieval shipping (...)
  • 72 Voir n. 62. L’entretien de bateaux au profit du souverain, ici par délégation au profit de l’évêch (...)
  • 73 H.P.H. Jansen, P.C.M. Hoppenbrouwers, Heervaart in Holland, dans Bijdragen en Mededelingen betreff (...)
  • 74 D. Ellmers, The cog of Bremen and related boats, dans S. Mc Grail (éd.), Médiéval Ships and harbou (...)

33Le monnayage des rois danois montre ainsi que dès la première moitié du IXe siècle, s’opérait entre bateaux de guerre ou de transport de personnes et bateaux de charge, cette différenciation, qu’historiens et archéologues danois, dont Ole Crumlin-Pedersen, cherchent à fixer avec précision71. Cette spécialisation se marque aussi bien sur les bâtiments nordiques que sur la cogge. En effet, s’il fallait suivre Detlev Ellmers lorsque, se basant sur un texte tardif, il identifie le cogsculd à une redevance de remplacement de l’armement en matériel et en hommes d’un bateau, une cogge, utilisée dans ce cas pour la guerre72 et si des textes assez nombreux attestent l’existence jusqu’au XVe siècle, aux Pays-Bas, d’un service militaire s’accomplissant encore souvent sur des cogges, l’unité de « mobilisation » utilisée, la « rame » (rient)73, suffit à montrer que ces cogges militaires (herikochun, heercogge) étaient différentes de la cogge de commerce. Peut-être apparentées à des monoxyles trouvés au Schleswig-Holstein mais non datés74, elles ne s’imposèrent pas parmi les vaisseaux de guerre, tandis que la cogge de commerce par l’adéquation de ses caractéristiques à son but devint une figure marquante de la navigation médiévale européenne.

  • 75 C. Westerdahl, The use, p. 67.

34Initialement susceptible d’être affectée à un usage militaire ou civil, la cogge se spécialise dès la période carolingienne en une cogge militaire qui ne laissera que peu de traces et une cogge de chargement, navire à voile destiné essentiellement au transport de marchandises et déjà figuré comme tel. La cogge se veut un navire réalisant une adéquation étroite entre ses caractéristiques structurelles et son utilisation dans le cadre d’activités économiques précisés75.

d) caractéristiques de la cogge

35Où voguent les cogges et quels sont leurs usages spécifiques ?

36On ne possède pas actuellement, à l’exception de « clous » de fixation, de trace matérielle d’une cogge carolingienne. Il est ainsi impossible de définir de manière objective les propriétés de ce bateau à la manière de ce qui a été fait pour les navires d’Hedeby et de Skuldelev. Quelques caractéristiques des premières cogges apparaîtront cependant de l’analyse des textes d’une part, de celle du milieu dans lequel elles évoluaient.

1) Un navire de mer...

  • 76 J. Bill, Iron Nails in Iron Age and medieval Shipbuilding, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. (...)
  • 77 W.A. Van Es, W J-H., Verwers, Excavations at Dorestad, I, The harbour : Hoogstraat, 1, Amersfoort, (...)
  • 78 D. Ellmers, op. cit., p 64 ; Id., Die Entstehung, p. 8, n.14 ; Id., Die Bedeutung, p. 40-42 et n. (...)

37L’examen des « clous » de fixation, selon une méthode dont J. Bill a donné récemment un excellent aperçu, mais dont certaines applications ont été critiquées par Reinders et Marsden a conduit D. Ellmers et O. Crumlin-Pedersen à définir un type de clou dont la pointe est repliée deux fois, totalement étranger aux traditions de construction navale nordique76. Trouvés à Hedeby, à Birka, mais aussi à Dorestad77 et dans des couches qui dateraient du IXe siècle à Hambourg78, ces clous seraient les restes de cogges dont les éléments de bois auraient disparu. Ils excluraient une origine nordique pour la cogge et la ramèneraient dans la sphère frisonne. S’ils ne peuvent révéler les dimensions des cogges auxquelles ils appartenaient ni éclaircir la question des caractéristiques structurelles de ces bateaux, ils n’en indiquent pas moins sans l'ombre d’un doute, que la ou les cogges fréquentaient aussi bien la mer de Wadden que la mer Baltique.

2)... et de fleuve

  • 79 S. Lebecq, Marchands, p. 215-224.
  • 80 Voir n. 113 et O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 32.
  • 81 S. Lebecq, Marchands, p. 218 ; Id., Corpus, p. 19-22 ; Id., « En barque sur le Rhin ». Pour une étu (...)
  • 82 S. Lebecq, Marchands, p. 219-222 ; Id., Corpus, p. 153-155 ; Id., En barque, p. 53-55.
  • 83 S. Lebecq, Corpus, p. 128 ; Id., En barque, p. 48.

38Les bateaux frisons ont été utilisés et pour la navigation fluviale et pour la navigation hauturière79. O. Crumlin-Pedersen souligne les caractéristiques de bateau fluvial des premières cogges, adaptées aussi cependant à la navigation en mer de Wadden une mer intérieure moins exposée que la mer du nord80. Des sources, que S. Lebecq a rassemblées, montrent des bateaux frisons remontant parfois loin le cours des grands fleuves et notamment du Rhin. Ainsi, en 780, Alcuin remonte le Rhin : de la mer à Utrecht, le bateau est halé puis, jusqu’à Dorestad, il profite du vent pour mettre à la voile, ce que l’orientation de certains fleuves français permet aussi. Le voyage se poursuit à la rame et le bateau atteint la Moselle81. Un des miracles de saint Goar rapporte un accident arrivé pendant le halage de bateaux de marchands frisons dans le massif schisteux rhénan82. En 826, Ansgar fait le trajet de Cologne au Danemark sur un même bateau, que S. Lebecq suppose avec beaucoup de vraisemblance être une de ces proto-cogges83.

3) Le passage en Baltique

  • 84 H. Jankuhn, Haithabu. Ein Handelsplatz der Wikingerzeit, 8" éd., Neumünster, 1986, p. 117 119 ; H.(...)

39Passer de la mer du Nord ou de la mer de Wadden à la Baltique n’était pas chose aisée au haut Moyen Age. On ne se risquait guère le long des côtes basses du Jutland, aux eaux peu profondes propices aux échouages, soumises au jeu des marées et on ne doublait pas le cap Skagen. Le Limfjord pouvait offrir un passage dans des eaux intérieures peu profondes. On pouvait également s’arrêter à hauteur de Hollingstedt et gagner Hedeby-Hai thabu au prix d’une rupture de charge84. Dans ce cas, le portage des marchandises s’est-il étendu à celui des bateaux ? Comment les cogges ont-elles atteint Hedeby/Haithabu, puisqu’il est incontestable que l’on trouve des cogges en mer Baltique dès l’époque carolingienne ?

  • 85 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 37-40.
  • 86 Voir n. 137.
  • 87 E. Riet H. Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps moder (...)

40Crumlin-Pedersen repousse l’hypothèse d’une jonction entre la Treene et la Schlei, franchissant un point culminant à une altitude de 20 m au-dessus du niveau de la mer à 3 km d’Hedeby. Le tracé du canal proposé pour cette jonction n’a pu être reconnu de façon certaine et n’a pas livré à ce jour de vestiges probants. Le transfert des bateaux sur rouleaux doit par ailleurs être exclu en raison du poids de la cargaison. Crumlin-Pedersen doit cependant reconnaître que ce roulage a été utilisé, au XIe siècle, par le roi de Danemark pour faire opérer rapidement mouvement à des bateaux de guerre85. Que l’équipage de ceux-ci ait été plus nombreux que les équipages marchands ne constitue pas un argument dirimant à la pratique du roulage pour les bateaux marchands, car rien n’indique que cette opération ait dû être nécessairement pratiquée par l’équipage seul. Les objections à l’existence d’un canal du même type que celui de Kanhavekanalen n’emportent pas la conviction. Nous connaissons aussi du côté de Birka des aménagements sur rouleaux et sur des seuils rocheux qui témoignent de difficultés bien plus considérables que celles que l’on pouvait rencontrer sur le terrain danois86. L’existence d’une ligne de faîte à 20 m au-dessus de la mer à trois kilomètres d’Hedeby et à treize de la côte occidentale ne peut être tenue pour rédhibitoire, spécialement dans le cas des Prisons, dont les embarcations remontent largement le Rhin. Une différence de niveau de 20 mètres sur 3 kilomètres ne représente qu’une pente de 0,66 %, ce qui est largement inférieur aux conditions rencontrées lors de la remontée du Rhin ou d’autres fleuves. Une remontée par halage est donc très vraisemblable que l’on ait utilisé comme force de trait des hommes ou des animaux. E. Rieth vient de rappeler une remarque de Vauban qui établissait qu’un bateau avec 6 hommes et 4 chevaux peut mener la charge de 400 chevaux, et Arago qu’un cheval peut haler par bateau une charge de 60 tonnes87. L’usage bien attesté de bateaux frisons en navigation intérieure et en navigation hauturière, les caractéristiques du milieu près de Hollingstedt rendent l'hypothèse d’un transfert des bateaux, des cogges frisonnes donc plus que vraisemblable.

  • 88 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 38 ; J. Callmer, Urbanization, p. 64.
  • 89 H. Steuer, Die Südsiedlung von Haithabu, Neumünster, 1974 (Die Ausgrabungen in Haithabu, 6) ; Id.,(...)

41Les dernières découvertes faites en 1996 à Hollingstedt rapportées par Crumlin-Pedersen, semblent indiquer que c’est par Hollingstedt que les marchands frisons atteignaient cet Hedeby-Haithabu qui, selon J. Callmer, n’aurait pas été fondé à cet endroit s’il n’y avait eu d’importantes relations avec l’ouest88. La rupture de charge sur seize kilomètres prise en compte par Ellmers pourrait ainsi se réduire. On n’oubliera pas, dans ce contexte, que le premier établissement d’Hedeby offre des traits culturels frisons appréciables, qui s’atténueront par la suite, ce qui n’est pas moins intéressant d’ailleurs89.

42Le principe du passage de bateaux frisons de la mer de Wadden à la Baltique nous paraît difficilement contestable, même si les modalités exactes de ce transfert demeurent encore à préciser. Les dernières découvertes d’Hollingstedt montrent que des progrès dans nos connaissances peuvent encore être légitimement attendus en ce domaine.

  • 90 Marsden, op. cit., p. 177 ; Id., A boat, p. 23-55 ; pour Graveney, voir n. 30.
  • 91 E. Rieth, op. cit., p. 126-128.
  • 92 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 426-428 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 8, 40 ; O. Hockmann,(...)
  • 93 R. Reinders, Medieval ships : recent finds in the Netherlands, dans S. Mc Grail (éd)., Medieval Sh (...)
  • 94 D. Ellmers, The Cog, p. 3 ; Id., Die Bedeutung, p. 42 : « Alle diese Befunde lassen nur den einen (...)

43Si le halage ou le remorquage du bateau sur billes de bois paraissent beaucoup plus probables, en raison même des caractéristiques de la cogge, qu’on ne pouvait l’estimer de prime abord, ils ne se conçoivent cependant que pour des unités relativement modestes, ces navires que les sources écrites nous présentent remonter les fleuves d’Europe occidentale, comme le bateau avec lequel en 826, Ansgar se rend directement de Cologne au Danemark. Quelques éléments, comme le bateau de Bruges, le bateau de Blackfriar’s 1 auquel Marsden accorde des caractéristiques qui seront celles de la cogge90, le bateau de Graveney dont l’intérêt est augmenté par les résultats des tests faits sur sa réplique au 1/3 et notamment par les observations qui concernent sa stabilité et sa maniabilité avec ou sans quille, l’épave n° 2 de Bort-Berteau, qui est celle d’un caboteur fluvio-maritime datant du V e au VIII e siècle de notre ère, d’une longueur de 14,6 m pour une largeur maximale de 4,8 m91, mettent en évidence la précocité et la diversité d’une construction navale à fond plat réalisant des unités de cabotage capables d’utiliser non seulement les fleuves mais aussi la mer. O. Crumlin-Pedersen estime que les parentés entre la cogge de Kollerup, les bateaux de Mayence, de Bruges et de Blackfriar’s 1 sont telles qu’elles justifient l’existence au sein de la tradition navale dite celtique d’un foyer rhéno-frison qui mit ce bâtiment au point92. Ces bateaux à fond plat offrent des attestations archéologiques d’un type dont le rôle novateur se situe avant la fin du Xe siècle et qui semble pouvoir à la fois affronter la mer dans des conditions de navigation relativement clémentes comme les essais du bateau de Graveney l’ont montré et remonter les principaux fleuves. A cette conception du navire, doit appartenir également la première cogge, qui n’a pas été retrouvée : un bâtiment capable de charger davantage qu’un navire de guerre, auquel son fond plat permet de s’aventurer là où les hauts fonds sont fréquents, à qui sa construction autorise de ne pas s’enfoncer ou s’envaser lorsqu’elle est tirée sur le sol, un bâtiment bien adapté à la navigation dans des eaux peu profondes, eaux marines ou eaux intérieures. Les recherches menées dans l’Ijsselmeerpolder par Reinders sur des cogges plus tardives et l’analyse de la cogge NZ 43 qui souligne les faiblesses structurelles d’un bâtiment adapté essentiellement à des eaux peu profondes93 donnent plus de poids encore à l’hypothèse d'O. Crum lin Pedersen et de D. Ellmers sur l’introduction en mer Baltique au IXe siècle d’une cogge nouvelle procédant des embarcations frisonnes de la mer de Wadden, mais évoluant par rapport à elles94.

  • 95 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 17.
  • 96 D. Ellmers, Die Entstehung der Hanse, p. 3-40 ; Id., The Cog, p. 11.

44Que les cogges frisonnes aient atteint la Baltique n implique cependant pas que les épaves de cogges plus tardives que l'on retrouve dans cette mer procèdent du seul modèle frison. C’est ici que la remarque de Crumlin-Pedersen à propos de la plus grande perméabilité aux influences allogènes des navires gros porteurs prend toute son importance95. Ellmers estime que la cogge baltique est un bâtiment essentiellement neuf, à voile, procédant certes des cogges de la mer de Wadden. Dans une étude des origines de la Hanse, Ellmers a analysé les sceaux de la ville de Lübeck, d’un conservatisme remarquable et hautement chargé de sens. Il confirme que le bateau représenté est bien une cogge, mais attire l’attention sur son « gouvernail », qui n’est ni le gouvernail d’étambot pourtant connu au début du XIIIe siècle, ni le gouvernail latéral caractéristique des bateaux nordiques, mais qui s’identifie au Firrer, une disposition qui se retrouve encore sur des bateaux traditionnels de la région de Schleswig. Ellmers souligne la place « anormale » par rapport à celle du gouvernail latéral, place qui apparaît déjà sur les monnaies d’Hedeby/Haithabu au bateau de commerce frappées vers 825. Le sceau de Lübeck, en adoptant pour la cogge qu’il figure sans conteste et pour son gouvernail, un type antiquisant insiste de manière marquée sur l’origine frisonne d’une partie des commerçants de Lübeck et de leurs navires96.

  • 97 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 68-72, 203-205.

45Depuis, les dernières recherches de Crumlin-Pedersen permettent de compléter ces analyses d’Ellmers. Le savant danois interprétant les résultats des fouilles menées aussi bien à Hedeby/Haithabu qu’à Schleswig a pu préciser la séquence de décadence et d’abandon d’Hedeby dont les activités sont reprises par Schleswig avant que, plus tard, Lübeck n’attire à elle ces courants commerciaux et ne supplante Schleswig97. Le sceau de Lübeck insisterait ainsi encore davantage sur la notion de continuité de la tradition maritime et commerciale entre Hedeby et Lübeck et nous donnerait ainsi une référence très nette à la situation plus ancienne d’Hedeby/Schleswig.

  • 98 S. Lebecq, Marchands, p. 182-183 ; Id., Frisons et Vikings, p. 51 ; D. Ellmers, op. cit., p. 70 ; (...)
  • 99 C. Westerdahl, The use, p. 67. On notera l’apparition d’un toponyme Koggesund qui désigne une île (...)

46Le sceau renforce l’idée d’Ellmers qui fait de la cogge baltique bien plus que le produit de l’importation ne varietur de la cogge de la mer de W adden un bâtiment nouveau conçu à Hedeby pour s’adapter aux spécificités de la mer Baltique. Ces spécificités ne sont pas uniquement liées au milieu marin différent, caractérisé par une houle courte et dure. Le développement marqué de jetées et de structures d’accostage non seulement à Hedeby, où Ellmers place la conception de la nouvelle cogge, mais aussi dans les ports polonais et même à Dorestad, comme il ressort de réinterprétations récentes, l’existence à Birka d’un Kughamm ou port des cogges dans une partie du site abandonnée avant l’an mil et associé à une jetée98, revêtent une signification particulièrement importante traduisant le processus d’adaptation et d’amplification de la cogge. Spécialement digne d’intérêt dans ce contexte apparaît l’observation de Westerdahl qui oppose aux Ufermärkte les toponymes en Kugg- qui indiquent l’existence d’infrastructures de déchargement beaucoup plus poussées99.

47Le renforcement de la structure de la cogge, l'agrandissement de ses dimensions pour atteindre les cogges du Moyen Âge classique et notamment la cogge de Brême sont moins des adaptations au milieu que des développements techniques utilisant au mieux les potentialités de ce milieu pour répondre à des problèmes d’ordre économique et commercial structurels plutôt que factuels ou conjoncturels. Les cogges baltiques témoignent d’une adéquation non plus comme leurs ancêtres à des conditions de navigation dans des eaux peu profondes, mais sans renoncer à certaines de ces possibilités, à une structure de transport qui poursuit l’accroissement important de la charge du bateau, rendue possible par le développement d’infrastructures portuaires spécifiques, à savoir la construction de jetées et de quais.

  • 100 C. Westerdahl, The use, p. 62-66.
  • 101 G Despy, Villes et campagnes aux IXe et Xe siècles. L’exemple du pays mosan, dans Revue du Nord, 5 (...)

48Semblable développement obligeait toutefois à la rupture de charge entre la mer de Wadden et la Baltique, avec transfert par terre ou par barge, mais aussi dans d’autres régions séparant maintenant le trafic fluvial et le trafic maritime, rendant dès lors impossible la remontée des fleuves européens, le Rhin ou la Meuse comme à la période carolingienne. La cogge se détachait ainsi de certains des éléments qui avaient favorisé son éclosion et son développement. Le « commerce frison » devait s’adapter à une évolution structurelle. Celle-ci privilégiait les zones de contact entre les espaces intérieurs et les espaces maritimes100. Cette mutation explique au moins en partie la disparition progressives des embarcations frisonnes sur les fleuves européens. Le régime de la Meuse en amont de Maestricht, comme Suttor l’a défini, se révélait incompatible avec les caractéristiques des embarcations frisonnes, même de la première génération, ces embarcations étant elles-mêmes le reflet d’une conception du négoce. On comprend ainsi l’absence des Frisons sur la Meuse remarquée par Georges Despy qui soulignait dans la foulée les caractéristiques propres du commerce local101.

49Les caractéristiques de la cogge au cours de son évolution et précisément la différence structurelle entre les cogges de la première génération et la cogge baltique peuvent expliquer le choix opéré à Dorestad de figurer sur les monnaies un autre type de navire. Les choix différents de Dorestad et d’Hedeby deviendraient alors hautement symboliques de deux évolutions différentes, encore qu’il semble que Dorestad ait tenté de s’adapter à l'évolution dont Hedeby paraît aujourd’hui le champion.

  • 102 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 426-427.
  • 103 P. Marsden, op. cit., p. 88-90 ; les vitesses données par S. Lebecq, Marchands, p. 208, en se basa (...)
  • 104 P. Marsden, op. cit., p. 177 ; Id., A boat, p. 23-55.
  • 105 D. Ellmers, op. cit., p. 72-73 exclut pour la houlque une origine frisonne, « immerhin benutzen ih (...)
  • 106 D. Ellmers, op. cit., p. 73 ; Id., Die, Bedeutung, p. 11-14 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p (...)

50La coexistence, que l’origine de la houlque soit ou non frisonne, de deux types de bateau, la houlque et la cogge, en milieu frison suscite les questions. La représentation sur les monnaies de Quentovic puis de Dorestad d’un bâtiment allongé et donc relativement rapide n’est-elle pas une référence aux traversées vers l'Angleterre et notamment vers un port aussi important que York102 ? La traversée entre Dorestad et York comporte à peu près 270 milles. Certains bateaux pouvaient atteindre une vitesse de 10 à 12 nœuds103, ce qui impliquait un trajet total de 22 à 27 heures, mais en se trouvant en vue des côtes anglaises au moins pendant 4 heures. Un bâtiment de charge, comme Blackfriar’s 1, dont Peter Marsden fait l’ancêtre de la cogge104, naviguant à 7 nœuds aurait mis 31 heures pour rallier l’embouchure de l’Humber et aurait passé toute une nuit en mer, et pas nécessairement en vue des côtes. La vitesse de déplacement aurait été un élément fondamental mis en évidence sur les monnaies de Dorestad105. Haithabu, par contre, aurait mis en évidence les vaisseaux de transport, adaptés à la navigation dans des eaux peu profondes106, symboles des relations commerciales avec le monde carolingien et des produits qu’ils permettaient de commercer pour les uns ou d’importer pour les autres dans le monde Scandinave. Pareille hypothèse suppose la lisibilité du type de vaisseau pour les gens qui recevaient les monnaies d’Haithabu, donc que le vaisseau de transport était familier aux riverains de la Baltique. Le vaisseau des pièces d’Hedehy devrait être tenu, si l’on suit cette hypothèse, pour le premier bateau de charge spécifique réalisant cette différenciation entre les bateaux de transport de personnes ou de guerre et les bateaux de charge que les historiens et archéologues danois comme Ole Crumlin-Pedersen cherchent à fixer avec précision dans le temps.

  • 107 Sur l'activité des Prisons sur les eaux intérieures, il existe une littérature considérable. On sa (...)
  • 108 C’est ce qui semble s’imposer comme conclusion logique de la lecture de la Vita Sancti Maximini re (...)
  • 109 H. Jankuhn, Haithabu., p. 117-119 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 62, 135 ; D. Ellmers, Die (...)
  • 110 M. Suttor La navigation sur la Meuse moyenne des origines à 1650, Liège 1986 (Centre belge d’Histo (...)
  • 111 M. Suttor, Navigation, p. 65-130 ; Id., Conditions, p. 14-15, 20-31.
  • 112 Voir par exemple M. Eckoldt, Schiffahrt auf kleinen Flüssen M itteleuropas in Römerzeit und Mittel (...)

51Le problème des bateaux frisons ne doit pas être séparé de la navigation fluviale. Les Prisons ont été fort actifs sur l’axe rhénan jusqu’à Strasbourg au moins, ont aussi parcouru la Moselle et accompagné Charlemagne dans des expéditions lointaines107. On admet sans preuve archéologique, puisque nous ne possédons pas d’embarcation frisonne carolingienne, que ces voyages se font avec les mêmes bateaux que ceux qui leur servent en mer de Wadden108. La déduction qui cadre bien avec la pratique du portage, et peut-être du portage des bateaux entre Hollingstedt et Haithabu109, entraîne des conséquences sur le tonnage et sur la forme des navires en question. On pourra ainsi expliquer pourquoi on ne retrouve pas de Frisons actifs sur la Meuse. M. Suttor a bien souligné les caractéristiques du régime du fleuve, ses irrégularités, la présence de nombreux bancs de gravier110, qui réduisent la manœuvre et ne rendent la Meuse accessible qu’à des barges à fond plat111. Malheureusement, si nous pouvons suivre certains Prisons sur le Rhin, nous manquons aujourd’hui de données sur la navigabilité du fleuve, peut-être moins en termes de localisation des rapides et des difficultés de passage qu’en termes quantitatifs de tirant d’eau. Une étude sur le Rhin, parallèle à celles de M. Suttor ou du Musée allemand de la navigation sur la navigabilité de nombreux cours d’eau allemands au Moyen Age112, est souhaitable.

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Bateaux et infrastructures commerciales et « portuaires »

  • 113 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 77 ; Id., Medieval, p. 69 ; Id., Schiffstypen, p. 416-418 ; A. (...)
  • 114 E. Gifford, The sailing, p. 99-105.

52Si nous admettons que les mêmes bateaux servaient au commerce frison en mer et sur les fleuves, ce que confirment tant l’épave de la cogge de Kollerup, dont Ole Crumlin-Pedersen souligne les aspects de bateau de rivière, que le fond plat et le profil fort évasé de la cogge, nous devrons essayer d’estimer comment se comportaient ces premières cogges assez petites, ne dépassant pas une dizaine de mètres de long, d’une largeur modeste, dont le fond plat ne leur permettait pas d’affronter la tempête dans les meilleures conditions113. Soulignons que des expériences récentes menées à partir d’une réplique à échelle 1/2 du bateau saxon de Graveney ont montré que la maniabilité de celui-ci était fortement accrue par la présence d’une quille de faible ampleur, dont on pouvait supposer l’existence grâce à de petits trous de fixation114.

  • 115 S. Lebecq, Marchands..., p. 181, 183, 186-187, 192-195 ; C. Westerdahl, The use, p. 72-75.
  • 116 D. Ellmers, op. cit., p. 73 ; Id., Die Bedeutung, p. 11-14 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. (...)
  • 117 S. Lebecq, Marchands..., p. 192-193 ; C. Westerdahl, The use, p. 67-70.
  • 118 O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 101, 120 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 11-14.

53Les cogges frisonnes fréquentent moins la mer du Nord elle-même que celle de Wadden, en arrière du cordon de dunes et d’îles de Frise, formant ainsi un écran qui rend plus calme cette mer intérieure, qui n’est cependant pas sans dangers, car dans ces eaux peu profondes, l’échouage peut survenir à tout instant et mettre le navire en difficulté115. Les conditions de navigation tendaient ainsi à se rapprocher sous certains aspects de celles de la navigation intérieure. Le fond plat des cogges permet aussi bien d’éviter l’échouage dangereux, que d’en effectuer d’autres en toute sécurité ou de remettre plus facilement le bateau à flot116. Dans ces conditions, on navigue le long des côtes en un cabotage systématique117 associé à une forme particulière de commerce sans infrastructure de réception, puisqu’au prix d’un aménagement des plus aisés on s’échoue sur toute plage en légère pente pour y négocier sa cargaison118.

  • 119 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70.

54Les relations commerciales se trouvent ainsi remarquablement facilitées et simplifiées puisqu’il est possible d’atteindre tout endroit où un havre naturel existe, où la configuration de la côte est telle que le navire puisse s’abriter en cas de tempête sans être pris au piège lorsque, pendant la tempête, le vent tournerait. Avant d’être un moyen de se mettre à l’abri, l’échouage est d’abord la manière d’atteindre une côte119.

  • 120 D. Ellmers, op. cit., p. 17, 64, 72, 144, 148 ; Id., Die Bedeutung der Friesen für die Handelsverb (...)
  • 121 D. Ellmers, op. cit., p. 123-150, 208-211 ; Id., Die Rolle der Binnenschiffahrt für die Entstehung (...)
  • 122 H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 52-54, 173-174, 87 ; U. Nâsman, loc. cit., p. 35-37 ; D. Ellme (...)
  • 123 O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 115 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 50, 177 ; pour Birka : B.(...)
  • 124 O. Crumlin-Pedersen, Hafen, p. 106, 115 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 50 ; D. Carlsson, Ha (...)

55Le terp d’Hessens offre à la fois une ferme du VIIe siècle et des restes de l’aménagement fort simple de la plage permettant l’accès d’un bateau et le commerce d’un paysan-marchand120. La même simplicité caractérise tous ces marchés saisonniers, établis dans les havres naturels (Ufermarkt, Langwurten, Kôpingeorter), mais aussi les équipements que nous trouvons dans la navigation intérieure, sur la Meuse121. Dankirke permet de constater le caractère précaire de ce type de marché, tantôt en régression, tantôt plus densément construit ; son déplacement vers Ribe toute proche est considéré, dans l’organisation du commerce122, comme la marque d’une évolution, soulignons-le, moins induite par des nécessités propres à la mer ou aux bateaux, donc par les infrastructures de transport, que par l’organisation de la production, du commerce et des structures politiques. Leurs activités économiques les distinguent de pures implantations rurales, certains possédant même un Hinterland économique123. Fort nombreux, ces havres naturels ont peu fait l’objet de recherches124.

  • 125 C. Westerdahl, The use, p. 62-66.
  • 126 C. Westerdahl, The use, p. 62-64 ; A. Christophersen, Ports and trade in Norway during the transit (...)

56Il n’existe donc pratiquement pas de déterminisme géographique en l’occurence et le nombre de « ports » ou plutôt de havres susceptibles d’accueillir des bateaux est considérable aussi bien dans la mer de Wadden que sur la Baltique, à l’exception toutefois de la côte du Jutland où les vents et la configuration de la côte risquent de provoquer des naufrages. Facile, la pratique du commerce se fragmente en de nombreuses cellules, ces espaces maritimes traditionnels repérés par C. Westerdahl, et qui, avec leur zone d’influence à l’intérieur des terres ne dépassent pas 70 à 100 km de profondeur125. Dans la fixation des étapes de commerce, des ports, du développement de formes d’agglomérations pré – ou réellement – urbaines, le milieu maritime ou le navire dans ses caractéristiques irréductibles (elles le rendraient impossible à manœuvrer ou à utiliser) jouent un rôle nettement subordonné à d’autres facteurs : la structure économique, l’organisation politique des régions visitées ou des endroits précis dont la fonction portuaire sera privilégiée126. A fortiori en sera-t-il de même dans le processus de différenciation qui marquera le développement de ces havres et agglomérations, dans leur évolution vers un stade urbain, leur maintien à un stade pré-urbain ou leur retour à un niveau rural.

  • 127 C.L. Verkerk, Les tonlieux carolingiens et ottoniens aux Pays-Bas septentrionaux, aux bouches des (...)

57Ceci permet de comprendre comment des ports aussi importants que Quentovic ou Dorestad, qui occupent une place fondamentale dans le système de perception des droits sur le commerce dans l’empire carolingien127, apparaissent, se développent et disparaissent. Leur déclin, causé par des événements naturels (la transformation du cours des grandes rivières des estuaires hollandais) ou politiques (invasions normandes), pourrait bien être davantage lié à une évolution des conceptions économiques et du commerce.

58Les caractéristiques du trafic que nous venons d’évoquer sont telles que le milieu naturel ne lui oppose que de rares interdits et que, dans ces conditions, la différenciation entre bateaux de commerce et bateaux de guerre ou de transport de personnes n’est pas fondamentale.

  • 128 P. Marsden, op. cit., p. 23-29, 80-91.
  • 129 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 425.
  • 130 R. Hall, Viking Age York, Londres 1994, p. 39-41, 83-84, donne l’état des connaisances sur les emb (...)

59Repartons des remarques de Peter Marsden à propos du bateau de Blackfriar’s I et de sa parenté avec le bateau de Bruges et le « type » de la cogge. Beaucoup plus petit que ses homologues de la Méditerranée, ce bâtiment romain est spécifiquement adapté à un trafic maritime et fluvial, dans des eaux peu profondes, difficiles à examiner, où l’usage de la sonde est indispensable, où la marée est fondamentale pour permettre au navire d’atteindre certains endroits. La construction du bateau assure une fonction précise128 dans un cadre naturel précis. De même, à l’époque carolingienne, le milieu naturel offrant au transport par bateau de larges potentialités, le choix des types de navire carina, houlque ou cogge répondait à des volontés d’utilisation bien précises. À certaines conditions naturelles plus ou moins contraignantes l’homme répond d’une manière qui n’est pas au premier chef déterminée par ces éléments naturels, mais qui procède de sa volonté de se livrer à certaines spéculations bien définies. L’homme conçoit des navires mettant en adéquation les conditions naturelles et ses volontés. Avant de devenir un bateau hauturier, vers 1200 selon O. Crumlin-Pedersen129, la cogge s’accommodait d’une navigation dans des eaux peu profondes, dangereuses à cause des hauts fonds, s’échouait en sécurité sur des plages sommairement aménagées, dépourvues de toute infrastructure de chargement ou de déchargement des navires. Dans un centre économique aussi important que York, Richard Hall montre que les bateaux s’échouent sur le rivage pour y être chargés ou déchargés130. Tout le travail semble se faire à la main, sans l’intermédiaire d’engins de levage ou d’infrastructures quelconques.

  • 131 P. Marsden, op. oit., p. 82, 89-90, 195-199.
  • 132 P. Marsden, op. cit., p. 73 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 112-113, ce type d'engin de levage est e (...)

60Marsden souligne que Blackfriar’s 1, en dépit de ses dimensions réduites, peut charger une vingtaine de tonnes de pierres, transporter du vin dans des amphores pesant plus de deux cents kilos à vide et plus d’une tonne remplie. Cette amphore ne pouvait être déplacée par un homme seul, ni maintenue sur le pont comme on le voit sur certaines représentations funéraires romaines de la vallée rhénane, mais exigeait une manutention importante, pour la descendre ou la remonter de la cale131. Marsden songe à l’utilisation du mât comme élément de levage132 et pose le problème des infrastructures de chargement et de déchargement. Les monnaies d’Haithabu ne permettent pas de préciser si le mât était utilisé pour la manutention de la cargaison.

61Blackfriar’s 1 plutôt que d’un déterminisme naturel, procède d’une volonté « économique » : atteindre certains endroits situés profondément à l’intérieur des terres, en conséquence se déplacer dans des eaux peu profondes et soumises à la marée, éviter le transbordement. Nombre des plus anciens ports occidentaux, Dorestad, Quentovic, York, mais aussi Birka se trouvent largement à l’intérieur des terres. La cogge, bâtiment de mer et de navigation intérieure, procède d’une volonté économique bien précise matérialisée dans une technologie compétente. Les capacités de chargement du bateau impliquent le transport en grande quantité d’éléments peu pondéreux faciles à manier, ce qui suppose un commerce de « masse », ou le transport d’éléments pondéreux nécessitant des infrastructures de déchargement pouvant être fournies par le bateau lui-même. L’analyse des dispositions des mâts des épaves apparaît ainsi fondamentale, mais on sait que souvent les mâts ne sont pas retrouvés et qu’il faut se contenter de l’étude de leur fixation dans la structure de base du navire.

  • 133 À propos de ces récipients et de leur répartition, S. Lebecq, Frisons et Vikings..., p. 49.
  • 134 On trouve des tonneaux réutilisés dans les parois de puits à Haithabu : K. Schietzel, Die Baubefun (...)

62Dans le cadre de cette problématique, il apparaît important de s’attacher aux traces archéologiques d’éléments de contenants, d’emballages permettant de savoir quels produits pondéreux étaient commercialisés et quel devait être le poids de l’unité de manutention. Les grandes différences entre les amphores romaines et les amphores rhénanes de Badorf ou du type de Tating ne sont peut-être pas étrangères au mode de chargement et de déchargement de ces récipients sur les navires et donc à l’équipement de ceux-ci et aux infrastructures portuaires133. Le remplacement de l’amphore en céramique par le tonneau attesté déjà à Haithabu se situerait dans le cadre d’un accroissement des unités et des moyens de manutention134.

  • 135 D. Ellmers, Loading and unloading ships using a horse and cart, standing in the water, dans A.E. H (...)
  • 136 W. Filipowiak, loc. cit., p. 84-91.
  • 137 S. Lebecq, Marchands, p. 37, 182-183, 202 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 76 ; B. Ambrosiani (...)
  • 138 C. Westerdahl, The use, p. 67.
  • 139 Sur les quais, de manière globale : D. Ellmers, op. cit., p. 150-170 ; K. Schietzel, Hafenanlagen (...)
  • 140 K. Schietzel, Die Baubefunde in Haithabu, dans H. Jankuhn, K. SCHIETZEL, H. Reichstein (éd.), Arch (...)
  • 141 K. Schietzel, Die Baubefunde in Haithabu, p. 139-144 ; H. Jankuhn, op. cit., p. 97-100, 105 ; H. E (...)
  • 142 O. Olsen, Royal Power in Viking Age Denmark, dans Les Mondes normands (VIIIe-XIIe s.)..., p. 29 30 (...)
  • 143 O. Olsen, loc. cit., p. 29.
  • 144 W. Filipowiak, Die Häfen und der Schiffbau an der Odermündung im 9-12. Jahrhundert, dans Untersuch (...)
  • 145 A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 87.

63D. Ellmers s’est attaché à détecter les traces archéologiques qui permettent d’affirmer qu’un bateau a été déchargé au moyen d’un cheval tirant une charrette entrant dans l’eau, ce qui nécessite l’aménagement de la « plage » d’échouage135. Rares par contre sont les endroits où, comme à Wollin, à cet échouage s’associe un équipement sous la forme de cabestan servant à haler les navires, donc à faciliter l’échouage de plus gros porteurs ou l’activité de chantiers navals136. Les sites majeurs seront ceux, comme Birka, Haithabu, Wollin où très rapidement se développeront des infrastructures d’accueil particulièrement remarquables. Birka et Haithabu possèdent des équipements portuaires, sous la forme de jetées, de quais où des bateaux de plus gros tonnage peuvent venir non plus s’échouer, mais aborder. Pareil dispositif a été repéré à Birka pour le port de Kugghamn qui est précisément le port aux cogges137. Selon C. Westerdahl, les toponymes en Kugg caractérisent une organisation économique et sociale s’opposant aux Ufermärkte mais adaptée à de plus grands vaisseaux et associée à des ports de promontoire ou situés sur des îles, permettant d’utiliser différents vents, ports à partir desquels circulent aussi les informations138. Au second établissement d’Haithabu, sont associés une jetée, un aménagement de quai de grande importance, permettant aux navires de ne plus s’échouer mais d’accoster139, une remarquable régulation du cours d’eau, avec canalisation de celui-ci140, mais aussi tout un système de franchissement de celui-ci et la construction de différents types de voiries, les unes plus lourdes que d’autres141. Hedeby se trouve aussi en relation avec les travaux de défense et les équipements routiers ménagés au travers du Danevirke142 et avec d’éventuels équipements navals comme un élément de canalisation et de halage dont on connaît un exemple au VIIIe siècle pour la marine de guerre danoise143. À Wollin, l’agglomération est fortifiée dès la seconde moitié du IXsiècle, un tracé régulier des rues s’organise vers le port qui possède des quais dès le IXe tandis qu’à Stettin ils apparaissent au XIe-XIIe siècle144. Dès le début du IXe siècle et au Xe siècle au plus tard, un phénomène de différenciation s’effectue, privilégie certains parmi les centres économiques de l’époque. Marqué par la construction d’infrastructures, d’équipements, ce phénomène de différenciation se fait jour là où on ne se contente plus de profiter passivement des conditions favorables des sites, mais où, travaillant à partir de celles-ci, on les modifie, les améliore, on développe ce qui constitue au sens strict du terme des travaux de génie civil et d’aménagement du territoire. Ceux-ci apporteront à certains sites la prééminence, seront responsables de la durée de leur succès ou de leur émergence. Ces travaux reflètent deux facteurs : d’une part, ces aménagements répondent à des souhaits, à des besoins, à des possibilités, notamment à la maîtrise de la construction navale et spécialement d’une construction navale civile qui profite des résultats atteints dans la marine de guerre pour allonger les navires marchands qui se caractérisent par leur largeur plus importante, pour mettre ses potentialités techniques au service d’un commerce plus important qui portera non seulement sur les produits déjà commercialisés, mais aussi sur d’autres, sur un transport de matières pondéreuses et en vrac145. Cette évolution, qui doit être associée aussi bien aux Scandinaves qu’aux Frisons, se remarque fort tôt à Birka et à Hedeby, mais aussi semble-t-il à Dorestad.

  • 146 W. A. Van Es, Die Hafen von Dorestad, dans H. Jankuhn, W. Kimmig, E. Ebel (éd.), Untersuchungen...(...)

64W. van Es vient de remarquer à propos du port de Dorestad où seule une partie du complexe portuaire a été fouillée, et seule une partie de cette fouille publiée, que dans leurs interprétations, les archéologues hollandais au départ fortement impressionnés par l’avancée des « ruelles » en bois entre les parcelles et le lieu d’arrivée des bateaux, avaient privilégié une typologie d’avancée par blocs successifs alignés strictement sur le cours du Rhin, mais que maintenant, ils envisageaient sérieusement l’existence d’un système de communication entre la terre ferme et les bateaux laissant la place pour des jetées et un dispositif privilégiant l’accostage plutôt que l’échouage, avec toutes les conséquences que ceci entraîne sur le tirant d’eau et le tonnage des bateaux et sur la manière dont le transbordement des marchandises était conçu 146.

  • 147 O. Olsen, Royal power, p. 27-32 ; J. Callmer, Urbanization, p. 64.
  • 148 D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 43 ; Id., Die Rolle, p. 139-141.
  • 149 Illustrations, par exemple : D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 41, ou S. Lebecq, On the use, p. 88 ; l (...)
  • 150 S. Lebecq, Marchands, p. 246 ; P.H. Sawyer, Kings and merchants, dans P.H. Sawyer, I.N. Wood (éd.) (...)
  • 151 S. Lebecq, Marchands, p. 245.
  • 152 J. Haywood, op. cit., p. 119.

65Les mesures de développement du port et d’aménagement du territoire d’Haithabu n’ont pu être prises sans l’assentiment de l’autorité royale danoise dont elles traduisent la volonté147. La frappe par les rois danois de monnaies d’Hedeby était aussi une marque d’autorité, tant dans le domaine propre de la monnaie que dans celui de la navigation. Ce monnayage plaçait ainsi le commerce exercé par un bâtiment spécifique sous l’égide de la royauté qui en garantissait la sécurité en principe. Les monnayages de Quentovic et de Dorestad montrent toujours, au mât, une croix, ce signe chez les chrétiens, comme Detlev Ellmers l’a montré, par analogie avec les croix de marché148, un « globe » ou une flamme, sur les monnaies d’Haithabu149. À Birka, un représentant royal était en poste dans la ville150. À Dorestad, l’auteur de l’initiative n’est pas connu. Il est clair cependant, que dès cette époque, le développement du commerce et des centres commerciaux est lié à l’exercice de l’autorité, de la puissance publique qui assure la sécurité. Un élément fondamental de l’infrastructure de déplacement, par terre ou par mer, est donc l’exercice d’une autorité sur les itinéraires, exactement comme lorsque Charlemagne entrait en contact à ce sujet avec les rois anglo-saxons151. À ce titre, le rétablissement par Charlemagne du phare de Boulogne doit être considéré essentiellement comme une manifestation de l’autorité de l’État carolingien152.

  • 153 C. Westerdahl, The use, p. 67.
  • 154 Sur cette spécialisation du trafic, mais à une époque postérieure, G. Hut chinson, op. cit., p. 11 (...)
  • 155 G. Milne, From beach market to hanseatic Kontore : a study of the London waterfront, dans Medieval (...)
  • 156 G. Hutchinson, op. cit., p. 3.
  • 157 M. Ryckaert, Brugge, Bruxelles 1991, p. 41 (Historische Stedenatlas van België).

66Ces équipements supposent une toute autre conception du navire et de son tonnage, du port et des échanges commerciaux, responsable des différences qui se feront jour entre des « ports » auparavant fort semblables entre eux. Une profonde distinction va s’opérer entre ceux qui pourront recevoir des navires hauturiers lesquels seront par ailleurs des navires de gros tonnage pratiquant le grand commerce international153, et des ports qui n’accueilleront plus que des bâtiments plus petits, des caboteurs perpétuant la structure commerciale antérieure154. Les éléments de centralité se mettent en place et renforceront sans cesse la position des grands ports. Bientôt le port de Londres155 ou celui de Bergen illustreront l’infrastructure toujours plus importante, la volonté d’accueillir de gros porteurs. Dans les régions de la mer du Nord aussi, cette évolution se fait sentir. Des chevaux sont embarqués pour la traversée de la Manche par Guillaume le Conquérant, ce qui ne représente assurément pas une mince affaire. Au XIIe siècle, le naufrage de la Blanche nef fait de nombreuses victimes, ce qui signifie que l’on pouvait avoir alors des bateaux de transport de personnes de grande capacité156. Bruges, dès le début du XIIIe siècle, cède le pas à son avant-port, Damme, les gros porteurs de l’époque ne pouvant remonter au-delà157.

  • 158 G. Hutchinson, op. cit., p. 78, 96, 112, 119-121.
  • 159 U. Näsman, loc. cit., p. 36-38.

67Dès lors aussi, c’en sera fini d’un des éléments de la prospérité des Frisons, à savoir un commerce qui pouvait se pratiquer sur certains fleuves et sur mer avec les mêmes embarcations. À un commerce de luxe et de matériaux peu pondéreux succède un commerce de matériaux pondéreux livrés par ailleurs en grandes quantités. Aussi bien entre la Normandie et l’Angleterre158 qu’en Scandinavie à partir de l’île de Bornholm159, le commerce des pierres de construction en sera le symbole, tout comme l’embarquement sur les navires de Guillaume le Conquérant de la cavalerie normande, illustré par la « broderie » de Bayeux.

  • 160 Sur ces phénomènes, en général, voir G. Milne, B. Hobley (éd.), Waterfront Archaeology in Britain (...)

68Cette évolution, il faut le remarquer, utilise au mieux les potentialités offertes par le milieu naturel, mais surtout effectue pour cela des travaux d’aménagement plus ou moins importants, tels que construction de quais, de jetées160 qui disqualifient un certain nombre de havres naturels qui ne bénéficieront pas de travaux d’aménagement du territoire. On est passé d’une utilisation astucieuse des ressources naturelles à une action volontariste visant à dominer la nature et à l’aménager en fonction de visées économiques. La maîtrise de l’homme sur son milieu se fait ainsi sentir de manière on ne peut plus symbolique, quand on connaît la puissance de la mer qui fit encore sur toutes les côtes dont il est question ici de terribles ravages en 1953.

  • 161 G. Hutchinson, op. cit., p. 44-46.
  • 162 D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 12.
  • 163 D. Ellmers, Keltischer Schiffbau, dans Jahrbuch des Römisch-Germanischen Zentralmuseums, 16 (1969) (...)
  • 164 E. Rieth, Les bateaux à fonds plats de l’Europe du Nord-Ouest des origines au XIXe siècle. Essai d (...)

69La spécialisation des ports ne procède pas d’une révolution dans les techniques de construction navale, dont l’évolution se caractérise par une exploitation de plus en plus poussée de leurs potentialités et de leurs ressources technologiques. Les spécialistes de l’histoire et de l’archéologie maritimes ne constatent pas de bouleversement semblable au passage de la construction à clins161 à la construction à franc-bord à la fin du Moyen Age, ou l’apparition de nouveaux types de bateaux. Tous soulignent les parentés entre des bateaux romains comme ceux de Bruges, de Blackfriar’s 1, de Mayence et la cogge, Ellmers trouvant même à celle-ci des antécédents dans la préhistoire162. Ellmers a divisé la construction navale européenne en traditions163. Si, aujourd’hui, on discute pour savoir si tel ou tel bateau relève de telle ou telle tradition, si l’on reconnaît maintenant une tradition slave, si Eric Rieth164 réagit contre la dénomination de tradition celtique chère à Ellmers, tout le monde néanmoins s’accorde pour souligner l’ancienneté des traditions de construction navale et reconnaître leur grande maîtrise technologique.

  • 165 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70-71 ; Id., Schiffstypen, p. 416-419 ; Id., Medieval, p. 65-6 (...)

70Améliorations, développements, adaptations techniques jalonnent une période que marque profondément l’agrandissement systématique et spectaculaire de bateaux dont les prototypes sont parfois fort anciens165.

  • 166 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70-72, où l’auteur montre toutefois que certaines caractéristi (...)

71Ole Crumlin-Pedersen a accompli dans ce domaine un travail tout à fait remarquable. Certes n’est-il pas question de « statistiques » puisqu’avec 40 bateaux trouvés en Scandinavie entre 1867 à 1983, l’on ne possède pas suffisamment d’épaves pour leur donner une valeur mathématique suffisante166, certes ne savons-nous pas exactement où se situait tel navire dans la gamme des bateaux de l’époque, qui ne nous est que partiellement connue, mais nous pouvons avec Crumlin-Pedersen nous livrer à certaines observations dont la concordance sera indicative.

  • 167 A.E. Christensen, Medieval, p. 87.
  • 168 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 75 ; Id., Schiffstypen, p. 424-425.
  • 169 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.
  • 170 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 75 ; Id., Schiffstypen, p. 419-422 ; A.E. Christensen, Medieva (...)

72Les premières indications concernant des vaisseaux de commerce spécifiques viennent de la tradition nordique167. Aux IXe et Xe siècles, le bateau de Graveney jauge 7 tonnes, ceux de Klastad et d’Iskekärr qui a 15,8 m de long, 4,5 m de large et est profond de 1,9 m jaugent 20 tonnes168. Datant des environs de 1000, les bateaux de Skuldelev 3 de 14 mètres de long sur 3,4 m de large et 1,36 m de profondeur, qui pouvait charger 4,6 tonnes, et de Skuldelev 1, qui atteint 16,3 m de long sur 4,5 et 2,1 m de profondeur et charge 24 tonnes, montrent qu’à la fin de la période viking une différenciation s’était faite entre bateaux de dimensions réduites adaptés au trafic local et vaisseaux de haute mer169 Pour un équipage de cinq hommes chacun, la charge par homme passe d’une à cinq tonnes. Ceci rend Skuldelev 1 très rentable. Il est destiné à transporter des biens peu pondéreux, mais chers ou une cargaison mixte. Et Crumlin-Pedersen de faire remarquer que ce vaisseau charge en quelques voyages autant de pierres que toutes les importations de stéatite de toute la période viking à Hedeby. Le transport en vrac commence au plus tard vers 1000170.

  • 171 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.
  • 172 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76 ; Id., Medieval, p. 67 ; H. Jan kuhn, op. cit., p. 192 ; H.(...)
  • 173 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 68-69 ; Id., Schiffstypen, p. 423.
  • 174 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76 ; Id., Schiffstypen, p. 422 ; A.E. Christensen, Medieval, p (...)

73Avec une charge de 15 tonnes, le bateau d’Ellinga, du milieu du XIIe siècle, offre un bon exemple de navire de moyenne capacité171. Aux XIe et XIIe siècles, le développement des villes, celui du transport en vrac et l’accroissement des capacités vont de pair. Aussi n’est-il pas étonnant qu’Hedeby offre, au XIe siècle, un grand navire marchand, destiné au trafic à longue distance en Baltique et en mer du Nord. Du même type que Skuldelev 1, il atteint 25 m sur 5,7 et 2,5 et possède une capacité de 60 tonnes, montrant qu’à la fin de la période viking existent couramment des cargos de 40 à 50 tonnes172. Après le début de la période de grandes fondations urbaines, la distinction entre des unités modestes comme le bateau de Gedesby (1300), influencé d’ailleurs par les techniques de construction des cogges, ou celui de Kalmar I, jaugeant de 13 à 15 tonnes et destinés au trafic interurbain régional, et des vaisseaux toujours plus importants s’accentue173. Les trouvailles de Lynaes 1 (1150) et de Bergen (1240) montrent que l’augmentation se poursuit avec 60 tonnes pour Lynaes, mais 150 tonnes ou 160 mètres cubes pour Bergen.174

  • 175 R. Reinders, op. cit., p. 9-10 : l'épave Noordostpolder Q 75 date en fait de. la première moitié d (...)

74La plus ancienne cogge retrouvée, celle de Kollerup, de la seconde moitié du XIIe ou des environs de 1200 a sombré probablement en se dirigeant vers le Cap Skagen. Elle est plus petite, puisqu’elle fait 20,1 x 4,8 x 2,2 mètres et possède des caractéristiques de bateau de rivière. La cogge se développera spécialement à partir de la seconde moitié du XIIIe siècle, devenant un bateau hauturier et atteignant son maximum avec la cogge de Brême de 1380, qui culmine à 22,7 x 7,6 x 4,3 mètres, soit nettement moins que le bateau de Bergen175.

  • 176 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 77 ; Id., Medieval, p. 69 ; Id., Schiffstypen, p. 416-418 ; A. (...)
  • 177 R. Reinders, op. cit., pour la description des cogges néerlandaises.
  • 178 A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 88-90.

75Les détails structurels qui distinguent la cogge de Kollerup de ses cousines plus récentes et de la cogge de Brême montrent que pour passer d’un navire encore fort proche de bateaux pouvant naviguer sur les fleuves et les rivières, la cogge puisa au répertoire technologique de la tradition de construction nordique. Dans les manœuvres d’échouage, l’absence de quille et le fond plat lui avaient donné, par rapport aux bateaux nordiques, un avantage que la primauté de la navigation en haute mer transformait en faiblesse. Empruntant à la tradition nordique, elle se dote d’une quille176, qui en fait un bâtiment de haute mer177. Sa généralisation au détriment des bateaux de tradition nordique s’explique selon les auteurs Scandinaves par la main-mise de la Hanse sur le trafic en mer Baltique178.

76Il est tentant de mettre le développement de la cogge en relation avec le phénomène d’intensification du trafic. Par son profil et notamment par sa largeur, la cogge développe des caractéristiques qui se différencient nettement des bateaux de guerre allongés, sacrifie une partie de sa vitesse à ses capacités de chargement.

  • 179 D.M. Goodburn, An archaeology of medieval boatbuilding practice, dans Medieval Europe 1992, p. 131 (...)
  • 180 Il convient de définir avec rigueur les deux bateaux d’Utrecht. Se plaçant maintenant au XII6 sièc (...)

77Augmentation des dimensions, mais surtout du tonnage ; le développement des bateaux exploite les potentialités des prototypes plus anciens qui se transforment pour s’adapter à des demandes nouvelles de la part des utilisateurs179. Les éléments d’ordre économique sont donc ici prédominants et les bateaux apportent une réponse à des exigences économiques180.

  • 181 S. Lebecq, Marchands, p. 254-256 ; Id., Pour une histoire, p. 242.
  • 182 S.lebecq, Pour une histoire, p. 243, se fondant sur des inscriptions runiques place cette distinct (...)
  • 183 G.P. Fehring, Lübeck und die hochmittelalterliche Gründungstadt im einst slawischen Siedlungsraum  (...)

78L’organisation du commerce change dans le même temps : le bateau n’est plus l’outil du marchand lui-même181, mais un instrument dont celui-ci use sans y mettre le pied182. À la fin du XIIe siècle, la topographie de Lübeck se modifie. Les fouilles ont montré qu’il y avait auparavant à Lübeck une importante occupation slave, disposant d’un port dans le type des Ufermärkte, le long de la rive. La prise de possession germanique de la ville n’a pas fait disparaître d’emblée cet élément. Toutefois, à la fin du XIIe siècle et au début du XIIIe siècle, le port ne se trouvera plus dans le circuit de l’enceinte urbaine, tandis que le marché se déplacera vers son emplacement actuel qui n’est pas lié au port. À ce moment apparaissent les institutions de la ville où les marchands jouent un rôle majeur183.

79Dans la mesure où elles conditionnent certains usages de la mer, les connaissances en matière de navigation relèvent des infrastructures de communication.

  • 184 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70.
  • 185 O. Crumlin-Pedersen, Hafen, p. 112-113 ; Id., Schiffstypen, p. 411-413 ; C. Westerdahl, The use, p (...)
  • 186 Ces conditions que nous avons pu vérifier par expérience personnelle sont rappelées judicieusement (...)
  • 187 O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 113 ; S. Lebecq, Ohthere et Wulfstan : deux marchands-navigateurs d (...)
  • 188 O. Crumlin-Pedersen, Häffen, p. 112-113 ; C. Westerdahl, The use, p. 69 ; C. Cederlund, The sailin (...)
  • 189 S. Lebecq, Ohthere et Wulfstan, p. 167-181 ; Id., Marchands, p. 83-84, 206.
  • 190 D. Ellmers, Der Nachtsprung an eine hinter dem Horizont liegende Oegenküste, dans Deutsches Schiff (...)

80Celui qui cherche à atteindre les havres naturels navigue de jour, avec repos à l’ancre la nuit184. L’échouage peut être dangereux s’il ne se fait pas dans de bonnes conditions. Dans la mer de Wadden, près des côtes danoises ou de celles de la Baltique du sud, près de toute côte basse bordée de hauts fonds, on navigue à vue, en utilisant souvent la sonde, de manière à ne pas s’échouer ou heurter un récif notamment dans un certain nombre de passes danoises et suédoises185. La navigation sur le lac Malar et les approches de Birka sont moins simples pour quelqu’un qui n’est pas familier des lieux. Dans l’obscurité, on s’arrête, non par peur de la mer, mais par précaution élémentaire, pour éviter les accidents. L’été, en mer Baltique, les conditions de clarté très particulières permettent de naviguer tard dans la journée et même de nuit186. La traduction en vieil-anglais dans la seconde moitié du IXe siècle de l’œuvre d’Orose par le roi Alfred contient deux récits de voyages contemporains. Le marchand Ottar longe les côtes de Norvège et ne passe à la côte « danoise » de la Baltique qu’en gardant toujours la terre en vue. Ottar pratique du cabotage et son allure réduite dépend de sa recherche de havres naturels et des possibilités d’y commercer187. L’itinéraire plus tardif du collecteur de taxes du roi Waldemar, au XIIIe siècle, confirme cette tendance à s’arrêter la nuit en vue des côtes, de leurs hauts fonds ou de leurs récifs188. L’autre marchand, Wulfstan, voyage aussi de nuit. Il ne s’approche pas alors des côtes, mais tenant plus au large pour éviter les dangers inhérents à leur proximité, il navigue de nuit, dans des endroits dont il possède une connaissance suffisante pour savoir qu’il ne risque ni de s’échouer ni de heurter un récif189. Detlev Ellmers a étudié un moyen de se guider d’après l’étoile polaire190. Il est ainsi donc parfaitement possible de naviguer loin des côtes, mais aussi de naviguer de nuit.

81Plus on avancera dans le temps, plus grands seront les navires et plus loin des côtes on naviguera, ce qui représente d’ailleurs un changement fondamental dans la conception du commerce. On ne part plus avec une cargaison à vendre là où l’on pourra. On commerce des denrées bien déterminées entre tel et tel port. C’est là le véritable début des lignes commerciales. Le marchand n’accompagne plus ses marchandises sur le bateau, se borne à fréter celui-ci et à donner ses ordres au capitaine. On a pu dater cette mutation fondamentale de la fin du XIIe siècle à Lübeck.

82La navigation côtière d’Ottar n’était pas possible pour les bateaux qui dès la période romaine et au Moyen Age assuraient la liaison entre l’embouchure du Rhin et l'Angleterre, notamment avec le litus saxonicum ou avec York, pas plus que pour les bateaux frisons partant de Dorestad vers York, notamment le bateau qu’emprunta Alcuin. Une cogge naviguant à cinq nœuds mettrait 43 heures pour aller de Dorestad à York, et un navire filant dix nœuds mettrait 21 heures et demie.

  • 191 Voir parmi d’autres, O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67 ; L. Musset, Autour des Iles britannique (...)
  • 192 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.
  • 193 Id., ibid.
  • 194 Voir notamment O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.
  • 195 Y. Cohat, Les Vikings, rois des mers, Paris 1994, p. 72-83.
  • 196 P. Gautier-Dalche, Comment penser l’Océan ? Modes de connaissance des fines orbis terrarum'du Nord (...)
  • 197 C.L. Vebaek, S. Thirslund, The Viking Compas guided Norsemen first to America, s.l., 1992 ; Y. Coh (...)
  • 198 S. Lebecq, Corpus, p. 194-201.

83Les invasions vikings contribueront à développer la navigation à longue distance. Atteignant Lindisfarne, les Vikings ouvrent la route directe des côtes occidentales de la Norvège aux îles britanniques191. Même en utilisant un bateau de guerre, fort rapide, il est impossible d’effectuer le trajet en une journée et tout aussi impossible d’avoir toujours les côtes en vue, même si le bateau passe par les Shetlands et les Faroe. Les invasions vikings marquent ainsi l’établissement de contacts directs entre l’Océan Atlantique nordique, la mer Baltique d’une part, les régions de la mer du Nord en bordure des grands fleuves d’Europe occidentale et les îles britanniques d’autre part. Un bateau de guerre construit à Dublin finira ainsi sa carrière dans le blocage du fjord de Roskilde à Skuldelev192. Les fouilles d’Hedeby-Haithabu ont montré qu’au XIe siècle, on observait dans ce port des vaisseaux de provenances diverses, dont notamment un vaisseau de tradition slave193 ; ce qui illustre bien l’ouverture des eaux de la Baltique, de la mer du Nord et de l’Océan à un même trafic. La thalassocratie de Cnut le Grand, entre 1012 et 1050 à peu près, marque l’existence d’un véritable mare nostrum entre les îles britanniques et la Scandinavie, et montre que cet empire ne put fonctionner que par l’existence de relations maritimes sûres et régulières194. Le comte de Flandre Robert le Frison n’hésita pas à donner sa fille Adèle au roi de Danemark Cnut IV, ce qui amena sur le trône de Flandre leur fils Charles le Bon. Cette union et cette succession consacrent l’importance des relations entre la Flandre et le Nord. S’il n’est pas inutile de répéter que les Vikings descendirent beaucoup plus au sud et qu’ils ont même doublé le cap de Gibraltar, entrant dans les eaux de la Méditerranée, on mettra cependant l’accent sur les relations établies par ces Vikings avec des terres lointaines comme l’Islande. Un certain nombre de sagas, où il est certes toujours difficile de faire la part de la réalité et de la légende, nous apprennent comment on naviguait non seulement vers l'Islande mais aussi vers le Groenland, hors de vue des côtes, se guidant sur certains signes, sur des couleurs de mer, sur l’apparition de baleines195. Adam de Brême, fort bien renseigné sur la situation de l’Islande et de la banquise, concilie de manière élégante les informations pratiques et correctes qu’il possédait avec les données transmises à la culture livresque médiévale par les auteurs anciens auréolés de leur prestige et de leur autorité196. Somme toute, Adam n’agit pas autrement que le roi Alfred qui, traduisant Orose, ajoute des précisions géographiques de sa main, indiquant quelles connaissances précises étaient celles des marins de l’époque. Les documents écrits reflètent une culture qui s’appuie sur des autorités et se trouve parfois en opposition avec des connaissances techniques issues de la pratique de la population. Pour se guider, les Vikings disposaient d’un cadran gradué indiquant les angles par rapport au soleil, permettant ainsi de faire le point avec une marge d’erreur, que les expériences menées avec des plaisanciers contemporains et avec les répliques des bateaux vikings rendent acceptable197 et qui seraient représentées sur la broderie de Bayeux. Les bateaux qui assuraient la liaison entre le delta du Rhin et le litus saxonicum à la période romaine, entre Dorestad et York plus tard devaient eux aussi disposer de moyens de tenir un cap. On peut alors mieux interpréter les durées de navigation données par Adam de Brême198.

***

84De la période mérovingienne au XIe siècle, la mer a été largement utilisée en Europe du Nord-ouest et en Europe Baltique. Si, pour le nord-ouest, les données des textes l’emportent largement sur les renseignements fournis par l’archéologie et empêchent de tirer des conclusions d’ordre technologique sûres, les données que l’on possède pour les périodes postérieures, les indications même des sources textuelles montrent que dans les régions du nordouest comme dans les eaux de la Baltique et de l’Océan Atlantique nord existaient des traditions de construction navale remarquables. Lorsque l’on se penche sur l’archéologie des bateaux et des ports, on se trouve d’emblée devant des réalisations techniques de haut niveau, profondément ancrées dans des traditions culturelles, artisanales et techniques parfois fort anciennes. Dès les périodes traditionnellement considérées comme les Dark Ages, les techniques de construction marine et la pratique de la navigation sont tout à fait au point. Les Vikings contribueront pour leur part à ouvrir très largement les routes maritimes dans toute la zone de l’Atlantique nord, de la Baltique et de la mer du Nord, tendant ainsi à généraliser une navigation hauturière qui l’emportera sur le cabotage qui caractérisait l’essentiel de la navigation frisonne, une navigation hauturière, élément technique qui répond aux besoins d’activités économiques qui ne se satisfont plus de la fréquentation des Ufermärkte mais se déploient sur de longues distances et traitent des quantités de biens nettement plus importantes transportées dans des bateaux dont le tonnage augmente sans cesse, pour culminer avec la cogge de Brême de 1380, point d’orgue d’une tradition qui sera bientôt éclipsée par la généralisation de la houlque qui, elle aussi, possède des racines carolingiennes. Avec beaucoup de force, il faut insister sur la perfection technique des bateaux retrouvés, sur leurs excellentes qualités navales et sur la grande maîtrise des différents artisans qui, dans quelque région que ce soit, suivant quelque tradition de charpenterie de marine que ce soit, ont construit ces bateaux. Il faut aussi constater que le milieu naturel n’a pas engendré de déterminisme, que les contraintes qu’il générait ont été dominées par l’homme dans un effort soutenu et remarquable qui a utilisé le milieu naturel, qui l’a transformé pour le faire mieux répondre à des volontés humaines. La mer, quelqu’indomptable qu’elle fût et qu’elle reste, a été apprivoisée, utilisée largement, « soumise » aux volontés humaines.

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  • 199 D. Ellmers, Die Rolle, p. 137.
  • 200 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 24-32.
  • 201 C. Westerdahl, The maritime cultural, p. 5-14 ; Id., The use, p. 61-80 ; Id., Traditional zones of (...)

85La navigation intérieure mériterait une étude approfondie. Nous nous bornerons à quelques remarques très générales. Tout d’abord, toutes les régions d’Europe occidentale et septentrionale disposent de réseaux fluviaux remarquables, ossature extrêmement solide pour organiser les communications à l’intérieur des terres199. Ainsi, la Loire draine-t-elle « un bassin de 115000 kilomètres carrés », le « plus important et imposant... espace nautique de la France de l’ouest »200. De vastes zones d’échanges se dessinent ainsi. C. Westerdahl, qui les a mises en évidence, insiste à juste titre sur la profonde pénétration à l’intérieur des terres des courants commerciaux grâce aux liaisons progressives et successives qui se relaient et tissent un réseau dense, parfaitement adapté aux caractéristiques du milieu naturel et aux conditions de navigabilité201.

  • 202 V.n. 110, 112 ; S. Lebecq, « En barque sur le Rhin », p. 34-59 ; J. Chapelot, E. Rieth, Navigation (...)

86On ne peut appréhender de manière satisfaisante les problèmes du trafic fluvial, si l’on ne définit pas au préalable les conditions de navigation ancienne des fleuves et des rivières. Les monographies du Musée national de la navigation de Brême, celles du Musée de la batellerie de Conflans-Sainte-Honorine, les travaux de M. Suttor consacrés à la Meuse, à son bassin, mais aussi à ses bateaux et aux conditions de navigation et d’organisation du trafic sur le fleuve, les remarques de S. Lebecq sur la navigation sur le Rhin, l’œuvre importante d’Eric Rieth, qui avec J. Chapelot a établi un modèle de batellerie médiévale de la Charente et qui dans une brillante synthèse définit les espaces de batellerie de la France ancienne méritent d’être cités en exemple202. Il est fondamental que ces travaux puissent être appuyés par des recherches archéologiques encore trop rares jusqu’à ce jour. Les résultats obtenus pour la Charente en sont un exemple probant.

  • 203 Voir les travaux cités n. 202 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 19-45.

87Rivières et fleuves d’Ancien Régime offrent des caractéristiques bien différentes de celles auxquelles les travaux de régularisation et de canalisation nous ont habitué. Souvent, la profondeur navigable ne dépassait pas un mètre voire même la moitié. La contrainte aussi sévère que générale, que constitue la hauteur d’eau navigable203, représente un défi de première importance pour l’ensemble de la batellerie d’Europe. Dès la préhistoire, l’homme y répondit en développant des types d’embarcation. La longue permanence de ceux-ci, souvent encore en usage au siècle passé n’est pas signe d’immobilisme technique mais exprime l’excellence et l’efficacité précoces de la réponse opposée au défi posé.

  • 204 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 57.
  • 205 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 47-57.
  • 206 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 91-97.

88Ainsi donc, le milieu fluvial, en dépit de ses diversités induit, comme le souligne avec pertinence Eric Rieth, pour les bateaux de navigation intérieure des caractéristiques d’une grande stabilité au cours des âges : « structure légère, coque longue et étroite, fond plat, levées avant et arrière, flancs peu élevés, souvent droits et plus ou moins ouverts »204. Il faut s’attacher aux bateaux qui ont sillonné fleuves et rivières, car il serait fallacieux de croire que les grandes caractéristiques permanentes évoquées débouchent sur une architecture navale stéréotypée : les adaptations locales procédant des conditions particulières à chaque bassin sont innombrables. La relative simplicité de forme et parfois peut-être une certaine disgrâce des lignes des bateaux intérieurs en comparaison des lignes très pures des bateaux de mer ne doivent pas tromper et faire passer au second plan les qualités remarquables d’adéquation au milieu et aux besoins des différents bateaux de rivière205. La recherche avait identifié depuis longtemps trois procédés de construction, les monoxyles, les monoxyles assemblés et la construction à sole, qui par ailleurs traduisent également, d’une certaine mesure toutefois, trois « étapes techniques »206. Les références ethnographiques suggérées par les monoxyles (pirogues) ont souvent eu pour résultat de dévaluer aux yeux des historiens et du public les pirogues utilisées depuis la préhistoire et encore en usage chez les peuples colonisés et de les attribuer, une fois considérées comme primitives, à cette même préhistoire, refermant ainsi un raisonnement fallacieux. Le développement des datations par C 14 puis par dendrochronologie a permis d’assigner à la période médiévale de très nombreux monoxyles qui passaient pour préhistoriques. Ces nouvelles méthodes de datation montrent que des monoxyles ont été réalisés jusqu’à la fin du siècle passé, les spécialistes soulignant que ces embarcations étaient fort bien adaptées à leurs fonctions.

  • 207 Voir notamment D. Ellmers, op. cit., p. 76-122 ; S. Mc Grail, Longboats of England and Wales, Oxfo (...)

89Si ces monoxyles prennent des formes très diverses dans les différentes régions d’Europe, si la fermeture des extrémités de ces embarcations donne lieu à de multiples solutions, les principes de base appartiennent à une tradition fort ancienne et profonde207.

  • 208 C. Hirte, Longboats, dans O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 148-168.
  • 209 A. Marguet, E. Rieth, La pirogue médiévale de Massay (Cher), dans Revue Archéologique du Centre de (...)
  • 210 D. Mordant, A. Galoyer, J-C. Koeniguer, Paléo-environnement et pirogue carolingienne à Noyen-sur-S (...)
  • 211 N. Beeckman, La pirogue monoxyle d’Austruweel (Province d’Anvers), mémoire de licence inédit, Brux (...)

90Aussi variées seront les techniques choisies pour les élargir, les compléter par d’autres pièces de bois, pour augmenter leur capacité (monoxyles assemblés). Les fouilles qui commencent à se multiplier pour la période médiévale mettent en évidence cette diversité dans les dimensions et le choix des types. Par définition, le monoxyle provient d’un tronc. Le choix de l’arbre où le monoxyle sera épargné permet d’obtenir des embarcations de dimensions variables. Si de nombreuses pirogues, tant en France qu’en Grande-Bretagne, en Allemagne ou au Danemark (cf notamment les deux exemplaires trouvés à Haithabu-Hedeby, dont un présente la particularité de ne pas être achevé208) ne dépassent pas les trois à cinq mètres, comme la pirogue de Massay avec ses 4,53 m209, d’autres peuvent, par contre, être beaucoup plus longues et atteindre jusqu’à 14 mètres de longueur pour 0,9 m de largeur et 0,5 m de hauteur, comme la pirogue carolingienne de Noyen-sur-Seine210. La pirogue d’Austruweel (province d’Anvers) datée par C 14 de 1020-1170 est quant à elle longue de 10,3 à 11,3 m, pour une largeur de 0,93 m à la poupe et de 0,5 m à la proue et une profondeur d’environ 45 à 50 cm211. Elle devait peser 2,1 tonnes et celle de Noyen 1,3 tonnes. Pareils bateaux ne pouvaient être maniés par un seul homme et leur construction demandait également des efforts collectifs importants. Les pirogues s’utilisent dans tous les types d’eau, rivières de nature différente, fleuves, le long des côtes également.

  • 212 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 120-123.

91Le rapport entre le poids de la coque et celui de la charge peut aller de un à un pour de petites embarcations monoxyles ayant par exemple un poids à lège de 190 kg pour une charge de 220 kg, à un pour deux dans les grandes pirogues monoxyles, soit donc une charge double du poids plus élevé du bateau, ce qui semble aussi être le cas pour les monoxyles assemblés. La pirogue d’Austruweel chargeait 1,8 tonne et celle de Port-Berteau 1 qui mesure 12,8 m et pèse à lège 1,35 tonne embarquait 3,9 tonnes. Mais dans les bâtiments à sole plate et architecture constructive, ce rapport passe de un à dix212.

  • 213 E. Rieth, The Flat-bottomed Medieval (11th Century) Boat from Orlac, Charente (France) : Regional (...)
  • 214 J. Chapelot, E. Rieth, Navigation et milieu fluvial, p. 92 ; E. RIETH, Des bateaux et des fleuves,(...)
  • 215 O. Crumlin-pedersen, Viking-Age. Ships, p. 300-303.
  • 216 P. Smolarek, Aspects, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. 77-81.

92Les monoxyles et les monoxyles assemblés ont été pendant longtemps les seules embarcations de navigation intérieure attestées par l’archéologie. On savait cependant qu’à la période romaine existaient des chalands plus importants utilisant la technique de la construction à sole et pouvant charger davantage. On les retrouvait depuis le Bas Moyen Age jusqu’à la fin du XIXe siècle, tantôt représentés par l’iconographie, tantôt décrits dans des actes notariés, parfois aussi, pour les plus récents, conservés. Aujourd’hui, des trouvailles, qui par certains aspects demeurent exceptionnelles, comme l’épave d’Orlac, d’autres comme celle de Port-Berteau, qui se trouvent associées à la rencontre du milieu fluvial et maritime nous introduisent au monde des « gros porteurs » de la navigation intérieure. Le bateau d’Orlac long de 15,5 m, large de 2,1 m, profond de 0,42 m pesait à lège 4 tonnes mais pouvait charger 8,2 tonnes213. L’épave n° 2 de Port-Berteau est celle d’un caboteur fluvio-maritime d’une longueur de 14,6 m pour une largeur maximale de 4,8 m214. Au Danemark, la barge d’Egernsund, datée par le C 14 de 1030-1226, ce qui donne une date calibrée de 1180 est un bateau à fond plat, extrémités relevées, de 7 m sur 2 et sur 0,5 m de hauteur. 11 s’agit d’un bâtiment à fond plat construit à sole à partir de quatre planches de 3 cm d’épaisseur et de 30 à 45 cm de largeur. La barge possède une bonne tenue et apparaît comme spécialement destinée à un transport du type de ferry, de transbordement de marchandises lourdes mais aussi de bétail ou de chevaux215. Un certain nombre de bateaux retrouvés en Pologne216 appartiennent également aux types des monoxyles et des constructions à sole et indiquent combien ce genre d’embarcation était et répandu et bien adapté aux fonctions qu’il devait remplir.

  • 217 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 74, 115-128.
  • 218 J. Chapelot, E. Rieth, Navigation et milieu fluvial, p. 126-152.
  • 219 J.-P. Devroey, Les services de transport à l’abbaye de Prüm au IXe siècle, dans Revue du Nord, 61 (...)
  • 220 Voir n. 6 ; AA. SS. Sept., IV, p. 43 : nam quidam mercator de Bruxella, vicino castello veniens of (...)

93La diversité des dimensions et des tonnages, qui se traduit en fin de compte dans le passage du monoxyle au monoxyle assemblé puis à la construction à sole exprime des éléments sociaux et économiques d’importance. Les petits bateaux susceptibles de transporter l’une ou l'autre centaine de kilos, soit une charge souvent équivalente à leur poids à lège sont les restes d’activités individuelles limitées, de petites entreprises. Les pirogues les plus grandes, les monoxyles assemblés, mais aussi et surtout les chalands construits à sole exigent un équipage, postulent des manœuvres complexes et sont le produit de processus de fabrication, depuis le choix de l’arbre jusqu’à la mise à l'eau, qui nécessitent l’exercice d’une autorité coordinatrice puissante mobilisant des forces nombreuses et ne se conçoivent pas sans de réelles capacités d’investissement. Le bateau d’Orlac, les pirogues d’Austruweel, de Noyen ou de Port-Berteau 2 ne pouvaient être maniés seul, mais nécessitait un équipage. Ces embarcations « soulèvent également la question de la propriété et du cadre économique de son utilisation »217. Il était inutile de construire semblables bateaux pour une navigation occasionnelle. Ils assurent par une navigation régulière et intensive le transport de cargaisons importantes et répondent à des besoins et à un niveau économiques déterminés. Véritables éléments d’infrastructure économique, ils devaient appartenir, conjecture J. Chapelot, à des communautés religieuses ou à de grands propriétaires laïcs218. L’obligation de navigium facere imposée à certains tenanciers de l’abbaye de Prüm pourrait ainsi ne pas se restreindre à la fabrication, plausible cependant, de radeaux219. Des marchands indépendants apparaissent également fort tôt. Les Frisons sur lesquels S. Lebecq s’est penché sont parmi ceux-là. Dans le bassin de la Senne et de l’Escaut, où on a retrouvé à Austruweel une des plus grandes pirogues carolingiennes, un texte hagiographique un peu plus tardif (XIIe siècle), la Vita Guidonis met en scène le saint, dans un contexte qui en fait un chanoine qui s’associe à un marchand de Bruxelles pour faire commerce de denrées agricoles. Celles-ci sont chargées sur un bateau, sur lequel prennent également place les deux entrepreneurs-patrons. Mais la navigation ne se fait pas sans encombre et l’embarcation risquant de s’échouer, Guidon s’empresse d’aider un marinier. Dieu manifeste alors sa volonté : le saint-pêcheur ne peut plus détacher la main de la perche. L’épisode montre l’existence dès l’aube du XIIe siècle de marchands-armateurs professionnels à côté de représentants des communautés religieuses. Ils possèdent leur bateau et savent le manœuvrer220.

  • 221 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 68-73, 80-83.

94La découverte et l’étude d’épaves plus nombreuses a permis, ces dernières années, de mettre en évidence quelques faits marquants. La fabrication des monoxyles et même de certains monoxyles assemblés de grandes dimensions nécessite des quantités importantes de bois et implique une perte considérable de matière221. Le bateau ne peut ainsi être fabriqué que si des conditions d’approvisionnement et de mise en œuvre sont réunies. La taille et la structure du bateau se différencient selon des besoins, des fonctions mais aussi selon des pouvoirs : pouvoir domanial ou seigneurial, pouvoir donné par la possibilité d’investir. Les monoxyles courts pouvant transporter quelques 300 kilos remplacent les chariots et correspondent à des entreprises individuelles de pêche ou de transport commercial. Les bateaux plus importants, chargeant plusieurs tonnes, constituent des vecteurs particulièrement performants par rapport au transport terrestre. Qu’ils soient monoxyles ou procèdent de techniques d’assemblage à fond plat, ils postulent des relations sociales plus compliquées et représentent les moyens de transport de personnes ou de communautés riches et puissantes. La diversification de la batellerie exprime ainsi une diversité et une diversification économiques et sociales.

  • 222 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 113.

95Ces embarcations dont le principe est fort simple, mais dont les techniques de construction, à l’instar de celles des bateaux de mer, sont parfaitement au point et témoignent d’une grande habileté et de savoir-faire remarquables sont très bien adaptées à la navigation sur des rivières et des fleuves peu profonds où abondent bancs de sable ou de gravier, où émergent des rochers. Si leur manœuvre « nécessite de la part du marinier, une grande connaissance du milieu et de son bateau »222, un équipage réduit, voire un homme seul suffit à les diriger. Elles circulent sans exigences particulières. Elles peuvent s’échouer facilement et être tirées ainsi sur la grève ou sur la rive : s’arrêtant à peu près partout pour charger ou décharger, commercer ou passer la nuit. Aucune infrastructure sophistiquée ou coûteuse ne leur est associée. Ces embarcations pouvant aller partout, l’émergence de certaines localités comme centres de commerce ou d’échanges ne procédera pas d’un déterminisme géographique lié au fleuve ni à l’exigence d’« étapes » de batellerie régulièrement espacées.

96L’usage de ces embarcations ne se limite pas à la période étudiée ici : des monoxyles existent tard dans le Moyen Age, pour ne pas dire parfois longtemps après celui-ci. Les bateaux de navigation intérieure représentent un patrimoine économique tout à fait remarquable et qui a rendu des services pendant une période fort longue, maintenant intactes des traditions locales jusqu’au siècle passé.

  • 223 O. Höckmann, Post-roman Timbers and a Floating Mill from the Upper Rhine, dans Crossroads, p. 105- (...)

97Il faut toutefois signaler ici que dès la période mérovingienne, on trouve, sur le Rhin, l’adaptation de moulins sur barques tels qu’ils paraissent avoir été inventés à Rome lors du siège. Il y a donc là une propagation fort rapide et l’on sait combien les moulins embarqués joueront un rôle majeur au Moyen Age, constituant d’ailleurs souvent des entraves considérables à la navigation223.

98Ici aussi, c’est donc la multiplicité des possibilités d’utilisation, la grande ouverture des champs économiques qui domine.

Le bois

99Cette contribution aurait pu s’articuler autrement : elle exprime la haute technologie du bois atteinte dès cette époque.

100Fabriquer un bateau suppose recourir à des techniques, disposer et user à bon escient de matières premières. Le sujet constitue à lui seul un thème autonome : nous n’évoquerons donc pas le développement de la métallurgie, l’utilisation d’outils parfois fort simples ou le développement d’outils spécifiques, les techniques de préparation des bois et notamment tout ce qui a trait aux courbures à leur donner, ni davantage la question fondamentale de la conception même des formes du bateau.

  • 224 S. Mo Grail, Ancient Boats, p. 23-43, 56-87 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 67-72, 80-8 (...)

101Les monoxyles procèdent d’une technique soustractive qui, dans le cas des monoxyles assemblés, peut impliquer que seuls 10 % du tronc soient utilisés dans l’embarcation, 90 % du matériau de base étant soit perdus soit utilisés à d’autres fins224. La construction à sole est plus économe de matière : elle permet des chargements plus importants, consomme moins de bois et s’accorde à un état du milieu naturel susceptible de fournir moins de bois, parce que, par exemple, des défrichements ont entamé les massifs forestiers. On se souviendra des difficultés éprouvées par Suger pour trouver du bois de charpente et les mises en défens du comté de Flandre à la fin du XIIe siècle. Ce qui, sous certains aspects, apparaît comme un progrès technique ou économique est aussi une réponse adéquate à une pression du milieu, des autorités qui entendent se réserver le bon bois, et de l’économie qui fait monter le prix du bois devenu rare. La complexité des actions et des réactions est bien plus grande qu’on ne l’imagine ou qu’on ne le suppose parfois dans des sociétés moins rudimentaires qu’on ne le croit.

  • 225 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 179-186 ; J.B. Godal, The use of wood in boatbuilding, i (...)

102Les analyses détaillées des pièces des bateaux pratiquées par les chercheurs nordiques mettent en évidence des problèmes de pénurie de bois rencontrés dans un centre commercial comme Haithabu/Hedeby225. Dès le Xe siècle, est posé le délicat problème des relations entre l’homme et son milieu, de la destruction de celui-ci, de sa surexploitation ou des difficultés causées par la pénurie de certains éléments naturels. Pénuries et défis trouvent des réponses ou des substituts : l’usage d’essences autres que le chêne met en œuvre de manière judicieuse des sortes d’arbres dont les caractéristiques se trouvent en adéquation avec les exigences de la navigation ou de la fonction que ces pièces de substitution doivent remplir. Parfois, cependant, sont employées des essences inadaptées ou plus exactement qui ne peuvent remplir longtemps les fonctions qu’on leur assigne. Ce constat induit deux hypothèses qui s’excluent : au manque de compétence des constructeurs de bateaux qui ne jouaient qu’un rôle secondaire, on peut opposer une volonté à ce point acharnée à disposer de bateaux de commerce qu’en désespoir de cause on s’est résolu à accepter de mauvais matériaux plutôt que de renoncer à commercer, sacrifice exemplaire de l’importance de l’activité commerciale.

103Manifestant les qualités que nous avons soulignées dans la construction navale et fluviale, cette maîtrise du bois se marque également dans la construction civile.

  • 226 J. Mesqui, Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Paris 1986 ; Id., Chemins et ponts. Li (...)
  • 227 J. Mesqui, Le. pont, p. 62.
  • 228 V. n. 139-144. E. Roesdahl, Prestige, Display and Monuments in Viking Age Scandinavia, dans Les Mo (...)
  • 229 J. Dent, Skerne, dans Current Archaeology, 91 (1984), p. 251-253 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns (...)
  • 230 H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 31, 35, 39, 42, 45, 91, 94, 96, 104, 136, 139, en donnent un a (...)
  • 231 H. Hayen, Bau und Funktion der hölzerne Moorwege : Einige Fakten und Folgerungen, dans H. Jankuhn,(...)
  • 232 M.-H. Corbiau, La ‘via Mansuerisca’. Etude archéologique du tracé et des structures, dans Archaeol (...)

104La construction des ponts a fait récemment l’objet d’une étude excellente de Jean Mesqui, qui nous dispense de revenir sur le sujet226. L’ingénieur-archéologue estime qu’au IXe siècle, « le réseau avait, en matière d’ouvrages d’art, un niveau d’aménagement important, justifiant une attention souveraine particulière, concernant son entretien et sa rénovation en particulier »227. Sortant de France, nous citerons les ouvrages de bois remarquables du royaume danois : le système de portage des bateaux associé au Danevirke, duquel il faut rapprocher les dispositifs des portages aux approches de Birka, les quais, les travaux de canalisation et de franchissement des cours d’eau à Hedeby228, le pont de Raving Enge exceptionnel avec plus de 700 mètres de long sur 5 ou 6 mètres de large dû au roi Harald à la dent bleue229, ce qui ne doit pas faire oublier les autres ponts de cette époque, dont celui de Skerne (East Yorkshire)230. Les peuples du nord ont développé une technologie remarquable du bois, qui les amène à construire et à entretenir des routes, des chemins et des rues dans des milieux humides et souvent marécageux. Les fouilles urbaines, dont celles de Dorestad, révèlent de plus en plus de routes et de rues, comme la Mattestraat à Anvers. Ces routes, dont la chronologie s’étend de l’époque préhistorique au siècle passé, ont été bien étudiées dans le nord de l’Allemagne mais sont mal connues en Europe occidentale231. Aussi faut-il accorder une attention toute spéciale à la découverte et à la fouille d’un tronçon de la via mansuerisca dans les Fagnes belges. Cette route qui s’appuie sur un radier de bois pour franchir des passages marécageux n’est pas romaine, mais date du VIIe siècle et offre un exemple des compétences techniques des constructeurs de cette époque232 à des érudits qui considèrent trop souvent qu’en dehors de la route romaine il n’est rien.

  • 233 F. Jurion-de Waha, Coupe dans la chaussée Bavai-Blicquy-Velzeke à Lahamaide, dans Activités 81 à 8 (...)

105Quant aux routes romaines, il faut bien avouer que la manière dont elles ont été fouillées pendant longtemps, tendait à les identifier plutôt qu’à étudier les traces de leur utilisation. Certaines, abandonnées, conservent leur revêtement romain, mais pour les autres, celles qui demeurent en service, qu’en est-il ? La fouille d'un tronçon de route romaine à La Hamaide permet de constater que les fossés avaient été curés jusqu’au Moyen Age233. Comme dans d’autres fouilles, seule subsistait la base romaine de la route, surmontée de niveaux de remaniements indatables. Avant de proclamer la déchéance des routes romaines au Moyen Age, il conviendrait de fouiller et de dater semblables remaniements. La via mansuerisca n’incite-t-elle pas à la prudence, et à ne pas juger négativement d’un réseau dont nous connaissons beaucoup trop mal les tronçons ruraux, mais que les manifestations urbaines invitent à ne pas mépriser ? Ici encore, il apparaît que ces structures sont liées à des endroits où sécurité, ordre public régnaient. Le pont de Raving Enge a été construit dans le but d’établir la paix publique.

106Comme pour les infrastructures du transport maritime et des ports, nous sommes renvoyés à un problème d’ordre public, d’exercice de la « souveraineté », preuve s’il en est que les infrastructures de transport sont le fait d’une volonté humaine coulée dans des institutions. C’est sur celles-ci et sur la société qu’elles expriment que débouche cette étude.

Notes

1 K. Randsborg, Seafaring and Society in South Scandinavian and European perspective, dans O. Crumlin-Pedersen (éd.), Aspects of maritime Scandinavia AD 200-1200. Proceedings of the Nordic Seminar on maritime Aspects of Archaeology, Roskilde 13th-15th March 1989, Roskilde 1991, p. 11-22, spécialement p. 11.

2 K. Randsborg, loc. cit., p. 20.

3 K. Randsborg, loc. cit., p. 21.

4 C. Westerdahl, The maritime cultural landscape, dans International Journal of Nautical Archaeology, 21, 1 (1992), p. 5-14 ; Id., The use of maritime space in the Baltic, dans Medieval Europe 1992. A Conference on Medieval Archaeology in Europe 21-24 September 1992 at the University of York. Maritime Studies, Ports and Ships, Pre-printed papers, 2, York 1992, p. 61-80.

5 A. Picozzi, Boats and navigation on North Italian inland waterways during the Middle Ages, dans Medieval Europe 1992, p. 35, 41-42 ; O. Crumlin-Pedersen, Ship Types and Sizes AD 800-1400, dans O. Crumlin-Pedersen (éd.), Aspects..., p. 69.

6 Sur la Vita Guidonis, en attendant une nouvelle édition identifiant les citations et les sources, on verra M. de Waha, « Quidam mercator de Bruxella ». La signification économique de la Vita Guidonis, dans Annales de la Fédération Historique et Archéologique de Belgique, XLVe Congrès, Comines 1980, t. III, Comines 1982, p. 45-60 ; Id., Guidon (saint), dans Dictionnaire d’Histoire et de Géographie Ecclésiastiques, XXII (1987), col. 810-811 ; le texte de l’épisode du marchand et du bateau est dans AA. SS., Sept.. IV, p. 42 ; D. Ellmers, Frühmittelalterliche Handelsschiffahrt in Mittel-und Nordeuropa, 2e éd., Neumünster 1984, p. 47-59 ; G. Hutchinson, Medieval ships and shipping, Londres, Leicester University Press, 1994, p. 5-10.

7 Voir à ce sujet la carte d’O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen aus der frühgeschichtlichen Seeschiffahrt in den nordeuropäischen Gewässern, dans H. Jankuhn, W. Kimmig, B. Ebel (eda.), Untersuchungen zu Handel und Verkehr des vor-und frühgeschichtlichen Zeit in Mittel-und Nordeuropa, V, Der Verkehr, Verkehrswege, Verkehrsmittel, Organisation, Gottingen 1989, p. 417 (Abhandlungen der Akademie der Wissenschaften in Gottingen, Philologisch-Historische Klasse, 3 F., 180), et la liste des trouvailles archéologiques donnée par D. Ellmers, op. cit., p. 271-341 et spécialement p. 272-294 ; A.E. Christensen, Medieval shipping in the North Sea, dans Medieval Europe 1992, p. 87-91.

8 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 407-415.

9 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 409-412.

10 Sur la cogge de Brême, en dernier lieu W. Lahn, Die Cogge von Bremen, I, Hambourg 1992 ; S. Fliedner, R. Pohl-Weber, Die Bremer Kogge, 4e éd., Brême 1974 (Hefte des Focke Museums Bremen, 38) ; K.-P. Kiedel, U. Schnall (éds.), Die Hanse-Kogge von 1380. Geschichte, Fund, Bergung, Wiederaufbau, Konservierung, 2e éd., Bremerhaven, 1989 ; U. Baykowski, Die Kieler Hansekogge. Der Nachbau eines historisches Segelschiffes von 1380, Kiel 1994.

11 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76 ; Id., Schiffstypen, p. 422 ; A.E. Christensen, Medieval, p. 89 ; G. Hutchinson, Medieval Ships, p. 69-70.

12 U. Nàsman, Sea trade during the Scandinavian Iron Age : its character, commodities and routes, dans O. Crumlin Pedersen (éd.), Aspects..., p. 26-32 ; O. Crumlin-Pedersen, Maritime Aspects of the Archaeology of Roman and Migration-Period Denmark, dans O. Crumlin-Pedersen (éd.), Aspects..., p. 47-5 ; B. Myhre, Chieftains'graves and chiefdom territories in south Norway in the Migration period, dans Studien zur Sachsenforschung, 6 (1987), p. 169-188.

13 U. Nasman, Sea Trade, p. 33 ; H. Thrane, Bas Gudme-Problem und die Gudme-Untersuchung, dans Frühmittelalterlichen-Studien, 21 (1987), p. 1-48 ; Id, Import, affluence and cult : interdependant aspects ?, dans B. Hardh (éd.), Trade and exchange in prehistory. Studies in honour of Berta Stjernquist, Lund 1988, p. 187-211 (Acta Archaeologica Lundensia, in-8°, 16.)

14 M.O.H. Carter, Pre-Viking traffic in the North Sea, dans S. Mc Grail (éd.), Maritime Celts, Frisians ans Saxons. Papers presented to a conference at Oxford in November 1988, Londres 1990, p. 117-125 (Council for British Archaeology, Research Report, 71) ; J. Hines, The Scandinavian character of Anglian England in the pre-Viking period, Oxford 1984 (British Archaeological Reports, 124).

15 U. Näsman, loc. cit., p. 36, 38 ; A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 87.

16 H. Resi, Die Specksteinfunde aus Haithabu, Neumünster 1979 (Berichte über die Ausgrabungen in Haithabu, 14) ; O. Crumlin-Pedersen, Häfen und Schiffahrt in der Romischen Kaiserzeit sowie in der Völkerwanderungs-und Merowingerzeit Dänemarks, dans Frühmittelalterlichen Studien, 21 (1987), p. 103 ; U. Nàsman, Sea Trade, p. 36-38, qui fait du début des importations de meules en basalte à Ribe (Danemark) à la fin du VIIIe siècle un moment très important dans l’évolution du commerce Scandinave.

17 S. Lebecq, Corpus des sources écrites, Lille, 1983 (v. n. 38), p. 19-23, 63-64, 68-69, 82, 84-86.

18 II)., ibid., p. 128.

19 Id., ibid., p. 109 ; 129 ; Id., Frisons et Vikings, Remarques sur les relations entre Frisons et Scandinaves aux VIIe-IXe siècles, dans Les Mondes normands (VIIIe-XIIe s.), Actes du deuxième congrès international d’archéologie médiévale (Caen, 2-4 octobre 1987), Caen 1989, p. 53-54.

20 U. Nàsman, Sea Trade, p. 38 ; O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 101-103 ; Id., Ship Types..., p. 72-73, 77. Un peu en retrait : S. Lebecq, Pour une histoire des équipages (mers du Nord, Ve-XIe siècles), dans Les hommes et la mer dans l’Europe du Nord-Ouest de l'Antiquité à nos jours, Lille 1986, p. 233 (= Revue du Nord, 1986, 1). A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 87-91, ne voit pour sa part pas de différenciation avant le Xe siècle.

21 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen p. 405 ; E. Rieth, La construction navale Scandinave (VIIIe-XIIe siècle) : quelques résultats récents, dans Les Mondes normands (VIIIe-XIIe s.), p. 34.

22 P. Marsden, Roman and medieval shipping of south-east England, dans Medieval Europe 1992, p. 125 ; E. Gifford, The sailing Characteristics of the anglo-saxon ship finds, dans Medieval Europe 1992, p. 99-105 ; O. Crümlin-Pedersen, The boats and ships of the Angles and Jutes, dans Maritime Celts, p. 111-114 ; F. Rieck, O. Crümlin-Pedersen, Bade fra Danmarks oldtid, Roskilde 1988, p. 138-140.

23 O. Crümlin-Pedersen, Schiffstypen..., p. 406 ; Id., Maritime aspects of the Archaeology of Roman and Migration-Period Denmark, dans Id., Maritime, p. 41-54. Sur les bateaux anciens et spécialement sur ceux trouvés au Danemark, on verra F. RIECK, O. Crümlin-Pedersen, Bade, pour le bateau de Nydam, p. 103-123 ; les dernières recherches sur ce bateau et sur le site : F. Rieck, J ernalderkrigernes Skibe. Nye og garnie udgravninger i Nydam Mose, Roskilde 1994.

24 U. Nàsman, Sea Trade, p. 38 ; O. Crümlin-Pedersen, The boats and ships of the Angles and Jutes, dans Maritime Celts, p. 98 ; Id., Ship Types...., p. 72-74 ; Id., Hafen, p. 103-105.

25 S. Lebecq, Pour une histoire, p. 235-236 ; E. Gifford, The sailing, p. 99-99-105 ; M.O.H. Carver, Pre-Viking, p. 119-124 ; O. Crümlin-Pedersen, Häfen, p. 103-106 ; D. Ellmers, Die Bedeutung der Friesen für die Handelsverbindungen des Ostseeraumes bis zur Wikingerzeit, dans S.O. Lindquist, B. Radhe Society and trade in the Baltic during the Viking Age, Visby 1986, p. 7 ; J. Haywood, Dark Age Naval Power. A Reassessment of Frankish and Anglo-Saxon Seafaring Activity, Londres 1991, p. 13-94.

26 P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 33-95.

27 Outre les indications sur le bateau de Bruges contenues dans l’ouvrage déjà cité de Marsden, notamment p. 67-70, 74-76, 164-165, celui-ci a consacré au bateau de Bruges une étude spécifique : P. Marsden, A boat of the Roman period found at Bruges, Belgium, in 1899, and related types, dans International Journal of Nautical Archaeology, 5 (1976), p. 23-55.

28 P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 167-168 ; E. Gifford, The sailing, p. 103-105.

29 F. Rieck, O. Crumlin- Pedersen, op. cit., p. 127-133 ; O. Crumlin-Peder SEN, The bouts, p. 111 ; Id., Medieval ships in Danish waters, dans C. WESTER-DAHL, Crossroads, p. 66-67.

30 V. Fenwick, The Graveney Boat, Oxford 1978 (British Archaeological Reports, British Serie, 53) ; P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 126 ; à la p. 174, il indique que la datation et l’identification du bateau sont remises en question.

31 E. Gifford, The sailing, p. 99-105.

32 P. Marsden, Roman and Medieval Shipping, p. 126 ; E. Gifford, The sailing, p. 101-102.

33 Id., ibid. ; O. Crumlin-Pedersen, The boats, p. 111-114 ; Id., Medieval ships, p. 66 67. D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 11 ; J. Haywood, op. cit., p. 13-94.

34 Cf ci-après.

35 S. Lebecq, Marchands et navigateurs frisons du haut moyen âge, vol. 1, Essai, Lille 1983, vol. 2, Corpus des sources écrites, Lille 1983 ; on citera dans des notes spécifiques les autres et nombreux travaux de S. Lebecq consacré au sujet ; voir aussi le compte rendu de la soutenance de thèse : S. Lebecq, L’homme, la mer et les échanges dans l’Europe du Nord-Ouest au début du Moyen Age (Ve-Xe siècle,) Université de Lille III, 11 janvier 1993, dans Revue du Nord, 76 (1994), p. 391-400.

36 S. Lebecq, op. cit., p. 166-183.

37 D. Ellmers, op. cit., p. 47-76 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 415-416.

38 S. Lebecq, Marchands..., p. 166-167 ; D. Ellmers, op. cit., p. 59-60. Pour la datation des monnaies : Ph. Grierson, Money and coinage under Charlemagne, dans H. Beumann (éd.), Karl der Grosse, I, Persönlichkeit und Geschichte, 3e éd., Düsseldorf 1967, p. 523.

39 A. Picozzi, Boats and navigation, p. 35, 41-42.

40 Dont D. Ellmers, op. cit., p. 59-63 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 10-15.

41 S. Lebecq, Marchands, p. 166-176.

42 F. Liebermann, Die Gesetzen der Angelsaxen, I, Halle 1903, p. 232.

43 S. Lebecq, Marchands, p. 167-168 ; D. Ellmers, op. cit., p. 59 ; G. Hut-Chinson, op. cit., p. 10.

44 S. Lebecq, Marchands, p. 169-176 ; Id., Pour une histoire, p. 237-238.

45 R. Vlek, The Medieval Utrecht Boat. The history and evaluation of one of the first nautical archaeological excavations and reconstructions in the Low Countries, Oxford 1987, p. 85-88 (British Archaeological Reports, International Series 382 = National Maritime Museum Greenwich, Archaeological Series, 11).

46 1983. Depuis, S. Lebecq, On the use of the word ‘Frisian’ in the 6th-10th centuries written sources : some interpretations, dans Maritime Celts, p. 89, a estimé que les recherches de Vlek ne modifiaient pas fondamentalement le problème, ce qui ne me semble pas tout à fait pertinent, notamment parce que la position de Vlek nous prive actuellement de tout exemplaire ancien de houlque et que l’on ne peut maintenir sans démonstration que les bateaux d’Utrecht sont bien des houlques.

47 R. Vlek, op. cit., p. 63-74, 103.

48 R. Vlek, op. oit., p. 88, 89, 139.

49 G. Hutchinson, op. cit., p. 12-13.

50 P. Marsden, op. cit., p. 136 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 416, considère les bateaux d’Utrecht comme des houlques, mais son manuscrit a été clôturé en mai 1986.

51 P. Marsden, op. cit., p. 135 ; R. Vlek, op. cit., p. 143-145, estime qu’une fois la relation chronologique qui existait entre les monnaies et le bateau détruite, il n’existe plus de raison d’identifier le bateau d’Utrecht au bateau des monnaies et donc à une houlque. Cet argument est faible. Plus importantes sont les raisons d’ordre structurel qu’il donne.

52 D.M. Goodburn, Anglo-Saxon Boat finds from London, arc They English ?, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads in Ancient Shipbuilding. Proceedings of the Sixth International Symposium on Boat and Ship Archaeology, Roskilde 1991 (ISBSA, 6), Oxford 1994, p. 101-103 (Oxbow Monographs, 40).

53 Sur ce port, en dernier lieu D. HILL, The sitting of the early medieval port of ‘Quentovic’, dans Rotterdam Papers, 7 (1992), p. 17-23.

54 S. Lebecq, Marchands, p. 95 avec correction p. 203, 223 ; une vue différente est donnée dans Id., Dans l’Europe du Nord des VIIe-IXe siècles : commerce frison ou commerce franco-frison, dans Annales ESC, 2 (1986), p. 363, mais la version anglaise de cette étude relativise l’activité frisonne à Saint-Denis et dans la vallée de la Seine : Id., The frisian trade in the Dark Ages ; a Frisian or a Frankish/Frisian trade, dans Rotterdam Papers, 7 (1992), p. 7-8.

55 D. Ellmers, op. cit., p. 47-63 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 5, 10 ; P. Mars Den, op. cit., p. 135-136 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 415 ; Id., The bouts, p. 111-114.

56 P. Marsden, op. cit., p. 135-136, marque ses réticences vis-à-vis de cette hypothèse exprimée par R. UNGER, The ship in medieval economy, 600-1600, Londres 1980, p. 77.

57 O. Crumlin-Pedersen, The boats, p. 111, 113 ; R. Bruce-Mitford, A new wooden ship’s figure head found in the Scheldt at Moerzeke-Mariekerke, dans Acta Archaeologica, 38 (1968), p. 199-209 ; H.E.F. Vierck, The origin and date of the ship’s fiqure head from Moerzeke-Mariekerke, Antwerp, dans Helinium, 10, 2 (1970), p. 139-149.

58 H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns in the Viking Age, Leicester-Londres 1991, p. 17.

59 M.G.H., DD., D. O I, 98, p. 181 ; D. O I, 112, p. 195-196 ; S. Lebecq, Corpus..., p. 378, e, 415-416.

60 S. Lebecq, Marchands, p. 182.

61 D. Ellmers, op. cit., p. 70-71, à partir d’un document du XVIIIe siècle ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 427 ; J. Haywood, op. cit., p. 49.

62 8. Lebecq, Marchands, p. 181-183 ; D. Ellmers, op. cit., p. 63-75 ; O. Crumlin-Pedersen, Hafen, p. 105-106 ; Id., Schiffstypen, p. 425-428 ; Id., VikingAge Ships and Shipbuilding in Hedeby/Haithabu and Schlesvig, Schlesvig-Roskilde, 1997, p. 36 (Ships & boats of the North, 2).

63 S. Lebecq, Marchands, p. 167.

64 B. Malmer, Nordiska mynt fore ar 1000, Lund, 1966, p. 60-70, 176-209 ; D.M. Metcalf, Kan Hedebymonter odsa vaere praeget i Ribe og Birka, dans Nordisk Numismatik Unions Medlemsblad, 5, 1996, p. 74-77 ; O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 172-176.

65 S. Lebecq, Marchands, p. 181-183 ; Id., Frisons et Vikings, dans Les Mondes normands (VIIIe-XIe s.), p. 50 ; D. Ellmers, op. cit., p. 72 ; Id., Die Entstehung der Hanse, dans Hansische Geschichtsblätter, 103 (1985), p. 17 ; Id., Die Bedeutung der Friesen fur die Handelsverbindungen des Ostseeraumes bis zur Wikingerzeit, dans S.O. Lindquist, B. Rahde (éds.), Society and trade in the Baltic during the Viking Age, Visby, 1986, p. 25.

66 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 172-176.

67 D. Ellmers, Die Entstehung der Hanse, p. 3-40 ; Id., The Cog, p. 11.

68 Voir par exemple O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 109, fig 5.3.

69 Voir note 149.

70 B. Varenius, The Hedeby Goinage, dans Ouvrent Swedish Archaeology, 2, 1994, p. 185-194 ; O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 176.

71 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 408 ; rappelons que pour A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 87, cette spécialisation ne se fait qu’au XIe siècle.

72 Voir n. 62. L’entretien de bateaux au profit du souverain, ici par délégation au profit de l’évêché d’Utrecht, est bien connu dans les pays Scandinaves où il s’appelle leidgang. Ellmers, op. cit., p. 71 et J. Haywood, op. ait., p. 133-134 appuient leurs vues sur les Annales de Saint-Bertin : des habitants de la Frise, nommés Cokingi depuis peu en 867, infligent une sévère défaite aux rois danois et les forcent à la retraite : Hlotarius... inde (i.e. Roma) revertens, hostem ad patriae defensionem per regnum suum indieit quasi contra Nortmannos, putans Rorigum, quem incolae qui Cokingi novo nomine dicuntur a Frisia expulerant, cum auxiliatoribus Danis reverti (éd. F. Grat, J. Vieillard, S. Clemencet, Annales de Saint-Bertin, Paris, 1964, p. 17 (Société de l’Histoire de France)). On aurait là une manifestation des mesures de défense prises dès le début du IXe siècle par Charlemagne. Mais R. Degryse se fondant sur la leçon CoNkingi plutôt que sur celle de Cokingi adoptée par les derniers éditeurs du texte propose une interprétation du terme qui lie Konkingi à kong c’est-à-dire au roi, ici Lothaire II, à la manière dont on a formé Mérovingien et Carolingien. On aurait donc ici des serviteurs ou des fidèles du roi et non des personnes astreintes à un service au moyen d’une cogge : R. Degryse, Van koggen en koggeschepen in Vlaanderen en elders (12de-15de eeuw), dans Handelingen van het Genootschap voor Geschiedenis gesticht onder de benaming « Société d’Emulation » te Brugge, 129, 1-2 (1992), p. 65-70. L’interprétation est curieuse puisque l’on ne comprend guère pourquoi d’une part, les fidèles du roi Mérovée auraient porté le nom de Mérovingiens et les fidèles de Charles ceux de Carolingiens, tandis que dans le cas de Lothaire ils se seraient appelés « royalistes », alors que les sources de, l’époque consacrent l'expression de Hlotarii regnum : E. Boshof, Lotharingien-Lothringen. Vom Teilreich zum Herzogtum, dans A. Heit (éd.), Zwischen Gallia und Germania, Frankreich und Deutschland, Trêves, 1987, p. 129-153 (Trierer Historische Forschungen, 12). L’index du latin médiéval belge ne connaît avant l’an mil qu’une unique attestation de merovingus, bien insuffisante pour fonder l’analogie soutenue par Degryse : P. Tom-Beur (DIR.), Thesaurus Linguae Scriptorum operumque Latino-Belgicorum Medii Aevi, première partie Le vocabulaire des origines à l’an mil, vol. 1, Bruxelles, 1986, p. 293 (Académie Royale de Belgique, Comité du Dictionnaire du Latin Médiéval).

73 H.P.H. Jansen, P.C.M. Hoppenbrouwers, Heervaart in Holland, dans Bijdragen en Mededelingen betreffende de Geschiedenis der Nederlanden, 94, 1, (1979), p. 1-26 ; R. Degryse, Van Koggen, p. 69-70.

74 D. Ellmers, The cog of Bremen and related boats, dans S. Mc Grail (éd.), Médiéval Ships and harbours in Northern Europe, Oxford, 1979, p. 11 (British Archaeological Reports, International Series, 66 = National Maritime Museum Greenwich, Archaeological Series, 5). On ne peut par contre suivre R. Degryse, Van Koggen, p. 69-70 et H.P.H Jansen, P.C.M. Hoppenbrouwers, Heervaart, p. 1-26 lorsque, p. 22-23, ils identifient la heercogghe avec le bateau d’Utrecht. Cette identification gratuite procède bien évidemment de la nécessité que ces auteurs ont ressentie de définir un vaisseau de guerre par des caractéristiques propres à ceux-ci : être amphidromes et rapides : C. Westerdahl, The use, p. 70 ; D. Ellmers, op. cit., p. 71 ; opinion différente d’O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 425.

75 C. Westerdahl, The use, p. 67.

76 J. Bill, Iron Nails in Iron Age and medieval Shipbuilding, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. 55-63, établit également une typologie des « clous » et fixations, mais qui ne touche pas les fixations des cogges ; R. Reinders, Cog finds from the Ijsselmeerpolders, Lelystad, 1985, p. 17 18 (Flevobericht, 248) souligne le danger de raisonner sur les « clous » seuls, sans disposer à leurs côtés de pièces plus spécifiques d’un navire : en effet, les fixations peuvent également être utilisées pour des portes, fenêtres et autres éléments totalement étrangers à un bateau. L’objection est certes sérieuse, mais J. Bill, loc. cit., p. 60, affirme qu’il y a parenté entre les fixations des bateaux et celles de certains chariots. Ceci entraînerait comme conséquence que les types de clous, rivets et autres fixations appartiendraient à des traditions de charpenterie, et dès lors le fait de trouver tel ou tel type de fixation serait de toute évidence révélateur de la présence d’un objet de telle ou telle tradition artisanale. Dans ce cas, les fixations de Birka, d’Hedeby, de Hambourg et de Dorestad appartiendraient bien toutes à une même tradition artisanale, même si toutes ne seraient pas des éléments de bateaux. Mais certains contextes, comme ceux de Dorestad, de Birka ou d’Hedeby se situent bien dans des ports et ont donc toute chance de se rapporter effectivement à des bateaux ; P. Marsden, op. cit., p. 177 ; D. Ellmers, Die Entstehung, p. 8 ; Id., Die Bedeutung, p. 40-42 ; O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70.

77 W.A. Van Es, W J-H., Verwers, Excavations at Dorestad, I, The harbour : Hoogstraat, 1, Amersfoort, 1980, p. 176, fig. 126,7 (Nederlandse Oudheden, 9, Kromme Rijn Projekt, 1).

78 D. Ellmers, op. cit., p 64 ; Id., Die Entstehung, p. 8, n.14 ; Id., Die Bedeutung, p. 40-42 et n. 58, 81 ; Id., The Cog, p. 3, 11. Nous n’avons pu nous procurer D. Ellmers, Frisian and Hanseatic merchants sailed the cog, dans A. Bang-Andersen, B. Greenhill, E. Grude (éds.), The North Sea : a highway of economic and cultural exchange character, History, 1985, p. 79-96.

79 S. Lebecq, Marchands, p. 215-224.

80 Voir n. 113 et O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 32.

81 S. Lebecq, Marchands, p. 218 ; Id., Corpus, p. 19-22 ; Id., « En barque sur le Rhin ». Pour une étude des conditions matérielles de la circulation fluviale dans le bassin du Rhin au cours du premier Moyen Age, dans Publications de la Section Historique de l’Institut Grand-Ducal de Luxembourg, CIV, 1988, p. 49-52.

82 S. Lebecq, Marchands, p. 219-222 ; Id., Corpus, p. 153-155 ; Id., En barque, p. 53-55.

83 S. Lebecq, Corpus, p. 128 ; Id., En barque, p. 48.

84 H. Jankuhn, Haithabu. Ein Handelsplatz der Wikingerzeit, 8" éd., Neumünster, 1986, p. 117 119 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, op. cit., p. 62, 135 ; D. Ell mers, Die Bedeutung..., p. 40, 42 ; C. Westerdahl, The use, p. 66, 72-75 ; O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 37-40.

85 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 37-40.

86 Voir n. 137.

87 E. Riet H. Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes en France, Paris, 1998, p. 107.

88 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 38 ; J. Callmer, Urbanization, p. 64.

89 H. Steuer, Die Südsiedlung von Haithabu, Neumünster, 1974 (Die Ausgrabungen in Haithabu, 6) ; Id., Zur ethnischen Gliederung der Bevölkerung von Haithabu anhand der Gräberfelder, dans Offa, 41, 1984, p. 189-212 ; O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 42.

90 Marsden, op. cit., p. 177 ; Id., A boat, p. 23-55 ; pour Graveney, voir n. 30.

91 E. Rieth, op. cit., p. 126-128.

92 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 426-428 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 8, 40 ; O. Hockmann, Spätrömische Schiffsfunde in Mainz, dans Archaeologische Korrespondenzblatt, 12, 2, 1982, p. 213-250 ; G. Rupprecht, Die Mainzer Römerschiffe, Mayence, 1982.

93 R. Reinders, Medieval ships : recent finds in the Netherlands, dans S. Mc Grail (éd)., Medieval Ships and harbours, p. 35-43 ; Id., Cog finds, passim ; A. VAN de Moortel, Functional analysis of a small Zuyderzee Cog, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. 117-120.

94 D. Ellmers, The Cog, p. 3 ; Id., Die Bedeutung, p. 42 : « Alle diese Befunde lassen nur den einen Schluss zu, dass die in Haithabu sich ansiedelnden friesischen Händler ihr Wattenschiff vom Typ Kogge auch mit nach Haithabu nahmen. Sie mögen dabei die eine oder andre Kogge von ihrem Landeplatz bei Holhngstedt auf Rollen über die ca. 16 km breite Landenge geschleppt haben. Entscheidend aber war, dass die sich in Haithabu für ihre Ostseereisen neue Schiffe bauten, die sie natürlich nach dem ihnen aus ihrer Heimat völlig geläufigen Muster der Koggen des Wattenmeeres bauten und dabei auch das Steuerruder vom Typ Firrer beibehielten » ; O. Crumlin-Pedersen, Danish, p. 17, 30.

95 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 17.

96 D. Ellmers, Die Entstehung der Hanse, p. 3-40 ; Id., The Cog, p. 11.

97 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 68-72, 203-205.

98 S. Lebecq, Marchands, p. 182-183 ; Id., Frisons et Vikings, p. 51 ; D. Ellmers, op. cit., p. 70 ; Id., Die Bedeutung, p. 41 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, op. cit., p. 75, voir aussi n. 137-144 auxquelles on ajoutera O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 57-69. Les Frisons ont été actifs à Birka, certains s’y sont fixés avec leur famille : S. LEBECQ, Marchands, p. 31-32, 243, 254, 266 ; Id., Frisons et Vikings..., p. 51 ; Id., Religiosa femina nomine Frideburg. La communauté chrétienne de Birka au milieu du IXe siècle d’après le chapitre 20 de la Vita Anskarii, dans Recueil d’études en hommage à Lucien Musset, Caen, 1990, p. 127-137 (Cahier des Annales de Normandie, 23) ; H. Clarke, B. Ambrosiani op cit p. 76.

99 C. Westerdahl, The use, p. 67. On notera l’apparition d’un toponyme Koggesund qui désigne une île non loin de Stockholm sur la carte d’Olaus Magnus de 1539, (original à Uppsala), se trouve indiqué dans le golfe de Bosnie sur l’Atlas de Russie de Mercator (1595) et se situe au sud de Faxholm sur l’Atlas de Suède du même Mercator de la même année 1595 : E. Fredrikson, La Finlande depuis 500 ans sur les cartes d’Europe, s.l. (Musée de Finlande Centrale) 1993 p 7-10 12-15.

100 C. Westerdahl, The use, p. 62-66.

101 G Despy, Villes et campagnes aux IXe et Xe siècles. L’exemple du pays mosan, dans Revue du Nord, 50, (1968), p. 145-168 ; S. Lebecq, Marchands, p. 215-224.

102 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 426-427.

103 P. Marsden, op. cit., p. 88-90 ; les vitesses données par S. Lebecq, Marchands, p. 208, en se basant sur les voyages d’Ottar et de Wulfstan sont nettement plus lentes ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 412, accorde au bateau d’Ottar une vitesse de 5 nœuds.

104 P. Marsden, op. cit., p. 177 ; Id., A boat, p. 23-55.

105 D. Ellmers, op. cit., p. 72-73 exclut pour la houlque une origine frisonne, « immerhin benutzen ihn die Friesen von Dorestad im Englandhandel ».

106 D. Ellmers, op. cit., p. 73 ; Id., Die, Bedeutung, p. 11-14 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 428.

107 Sur l'activité des Prisons sur les eaux intérieures, il existe une littérature considérable. On sait que des savants éminents comme Henri Pirenne ou F. Rousseau ont fait des Frisons les champions d’une activité économique dans un environnement « autarcique ». G. Despy, Villes et campagnes aux IXe et Xe siècles. L’exemple du pays mosan, dans Revue du Nord, 50 (1968), p. 145-168 a réagi contre cette manière de voir démontrant notamment l’absence des Frisons dans le bassin de la Meuse. S. Lebecq, Marchands, p. 215-224 a tracé le juste portrait de la navigation intérieure frisonne.

108 C’est ce qui semble s’imposer comme conclusion logique de la lecture de la Vita Sancti Maximini reprise d’ailleurs par Loup de Ferrières, racontant le miracle survenu à un Frison de Trêves traversant la mer pour faire du commerce au profit du monastère trévire : S. Lebecq, Corpus, p. 142-145, et Marchands, p. 218.

109 H. Jankuhn, Haithabu., p. 117-119 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 62, 135 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 40, 42 ; C. Westerdahl, The use, p. 66.

110 M. Suttor La navigation sur la Meuse moyenne des origines à 1650, Liège 1986 (Centre belge d’Histoire rurale, 86) ; Id., Les conditions de navigation sur la Meuse moyenne à l’époque médiévale, dans Publications de la Section Historique de l’Institut Grand-Ducal de Luxembourg, 104 (1988), p. 11-32 ; Id., Le contrôle du trafic fluvial : la Meuse, des origines à 1600, dans Revue du Nord, 76 (1994), p. 7-23.

111 M. Suttor, Navigation, p. 65-130 ; Id., Conditions, p. 14-15, 20-31.

112 Voir par exemple M. Eckoldt, Schiffahrt auf kleinen Flüssen M itteleuropas in Römerzeit und Mittelalter, Oldenburg 1980 (Schriften des Deutschen Schiffahrtsmuseum, 14).

113 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 77 ; Id., Medieval, p. 69 ; Id., Schiffstypen, p. 416-418 ; A.E. Christensen, Medieval, p. 87-89 ; D.M. Goodburn, Anglo-Saxons, p. 97-104.

114 E. Gifford, The sailing, p. 99-105.

115 S. Lebecq, Marchands..., p. 181, 183, 186-187, 192-195 ; C. Westerdahl, The use, p. 72-75.

116 D. Ellmers, op. cit., p. 73 ; Id., Die Bedeutung, p. 11-14 ; O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 428.

117 S. Lebecq, Marchands..., p. 192-193 ; C. Westerdahl, The use, p. 67-70.

118 O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 101, 120 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 11-14.

119 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70.

120 D. Ellmers, op. cit., p. 17, 64, 72, 144, 148 ; Id., Die Bedeutung der Friesen für die Handelsverbindungen des Ostseeraumes bis zur Wikingerzeit, dans S.O. Lindquist, B. RADHE, Society and trade in the Baltic during the Viking Age, Visby 1986, p. 11-12 ; Id., The Frisian monopoly of Coastal transport in the 6th-8th centuries AD, dans S. Mc GRAIL, Maritime Celts, p. 91 ; on suivra les remarques pertinentes de S. Lebecq, Marchands, p. 253-254 sur la notion de « paysan-marchand ».

121 D. Ellmers, op. cit., p. 123-150, 208-211 ; Id., Die Rolle der Binnenschiffahrt für die Entstehung der mittelalterlichen Stadte, dans H. Brachmann, J. Herr mann (éd.), Frühgeschichte der europäischen Stadt. Voraussetzungen und Grundlagen, Berlin 1991 (Schriften zur Ur-und Frühgeschichte, 44), p. 138-147 ; O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 101, 106, 118 122 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, op. cit., p. 30, 50-56, 64, 69-7, 87-89 ; H. Thrane, Das Gudme-Problem, p. 1-48 ; P.O. Thomsen, Lundenborg : a trading centre from the 3rd-7th century AD, dans O. Crumlin-Pedersen, Aspects, p. 133-144 ; H. Janssen, Early Urbanization in Danmark, dans H.B. Clarke, A. Simms, The Comparative history of urban Origins in Non-Roman Europe : Ireland, Wales, Denmark, Oermany, Poland and Russia from the Ninth to the Thirteenth Century, Oxford 1985, p. 191-199 (British Archaeological Reports, International Series, 255, 1) ; J. Callmer, Urbanization in Scandinavia and the Baltic Region c. AD 700-1100 : Trading Places, Centres and Early Urban Sites, dans B. Ambrosiani, H. Clarke (éds.), Development Around the Baltic and the North Sea in the Viking Age, Stockholm, 1994, p. 50-90 (Birka Studies, 3, = The Twelfth Viking Congress).

122 H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 52-54, 173-174, 87 ; U. Nâsman, loc. cit., p. 35-37 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 26-28, 31.

123 O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 115 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 50, 177 ; pour Birka : B. Ambrosiani, Birka : its waterways and hinterland, dans O. Crumlin-Pedersen, Aspects, p. 99-104.

124 O. Crumlin-Pedersen, Hafen, p. 106, 115 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 50 ; D. Carlsson, Harbours and trading places on Gotland AD 600-1000, dans O. Crumlin-Pedersen, Aspects, p. 145-158 ; J. Callmer, Urbanization, p. 53-59 et passim.

125 C. Westerdahl, The use, p. 62-66.

126 C. Westerdahl, The use, p. 62-64 ; A. Christophersen, Ports and trade in Norway during the transition to historical time, dans O. Crumlin-Pedersen, Aspects, p. 159-170 ; U. Nàsman, loc. cit., p. 35-37 ; J. Callmer, Urbanization, p. 63-74.

127 C.L. Verkerk, Les tonlieux carolingiens et ottoniens aux Pays-Bas septentrionaux, aux bouches des grandes rivières, dans Publications de la Section Historique de l’Institut Grand-Ducal de Luxembourg, 104, p. 159-180 ; Id., Het tolsysteem in het mondingsgebied van Rijn, Maas en Schelde tot de elfde eeuw, dans Rotterdam Papers, 7 (1992), p. 39-49.

128 P. Marsden, op. cit., p. 23-29, 80-91.

129 O. Crumlin-Pedersen, Schiffstypen, p. 425.

130 R. Hall, Viking Age York, Londres 1994, p. 39-41, 83-84, donne l’état des connaisances sur les embarcadères de l’époque viking à York, dont peu d’éléments ont pu être fouillés jusqu’à présent. Les reconstitutions présentées à Jorvik Center présentent le type de l’échouage sur la rive ; R. Hall, Viking-Age York. An introductory survey, dans Les Mondes normands, p. 85-93 ; The Waterfronts of York, prospects for Archaeological research, York 1988 ; P. V. Addyman, York, dans G. Milne, B. Hobley, Waterfront Archaeology in Britain and northern Europe, Londres 1981. p. 149 (First International Conference on Waterfront Archaeology in North European Towns, Council for British Archaeology, Research Report, 41).

131 P. Marsden, op. oit., p. 82, 89-90, 195-199.

132 P. Marsden, op. cit., p. 73 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 112-113, ce type d'engin de levage est encore utilisé à Bergen en 1250 ; pour l’époque traitée ici, on ne possède pas d’indication d’engins de levage, et comme les mâts des navires n’ont le plus souvent pas été retrouvés, on ne peut vérifier si le système proposé par Marsden et cité également par Hutchinson existait vraiment. Le bateau de Fos, pour sa part, possède un dispositif de chargement sur son mât ; sur l’origine des grues dans les ports, on se référera à D. Ellmers, Development and usage of harbour cranes, dans C. Villain-Gandossi, 8. Busuttil, P. Adam (éd.), Medieval Ships and the Birth of Technological Societies, I, Northern Europe, Malte 1989, p. 43-69.

133 À propos de ces récipients et de leur répartition, S. Lebecq, Frisons et Vikings..., p. 49.

134 On trouve des tonneaux réutilisés dans les parois de puits à Haithabu : K. Schietzel, Die Baubefunde in Haithabu, dans H. Jankuhn, K. Schietzel, H. Reichstein (éd.), Archäologische und naturwissenschaftliche Untersuchungen an ländlichen und frühstädtischen Siedlungen im deutschen Küstengebiet vom 5. Jahrhundert v. Chr. bis zum 11. Jahrhundert n. Chr., Band 2, Handelsplätze des frühen und hohen Mittelalters, Bonn 1984, p. 156-157 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 89-97, a étudié pour une période postérieure les emballages et notamment les « tonneaux » dont certains sont réutilisés dans des maisons ou des puits médiévaux. Si l’on peut alors reconstituer leurs dimensions et donc la tare et la charge utile, on ne sait guère combien de ces tonneaux étaient chargés sur tel ou tel navire.

135 D. Ellmers, Loading and unloading ships using a horse and cart, standing in the water, dans A.E. Herteig (éd.), Conference on Waterfront Archaeology in North European Towns, No 2, Bergen 1983, Bergen 1985, p. 25-30.

136 W. Filipowiak, loc. cit., p. 84-91.

137 S. Lebecq, Marchands, p. 37, 182-183, 202 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 76 ; B. Ambrosiani, Birka, p. 99-104, à propos des portages de Södertalje et Kalmarsand où des traces d’aménagement ont été retrouvées ; Id., Specialization and urbanization in the Mälaren valley. A question of maturity, dans S.O. Lindquist, B. RADHE, Society, p. 103-112 ; D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 9, P. Sawyer, Birka, the Baltic and beyond, ibid., p. 165-170 ; J. Callmer, Urbanization, p. 50-90.

138 C. Westerdahl, The use, p. 67.

139 Sur les quais, de manière globale : D. Ellmers, op. cit., p. 150-170 ; K. Schietzel, Hafenanlagen von Haithabu, dans H. Jankuhn, K. Schietzel, H. Reichstein (éd.), Archäologische, p. 184-191 ; H. Jankuhn, op. cit., p. 192-194 ; H. Elsner, Wikinger Museum Haithabu : Schaufenster einer früher Stadt, Neumünster, s.d., p. 29, 94 (bateaux de 40 tonnes de charge), 109-111 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 59.

140 K. Schietzel, Die Baubefunde in Haithabu, dans H. Jankuhn, K. SCHIETZEL, H. Reichstein (éd.), Archäologische, p. 137-139 ; Id., Die Topographie von Haithabu, ibid., p. 159-162 ; H. Jankuhn, op. cit., p. 98 ; E. Elsner, op. cit., p. 30, 34 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, op. cit., p. 59.

141 K. Schietzel, Die Baubefunde in Haithabu, p. 139-144 ; H. Jankuhn, op. cit., p. 97-100, 105 ; H. Elsner, op. cit., p. 30

142 O. Olsen, Royal Power in Viking Age Denmark, dans Les Mondes normands (VIIIe-XIIe s.)..., p. 29 30 ; H. Jankuhn, op. cit., p. 56 69, 187 188 ; H.H. ANDERSEN, Das Danewerk, dans H. Jankuhn, K. Schietzel, H. Reichstein (éd.), Archàologische, p. 191-198 ; H. ELSNER, op. cit.., p. 35-38, 106 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 61 ; H. Janssen, Early, p. 187-188.

143 O. Olsen, loc. cit., p. 29.

144 W. Filipowiak, Die Häfen und der Schiffbau an der Odermündung im 9-12. Jahrhundert, dans Untersuchungen... V, p. 351-398 ; Id., Die Hàfen von Wollin im 9 14 Jahrhundert, dans M. Gläser, Archàologie des Mittelalters und Bauforschung im Hanseraum. Eine Festschrift für Giinter P. Fehring, Rostock 1993, p. 261-269 (Schriften des Kulturhistorischen Museums in Rostock, 1).

145 A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 87.

146 W. A. Van Es, Die Hafen von Dorestad, dans H. Jankuhn, W. Kimmig, E. Ebel (éd.), Untersuchungen... IV, p. 399-404.

147 O. Olsen, Royal power, p. 27-32 ; J. Callmer, Urbanization, p. 64.

148 D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 43 ; Id., Die Rolle, p. 139-141.

149 Illustrations, par exemple : D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 41, ou S. Lebecq, On the use, p. 88 ; l’émission d’Haithabu au bateau de guerre viking n’offre pas ce signe.

150 S. Lebecq, Marchands, p. 246 ; P.H. Sawyer, Kings and merchants, dans P.H. Sawyer, I.N. Wood (éd.), Early medieval Kingship, Leeds 1977, p. 153 ; Id., Wics, Rings and Vikings, dans T. Anderson, K.I. Sandred, The Vikings, Uppsala 1978, p. 27 (Proceedings of the Symposium of the Faculty of Arts of Uppsala University, 1977).

151 S. Lebecq, Marchands, p. 245.

152 J. Haywood, op. cit., p. 119.

153 C. Westerdahl, The use, p. 67.

154 Sur cette spécialisation du trafic, mais à une époque postérieure, G. Hut chinson, op. cit., p. 111-112 ; et ci-après.

155 G. Milne, From beach market to hanseatic Kontore : a study of the London waterfront, dans Medieval Europe 1992, p. 145-146.

156 G. Hutchinson, op. cit., p. 3.

157 M. Ryckaert, Brugge, Bruxelles 1991, p. 41 (Historische Stedenatlas van België).

158 G. Hutchinson, op. cit., p. 78, 96, 112, 119-121.

159 U. Näsman, loc. cit., p. 36-38.

160 Sur ces phénomènes, en général, voir G. Milne, B. Hobley (éd.), Waterfront Archaeology in Britain and northern Europe, Londres 1981 (First International Conference on Waterfront Archaeology in North European Towns, Council for British Archaeology, Research Report, 41) ; A.E. Herteig (éd.), Conference on Waterfront Archaeology in North European Towns, No 2, Bergen 1983, Bergen 1985, et les autres volumes de la série ; pour Londres, on verra spécialement G. Milne (éd.), Timber Building Techniques in London c 900-1400, An Archaeological study of waterfront installations and related material, Londres 1992 (London and Middlesex Archaeological Society, special paper, 15), Id., From beach, p. 145-146.

161 G. Hutchinson, op. cit., p. 44-46.

162 D. Ellmers, Die Bedeutung, p. 12.

163 D. Ellmers, Keltischer Schiffbau, dans Jahrbuch des Römisch-Germanischen Zentralmuseums, 16 (1969), p. 73-122 ; Id., Schiffsarchäologie, dans H. Jankuhn, R. Wenskus (éds.), Geschichtwissenschaft und Archaologie., Sigmaringen 1979, p. 495-498 (Vorträge und Forschungen, 22) ; A.E. Christensen, Ancient Boat building. A provisional classification, dans S. Mc GRAIL, Sources and Techniques in boat Archaeology, Oxford 1977, p. 269-280 (British Archaeological Reports, Supplementary Series, 29 = National Maritime Museum, Greenwich, Archaeological Series, 1) ; P. Marsden, Celtic ships of Europe, ibid., p. 281-288.

164 E. Rieth, Les bateaux à fonds plats de l’Europe du Nord-Ouest des origines au XIXe siècle. Essai d’analyse archéologique d’une architecture navale, 2 vol., thèse, Paris 1978 ; Id., Quelques problèmes récents d’archéologie navale en Europe de l’Ouest et du Nord, dans Archéologie médiévale, 9 (1979), p. 209-222 ; Id., La construction, p. 33-38.

165 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70-71 ; Id., Schiffstypen, p. 416-419 ; Id., Medieval, p. 65-67.

166 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70-72, où l’auteur montre toutefois que certaines caractéristiques techniques rendent les déductions fiables ; Id., Schiffstypen, p. 405-412.

167 A.E. Christensen, Medieval, p. 87.

168 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 75 ; Id., Schiffstypen, p. 424-425.

169 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.

170 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 75 ; Id., Schiffstypen, p. 419-422 ; A.E. Christensen, Medieval, p. 87-88.

171 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.

172 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76 ; Id., Medieval, p. 67 ; H. Jan kuhn, op. cit., p. 192 ; H. Elsner, op. cit., p. 115-120 ; Id., Der Seetransport : Die Schiffe von Haithabu, dans H. Jankuhn, K. Schietzel, H. Reichstein, Archäologische, p. 241-250 (spécialement p. 250).

173 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 68-69 ; Id., Schiffstypen, p. 423.

174 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76 ; Id., Schiffstypen, p. 422 ; A.E. Christensen, Medieval, p. 89 ; G. HUTCHINSON, op. cit., p. 69-70.

175 R. Reinders, op. cit., p. 9-10 : l'épave Noordostpolder Q 75 date en fait de. la première moitié du XIVe siècle ; P.K. Andersen, Kollrupkoggen, Thisted 1983 ; O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 76-77 ; Id., Medieval, p. 69 ; Id., Schiffstypen, p. 425-426 ; A.E. Christensen, Medieval, p. 89 ; A.E., Christen Sen, Medieval shipping, p. 87.

176 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 77 ; Id., Medieval, p. 69 ; Id., Schiffstypen, p. 416-418 ; A.E. Christensen, Medieval, p. 87-89 ; D.M. Good Burn, Anglo-Saxons, p. 97-104 ; R. Reinders, Medieval ships, p. 42.

177 R. Reinders, op. cit., pour la description des cogges néerlandaises.

178 A.E. Christensen, Medieval shipping, p. 88-90.

179 D.M. Goodburn, An archaeology of medieval boatbuilding practice, dans Medieval Europe 1992, p. 131-137 ; O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 77-79, fait remarquer que les caractéristiques de la cogge, plus simples que celles des bateaux nordiques, permettent l’usage pour celle-ci de bois de moindre qualité et même de planches sciées au XIVe siècle et que cette tendance se fait déjà jour au XIe siècle. L’utilisation de bois de première qualité et de dimensions appréciables qui caractérisait les premiers bateaux, deviendra difficile lorsque les forêts exploitées systématiquement verront la grandeur et la qualité des arbres diminuer, comme le remarquent les spécialistes d’archéologie maritime. Le développement des bateaux s’est donc fait alors que la matière première de ceux-ci devenait plus difficile à se procurer. À partir du XIIIe siècle, existera entre les pays de la Baltique et l’Angleterre notamment un commerce de bois de construction de navires.

180 Il convient de définir avec rigueur les deux bateaux d’Utrecht. Se plaçant maintenant au XII6 siècle, il conviendrait que l’on en connaisse le tonnage, que des essais puissent être faits, et que l’on détermine de manière claire s’il s’agit de bateaux de mer ou de bateaux qui ne pouvaient circuler que sur le réseau intérieur.

181 S. Lebecq, Marchands, p. 254-256 ; Id., Pour une histoire, p. 242.

182 S.lebecq, Pour une histoire, p. 243, se fondant sur des inscriptions runiques place cette distinction plus tôt, soit auxX 6-XIe siècles en Scandinavie, ce qui s’accorde d’ailleurs parfaitement avec l’évolution du tonnage des bateaux nordiques.

183 G.P. Fehring, Lübeck und die hochmittelalterliche Gründungstadt im einst slawischen Siedlungsraum : Voraussetzungen, Entwicklung und Strukturen, dans H. Brachmann, J. Herrmann (éd.), Frühgeschichte, p. 281-293 ; Id., Hansestadt Lübeck : die Entstehung von Stadt, Hafen und Umgebung, dans Medieval Europe 1992, p. 139-144 ; Id., The archaeology of early Lübeck : the relation between the slavic and german seulement sites, dans The Comparative, p. 267-182 ; voir aussi D. Ellmers, Die Entstehung, passim.

184 O. Crumlin-Pedersen, Ship Types, p. 70.

185 O. Crumlin-Pedersen, Hafen, p. 112-113 ; Id., Schiffstypen, p. 411-413 ; C. Westerdahl, The use, p. 67-69.

186 Ces conditions que nous avons pu vérifier par expérience personnelle sont rappelées judicieusement par C. Westerdahl, The use, p. 70.

187 O. Crumlin-Pedersen, Häfen, p. 113 ; S. Lebecq, Ohthere et Wulfstan : deux marchands-navigateurs dans le Nord-Est européen à la fin duIXe siècle, dans Horizons marins. Itinéraires spirituels (V-XVIIIe siècles), vol. II, Marins, navires et affaires, Paris 1987, p. 167-181 ; Id., Marchands, p. 192, 206, 236 ; O. Crumlin-pedersen, Schiffstypen, p. 412.

188 O. Crumlin-Pedersen, Häffen, p. 112-113 ; C. Westerdahl, The use, p. 69 ; C. Cederlund, The sailing route of King Waldemar, dans Medieval Europe 1992, p. 81-86.

189 S. Lebecq, Ohthere et Wulfstan, p. 167-181 ; Id., Marchands, p. 83-84, 206.

190 D. Ellmers, Der Nachtsprung an eine hinter dem Horizont liegende Oegenküste, dans Deutsches Schiffahrtsarchiv, 4 (1981), p. 153-167.

191 Voir parmi d’autres, O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67 ; L. Musset, Autour des Iles britanniques : les séquelles du mouvement des Vikings (XIe-XIIe siècles), dans L’Europe et l’Océan au Moyen Age. Contribution à l’histoire de la navigation, Nantes 1988, p. 37-48.

192 O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.

193 Id., ibid.

194 Voir notamment O. Crumlin-Pedersen, Medieval, p. 67.

195 Y. Cohat, Les Vikings, rois des mers, Paris 1994, p. 72-83.

196 P. Gautier-Dalche, Comment penser l’Océan ? Modes de connaissance des fines orbis terrarum'du Nord-Ouest (de l’Antiquité au XIIe siècle), dans L’Europe et l’Océan, p. 217-233. Sur le thème de l’errance du navigateur utilisé par Adam de Brême, voir S. Lebecq, Pour une histoire, p. 251.

197 C.L. Vebaek, S. Thirslund, The Viking Compas guided Norsemen first to America, s.l., 1992 ; Y. Cohat, op. cit., p. 82 ; J. Graham-Cambell (éd.), Atlas du monde viking, Paris 1994, p. 180.

198 S. Lebecq, Corpus, p. 194-201.

199 D. Ellmers, Die Rolle, p. 137.

200 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 24-32.

201 C. Westerdahl, The maritime cultural, p. 5-14 ; Id., The use, p. 61-80 ; Id., Traditional zones of transport geography in relation to ship-types, dans Shipshape. Essays for Ole Crumlin-Pedersen, Roskilde, 1995, p. 213-230 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 32-39.

202 V.n. 110, 112 ; S. Lebecq, « En barque sur le Rhin », p. 34-59 ; J. Chapelot, E. Rieth, Navigation et milieu fluvial au XIe s. L’épave d’Orlac (Charente-Maritime), Paris, 1995 (Documents d’Archéologie française, 48) ; E. RIETH, Des bateaux et des fleuves, passim.

203 Voir les travaux cités n. 202 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 19-45.

204 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 57.

205 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 47-57.

206 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 91-97.

207 Voir notamment D. Ellmers, op. cit., p. 76-122 ; S. Mc Grail, Longboats of England and Wales, Oxford, 1978 (British Archaeological Reports, British Serie, 51) ; Id., Ancient Boats in North-West Europe. The archaeology of water transport to AD 1500, 2e éd., Londres-New York, 1998, p. 56-87 ; E. Rieth, Les bateaux à fonds plats de l’Europe du Nord-Ouest des origines au XIXe siècle. Essai d’analyse archéologique d’une architecture navale, thèse, Paris, 2 vol., 1978 ; Id., La construction navale à fond plat en Europe de l’Ouest, dans Ethnologie française, 11 (1981), 1, p. 47-62 ; Id., Des bateaux et des fleuves, p. 61-74 ; P. Smolarek, Aspects of early Boatbuilding in the Southern Baltic Region, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. 77-81 ; G. Hutchinson, op. cit., p. 117-128 ; B. Arnold, Navigation sur le lac de Neuchâtel : une esquisse à travers le temps, dans Helvetia Archaeologica, 43-44 (1980), p. 178-195 ; Id., Les dernières pirogues monoxyles de Suisse centrale, ibid., 55-56 (1983), p. 271-286 ; Id., Architecture navale en Helvétie à l'époque romaine : les barques de Bevaix et d’Yverdon, ibid., 77 (1989), p. 2-28 ; Id., The heritage of logboats and Gallo – Roman boats of Lake Neuchâtel : technology and typology, dans Maritime Celts, p. 57-65 ; Id., Pirogues monoxyles d’Europe centrale : construction, typologie, évolution, dans Archéologie Neuchâteloise, 20 (1995) et 21 (1996).

208 C. Hirte, Longboats, dans O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 148-168.

209 A. Marguet, E. Rieth, La pirogue médiévale de Massay (Cher), dans Revue Archéologique du Centre de la France, 24 (1985), p. 35-51 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 64-66.

210 D. Mordant, A. Galoyer, J-C. Koeniguer, Paléo-environnement et pirogue carolingienne à Noyen-sur-Seine, le Pré-aux-Bœufs (Seine-et-Marne), dans Bulletin du groupement Archéologique de Seine-et-Marne, 1991-1993, p. 229-258 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 63-64.

211 N. Beeckman, La pirogue monoxyle d’Austruweel (Province d’Anvers), mémoire de licence inédit, Bruxelles, U.L.B., 3 vol.

212 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 120-123.

213 E. Rieth, The Flat-bottomed Medieval (11th Century) Boat from Orlac, Charente (France) : Regional Boatbuilding tradition, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. 121-124 ; J. Chapelot, E. Rieth, Navigation et milieu fluvial, p. 77-81, 103-105 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 123-126.

214 J. Chapelot, E. Rieth, Navigation et milieu fluvial, p. 92 ; E. RIETH, Des bateaux et des fleuves, p. 126-128.

215 O. Crumlin-pedersen, Viking-Age. Ships, p. 300-303.

216 P. Smolarek, Aspects, dans C. Westerdahl (éd.), Crossroads, p. 77-81.

217 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 74, 115-128.

218 J. Chapelot, E. Rieth, Navigation et milieu fluvial, p. 126-152.

219 J.-P. Devroey, Les services de transport à l’abbaye de Prüm au IXe siècle, dans Revue du Nord, 61 (1979), p. 543-569, ici, p. 552.

220 Voir n. 6 ; AA. SS. Sept., IV, p. 43 : nam quidam mercator de Bruxella, vicino castello veniens officiose, ut semper, ab eo receptus est... Consensit tandem et mirantibus omnibus novum se exponit mercatorem. Interim carina paratur, census undecumque corraditur et data die remorum ductu per Sennam pleno flumine navigatur. Sed quia scriptum est « Comprehendam sapientes in astutia sua », banc sui servi astutam sapientiam, statim Deus comprehendit et quantum in oculis ejus talis mercatura displicuerit, evidenti signo ostendit. Nam in medio flumine, pleno utroque littore carina in sicco deponitur, et suum periculum omnibus minatur. Fit clamor et strepitus, omnibusque vel fune trahentibus, vel remis impelle (re) conantibus, frustra consumitur opus. Ipse sanctus Gtuido velut confidens robore et fortiori brachio, cum se in auxilio accingeret, et contum subrigendae navi aptaret, ita firmiter lignum illud ejus adhaesit manibus, ut nullo modo extorqueri posset.

221 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 68-73, 80-83.

222 E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 113.

223 O. Höckmann, Post-roman Timbers and a Floating Mill from the Upper Rhine, dans Crossroads, p. 105-117.

224 S. Mo Grail, Ancient Boats, p. 23-43, 56-87 ; E. Rieth, Des bateaux et des fleuves, p. 67-72, 80-86.

225 O. Crumlin-Pedersen, Viking-Age Ships, p. 179-186 ; J.B. Godal, The use of wood in boatbuilding, in Shipshape, p. 271-282 ; S. Mc Grail, Ancient Bouts, p. 23-43.

226 J. Mesqui, Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Paris 1986 ; Id., Chemins et ponts. Lien entre les hommes, Paris 1994.

227 J. Mesqui, Le. pont, p. 62.

228 V. n. 139-144. E. Roesdahl, Prestige, Display and Monuments in Viking Age Scandinavia, dans Les Mondes Normands, p. 23-24 ; J. Graham-Campbell, op. cit., p. 73-74 ; M.S. Jorgensen, Le transport terrestre, dans Les Vikings... Les Scandinaves et l’Europe, Catalogue, Paris 1992, p. 46-50 ; H. Clarke, B. AmbroSIANI, Towns, p. 135-136.

229 J. Dent, Skerne, dans Current Archaeology, 91 (1984), p. 251-253 ; H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 136.

230 H. Clarke, B. Ambrosiani, Towns, p. 31, 35, 39, 42, 45, 91, 94, 96, 104, 136, 139, en donnent un aperçu significatif.

231 H. Hayen, Bau und Funktion der hölzerne Moorwege : Einige Fakten und Folgerungen, dans H. Jankuhn, W. Kimmig, E. Ebel, Untersuchungen, V, p. 11-82.

232 M.-H. Corbiau, La ‘via Mansuerisca’. Etude archéologique du tracé et des structures, dans Archaeologia Belgica, 235, Bruxelles 1981. J. Mesqui, Chemins, p. 33, la tient encore pour romaine.

233 F. Jurion-de Waha, Coupe dans la chaussée Bavai-Blicquy-Velzeke à Lahamaide, dans Activités 81 à 83 du S.O.S. Fouilles, 3, Bruxelles 1984, p. 53-55.

© Presses universitaires de Liège, 1999

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