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L’Invention du confort

 | 
Olivier Le Goff

Troisième partie. Le monde du confort et ses paradoxes

Chapitre II. Production de la modernité

Texte intégral

  • 1 M. Foucault, L’Archéologie du savoir, Gallimard, 1969, p. 61.

1L’irruption de la crise constitue un tournant paradoxal dans l’évolution du procès du confort. La crise a en effet « conforté » l’idée de confort tout en remettant en cause certains de ses fondements symboliques et idéologiques. Elle est ainsi l’occasion d’une « nouvelle donne » qui se traduit notamment, comme nous venons de le voir, par l’extension de la problématique du confort à de « nouveaux territoires ». C’est donc au moment même où le confort pouvait apparaître comme une contradiction, eu égard à la forte symbolique qu’il véhicule et au modèle sociétal auquel il est lié, qu’il semble « renaître de ses cendres » et devenir un objet de discours important. C’est en effet paradoxalement à partir des années de crise « que l’on parle beaucoup » du confort. Si l’on peut considérer, avec M. Foucault, que l’on « ne peut pas parler à n’importe quelle époque de n’importe quoi »1, force est alors de reconnaître que la présence symptomatique du confort dans nombre de discours est en soi un indice permettant de penser « qu’il s’est passé quelque chose » et que cette présence discursive possède ses conditions objectives «d’émergence et de persistance ».

  • 2 Je pense ici en particulier à H. Marcuse affirmant que « le confort, l’efficacité, la raison, le m (...)

2Nous avons vu, dans la deuxième partie, comment le confort pouvait être pensé, de manière symbolique, comme une « vitrine de la modernité » en étant défini comme une « conséquence naturelle » du progrès. L’idée de progrès étant mise en cause par la crise, le confort allait être lui-même remis en cause dans ses fondements symboliques, devenant par exemple synonyme de conformisme et de « chacun pour soi », objet de critiques concernant plus généralement la société capitaliste et son mode de développement2. Tiraillé de toute part, contredit et redéfini, le thème du confort ressurgit pourtant, avec des formes nouvelles. C’est donc cette « résurgence discursive » qu’il s’agit maintenant d’interroger en prenant appui sur la publicité automobile en matière de confort et sur l’émergence de la problématique du confort dans les transports en commun, afin de mieux comprendre les enjeux et intérêts dont semble investie, de manière nouvelle, cette notion.

3Le fait que l’on parle beaucoup de confort depuis une dizaine d’années doit-il nous mettre sur la piste d’un rôle symbolique nouveau tenu par la notion de confort ? Tout se passe en effet comme si le confort permettait de remplir un « vide discursif » lié à la crise de la modernité. Parle-t-on seulement du confort quand on ne peut plus parler d’autre chose ? Est-il, en fonction de son évolution, le recours ultime permettant de « donner à voir » la modernité ? Le confort est manifestement devenu un enjeu de la modernité parce qu’il en est un des modes de représentation privilégié. Pour autant, il ne suffit plus aujourd’hui, comme c’était le cas lors des « trente glorieuses », de représenter la modernité mais d’en faire la preuve, entendons par là d’apporter des « garanties » quant à son « existence ». En ce sens, le confort semble saisi de nouveaux impératifs et de nouveaux enjeux mettant en avant de nouveaux acteurs. Le confort n’est plus simplement une figure emblématique du moderne mais en devient un objet de mesure, source de conflits en même temps que base de négociation sociale. C’est donc, à partir de là, non plus seulement la représentation de la modernité mais également son sens qui se trouve ainsi engagé par cette mise en jeu du confort.

I – « L’enjeu confort » en publicité automobile

4On parle beaucoup de confort à l’heure actuelle. Il suffit, pour s’en convaincre, de prêter quelque attention aux multiples discours qui, de quelque façon que ce soit, prennent pour objet le confort. Parmi eux figure, « en première ligne », le discours publicitaire dont nous sommes les destinataires. La publicité peut être à juste titre considérée comme le mode de représentation par excellence de la modernité. En ce sens, le discours publicitaire occupe une place idéologique à la fois originale et privilégiée. Souvent décriée, parfois incomprise, la publicité peut être considérée comme la « photographie instantanée » d’une époque, avec, pour continuer la métaphore, tout ce que cela comporte de « recadrages » et de « filtres ». Nous partirons de l’idée que cette présence discursive du thème du confort en publicité, outre une certaine « commodité » de langage, est liée à un certain nombre de conditions objectives qui dépassent la seule logique publicitaire et caractérisent « l’ordre du discours » en général. En ce sens, la publicité est à comprendre comme un « haut-parleur » permettant de diffuser largement certaines « idées fortes » ayant cours à un moment donné.

5Argument incontournable, le confort ? A travers l’examen de l’utilisation et de la catégorisation du thème du confort dans le discours publicitaire automobile, il s’agit tout d’abord de rendre compte d’un discours parmi d’autres, avec ses particularités et ses exigences. De quoi parle-t-on en publicité automobile quand on utilise le terme confort ? Comment le discours publicitaire donne-t-il « forme(s) » à cette notion et comment lui confère-t-il un certain sens ? A travers la constitution « d’idéaux types » confortables, il s’agit de rendre compte de ces formes variées et complexes qui font que le confort occupe une place de choix dans « l’ordre du discours ».

6La complexité à laquelle renvoie cet examen du confort dans le discours publicitaire est en soi un indice permettant d’affirmer que le confort est investi d’enjeux et d’intérêts de plus en plus variés et répondant à une logique autre que celle de la seule utilisation du confort-signe, constamment renouvelée et renouvelable. Le confort est ainsi à considérer comme un enjeu du discours et non plus comme un simple objet de ce même discours. Sous l’apparente univocité du thème se cachent des représentations différenciées qui sont autant de façons de voir et de dire le confort. Celui-ci n’est ainsi plus uniquement un mode de représentation mais devient un véritable enjeu, producteur de sens. De l’ingénieur au publiciste s’édifie une « chaîne » de représentations variées du confort qui permettent d’affirmer le rôle important joué par cette notion dans la production de la modernité.

1. Une lecture du confort en publicité

  • 3 Le concept d’idéal-type est bien sûr emprunté à M. Weber. Précisons qu’il s’agit ici d’utiliser ce (...)

7Le confort occupe actuellement une place de choix dans la communication publicitaire automobile. Ce constat simple, et facilement démontrable, n’est pourtant pas suffisant pour affirmer que le confort soit un enjeu de la modernité. A travers cette lecture du confort en publicité automobile, il s’agit donc d’interroger les « formes » que prend cette notion quand elle fait l’objet d’une utilisation publicitaire. La construction « d’idéaux-types » représentant ces « formes » de confort permet la mise au jour de ces différentes utilisations et de leur sens3.

  • 4 Nous avons ainsi interrogé un certain nombre de revues parmi lesquelles principalement L’autojourn (...)
  • 5 La période du début de la crise pétrolière a ainsi vu émerger le leitmotiv des économies d’énergie
  • 6 Nous pourrions argumenter statistiquement ce point en montrant comment l’utilisation du terme conf (...)

8L’automobile est à l’heure actuelle le secteur de l’industrie qui possède le plus gros budget publicitaire. La concurrence sévère qui sévit dans ce qui constitue l’un des grands domaines de l’industrie mondiale, en même temps que la crise qui l’a profondément ébranlé, sont les explications principales à l’existence de cette « manne » publicitaire. A cela s’ajoute le fait que l’automobile, par sa forte symbolique, peut être considérée comme l’un des meilleurs prétextes à publicité. Notre interrogation du discours publicitaire s’est faite à partir du recueil de quinze années de publicité automobile saisie à partir d’un certain nombre de magazines4. Bien évidemment, toutes les publicités automobiles publiées depuis une quinzaine d’années n’ont pas eu forcément comme thème principal le confort5. Constatons toutefois la place de plus en plus importante qu’il occupe, comme si finalement ce thème était devenu progressivement incontournable. Nous établirons donc que le confort est aujourd’hui une des « exigences » du discours publicitaire6.

9Avant d’entrer plus avant dans l’examen de l’utilisation du terme confort en publicité automobile, il semble nécessaire d’effectuer un retour en arrière afin d’établir quelques constats introductifs nous permettant de mieux positionner notre analyse. Si l’on se replace dans un contexte historique, on s’aperçoit que l’utilisation de l’argument confort n’est pas nouvelle en publicité automobile puisqu’on le trouve déjà employé à partir des années vingt. Il partage ainsi la vedette avec ce qui constitue l’autre grand thème publicitaire, à savoir la vitesse, vantée par les lignes graphiques de l’Art moderne, teintée d’exotisme et symbole d’évasion et de griserie en même temps que de sportivité. Cette exaltation de la vitesse, matérialisée dans les faits par les courses automobiles et autres raids qui vont devenir rapidement très populaires, a pour pendant le confort qui est, somme toute, une autre façon de caractériser cette soif et ce désir d’évasion que suscite l’automobile. L’évasion peut aussi se faire dans l’agrément et la voiture devenir le moyen confortable de se rendre à l’opéra, dans des soirées mondaines ou sur un terrain de golf situé dans une résidence secondaire. Le confort est ainsi lié d’emblée à un style de vie et définit un certain standing. Le confort automobile n’est finalement symboliquement, et dans un premier temps, que le prolongement « logique » d’une vie confortable et du confort discret des intérieurs bourgeois.

10Lié à un mode de vie, le confort est également associé à la féminité. A la « voiture de Monsieur » performante et rapide s’oppose ainsi symboliquement la « voiture de Madame », faite de confort et d’élégance. Le cabriolet 06 Citroën des années trente est ainsi « la voiture de la femme » au sens où cette automobile procure « un maximum de confort qui ne fait pas regretter celui du home ». On peut à ce titre penser que l’association entre automobile et habitat, qui fait de la première une «seconde de maison », est probablement née de cette argumentation liant le confort à la féminité. La voiture, ce « merveilleux écrin de la grâce féminine», ne vaut, lorsque l’on s’adresse à un public féminin, que par le confort situé en droite lignée de celui du home, la vitesse et la sportivité ne pouvant bien évidemment être qu’une-affaire d’hommes ». L’association femme/maison se retrouve transmuée en femme/automobile confortable. A l’heure des premières réclames, le confort se présente ainsi tout d’abord comme un mélange subtil de féminité et de richesse.

  • 7 De l’aveu même des concepteurs de l’agence Publicis que nous avons rencontrés et qui ont notamment (...)
  • 8 Il ne s’agit plus en effet de représenter l’image d’un monde auquel l’acheteur appartient mais de (...)
  • 9 Toutes les citations publicitaires de ce chapitre ont été tirées des brochures et campagnes figura (...)
  • 10 Comme le confort à l’anglaise était la référence absolue en matière d’habitat au XIXe siècle, le c (...)

11Ces différentes associations d’idées ont laissé une certaine image du confort qui perdure encore de nos jours. A l’heure où le confort devient un enjeu publicitaire de plus en plus important, au dire des publicitaires eux-mêmes7, force est de constater qu’une telle représentation du confort vaut encore bien sûr aujourd’hui même si c’est de manière plus « étendue » socialement, c’est-à-dire non comme modèle représentatif mais comme modèle attractif8. Ainsi en est-il par exemple de la R25, « voiture officielle du trophée Lancôme » qui « a la douceur feutrée des greens9. » La voiture crée tout autant le style de vie qu’elle le représente. Le slogan « Bienvenue au club », outre le jeu de mot sportif lié au golf, renvoie symboliquement au privilège dont bénéficient ses possesseurs. De même peut-on trouver dans la communication BMW qu’en «complément de l’équipement indispensable comme l’ordinateur de bord ou la climatisation réglable se glissent des petits détails qui rendent cette voiture encore plus exclusive ». Cette logique de l’exclusivité et du privilège, qui passe par le caractère indispensable d’équipements qui seraient superflus chez d’autres constructeurs ainsi que par les charmantes touches à la fois discrètes et distinguées que sont les « petits détails », est souvent utilisée par les publicistes, le confort « élégant et rafraffiné» étant l’un des symboles forts de cette distinction par l’automobile. Le rappel de l’association automobile/habitat renforce ce côté raffiné et distinctif. Ainsi, « vous savourez les charmes d’un grand salon et vous découvrez l’art de vivre en Mercedes ». La figure du « confort-luxe » se rapporte invariablement au « charme discret des intérieurs bourgeois » dont elle est le prolongement automobile : « une grande berline luxueuse dont le confort exceptionnel et la finition vous donneront la délicieuse impression d’être chez vous en famille, installé dans votre meilleur fauteuil et de voir défiler le paysage ». On peut en conclure que l’automobile, objet d’une certaine mesure « vulgaire », permet le raffinement qui assure distinction et classe – « le raffinement : il se voit dans l’architecture intérieure et la qualité des tissus ». Faut-il dès lors s’étonner si les marques considérées comme les plus luxueuses sont essentiellement britanniques, les Rolls-Royce, Bentley, et autres Jaguar, dignes représentantes d’une tradition anglaise du confort, dans laquelle le bois précieux (la ronce de noyer) se marie discrétement au cuir Connolly, rappelant ainsi l’ambiance feutrée et exclusive du club. Il est à ce titre intéressant de constater que certains de ces symboles – la ronce de noyer par exemple – sont aujourd’hui utilisés par nombre de constructeurs européens. De même, il est tout à fait symptomatique de constater la « translation symbolique » qui s’est opérée du « home » – nous avons vu l’influence du modèle anglais au XIXe siècle – à l’automobile anglaise qui reste encore aujourd’hui la référence absolue en matière de confort10.

« Idéal-type n o  1 : le confort-luxe »
C’est la « figure » la plus traditionnelle et la plus ancienne du confort en publicité automobile. Contestée depuis quelques années par le développement du « confort d’équipement », le confort-luxe reste toutefois le symbole du standing et de l’élégance. La ronce de noyer, le cuir Connolly et de manière plus récente la climatisation ou le téléphone embarqué sont quelques uns des éléments qui participent à l’affirmation du luxe automobile. Associé à un mode de vie privilégié, le confort-luxe est par essence ce qui distingue, ce qui donne de la valeur ajoutée. Il marque l’appartenance au « club » très fermé des possesseurs de modèles « haut de gamme » et repose sur une imagerie provenant en droite ligne de la tradition feutrée des « clubs anglais ». Outre les marques anglaises dont certaines, comme Rolls-Royce ou Jaguar, sont liées « par tradition » à cette figure du confort-luxe, les constructeurs allemands, tels Mercedes ou BMW, ou Suédois, comme Volvo ou Saab, semblent en être aujourd’hui les principaux « dépositaires », même si l’on constate des efforts de communication effectués en ce sens par Renault ou Alfa-Roméo.

  • 11 « Faire corps avec la machine » est l’expression même de ce que l’on pourrait appeler le mythe du (...)

12Ce modèle du « home » anglais que l’on retrouve dans l’automobile nous amène « logiquement » à considérer un autre type de confort, celui de la conduite. Le côté « salon » de certaines automobiles ne peut en aucun cas occulter le fait qu’une voiture est avant tout un poste de pilotage dans lequel le confort prend une dimension nouvelle, puisque lié à l’action même de conduire. « La perfection de conduite passe aussi par le bien-être du pilote ». Le confort de conduite, thème que l’on retrouve assez fréquemment dans le discours publicitaire, c’est finalement l’utilisation bien comprise du véhicule et ce dans les meilleures conditions possibles. Une telle conception des choses nous renvoie bien évidemment à des aspects plus techniques, s’agissant par exemple des sièges automobiles. Il est à ce titre intéressant de constater que les sièges ont toujours été traditionnellement un élément de confort, même si les propositions émises au sujet de leur confort ont parfois évolué, par exemple en fonction de ce qui peut faire problème à un moment donné, je pense par exemple au mal de dos. L’utilisation du terme « ergonomique » est aujourd’hui incontournable, toutes marques confondues, s’agissant des sièges automobiles. Ce qualificatif vaut comme preuve d’une rationalité technique qui s’occupe même des positions corporelles et tend à produire des sièges réglables pour permettre un « optimum confortable ». La Ford-escort est ainsi présentée comme « un phénomène de confort, à la conception ergonomique parfaite, offrant une position de conduite idéale pour une maîtrise totale ». Le confort de conduite est une façon, pour le publicitaire, de rattacher cette notion à la performance de l’automobile, tout ceci bien entendu afin de redonner au conducteur « le plaisir de la conduite » en toute sécurité. En ôtant finalement toute contrainte ou tout inconfort à la conduite, on tend ainsi à produire techniquement une sensation de plénitude grâce à laquelle le conducteur peut entièrement se consacrer à la conduite, presque pourrait-on dire, en oubliant son corps ou du moins en faisant corps avec la machine, certaines marques de sièges utilisant bien évidemment une telle argumentation publicitaire11. Le confort est donc dans une certaine mesure un effacement de la contrainte au profit de la plénitude de la conduite et de la jouissance qui en découle.

« Idéal-type n o 2 : le confort de conduite »
Il s’agit par cette figure d’associer le confort aux possibilités mécaniques de l’automobile. La souplesse du moteur, sa puissance, son couple ou encore le mode de freinage – par exemple ABS c’est-à-dire anti-bloquants – sont autant d’éléments pouvant participer à la définition du confort de conduite. L’innovation technologique – par exemple les quatre roues motrices chez Honda ou les suspensions « intelligentes » chez Citroën – permet un constant renouvellement des formes de ce confort qui est donc également à comprendre comme « un plus » technologique au service du plaisir de la conduite. Être bien en automobile signifie dès lors avoir la parfaite maîtrise de son véhicule, ce qui suppose bien évidemment que l’on choisisse une marque « qui a fait ses preuves ». Les principaux représentants de ce confort sont des constructeurs comme Honda ou Mazda pour les marques japonaises, Citroën pour les françaises ou encore BMW pour les allemandes.

  • 12 Le « bonheur » suédois, défini comme modèle, a gagné ainsi, d’une certaine mesure, le monde automo (...)

13Cette plénitude liée à la sensation de plaisir et de bien-être, qui résulte d’une situation de conduite ergonomiquement définie peut bien évidemment être étendue et caractériser ainsi l’ambiance générale de la voiture et le fait d’y être bien, c’est-à-dire aussi en sécurité. Le confort de sécurité est finalement l’extension du confort de conduite à une maîtrise totale du véhicule qui peut être rendue par des éléments d’ambiance, de confort. « Le confort est une sécurité. On ne se fatigue pas de conduire une Porsche 924. Son confort repose sur un paradoxe : permettre la plus grande concentration possible tout en étant parfaitement détendu ». Etre serein en automobile passe donc à la fois par la confiance que l’on peut avoir dans les capacités du véhicule ainsi que par la confiance en soi qui résulte également du fait d’être bien, détendu au volant, ce qui permet à la fois de « se sortir du mauvais pas » et de « protéger ceux que l’on aime ». « Le confort Mercedes permet de demeurer attentif la nuit, sous la pluie et dans le brouillard ». Le constructeur Volvo a fait du confort de sécurité un thème essentiel de sa communication automobile, ce depuis une vingtaine d’années. « Pour Volvo le confort de l’esprit est aussi important que celui du corps ». Le conducteur n’est plus ainsi à la recherche de la performance sportive mais à celle de la « performance sécuritaire », depuis que symboliquement l’automobile est une seconde maison et que le conducteur est un père de famille se devant de protéger femme et enfants. « Rouler avec eux (c’est-à-dire les enfants) pendant deux ou trois heures est, pour le confort, un test redoutable. Sur la route, quand on s’énerve à l’arrière, on est nerveux devant. Voilà pourquoi la Volvo 360 a fait du confort une sécurité ». La voiture devient espace protecteur – un « home, sweet home » – et sécurisant par rapport aux agressions du monde extérieur. « Il y avait le monde du dehors, gris, froid, inquiétant. Et celui du dedans, rassurant, chaud, serein dans lequel je me sentais à l’abri. » Il va sans dire que le fait que ce soit un constructeur suédois qui utilise principalement ce type d’argumentation n’est pas sans rapport avec le fameux modèle du même nom12. Cette sécurité, qui permet à la fois au conducteur d’être détendu – c’est-à-dire en pleine possession de ses moyens – et vigilant passe bien évidemment par une valorisation technique des éléments qui composent la voiture, à savoir par exemple les pare-chocs ou certains équipements intérieurs qui sont autant de « garanties » techniques permettant au confort d’exister. A travers cette idée de confort de sécurité sont donc ainsi valorisés des éléments de la voiture qui n’ont parfois que peu de choses à voir, du moins directement, avec le confort.

« Idéal-type n o 3 : le confort de sécurité »
Assurer un bon confort du poste de conduite signifie améliorer sensiblement la sécurité de l’automobiliste en lui permettant moindre effort et meilleure vigilance : tel est le postulat de la figure du confort de sécurité. Sécurité passive assurant la protection du conducteur – comme l’air-bag, coussin d’air se déclenchant automatiquement en cas de choc – et sécurité active permettant de limiter les risques de chocs. Le confort de sécurité repose sur l’imagerie du conducteur-père de famille qui possède une automobile à la fois puissante et sûre, et voyageant ainsi parfaitement rassuré en toute sécurité. L’automobile est ainsi à la fois un élément participant à la vie de famille en même temps qu’un cocon protecteur. Le constructeur Volvo est l’utilisateur par excellence de ce type de communication publicitaire, auquel se sont adjoints plus récemment les constructeurs Rover et Mercedes.

  • 13 Ainsi en est-il des « AX Kway », des « R5 NRJ » ou des « 4L jogging ». Il en existe bien sûr une f (...)

14Découlant – en même temps que participant à l’élaboration – des deux types que nous venons d’évoquer concernant la conduite et la sécurité, le confort d’équipement est à comprendre de plusieurs manières, en fonction des utilisations publicitaires qui en sont faites. Ce type de confort pourrait être assimilé, dans une certaine mesure, à ce que l’on pourrait appeler, de manière provocatrice, une «démocratisation du luxe ». Le confort d’équipement est en quelque sorte une émanation du « confort-luxe » auquel on aurait ajouté une considération utilitaire – s’agissant d’objets permettant une meilleure sécurité par exemple – tout en lui laissant un côté superflu. Il s’agit donc de joindre l’utile à l’agréable, le plaisir de la conduite passant ainsi par exemple par la possibilité d’écouter de la musique ou de posséder des glaces teintées. L’équipement prend bien évidemment aussi une charge distinctive : c’est en ce sens qu’il faut considérer la mode récente des « séries spéciales » associées à une marque ou une pratique sociale13. La voiture, par son équipement, devient ainsi le symbole d’un certain mode de vie – nous retrouvons encore la filiation avec le « confort-luxe » – que l’on affiche, même s’il convient d’être prudent sur cette adéquation symbolique. Nous n’entrerons pas ici dans le détail des différents équipements qui composent l’intérieur d’une automobile sinon pour constater, surtout en France et en Europe, que ces équipements possèdent une autre valeur distinctive puisque ce sont eux qui caractérisent – selon qu’ils existent ou pas – les différents modèles d’une même gamme. On peut ainsi établir des échelles de confort – telles qu’elles sont pensées par le constructeur – en fonction de la hiérarchisation des équipements proposés.

« Idéal-type n o 4 : le confort d’équipement »
Il fait référence à l’agrément d’utilisation d’une voiture qui résulte de la possession d’un certain nombre d’équipements plus ou moins indispensables. En ce sens, le confort d’équipement se situe dans la lignée du confort-luxe dont il est, en quelque sorte, une « émanation démocratique ». Vitres teintées, auto-radio, toit ouvrant sont autant d’éléments qui participent à la création d’une ambiance confortable. Par ces équipements se manifeste d’autre part une certaine personnalisation du véhicule qui n’est pas sans importance dans la sensation de confort que peut procurer le véhicule. Il est à noter que la plupart des constructeurs utilisent ce type d’argumentation, même si certains précisent – c’est là la distinction – que les équipements proposés chez eux sont en options chez d’autres. La mode récente des « séries spéciales » a poussé un peu plus loin ce critère d’équipement et le confort qui en résulte.

15Les quatre types de confort que nous venons de présenter sont, à des degrés plus ou moins divers, relativement anciens, entendons par là qu’ils sont utilisés, dans les communications publicitaires automobiles, depuis les années soixante-dix. Avec les années quatre-vingt apparaît ce que l’on peut considérer comme étant le type le plus « achevé » du confort automobile, celui de la « qualité de vie à bord ». Nous avons vu, au cours du chapitre précédent, les liens qui pouvaient réunir ces deux notions. C’est, en quelque sorte, à l’extension de cette problématique de la qualité de la vie au domaine automobile que nous assistons aujourd’hui. Avec l’émergence de la qualité de vie à bord, on passe finalement « de la civilisation de l’automobile à celle de l’automobiliste », comme le rappelait une campagne récente menée par l’agence Publicis. Ce type de confort nous ramène finalement à la production d’un nouveau type d’homme, l’automobiliste pour lequel l’automobile est un élément du mode de vie. Il ne s’agit plus simplement de conduire une voiture mais de la « vivre ». La voiture devient ainsi espace de vie – voir à ce sujet la réussite formidable de la Renault Espace – et nous pouvons ainsi avoir l’impression d’entrer dans une dimension nouvelle du confort automobile. La convivialité devient aussi importante que les capacités techniques de la voiture et tout est fait pour permettre des usages multiples du véhicule, correspondant aux préoccupations quotidiennes les plus diverses. L’Espace est ainsi présentée comme une « berline que l’on habite et qui offre une multitude de possibilités tant sur le plan des utilisations que sur celui des aménagements intérieurs ». Dans une certaine mesure, la qualité de vie à bord permet à nouveau de réintroduire le thème de l’évasion et du voyage, définissant ce que l’on pourrait appeler le « confort liberté ».

« Idéal-type n o 5 : le confort à bord »
Il se rapproche de prime abord du confort d’équipement mais désigne tout aussi bien l’espace dans lequel ces équipements prennent place, s’éloignant ainsi du seul aspect matériel pour définir avant tout une ambiance sensitive. Les voitures sont aujourd’hui « à vivre », c’est-à-dire aussi susceptibles de se prêter aux combinaisons les plus diverses afin de s’adapter au mieux aux exigences de la vie quotidienne. C’est un espace de vie dans lequel la convivialité et le bien-être sont de mises, sans que cela nuise pour autant aux capacités de la voiture. L’habitabilité du véhicule est ainsi le critère déterminant du confort à bord, ce qui ne veut pas dire pour autant que l’on sacrifie les règles ergonomiques habituelles en matière de confort. Renault, avec son modèle Espace, est l’un des principaux utilisateurs de cette argumentation publicitaire en matière de confort qui devrait être, gageons-le, de plus en plus utilisée par les constructeurs. C’est notamment chose faite chez Chrysler ou chez Toyota.

16Dernier type de confort que celui apparu récemment et qui concerne le confort lié aux conditions d’acquisition et d’entretien du véhicule. Ce n’est plus l’automobile qui, en soi, est confortable mais les services divers qui sont attachés à sa possession. Ainsi en est-il par exemple du confort d’achat, qui passe par des facilités de paiement, des délais de livraisons réduits ou un service après-vente développé. Le confort est également lié à l’entretien du véhicule assuré par la marque. Ce confort de services est de plus en plus développé par les constructeurs, ce qui leur permet bien sûr de renforcer leur image de marque et de fidéliser la clientèle. Le confort d’achat est finalement la phase ultime de l’utilisation possible de la terminologie confort dans le discours publicitaire puisque l’on parle ici des conditions de vente, voire d’entretien, de l’objet plus que de l’objet lui-même. En ce sens, ce type de confort est à mettre en rapport avec la recherche d’une certaine « tranquillité d’esprit » – un « confort intellectuel » pour reprendre l’expression de M. Aymé – liée à l’encadrement et à la présence symbolique de la marque auprès de son client. On devient ainsi « acheteur privilégié avec la carte confort Volvo ». Assurance est alors donnée au client que tout sera fait pour lui – « le contrat plus, c’est vraiment trois ans de câlins » – même si quelquefois les faits contredisent quelque peu les discours.

« Idéal-type n o 6 ; le confort d’achat »
C’est la figure publicitaire la plus récente en matière de confort, liée à l’extension générale de la problématique des services. En achetant une automobile, on achète aussi une marque et sa compétence, compétence en termes de garanties, d’entretien ou de service après-vente. Se développe ainsi dans l’automobile ce que l’on pourrait également appeler un confort d’assurance ou d’assistance. Tout est fait pour que le client soit satisfait en même temps que rassuré face aux multiples petits ennuis quotidiens qui découlent de la possession d’une automobile. Fiat et Citroën ont été parmi les premiers constructeurs à développer ce type d’argumentation, et sont relayés, depuis peu, par Volvo, Ford ou encore Renault.

17L’argument confort fait, comme nous venons de le voir, l’objet de traitements divers qui lui confèrent une certaine complexité. Sous le terme générique de « confort-se trouvent ainsi rassemblées des représentations différenciées qui tendent parfois à donner l’impression d’une extrême disparité du thème et finalement de sa relative « inconsistance », dans la mesure où il semble pouvoir désigner tout et son contraire. Cette multiplicité de formes résulte-t-elle d’une exploitation publicitaire particulièrement habile du thème du confort ou n’est-elle que la conséquence des investissements symboliques divers dont fait l’objet le confort depuis que la crise a relativisé une argumentation de vente traditionnellement fondée sur la partie moteur de l’automobile ? Le confort est certes un argument discursif commode puisqu’il permet, sous une apparente univocité, d’exprimer des représentations différenciées correspondant à des intérêts et enjeux publicitaires divers, concernant par exemple les populations ciblées auxquelles les campagnes sont adressées. Cette commodité discursive, parfaitement comprise et utilisée par les publicistes, doit ici nous mettre sur la piste de ce qui constitue l’un des traits fondateurs du confort. A travers cette analyse discursive de l’utilisation du thème confort en publicité automobile peut être en effet discernée une caractéristique essentielle de cette notion, à savoir le fait qu’elle permette de mettre en relation – en tension – des pratiques, des enjeux ou des intérêts indépendants ou contradictoires. La notion de confort engage ainsi une confrontation de sens. Or, en définissant les « idéaux-types » que nous venons de présenter, nous avons aussi fait remarquer que leur émergence avait été différée dans le temps, ceci aboutissant à l’idée d’une complexification grandissante du confort. D’un modèle relativement simple de confort établi dans les réclames de l’entre-deux-guerres, nous sommes passés aujourd’hui à un certain nombre de figures qui s’enchevêtrent, en se complétant comme en s’opposant. Cette complexification est selon nous relative à un surinvestissement symbolique dont fait l’objet le confort depuis la crise. Ce surinvestissement n’est-il lié qu’aux seules contraintes qui pèsent sur le marché automobile et accroissent la concurrence et la surenchère technologique ou faut-il penser que nous sommes ici en présence d’un phénomène beaucoup plus vaste dépassant le seul domaine automobile et définissant les bases d’un rôle nouveau échu au confort ? Véritable enjeu de la communication publicitaire automobile du fait de sa polysémie, le confort permet également d’associer l’innovation technologique à l’amélioration de la vie quotidienne. La question du rôle social du confort est ainsi posée, eu égard à son application possible à la production de la modernité.

2. De l’ingénieur au publiciste ou les métamorphoses du confort

18Objet de discours aux formes diverses, le confort est un des éléments majeurs par lequel se fait la concurrence entre marques ainsi que l’une des « valeurs nouvelles » auxquelles se doit d’être associée l’automobile d’aujourd’hui. Comme nous ont permis de le constater certaines des figures que nous venons de définir, l’automobile n’est plus simplement un mode de déplacement mais elle est devenue véritablement un « espace de vie » dans lequel le confort est partie prenante. Ceci étant dit, il nous reste à nous interroger sur les concordances possibles que l’on peut établir entre les représentations publicitaires et celles, techniques, dont les premières sont censées être les traductrices. Autrement dit, la complexité des représentations du confort, qui émerge du discours publicitaire, est-elle le reflet d’une complexité qui se situerait « en amont », c’est-à-dire au niveau technique ? L’enjeu confort dans la publicité automobile n’est-il que le pendant – le reflet – d’un enjeu confort qui se situerait dans le champ de la technique ? Le confort ne serait-il, en ce sens, qu’une « plus-value technologique » liée à des impératifs de marché de plus en plus serrés ? Invite est ici faite à examiner les discours des ingénieurs et des publicistes, leurs points communs et leurs possibles divergences.

19L’utilisation du thème du confort pourrait n’être qu’une « invention » de publiciste, ayant habilement repéré une idée située dans « l’air du temps », en même temps que particulièrement commode à placer dans le discours. Le confort est, de manière générale, sur le « devant de la scène » publicitaire, alors pourquoi pas en automobile. En fait, les choses ne sont pas si simples dans la mesure où, d’une part, le confort a une longue histoire en publicité automobile et où, d’autre part, le confort correspond aussi à des enjeux industriels que le publiciste est chargé de traduire. L’omniprésence discursive du thème ne peut donc en aucun cas être le seul fait de l’habileté des concepteurs des campagnes, quel que soit leur talent. L’utilisation de ce thème dans le champ automobile répond donc à des raisons extra-publicitaires.

  • 14 Ce texte est issu d’une publicité Mercedes. A travers la publicité, c’est aussi la firme elle-même (...)

20La raison principale et la plus simple est que le confort est devenu peu à peu, dans le monde automobile, une préoccupation de plus en plus importante, due selon nous, en grande partie, à une certaine banalisation de l’automobile pour laquelle l’irruption du confort peut être un moyen de remédier. A cela s’ajoutent d’autres explications plus objectives telles que les limitations de vitesse, les économies d’énergie ou encore l’existence d’un certain impératif sécuritaire. Quoi qu’il en soit, constatons que cette préoccupation pose techniquement d’énormes problèmes liés à la fois à la notion elle-même et à ses répercussions techniques. Pour illustrer rapidement ce point, nous rappellerons que toute surcharge de poids d’une automobile, liée par exemple à une augmentation de l’équipement intérieur, entraîne des conséquences en termes de suspension ou de consommation qui modifient ainsi à la fois le cahier des charges et les arguments de vente. Le constructeur Mercedes a utilisé ce problème comme argument de vente en précisant, dans une communication opposant symboliquement la figure du luxe à celle de la sécurité, que « la conception de la sécurité éclaire d’un jour nouveau la notion de confort. Le confort devient ainsi une qualité spécifique de la voiture. Il n’a rien de commun avec celui que l’on peut exiger d’un salon. Il ne relève pas de l’art du décorateur car il met en cause la structure même de la voiture (…) Seules les méthodes de travail Mercedes peuvent parvenir à cette synthèse où le confort n’est plus un luxe que d’aucuns pourraient juger superflu mais un élément qu’on ne peut dissocier de la conception générale de la voiture car il résulte de l’ensemble de ses caractéristiques techniques14. » Au delà de l’habileté rédactionnelle du message et de son bien-fondé, il est ici clairement affirmé que le confort est, d’une part, une préoccupation technique et qu’il n’est pas, d’autre part, dissociable des autres fonctions de la voiture, étant en quelque sorte en interdépendance avec elles. Le confort est, dès lors, une préoccupation particulière dans l’univers automobile – comme en témoigne l’arrivée remarquée de « designers » voire même de modistes chargés de concevoir d’habillement intérieur » des voitures, dans un monde automobile constitué jusque là exclusivement d’ingénieurs – en même temps qu’elle engage l’ensemble de la conception du véhicule. D’ores et déjà se trouve ici posé le problème d’une vision subjective du confort, c’est-à-dire définie par des paramètres aléatoires et non techniques tels que la couleur des sièges ou l’odeur du cuir, confrontée à une vision objective du confort, faite de paramètres objectifs correspondant par exemple à des mesures thermiques ou vibratoires. Le confort suscite donc, au sein du monde automobile, un double langage que l’on trouve « institutionnellement » exprimé dans les pratiques qui opposent de fait les divisions « marketing produit » et « marketing vente », comme nous avons pu l’observer chez un important constructeur automobile. S’agissant de la question du confort, nous trouvions exposées, dans les discours qui nous étaient tenus, deux visions différenciées, l’une, provenant du marketing produit, étant délibérément technique et, dirions-nous, technicisante – puisque posant la technique comme seul recours explicatif possible-, l’autre étant, par essence, plus attachée à des critères beaucoup plus « étendus », c’est-à-dire non rattachés exclusivement à cette vision technique du confort au sens motoriste du terme. Cet antagonisme n’ôte rien au fait que le confort soit devenu un objet technique dans l’univers automobile et permet, bien au contraire, de voir comment cet objet technique peut être socialement négocié.

21Le confort est un argument de vente et cela, aucun constructeur ne peut en douter, eu égard aux nombreuses études de marketing le plaçant toujours parmi les premiers thèmes cités. Il n’en reste pas moins vrai que cela impose à la fois des choix techniques précis et l’établissement de mesures permettant d’offrir le meilleur confort au plus grand nombre, dès lors que l’on parle de voitures de série. Les ingénieurs, à partir du moment où ils travaillent sur un prototype présenté dans les salons – je pense par exemple à la Renault Mégane – sont capables d’innovations qui témoignent d’un fourmillement d’idées, notamment en matière de confort. Le prototype est ainsi un véritable catalogue dans lequel se trouvent rassemblées la plupart des innovations qui s’appliqueront, peut-être, à la voiture de demain. Le problème de ces voitures « sur mesures », c’est précisément qu’elles ne sont pas soumises à la loi de la construction en série. Sans préjuger de ses qualités, le confort d’une Renault 19 n’a rien à voir avec celui de la Mégane. Par ce fait, nous voulons illustrer le problème posé aux constructeurs en matière de confort : comment satisfaire le plus de monde possible avec un matériel relativement similaire ? Autrement dit, comment concevoir un même siège de voiture qui satisfasse aux mêmes exigences de confort pour une personne de 120 kg et une de 60 kg ou pour celle de 1m92 et celle de 1m45 ? Autrement dit, comment concevoir, de façon mesurée, un confort optimal qui réponde, de manière satisfaisante, à des critères anthropométriques aussi différents ? Le confort automobile, dès lors que l’on parle des voitures produites en série, ne peut-il être qu’un confort moyen ?

  • 15 L’aspect recherche est ici valorisé dans cette publicité Renault dont le slogan est : « La technol (...)
  • 16 On ne peut ici que constater, même si cela semble être un lieu commun, l’avance considérable prise (...)
  • 17 M. Lavaud, « L’évolution des intérieurs répondant aux soucis de confort d’agrément et de sécurité (...)
  • 18 Ibid., p. 26.

22La caractéristique du discours des ingénieurs automobiles en matière de confort est qu’il fait toujours référence à l’ordre de la mesure qui, au delà de sa pertinence, vaut comme mode de légitimation en permettant de définir des critères objectifs de confort. Ce confort mesuré – ou confort moyen – est l’expression par excellence d’un discours purement technique. Un décalage s’opère ainsi entre le confort mesuré qu’établit l’ingénieur et le confort que ressent l’automobiliste, l’intermédiaire symbolique entre ces deux ordres de confort étant bien sûr la publicité, chargée entre autres de personnaliser un produit diffusé pourtant à des milliers d’exemplaires. La difficulté qu’entraîne le confort, quant à ce passage de l’ordre de la technique à celui du ressenti individuel et de la sensation, est liée au fait que se trouvent ici mis en confrontation symbolique deux discours autonomes quant aux enjeux et intérêts qui les animent, même si, comme l’affirme le constructeur Renault, « pour vous faire voyager en toute sérénité, nos recherches sont orientées par l’idée de bien-être, sensation si difficile à atteindre15. » La sensation de confort n’est pas uniquement difficile à atteindre en soi, c’est-à-dire en fonction de son caractère propre, mais parce qu’elle engage précisément des représentations différenciées et relativement indépendantes. Le confort, pour être ressenti, nécessite l’appropriation, voire la séduction. Or, nous tombons là dans le registre du « subjectif » qui est difficilement préhensible par la logique technique, même si l’on peut constater un mouvement en ce sens provenant notamment des constructeurs japonais, en particulier Nissan et Mazda qui prônent, entre autres, une « ingénierie des sens16. » Le confort, plus que d’autres éléments participant à la création d’une automobile, met la logique technique « sur le fil du rasoir ». Comme le rappelait un designer Renault, « parler du confort intérieur, c’est déjà reconnaître qu’il est absolument impossible d’en faire une définition absolue, car son expression très variable dans les couches de la société se trouve multipliée par les facteurs modes de vie17. » En ce sens, le confort peut être véritablement compris comme un enjeu qui dépasse la seule argumentation publicitaire puisqu’il opère des bouleversements dans la façon même de concevoir une automobile. Par le confort, c’est donc une vision moderne de l’automobile qui se trouve mise en jeu. Le succès récent de la Renault Espace tient, selon nous, avant tout à la parfaite adéquation qui s’est établie entre un type d’automobile et un certain mode de vie. En ce sens, le confort est l’élément réponse qui permet, plus que tout autre, cette conjonction et préfigure ainsi le futur automobile. « Désormais quand nous parlerons de confort et de sécurité, nous envisagerons obligatoirement les aspects scientifique, technique, fonctionnel de ces paramètres, mais en même temps leurs aspects visuels, tactiles, kinesthésiques, symboliques18. » A une certaine uniformisation des formes extérieures de l’automobile, c’est-à-dire des carrosseries, répond une diversification des intérieurs qui constitue, à ce titre, le futur « challenge » de l’industrie automobile. Pour être tenu, il impose donc finalement au discours technique d’évoluer en se donnant les moyens de se mettre en phase avec les exigences correspondant à des discours autres, c’est-à-dire émanant d’une logique non technique. C’est ce à quoi travaillent à l’heure actuelle nombre de constructeurs, en particulier, comme nous avons pu déjà le rappeler, les Japonais.

3. De l’évidence à la preuve

23La prise en compte du facteur confort par l’industrie automobile a suscité d’importants bouleversements dans la conception même d’une automobile. On pourrait ici objecter avec raison que cette prise en compte n’est pas nouvelle et que les automobiles d’aujourd’hui ne sont pas forcément plus confortables que celles d’hier, comme en témoigne le mythe tenace des « belles américaines ». Ce qui a changé, essentiellement depuis la crise, c’est en fait la place occupée par le confort dans l’ordre du discours et les significations qui lui sont attribuées, ce qui pose par ailleurs la question de son sens. Tout se passe à l’heure actuelle comme si le confort valait aujourd’hui comme « preuve », entendons par là comme argument ultime permettant à la fois d’ajouter de la plus-value tout en symbolisant une certaine modernité technologique. Pour ce faire, de nouvelles nécessités s’imposent à l’ordre technique qui doit s’adresser à l’usager, à son corps, à ses sensations, à ses désirs, éléments par essence contradictoires avec la logique de « l’idéal technique » qui jusque là prévalait. L’exigence de confort oblige ainsi la compétence technique à se déplacer vers des domaines fluctuants et flous où elle n’a, par définition, que peu d’emprise. Le confort implique ainsi la tenue de discours nouveaux et également l’existence de locuteurs nouveaux pouvant précisément les tenir. C’est ainsi qu’il faut par exemple comprendre l’apparition progressive de designers au sein du monde automobile. Au delà des seuls enjeux dont il peut faire l’objet en fonction de la concurrence automobile, le confort est à comprendre comme un enjeu symboliquement plus vaste puisque remettant d’une certaine mesure en cause certaines des pratiques et représentations traditionnellement admises dans le monde automobile. Si l’on rapproche maintenant, au delà des liens qui sont par essence les leurs, le monde automobile et le monde publicitaire, l’on ne peut que constater que le confort est à la fois, pour chacune de ces branches, un enjeu interne – au sens où il émerge dans la logique propre de ces deux mondes – en même temps qu’un enjeu externe qui semble provenir d’une logique autre l’imposant. Cette ressemblance ne veut pour autant pas dire qu’il y aura une similitude dans la façon d’aborder cet enjeu-confort ainsi défini. Le monde publicitaire, à l’infrastructure légère et dans lequel l’adaptation est une qualité première, a ainsi plus facilement pris en compte cet enjeu-confort, peut-être précisément parce qu’il suscitait un intérêt certain chez ces spécialistes du discours et nécessitait, par là même, moins de concessions. Quoi qu’il en soit, on voit ainsi que le confort peut être pensé comme un enjeu prenant sens au delà des enjeux et intérêts particuliers qui pourraient l’imposer dans tel ou tel domaine. De cette manière, on peut avancer l’idée selon laquelle le confort peut être compris, de manière générale, comme un enjeu de la modernité. Tout le monde s’accorde ainsi à parler du confort même si personne n’en parle de la même façon.

24Cette mise en jeu discursive est symptomatiquement repérable à travers le passage de ce que l’on pourrait appeler une logique de l’évidence à ce qui serait une logique de la preuve. La première fait référence à un contexte – celui symbolisé par les années 60 – pendant lequel les exigences en matière de discours sur le confort étaient relativement simples, entendons par là qu’il suffisait d’affirmer la présence du confort pour faire la démonstration de son existence. Ce qu’indique la complexification de la notion de confort dans l’ordre du discours est en fait la surcharge d’investissements symboliques dont fait l’objet le confort depuis les années de crise. Le confort est ainsi devenu un des objets majeurs du discours publicitaire et, dans le même temps, il s’est progressivement complexifié. Ce fait est bien évidemment lié aux « attentes » des automobilistes en matière de confort automobile et correspond également à la définition d’enjeux nouveaux situés dans l’ordre du discours. C’est ainsi que s’est mis en place ce que nous appellerons une logique de la preuve visant à établir « une problématique de l’assurance». Par ce dernier terme, il s’agit d’affirmer qu’aujourd’hui le monde automobile est obligé d’apporter des garanties dans des domaines qui allaient jusqu’alors de soi. L’évolution publicitaire en matière de confort témoigne de ce changement. Si le confort est devenu l’objet de discours important qu’il est à l’heure actuelle, ce n’est pas seulement parce que le confort est à la mode ou que l’on réponde, aujourd’hui plus qu’hier, aux exigences nouvelles de la clientèle automobile mais c’est aussi et surtout parce qu’il est, par essence, le thème qui permet à cette problématique de l’assurance de s’affirmer. Cette « assurance » passe par la sécurité du véhicule – qui engage la responsabilité de la marque-, par la qualité des équipements, les conditions d’achat ou la protection générale dont semble faire l’objet le consommateur. Faut-il s’étonner si, en bout de course, les constructeurs vendent également maintenant des « assurances automobiles » ? Au-delà des qualités intrinsèques du véhicule, c’est le rapport à l’automobile en général qui se doit aujourd’hui d’être confortable. Ce rapport engage bien sûr l’utilisation quotidienne du véhicule mais aussi, plus subtilement, son achat, son entretien, etc. L’automobile participe ainsi à l’édification des modes de vie, selon le rapport que l’on engage avec elle. C’est en ce sens que les discours techniques ont de plus en plus de mal à faire valoir leurs spécificités dans la mesure où celles-ci ne constituent plus le mode de légitimation principal du véhicule. La place fondamentale occupée par le confort dans le discours automobile n’est pas explicable uniquement par le fait que les voitures sont plus confortables aujourd’hui qu’il y a quelques années mais doit beaucoup au fait que le confort constitue, à l’heure actuelle, le mode de légitimation – de preuve – le plus efficace de ce discours. A ce titre, c’est bien le sens de la modernité qui se trouve dans ce cas lui-même engagé puisque c’est à la faveur de la crise que le confort est devenu une notion centrale en automobile, non pas uniquement en fonction des qualités intrinsèques du confort des véhicules mais plus généralement comme objet de discours incontournable qui dépasse le seul champ automobile. On passe ainsi symboliquement de l’automobile confortable – celle des années 30, 60 ou voire même 70 – au confort automobile, « émanation » d’une modernité confortable.

II – L’enjeu confort dans « l’espace-transport »

25Si l’on peut considérer que l’automobile, cette « seconde maison », se situe « logiquement » en relation directe avec un confort né dans l’habitat, l’utilisation récente de ce terme dans l’univers des transports en commun va, quant à elle, moins de soi. La question du confort envisagée du point de vue des transports en commun urbains ne peut en effet être en aucun cas la transposition, fut-elle symbolique, d’un confort du « home, sweet home ». Or, si l’on peut constater la présence actuelle de ce thème dans les discours concernant les transports en commun, il ne semble pourtant pas possible d’évaluer cette présence de la même façon que dans le discours automobile. Ceci n’enlève néanmoins rien au fait que l’on puisse parler du confort dans les transports en commun, sinon que ce discours n’aura ni la même teneur, ni les mêmes enjeux. En évoquant la question du confort dans les transports collectifs, c’est donc à d’autres formes de la notion que l’on va ici s’attacher.

  • 19 Terrain jusque là « vierge » en matière de confort défini techniquement, les transports en commun (...)

26Nous avons vu comment la crise a été l’occasion d’une nouvelle donne en matière de confort qui s’est traduite par l’extension de l’idée de confort à de « nouveaux territoires ». Si, dans le cas de l’automobile, nous avons pu voir que cette nouveauté était somme toute quelque peu relative, nous sommes par contre, dans le cas des transports collectifs urbains, en présence d’un territoire véritablement « vierge » en matière de confort. C’est la raison principale qui a guidé notre choix de consacrer un chapitre à cette question19. Avec l’extension de la problématique du confort au domaine des transports en commun, on se trouve en effet en présence d’un territoire différent de ceux que nous avons vus jusqu’à présent, puisque collectif et public. La mise en place de cette problématique dans ce champ spécifique est-elle alors à considérer comme un facteur permettant de répondre à la crise qui secoue les transports en commun en leur redonnant une image de marque ? Si tel est le cas, ce rôle nouveau du confort n’est-il pas à étendre à la modernité et à la crise qu’elle traverse ?

27L’examen de ces différentes interrogations se fera à travers l’étude d’un cas précis, à savoir le « bus du futur ». L’émergence du facteur confort dans l’univers des transports urbains est en effet pour partie liée à ce projet « bus du futur » qu’il nous faudra brièvement rappeler. Il sera ensuite nécessaire de voir comment, et à travers quels acteurs, le confort peut être compris comme objet de discours concernant les transports en commun urbains. La notion semble ainsi investie d’enjeux et d’intérêts multiples qui peuvent se contredire et produire ainsi du sens. Enfin, l’application même du confort à des situations collectives pose un certain nombre de problèmes dont il faut tenir compte : problèmes techniques liés à la définition d’ambiances de confort collectif, problèmes liés plus généralement à l’appréciation portée par les usagers sur le confort dans les transports en commun. Entre la logique de la mesure et celle de l’usage, est-il possible de déterminer des points de rencontre ? Dire cela, suppose que le confort, par ses qualités intrinsèques, peut être le centre d’une « négociation sociale invisible » dont l’enjeu serait finalement la production de la modernité. C’est, en examinant le cas des transports en commun urbains, le débat qu’il nous faut maintenant ouvrir.

1. De la gestion des flux à « l’espace-transport » : l’émergence du confort dans les transports en commun urbains

28Si la problématique du confort n’est pas nouvelle dans son application aux transports en commun ferroviaires ou routiers – que l’on pense ici aux wagons pullman ou aux cars du même nom disposant de climatisation, de wc ou de vidéos – elle l’est toutefois incontestablement s’agissant des transports en commun urbains, bus ou métro. Le fait est que l’on a souvent considéré que l’objectif premier de ces deux modes de déplacements collectifs n’était pas le confort. Jusque là, le faible temps passé à l’intérieur de ces modes de transport – y enlève-ton d’ailleurs sa veste ou son manteau ? – ainsi que la fonction première de déplacement pur et simple, suffisaient à éliminer toute « velléité confortable». Le fait qu’aujourd’hui même les bus urbains se doivent d’être confortables est en soi la marque d’une rupture. Que s’est-il passé ? Comment et à quelles conditions le confort a-t-il pu devenir une «exigence » de ce mode de déplacement collectif ? A travers la mise en place du projet « bus du futur », des réponses nous sont données et permettent d’éclairer de manière nouvelle cette « irruption » du confort dans les transports en commun urbains.

  • 20 J. Gagneur-J.C. Pradeilles, « Les transports urbains en province », in Economie & Statistiques, no(...)
  • 21 L’industrie automobile est alors pourvoyeuse d’un grand nombre d’emplois et participe fortement au (...)

29Les transports en commun ont considérablement évolué ces vingt dernières années. Le matériel a changé, bien sûr, mais ce sont surtout les conceptions de l’organisation et du rôle des transports en commun urbains qui se sont modifiées. Raison majeure de ces modifications : la crise qui sévit dans ce domaine à partir du début des années soixante. Cette crise a pris une forme double, tant structurelle que conjoncturelle. La consommation massive d’automobiles est bien évidemment devenue, à partir de la fin des années cinquante, un frein important au développement de ce mode de transport. On assiste même ainsi, dès les années soixante, à « la transformation des modes de vie et des modèles de consommation privilégiant l’automobile individuelle20. » La symbolique forte de l’automobile, instrument d’indépendance et de liberté, lui permet d’emporter rapidement les suffrages d’un grand nombre de citadins. Les transports en commun n’ont, eux, d’autres avantages à procurer que leur moindre coût et le fait qu’ils sont, pour un grand nombre d’usagers que l’on va appeler « captifs », la seule alternative possible en matière de déplacement urbain. Ils concernent, dès lors, essentiellement les populations « marginalisées » par rapport à l’usage de l’automobile : jeunes (notamment scolaires), personnes âgées (quand l’accessibilité le permet) et autres captifs. L’extension du mouvement de concentration urbaine et la priorité donnée à l’automobile par les pouvoirs publics21 vont accélérer la chute des transports en commun à une époque où l’on ne parle pas encore d’environnement – ou très peu – et surtout pas de crise pétrolière. Mais la concurrence automobile relève aussi de l’ordre du symbolique. Au prestige de l’auto s’ajoute la promiscuité insupportable, et contraire au bonheur individuel, qui règne dans les transports en commun urbains. L’automobile est donc seule la voie royale vers ce bonheur individualisé et individualisant que propose une société toute entière tendue vers les bienfaits de la croissance. L’automobile, plus que les transports en commun, correspond aux exigences du déplacement urbain même si, çà et là, des signes avant-coureurs commencent à apparaître, annonçant un certain nombre de mutations.

30Si les transports en commun urbains sont victimes de la concurrence automobile, ils le sont également d’eux-mêmes, autrement dit de leur mauvaise organisation. La crise que connaît ce mode de transport est aussi interne. Et l’automobile a bien souvent servi de « figure-repoussoir » permettant de tout expliquer et surtout de ne rien changer à une organisation catastrophique de ce mode de transport. Certes, le rôle de l’État a été quasi inexistant jusqu’au VIe plan pour les raisons que l’on sait. De plus, le développement des transports en commun a bien souvent été anarchique et peu adapté aux exigences de la vie urbaine. D’où une qualité de service ne pouvant soutenir la comparaison avec l’usage de la voiture individuelle. Les transports en commun ne présentent alors que peu d’intérêt puisque les réseaux, notamment en province, sont peu développés – certains quartiers ne sont pas desservis – et surtout peu adaptés à la réalité du mode de vie urbain. Le bus devient le dinosaure de la ville et ce à un point tel que certains posent la question de sa survie. Le développement urbain des années soixante-dix ne tiendra d’ailleurs pas compte des transports en commun qui vont se retrouver englués dans le flot des voitures et les embouteillages que cela occasionne. Une restructuration devenait alors nécessaire.

  • 22 L’Union des transports publics (UTP) est le syndicat mixte des exploitants de transports en commun

31Pour faire face à la crise, réponse devait être faite à cette situation. Cette réponse a été double : il s’agissait, d’une part, d’améliorer la prestation de services des transports en commun urbains et, d’autre part, d’engager une réflexion de fond sur ce mode de transport, réflexion organisée par l’UTP22. Pour rendre le bus plus attractif, il devenait nécessaire dans un premier temps de proposer une qualité de service supérieure à celle qui existait jusque là. La gestion des flux a été ainsi améliorée en augmentant le nombre de véhicules en service, leur temps de passage (fréquence) et la desserte (réseau). Et surtout en intégrant véritablement les transports en commun à la ville, notamment en termes politiques. Le bus ou le métro sont devenus porteurs de l’image de la ville et les municipalités se sont investies dans cet objet-signe permettant notamment aux « populations défavorisées » d’accéder au centre-ville, pôle d’attraction devenu de plus en plus important avec le développement des banlieues-dortoirs. L’accès à la ville devient lui-même un enjeu et les transports en commun en sont le vecteur privilégié, d’autant que l’espace urbain devient de plus en plus saturé par l’automobile. La congestion des centre-villes constitue un problème crucial : embouteillages, absence de places de stationnement, pollution tendent à donner à la voiture individuelle l’image d’un fléau, même si elle connaît toujours un nombre considérable d’irréductibles partisans. La crise pétrolière va finir « d’enfoncer le clou » et favoriser la recherche de nouveaux modes de déplacements urbains, comme en témoignent les nombreux projets qui vont voir le jour durant cette décennie. Quoi qu’il en soit, le concept de transport collectif est remis en jeu et fait l’objet d’investissements plus conséquents de la part de l’État. Mais l’amélioration réelle de la qualité de service n’est pas suffisante en soi pour contrecarrer le phénomène automobile. Des efforts sont pourtant faits mais la difficulté provient du nombre élevé de partenaires entrant en jeu, au niveau décisionnel, dans les transports en commun urbains : entreprises privées de transports publics, élus, syndicats des transports publics, tous ont leur mot à dire, ainsi que leur intérêt, et le consensus est souvent difficile à trouver. Pourtant, une réalisation va aboutir : la création d’un espace réservé à ce mode de transport, comme cela se fait déjà aux USA. Les municipalités vont créer ces espaces permettant peu à peu d’autonomiser les transports en commun par rapport au reste du trafic urbain. La gestion des flux de transports est ainsi améliorée et les transports en commun connaissent alors un regain d’activité. Néanmoins, ce fait à lui seul ne peut suffire à « convertir » nombre d’automobilistes à les utiliser. Dès lors, il s’agissait de s’attaquer à l’image négative des transports en commun et d’améliorer les conditions de transport des usagers. Ce qui va être fait, à partir de 1974, avec le lancement du projet « bus du futur ».

  • 23 Parmi les différents acteurs, il y a l’Institut de recherche sur les transports (IRT) devenu à ce (...)
  • 24 « Les réactions du public à l’égard du R312 », rapport TMO, janvier 1976.

32Quelques chiffres permettent d’apprécier le chemin parcouru dans un premier temps en matière de réorganisation des transports en commun urbains : entre 1975 et 1985, l’offre de transport urbain en PKO (places kilomètres offertes) a augmenté de 75 %. Dans le même temps, la fréquentation mesurée en voyages augmentait de 53 %. Fallait-il conclure à une reprise magistrale de l’activité de ce mode de transport ? Pas vraiment dans la mesure où, durant la même période, le coût de production (qui comprend les charges de fonctionnement et les frais financiers) augmente lui aussi de 15 %. L’amélioration des différentes prestations de services s’est donc fait sentir. Mais il s’agit d’aller plus loin si l’on veut vraiment concurrencer l’automobile et rendre attractifs les transports en commun, plus rentables également tant en termes d’utilisation du matériel que de maintenance. Dès 1974, l’UTP lance un projet allant dans ce sens : il s’agit de réfléchir sur la conception d’un nouveau type de bus qui répondrait à ces différentes exigences ainsi qu’aux souhaits de la clientèle, des professionnels et des collectivités locales. Parmi les partenaires figurant dans ce projet, la DTT (Direction des Transports Terrestres), les ministères des Transports, de l’Environnement et de l’Industrie, l’association des maires de France, l’IRT et bien sûr l’UTP23. Un cahier des charges voit ainsi le jour, une insistance particulièrement grande étant portée sur l’accessibilité, l’aménagement et le confort intérieurs, la maintenance et l’ergonomie de la conduite. A travers ces différents points, on peut voir l’importance donnée à la fois à l’amélioration de « la vie à bord » d’un bus et à la réduction des coûts de production. Rendre plus attractif dans le même temps que l’on rend plus économique, tel est finalement le double enjeu du « bus du futur ». Pour faire bonne mesure, on prendra aussi l’avis des usagers en soumettant aux utilisateurs des transports en commun de sept villes le véhicule expérimental construit par Renault Véhicules Industriels (RVI), le R312. Une enquête est ainsi réalisée avant la commercialisation finale du produit qui sort des chaînes de production de RVI fin 198724.

  • 25 Citation tirée de la revue Transport public, no 852, sept. 1987.

33Au delà des innovations proposées sur ce nouveau type de matériel, le « bus du futur » présente donc une valeur symbolique puisqu’avec lui se met en place toute une nouvelle conception du transport urbain. Nous avons vu qu’il s’agissait avec ce projet de concurrencer l’automobile. La crise pétrolière va, à ce titre, aider les transports en commun, même si eux aussi en sont victimes. L’amélioration des réseaux a permis, dans un premier temps, de relancer le bus comme moyen de transport. Mais la véritable concurrence se situe peut-être avant tout sur le terrain symbolique. Le succès de l’automobile est dû surtout à des facteurs de qualité, qui font précisément défaut au bus. Ce qu’il s’agit d’opérer, c’est une nouvelle formulation de ce que peut être un bus en dépassant le seul aspect mode de déplacement pour le présenter avant tout et surtout comme un espace investi socialement, un lieu de vie. C’est le sens du projet « réseau 2000 » engagé par la RATP ou encore celui d’une campagne récente menée par les transports en commun de la ville d’Annecy. Dans ce dernier cas, le bus est présenté comme un « salon de lecture », un « club de rencontres » mais aussi un lieu de « rendez-vous avec l’actualité » – au sens où il permet de lire le journal – ou encore une « salle de concert » grâce à l’utilisation individuelle du walkman. Quatre populations sont ainsi ciblées par cette campagne : les femmes, le troisième âge, les cadres et les jeunes avec comme objectif avoué de « rajeunir l’image du transport public urbain en soulignant le confort apporté par ce service25. » Le temps passé à l’intérieur du bus ne doit pas l’être en vain et devenir ainsi source de contraintes mais, au contraire, peut être utilisé de manière autre. Le temps du déplacement peut ainsi faire l’objet d’un investissement puisqu’il n’est pas affecté par la conduite et les tensions qu’elle provoque en milieu urbain. Si l’on excepte les trop « fameuses heures de pointe » qui restent le problème numéro un de ce mode de transport, on peut presque dire que le temps de transport est devenu sinon temps de loisirs du moins temps d’activités autres. Beaucoup d’usagers se consacrent à la lecture, écoutent de la musique, discutent ou même peuvent regarder tranquillement défiler le « paysage urbain », voire à l’extrême dorment, draguent ou chahutent. Tout ceci n’est bien évidemment pas réductible ni au seul bus – certaines de ces opérations sont aussi possibles en voiture, même si cela peut être dangereux – ni à ce type de bus spécifique – encore qu’il les permet plus que tout autre – mais c’est devenu l’argumentation utilisée tant par les publicitaires que par les ingénieurs pour valoriser le déplacement urbain en bus. A ce titre, le bus n’est plus uniquement à considérer comme un mode de déplacement dans l’espace urbain – participant à une problématique des flux de circulation – mais comme un élément de cet espace. Il est une porte ouverte sur la ville comme en témoigne une publicité récente des transports en commun d’Angoulême qui, en représentant deux personnes sortant d’un bus et devant les quelles la ville s’étale, devenue directement accessible comme le stipule le slogan « en bus la ville est à nous », rend parfaitement compte de cette nouvelle dynamique liée à cette inscription du bus dans l’espace urbain. L’accès au centre ville, qui est ici suggéré, donne l’impression que le bus fait partie de l’espace, à titre monumental s’entend. La mairie, l’église cernent la place que ferme finalement le bus sur un côté, montrant ainsi l’importance « institutionnelle » et symbolique que prend le bus. Outre les avantages qu’il procure en terme de déplacement urbain, le bus est donc devenu le symbole même d’un espace urbain qu’il s’agit de conquérir. Véritable « vitrine » de la ville, le bus devient ainsi un élément démonstratif en terme de politique urbaine. Le R312, « bus du futur », est ainsi la preuve apportée par les exploitants et les municipalités de leur engagement dans la modernité.

  • 26 Comme en témoignent les recherches menées sur les couleurs, tant intérieures qu’extérieures, ou su (...)

34Si l’idée de « l’espace-transport » ne date pas d’aujourd’hui, comme en témoigne un certain nombre de publicités datant d’une dizaine d’années proposant cette argumentation – pour le Saviem SC 10 par exemple-, la différence, dans le cas du R312, tient surtout au fait que c’est la première fois qu’un bus est conçu d’emblée avec cette préoccupation. A titre d’exemple, le système de chauffage a fait l’objet d’une véritable réflexion thermique – en termes de circulation de l’air, de mise en place des ouvertures, etc. – véritablement novatrice, qui plus est quand on sait que ce système est un des premiers éléments montés sur la chaîne d’assemblage. La valorisation de l’espace intérieur se traduit donc dès le départ et non pas in fine comme c’était le cas jusqu’alors. L’intérieur n’est plus considéré comme un élément secondaire ou superflu, partie finale d’un processus où ce sont avant tout les qualités techniques de motorisation qui priment. Un bus aujourd’hui, en plus d’être performant, doit être beau. A ce titre, le R312 possède une gamme largement étendue de couleurs dont la plupart sont très vives, ce qui tranche avec une situation antérieure relativement sobre et discrète. Le bus s’affiche désormais et devient l’objet des soins des designers26. Bref, à l’instar des voitures, l’espace intérieur des bus devient un espace en soi, faisant l’objet d’un traitement particulier. L’appréhension de cet espace ne peut se traduire de la même façon que pour l’automobile. Mais cet argument ne joue pas contre les transports en commun puisqu’il est finalement retourné et présenté comme un avantage. Dans les bus, il y a du social, de la communication, de la vie. Le bus se vit, permet l’échange et ce en toute tranquillité puisque l’usager n’a pas à se préoccuper de la tâche de conduite. Les larges baies vitrées et le nouveau système de ventilation qui permet le désembuage – et donc la vue sur la ville quel que soit le temps – rendent possible l’idée d’un « voyage » à l’intérieur de la ville. Le R312, en plus d’être un moyen de transport, devient ainsi l’instrument d’une redécouverte du « paysage urbain ». « L’espace-transport » permet la vision, idée jusque là réservée, en matière de transports en commun, aux seuls autocars. L’espace intérieur prend dès lors sens par rapport à l’espace extérieur, ce qui accroît la sensation de confort et réduit par là même l’idée d’un déplacement pour le déplacement, autrement dit la seule fonction transport. Avec « l’espace-transport », il s’agit avant tout de vivre le transport et non plus de le subir. On passe ainsi d’une problématique quantitative – déplacer des individus d’un point à un autre – à une problématique qualitative – faire de ce temps de transport un temps social autre – caractéristique de cette volonté de changer l’image négative des transports en commun – et, au-delà, de cibler des usagers potentiels nouveaux comme les cadres – et de répondre également aux exigences de la « vie moderne » en matière de déplacement. Concernant ce dernier point, il est clair qu’il est nécessaire de mettre en parallèle ce changement de problématique et un certain nombre de modifications touchant le mode de vie urbain, par exemple l’augmentation du temps moyen de déplacement quotidien ou des temps de trajet, fonction de l’agrandissement du tissu urbain. A ce titre, il est symptomatique de constater que les transports en commun sont de plus en plus pris en compte dans les réflexions des urbanistes, devenant ainsi un impératif fondamental dans la conception de l’espace urbain et une des conditions de son appropriation. L’émergence du « qualitatif » dans ce mode de transport confirme aussi l’insertion du bus dans le mode de vie urbain. Le bus devient en ce sens un outil de communication important, « donnant à voir » l’image d’une ville en devenant par là même instrument d’un investissement symbolique de la part des municipalités et des exploitants. Le R312 est en ce sens une « figure » du progrès et de l’innovation technologique, mis au service de la qualité de la vie à travers celle de la ville. Vitrine technologique en même temps que symbolique, le R312 est donc bien le vecteur privilégié de cette nouvelle donne en matière de transports urbains. « L’espace-transport » est une façon nouvelle de penser les transports en commun urbains, comme espace à investir participant de ce fait à la production et à l’investissement de l’espace urbain en général. Dès lors, penser les transports en commun urbains ne signifie plus uniquement penser un mode de déplacement mais aussi un mode de vie. A partir de là, on comprend aussi l’intérêt suscité par une notion comme celle de confort, qui permet à la fois un investissement technique et symbolique et répond ainsi parfaitement aux exigences de « l’espace-transport ».

  • 27 A cet égard, tout se passe comme si l’on assistait, à l’heure actuelle, à ce que l’on pourrait app (...)

35Par ce survol de l’évolution de la conception des transports en commun dans l’espace urbain, nous avons voulu montrer comment, à partir d’une situation de crise due à la fois à des facteurs propres et extérieurs, s’est constituée une approche nouvelle et qualitative de ce mode de transport. S’ils restent, bien évidemment, avant tout un mode de déplacement, les transports en commun sont devenus également l’instrument d’un regard nouveau lancé sur la ville. A la fois image de marque et vitrine technologique, espace de rencontre ou de divertissement, le bus fait aujourd’hui partie de la ville, il est un espace de la ville qu’il faut aborder en tant que tel27. Ce que nous avons appelé « espace-transport » renvoie donc à cette conception plus qualitative des transports en commun qui ne sont plus considérés comme de simples unités véhiculaires – l’ont-ils d’ailleurs jamais été ? – mais deviennent des éléments participant à la production du mode de vie urbain. En ce sens, le bus ne répond plus uniquement à ce qui serait seulement des enjeux techniques, liés à sa conception ou à son utilisation, mais se trouve également investi d’enjeux sociaux eu égard à cette production de l’urbanité. La place accordée au confort dans le projet « bus du futur » est donc relative à ce double enjeu dont est porteur « l’espace-transport ».

2. Acteurs et enjeux : le confort du R312

36L’importance accordée à l’amélioration du confort dans les transports en commun urbains et l’enjeu qu’elle représente sont bien évidemment à rapporter aux différents acteurs qui, de près ou de loin, sont concernés par cette amélioration. Symboliquement, l’augmentation du niveau de confort dans les transports en commun est l’un des moyens permettant de ramener à l’utilisation du bus une clientèle préférant un mode de transport individuel. Commence ainsi une vaste entreprise de «séduction » par laquelle il va s’agir de rendre attractif ce mode de déplacement collectif. Nous nous attacherons, dans ce chapitre, à considérer la « chaîne symbolique » qui va du constructeur à l’utilisateur en essayant de déterminer la façon dont chacun des acteurs en présence peut envisager le confort du R312.

  • 28 Les éléments rapportés dans ce chapitre sont tirés d’enquêtes menées à Lille et à Lyon pour le com (...)

37Il est relativement aisé de définir les acteurs concernés par cette mise en jeu discursive du confort dans « l’espace-transport » : ce sont principalement les constructeurs de véhicule, en l’occurrence ici RVI, et les exploitants qui en sont les clients28. A cela s’ajoutent les « acteurs de second rang » que sont les collectivités locales qui participent au financement des transports en commun urbains, par exemple les municipalités ou communautés urbaines. Enfin, il y a ceux qui, dans la mesure où ils n’ont aucun pouvoir décisionnel direct, sont en quelque sorte les « figurants » de ce jeu, il s’agit des conducteurs et, bien sûr, des usagers de ce mode de transport. Si, par souci de commodité, nous mettons ici à plat ces différents discours, il va sans dire qu’ils n’ont pas pour autant le même statut ni la même force. La question qui est alors posée est celle de savoir comment les différents acteurs en présence s’approprient, utilisent ou définissent le confort et en fonction de quels intérêts. Par souci de simplicité, nous allons examiner cette question point par point.

38L’exigence de l’amélioration du confort dans les transports en commun urbains est née, nous l’avons vu, d’une volonté de répondre à la crise traversée par ce mode de transport. Reste que cette idée peut faire l’objet de traitements particuliers selon le point de vue d’où elle est considérée. Tout le monde n’a bien évidemment pas la même représentation du confort et on peut ainsi affirmer, s’agissant du cas qui nous préoccupe, que celle de l’ingénieur X, chargé de concevoir par exemple le système thermique du véhicule, ne sera pas équivalente à celle de l’usager Y, simple destinataire du système ainsi mis en place. Les rôles ne sont évidemment pas les mêmes et l’un peut être considéré comme le producteur de ce confort et l’autre comme le consommateur de ce même confort. C’est en tant que tel que le constructeur doit répondre à certains impératifs : ceux techniques qui, comme dans le cas de l’automobile, sont régis par un cahier des charges et par des coûts de production et ceux commerciaux, fonction des exigences d’une clientèle à laquelle il s’agit de répondre. Qu’on ne s’y trompe pourtant pas ! La clientèle du constructeur n’est pas faite d’usagers mais d’exploitants. Le rapport du constructeur à l’usage est donc symboliquement médiatisé par l’acheteur potentiel que sont les compagnies de transports, qui, elles, sont « en prise directe » avec l’usager, par le biais de la relation de service. Le confort, dans ses applications techniques, doit répondre, pour le constructeur, à une triple exigence : technique d’une part c’est-à-dire liée aux caractéristiques mêmes du véhicule, commerciale d’autre part c’est-à-dire liée à la fois à la concurrence et à la clientèle, situationnelle enfin dans son application directe, c’est-à-dire son utilisation par l’usager. Ces différentes dimensions, qui n’ont pas le même poids, n’engagent pas les mêmes préoccupations. Il va sans dire que le constructeur est dépendant de l’impératif de vente et donc qu’à ce titre son principal problème sera avant tout de répondre aux attentes de l’exploitant en lui proposant le meilleur rapport qualité/prix dans les meilleurs délais de livraison. Ceci ne veut pas dire que l’usager n’est pas pris en compte mais plutôt qu’il se situe en bout de chaîne, comme nous aurons l’occasion de le montrer ultérieurement.

  • 29 Ces différentes indications sont issues des brochures publicitaires concernant le R312 qui nous on (...)
  • 30 La construction du R312 a été réalisée sur de nouvelles chaînes de montage particulièrement adapté (...)

39Le R312 comporte en matière de confort un certain nombre d’améliorations dont certaines sont de véritables innovations. Sans entrer trop dans le détail, nous reprendrons ici les arguments du constructeur qui fait valoir comme éléments de confort général « la facilité d’accès, la visibilité panoramique, les sièges individuels ergonomiques, l’éclairage puissant et différencié, le confort climatique, le confort acoustique ». Il s’agit là du confort dont l’usager est destinataire. Mais il y a aussi le confort du conducteur qui dispose « d’une enceinte de conduite protégée et climatisée, d’une colonne de direction et planche de bord centrale réglables, d’un accès aux différentes commandes de conduite totalement facilité, d’un large pare-brise et de dispositifs de surveillance29. » L’amélioration du confort dans le R312 a donc pour objectif de faciliter et de rendre plus agréable le transport des usagers en même temps que les conditions de travail des conducteurs. Ces différents points ont fait l’objet de recherches et d’expérimentations relativement longues puisque les contraintes techniques et financières sont énormes et nécessitent toute l’expérience du constructeur, c’est-à-dire l’utilisation optimale de toute l’infrastructure dont il dispose30.

  • 31 De l’avis de M. Oualidi, directeur du service marketing de la société TCC.
  • 32 Cette amélioration des conditions de travail, induite indirectement par la mise en place de ce nou (...)
  • 33 On pourrait ainsi parler de « confort de maintenance » tant effectivement un certain nombre d’amél (...)

40C’est au nom de cette expérience et des garanties diverses proposées par le constructeur que l’exploitant va renouveler sa « flotte » de transport chez tel constructeur plutôt que chez tel autre. Ce n’est évidemment pas le confort, disons-le tout net, qui va constituer le critère prioritaire de choix et d’achat du matériel mais il faut toutefois admettre que l’argument confort n’avait jamais autant été « mis en avant » qu’avec le R312. En ce sens, il devient bien un enjeu sinon déterminant du moins de poids. Pour l’exploitant, l’argumentation confort doit répondre à trois objectifs : amélioration de l’image de marque de la société en proposant aux utilisateurs du matériel neuf et confortable, amélioration du « confort d’exploitation », c’est-à-dire de la maintenance et de l’entretien du véhicule, amélioration du confort d’utilisation du véhicule, c’est-à-dire satisfaction des usagers ainsi que des chauffeurs. Comme le rappelait le directeur du marketing TCC, le R312 est « le seul produit que je connaisse à l’heure actuelle pour lequel on a pris en compte les points de vue de l’industriel, de l’exploitant et des élus31. » Quant à la clientèle, symptomatiquement oubliée dans ces propos, elle ne peut être que satisfaite puisqu’on lui propose des bus neufs au confort élaboré et « résultant de sept années d’études ». L’argument confort a donc une valeur « image de marque » – le « bus du futur » est celui de la modernité et donc du confort – une valeur d’exploitation – amélioration des conditions de travail des chauffeurs32 et de la maintenance du véhicule33 – et une valeur d’utilisation dans la mesure où les usagers peuvent profiter des multiples innovations mises au point et circuler ainsi dans les meilleures conditions.

41Pour les élus locaux, l’amélioration du confort dans les véhicules de transports en commun a une finalité évidente puisqu’elle permet de « redorer » l’image de marque d’un réseau et, à travers lui, celle de la municipalité. Le « bus du futur » devient ainsi un symbole de modernité. Des campagnes de lancement sont ainsi effectuées et permettent aux élus locaux de profiter, notamment par l’intermédiaire de la presse, d’un « impact médiatique » certain. Reste bien sûr que ce symbole a un coût et que les crédits affectés ne sont pas extensibles à l’infini. L’investissement se doit d’être raisonné et de permettre d’améliorer le réseau sans coûter trop cher à la collectivité. Le confort, comme objet de discours, revêt ainsi une signification tout à fait particulière puisqu’il permet de « donner à voir » de la qualité de vie. A travers l’image des transports en commun urbains, c’est l’image même des municipalités qui se trouve engagée dans la mesure où celles-ci se doivent d’assurer le déplacement des populations dans les meilleures – et plus confortables – conditions possibles.

  • 34 Le mieux est ainsi toujours apprécié même s’il ne constitue pas forcément la priorité, eu égard à (...)

42Les intérêts des acteurs que nous venons d’évoquer sont, pourrait-on dire, « extérieurs » au confort du véhicule à proprement parler dans la mesure où ils ne sont pas définis en fonction d’une « expérimentation » directe du confort dans le bus. Le point de vue, et le discours, des utilisateurs du bus, qu’ils soient conducteurs ou usagers, ne peut donc se situer sur la même « longueur d’ondes ». Pour le conducteur, l’amélioration de ses conditions de travail prend sens dans un ensemble qui comprend aussi entre autres les horaires et le salaire. Si l’amélioration de son confort de conduite est synonyme, compte tenu des coûts qu’entraîne le renouvellement du parc, de réduction des effectifs ou de retenues sur les salaires, il va sans dire que cette amélioration ne sera jugée que relative, ce confort là s’opposant en quelque sorte à d’autres formes de confort plus personnelles. A cela s’ajoute le fait, qui n’est d’ailleurs pas propre à cette profession, que les améliorations apportées à un poste de conduite sont la plupart du temps réalisées sans qu’il y ait eu consultation des principaux intéressés, c’est-à-dire les conducteurs eux-mêmes. L’amélioration est ainsi imposée sans la moindre concertation, ce qui n’engage pas forcément une bonne perception de cette amélioration par ceux qui sont censés en être les bénéficiaires34. L’amélioration du confort ne peut à partir de là que faire l’objet d’une considération relative de la part des chauffeurs puisqu’ils n’ont pas véritablement la sensation d’en être les destinataires.

43Les usagers ne peuvent avoir, a priori, qu’une opinion favorable de l’amélioration du confort dans les bus, considérée de manière absolue. A la limite, toute amélioration est bonne à prendre dans la mesure où elle n’a pas d’incidence sur le prix du ticket. Le problème de la perception par l’usager de cette amélioration dépend en fait de nombreux facteurs liés au contexte dans lequel se fait cet usage et à la perception même du confort que se fait l’usager. On peut ainsi supposer que les attentes en matière de confort ne sont pas les mêmes selon que l’on est captif ou pas, selon le motif du trajet – travail, loisirs, etc. – ou la longueur de ce trajet. De fait, on en arrive à des représentations très différentes du confort, associées à la fréquence des bus comme à la qualité des sièges, à la visibilité, au chauffage comme à la conduite du chauffeur, voire même à son amabilité. Si le côté moderne du R312 n’échappe pas aux usagers, constituant ainsi un point plutôt positif, ceci ne veut pas dire forcément que cela entraînera une « adhésion » symbolique importante au véhicule, à son confort et, au delà, aux différents enjeux qu’il représente. Mode de déplacement par excellence, on demande au bus avant tout d’aller vite, d’avoir une fréquence de passage importante et une bonne desserte. Le temps d’attente d’un bus est ainsi tout autant un facteur d’inconfort que peut l’être l’absence de place assise. Les éléments du confort intérieur – chauffage, baies vitrées, sièges – sont en fait des facteurs certes importants mais non déterminants. Comme me le rappelait un usager, « on ne peut pas demander le même confort que chez soi ». Une distinction ainsi s’opère entre ce qui est de l’ordre du privé – le confort domestique – et ce qui est de l’ordre du public – le confort collectif. Cette distinction, outre le fait qu’elle nous éclaire sur la persistance sociale d’un lien historiquement établi entre confort et vie privée, pose ainsi le problème de l’appropriation du confort en situation collective. L’usager valorise plus facilement le confort de déplacement – fréquence, desserte – que le confort intérieur – sièges, chauffage – sur lequel il a finalement peu d’emprise. Les discours des usagers sur le confort renvoient finalement les exploitants de transports en commun aux problèmes traditionnellement liés à ce mode de déplacement – rapidité, fréquence – c’est-à-dire précisément à ce qu’il s’agissait, pour l’exploitant, de dépasser en utilisant l’argument confort, symbole d’une approche plus qualitative des transports en commun. Dès lors, le confort tel qu’il est perçu de manière générale par l’usager ne peut être que relatif à l’intérieur d’un bus.

  • 35 N’est-ce pas là, au demeurant, le sens véritable du confort que d’être un « superflu agréable » ? (...)

44L’impression que l’on a, quand on s’attache à comprendre les différents intérêts que suscite le confort dans son application aux transports en commun urbains, est celle d’une grande disparité entre les discours des uns et des autres et, in fine, de l’existence d’un « fossé » entre les exigences des « producteurs » et celles des « consommateurs ». Ce « fossé » est tout d’abord imputable à un décalage qui se produit au niveau du discours, c’est-à-dire dans sa formulation même. Aux mesures de circulation de l’air à l’intérieur du véhicule permettant par exemple de définir techniquement les termes d’une « ambiance thermique confortable » s’oppose, d’une certaine manière, l’expression d’un ressenti corporel émis par l’usager en fonction de son expérience personnelle. Les facteurs d’appréciation d’une ambiance confortable sont donc dépendants de la position du locuteur eu égard à la situation de transport. Mais, au delà de ces « interférences discursives », tout se passe également comme si ce « fossé » était lié de manière plus générale à des divergences d’intérêts s’agissant du confort. Lors de nos enquêtes, nous avons pu en effet constater, de la part des usagers, une certaine « neutralité bienveillante » à l’égard du confort du R312. De plus, certains usagers enquêtés n’avaient pas véritablement d’opinions arrêtées sur le confort intérieur d’un bus, ce qui permet d’affirmer qu’il ne s’agissait donc pas là d’une préoccupation essentielle pour eux. Le mieux est ainsi valorisé sans faire pour autant l’objet d’une véritable « revendication », celle-ci se portant plutôt sur les temps de passage ou la desserte, c’est-à-dire sur ce que nous appellerons la qualité de service. Des formes de confort ainsi s’opposent, sans que les unes répondent forcément aux autres. Les exigences prioritaires des utilisateurs renvoient à un confort de la qualité de service, le confort intérieur, s’il est généralement apprécié, n’étant considéré que comme un « plus facultatif » ou, pour dire autrement, un « superflu agréable35. » L’argumentation habituellement utilisée par le constructeur et l’exploitant pour justifier l’amélioration du confort intérieur est précisément le fait qu’il s’agit là d’une réponse donnée aux attentes des usagers. Faut-il, à partir de là, comprendre que le confort n’est pas un enjeu en termes de relation de service mais un enjeu répondant, de manière plus générale, à d’autres intérêts ? Ou faut-il plus simplement penser que les usagers ne sont pas « prêts » à accueillir favorablement cette conception moderne du déplacement urbain et qu’en ce sens le confort est là un enjeu qui ne répond en aucun cas à leurs attentes mais qu’il rélève tout simplement d’une logique l’imposant de l’extérieur, sans qu’il y ait véritablement une revendication de leur part ? Par ces différentes interrogations, nous voulons introduire le fait que l’on ne peut pas parler du confort comme d’un enjeu global mais plutôt comme d’un élément rassemblant en son sein des enjeux multiples et différenciés. Le véritable enjeu du confort tient peut-être dès lors à cette mise en jeu d’enjeux, c’est-à-dire à cette possible coexistence d’enjeux rassemblés sous l’intitulé confort.

3. De la mesure à l’usage

45Le confort recouvre une pluralité d’enjeux ou de représentations qui dépendent de la position et de l’intérêt de chacun des acteurs en présence. En ce sens, nous retrouvons ici exprimé l’aspect dichotomique du confort qui oscille entre une certaine globalité et ses particularismes. Le confort est ainsi à la fois unique, c’est-à-dire compris comme une valeur qui s’impose dans l’ordre du discours, et multiple, dans la mesure où il suscite des mises en scène discursives différenciées. Ce constat fait, la question qui se pose est celle de savoir s’il existe des points de rencontre – des interfaces – entre ces différents discours. Autrement dit, peut-on déterminer de possibles convergences discursives permettant d’affirmer que le confort peut faire l’objet d’une négociation sociale ? C’est à travers le problème de l’usage, que nous considérerons comme l’interface permettant la rencontre symbolique de la technique et du social, qu’il s’avère selon nous possible d’appréhender si oui ou non le confort peut faire l’objet d’une négociation sociale. Plutôt que de confronter, comme cela a tendance à se faire habituellement, la technique et le social, il s’agit ici pour nous de rendre compte de la « longue chaîne confortable » qui unit symboliquement la mesure et l’usage.

  • 36 Etude pour un autobus adapté aux urbanisations nouvelles, synthèse, juillet 1973, Service régional (...)
  • 37 Ce point fait toutefois l’objet de discussions dans la mesure où l’indice permettant de valider un (...)

46En étant appliqué à des situations collectives, le confort devient une réponse donnée à un certain nombre de dysfonctionnements, liés soit à une situation générale de crise des transports en commun, soit aux difficultés quotidiennes qu’engendre cette situation de transport. Pour autant, cet effet-réponse ne doit pas occulter le fait que ces situations collectives imposent un certain nombre de problèmes qui demandent eux-mêmes réponses. Il va de soi que l’appréciation que l’on peut se faire du confort ne peut être la même à l’intérieur d’un appartement et à l’intérieur d’un bus, même si toutefois on peut noter une certaine concordance au niveau des termes utilisés puisqu’il s’agit dans les deux cas de produire des « ambiances confortables » en fonction par exemple de paramètres thermiques ou acoustiques. La différence essentielle tient bien évidemment à des « niveaux de tolérance » différenciés, eu égard à ce que l’on est en droit d’attendre, en matière de bruit par exemple, à l’intérieur d’un bus ou d’un appartement. L’appréciation du confort s’en trouvera donc différenciée, dans la mesure où l’appropriation n’en sera pas la même. Si l’imposition du confort dans les transports en commun urbains répondait à un certain nombre d’enjeux accentués par une « exigence accrue de confort dans les autres domaines de la vie quotidienne, ce qui constitue un décalage entre les améliorations apportées en matière de confort dans l’habitat, les bureaux, le commerce, la voiture, etc. et le confort en bus qui est resté très en retard »36, force est toutefois de constater que la situation collective impose de nouvelles contraintes auxquelles il s’agit de répondre puisque ce confort collectif ne pourra être en aucun cas la simple transposition d’un confort individuel né dans l’habitat37.

  • 38 B. Favre, Eléments d’analyse et de calcul pour l’élaboration d’un indicateur global de confort app (...)
  • 39 F. Grivel, V. Candas, M. Galeou, « Confort thermique optimal – confort thermique amoindri – Inconf (...)

47Comment produire un confort satisfaisant dès lors que l’on s’adresse à une collectivité nécessairement « passive », puisque n’ayant pas les moyens d’intervenir de manière opératoire sur la production de son confort ? Telle est, somme toute, la question posée par exemple à l’ingénieur thermicien ayant en charge de définir des « ambiances thermiques confortables » à l’intérieur d’un bus. Cette question, déjà difficile, est de plus complexifiée par les multiples paramètres qui viendront interférer dans la constitution de cette ambiance et dont il devra être tenu compte. Ainsi en est-il de la nécessaire ouverture des portes à chaque arrêt, spécifique de cette situation de transport. Le travail de l’ingénieur est d’envisager de la manière la plus complète et la plus objective possible les différents paramètres physiques – tels que la température de l’air, la chaleur de rayonnement des parois ou la vitesse de l’air ambiant – même si « le passager ne distingue pas a priori ces différents effets, dont la superposition seule se traduit pour lui par une impression de confort ou d’inconfort thermique38. » L’ingénieur procède ainsi à une déconstruction technique de la notion de confort en différents paramètres qu’il va pouvoir réduire en équation et quantifier. Le problème posé, s’agissant du ressenti de l’usager, est que « le confort thermique est d’abbrd une expérience individuelle : expérience de bien-être sensoriel, de satisfaction personnelle, relatifs à son propre état thermique corporel (…) Il est ensuite l’ensemble des conditions, ambiantes notamment, qui coproduisent un état thermique du corps du sujet qu’il ressent comme un bien-être, duquel il est satisfait39. » Dès lors que l’on transpose ce modèle à des situations collectives, il est clair qu’il ne sera possible que de parler d’un confort mesuré et normé en fonction des différents paramètres composant ce confort thermique. La difficulté inhérente à cette mesure technique du confort tient moins à la prise en compte de paramètres objectifs, qui font partie du champ de la technique, que de la prise en compte de paramètres subjectifs, liés au problème de l’usage. Si l’on peut penser que la définition des bases objectives d’une ambiance thermique est facilement appréhendable pour l’ingénieur thermicien, les bases « subjectives » restent quant à elles peu commodes à saisir. Or, ces dernières, pour difficiles qu’elles soient à envisager, n’en paraissent pas moins fondamentales dans la détermination des conditions nécessaires à la création d’une ambiance confortable.

  • 40 J-L Florés, « Validation expérimentale de l’indice de Fanger en situation réelle de transport », c (...)
  • 41 L’objet de la « logique floue » peut être défini comme « une manière précise de raisonner sur des (...)

48A la volonté normalisatrice qui est l’enjeu de toute mesure s’opposent les aléas de l’usage et le flou qui en découle. S’il s’avère parfaitement possible, pour l’ingénieur, de catégoriser un certain nombre de paramètres techniques liés à la production technique d’un certain confort, certains autres paramètres lui échappent ou l’obligent à sortir de son cadre habituel de référence et à saisir – ou plus simplement tenter de le faire – des éléments qui lui sont par définition difficilement préhensibles. Il est donc un moment où la technique se trouve « sur le fil du rasoir », dès lors qu’elle tente de prendre en considération ces paramètres subjectifs ou du moins envisage leur importance, ce qui implique ainsi qu’elle s’engage sur des sentiers non balisés, ce qui suscite bien des réticences. Le problème qui toutefois se pose est celui de l’intérêt économique que commencent progressivement à soulever tous ces paramètres dits subjectifs dont le rôle est de plus en plus important et sur lesquels on ne peut faire l’impasse puisque, comme le rappelle J-L Florès, « la prestation de service liée au confort du déplacement a pris une place de plus en plus importante dans les objectifs des exploitants de transport40. » Il y a donc d’un côté les exigences de la mesure, qui prennent sens au sein de l’univers technique, et de l’autre celles de l’usage, chose qui en soi n’est pas nouvelle mais prend, avec le facteur confort, une consistance particulière, l’idéal étant de rassembler les deux au sein d’un même ensemble explicatif, pari apparemment en train d’être gagné, si l’on en croit les tenants de ce que l’on a appelé la « logique floue » qui fait à l’heure actuelle fureur au Japon et commence à parvenir aux USA et en Europe41. Quoi qu’il en soit pour l’instant de l’évolution d’une telle conception des choses – au demeurant significative – constatons, pour notre part, l’existence de limites s’agissant de l’établissement d’une mesure technique de confort parvenant à prendre en compte le problème de l’usage. En fait, tout se passe comme s’il s’agissait moins de prendre en compte ce problème que de produire un « usager moyen » grâce auquel il serait possible de définir, par la mesure, un confort moyen – voire relatif – applicable techniquement à la situation de transport collectif.

  • 42 Il est ici difficile d’entrer dans le détail des différentes opérations que nous regroupons sous l (...)
  • 43 Nous avons déjà rappelé les modalités de cette enquête – cf. note 28 – mais il convient ici de pré (...)

49Cette production d’un usager moyen permet de mettre en évidence ce que l’on pourrait appeler le « traitement technique de l’usage »42. De fait, la création d’une ambiance confortable est particulièrement complexe à réaliser à l’intérieur d’un bus puisqu’elle repose, comme nous l’avons vu, sur une multiplicité de paramètres dont le croisement est difficile. La question que l’on peut alors poser est celle de savoir si le confort doit être véritablement considéré comme une réponse offerte aux usagers, ce que laissent par ailleurs entendre les discours des exploitants ou des constructeurs ? La seule façon dès lors possible d’appréhender ce problème est de saisir l’opinion des usagers concernant le confort du R312 en particulier et l’irruption du confort en général dans les transports en commun urbains, afin de voir s’il existe une correspondance possible – au moins en termes de préoccupation – entre les conceptions des uns et les attentes des autres. Ce point a été développé lors de deux enquêtes réalisées à l’intérieur du R312 auprès des usagers de ce type de bus dans les villes de Lille et de Lyon43.

50La difficulté première qui résulte de toute interrogation auprès des usagers s’agissant d’un thème comme celui du confort tient, par essence, au caractère relativement fluctuant de cette notion. Toute enquête, qu’elle soit par entretien ou par questionnaire, présuppose donc de définir un certain nombre de critères de confort tout en laissant « la porte ouverte » à une possible définition de critères autres de la part des usagers. Nous avons ainsi repris un certain nombre de paramètres techniques de confort afin de les soumettre à l’approbation des usagers. Nous avons précédemment indiqué l’existence d’un a priori favorable de la part des usagers, a priori que l’on peut rapidement traduire par l’expression « tout nouveau, tout beau ». Il existe donc une appréciation générale favorable du R312, liée notamment à l’esthétique – notamment grâce aux couleurs utilisées – et au confort général de l’espace intérieur. Toutefois, il va de soi que la perception que peuvent avoir les usagers d’un bus dépend pour beaucoup des conditions objectives d’usage de ce mode de transport. En ce sens, le terme générique d’usager ne veut pas dire grand chose puisqu’il faut ici distinguer les motifs de déplacement, les temps de parcours, les heures où s’effectuent le parcours ou encore les choix d’un tel mode de transport. Difficile ainsi de comparer l’usager captif se rendant à son travail aux heures de pointe en restant en station debout pendant une heure à l’usager non captif utilisant le bus aux heures creuses pour aller faire son shopping et étant assis pendant vingt minutes. Un tel aspect des choses peut de plus être compliqué par les « dispositions physiques » de l’usager, c’est-à-dire ses capacités fonctionnelles. Une personne âgée a le plus souvent moins de facilités pour monter ou se déplacer à l’intérieur d’un bus. L’évidence de ces différents traits spécifiques à la situation de transport collectif ne doit pourtant pas occulter un fait auquel tous les usagers sont soumis : la contingence technique par laquelle l’usage est en prise directe avec la mesure. Il faut donc distinguer entre ce que l’on pourrait appeler un confort d’adaptation – ou de réaction – à l’égard de l’équipement technique proposé et ce qui serait un confort du point de vue de la représentation idéologique, correspondant moins à une appréciation directe portée sur le bus lui-même qu’à une appréciation générale émise sur les transports en commun. On peut ainsi définir un double champ d’exigence des usagers, l’un correspondant à des points de vue particuliers émis sur tel ou tel équipement, l’autre faisant référence à une généralité dépassant le cadre technique en se situant dans l’ordre des représentations générales et idéologiquement définies. Il n’est ainsi pas rare de s’entendre répondre, à propos du confort en général, « que le confort, c’est surtout important pour les personnes âgées », façon de se positionner sur une échelle d’âge tout en reconnaissant une certaine utilité sociale au confort, de laquelle la personne est, bien sûr, elle-même dégagée. A contrario, un vieux monsieur que j’interrogeais m’a demandé avec malice si on « allait bientôt installer des escalators pour monter dans les bus ». Devant ma réponse négative, il s’est contenté de dire qu’il ne voyait pas « ce que pouvait être alors pour lui le confort dans un bus », rappelant que de toute façon « il n’avait pas le choix et que tant que ses jambes le porteraient… ». Autre façon ici de se positionner par rapport à un monde technique censé pouvoir tout améliorer.

  • 44 Certaines de ces requêtes ont d’ailleurs fait l’objet d’expérimentations très intéressantes. Ainsi (...)
  • 45 Il est, à ce titre, frappant de constater comment perdure le mythe de la « technique salvatrice », (...)
  • 46 Nous parlons ici du confort intérieur – celui des sièges, de la visibilité, du chauffage – car s’a (...)

51L’opinion des usagers est de plus relativisée, s’agissant de l’appréciation du confort, par l’image négative qui colle encore à ce mode de déplacement. Nous avons ainsi pu noter, d’une part, qu’à choix égal l’automobile reste le mode de déplacement privilégié et, d’autre part, que l’idée de confort lui est le plus souvent associée. Le transport collectif reste ainsi vécu comme une contrainte, même si nombre d’usagers s’accordent pour constater les progrès notables accomplis ces dernières années. Il y a toutefois un effet pervers à cela : nombre d’usagers prennent ainsi « à revers » les innovations techniques proposées en faisant valoir des innovations autres se situant dans un « univers des possibles » élargi. Ainsi n’a-t-il pas été rare que l’on demande, notamment les jeunes, de la musique à l’intérieur du bus ou encore la possibilité d’avoir de la lecture, témoignant ainsi du déplacement de la thématique du confort vers un territoire non technique44. A ce titre, il est frappant de constater que, d’une manière générale, les usagers sont relativement étonnés quand on leur demande leur avis sur le confort d’un bus. Cet étonnement est, selon nous, lié d’une part à un manque d’habitude s’agissant de la passation d’enquêtes portant sur la « validation » de procédés techniques, d’autre part au fait qu’il semble incongru aux usagers d’émettre un avis à ce sujet, soit parce qu’ils ne se considèrent pas compétents, soit parce que « cela ne sert à rien », ce qui indique par ailleurs une certaine résignation quant aux améliorations réelles que l’on peut apporter à ce mode de transport. Lorsqu’on les interroge, on a ainsi souvent affaire à une parole « libérée », allant dans tous les sens et se démarquant de la réalité technique – et d’un univers des possibles finalement limité en matière de construction d’un bus – pour entrer presque dans un imaginaire dans lequel d’ailleurs la technique a aussi sa place, quitte à devenir de la technique-fiction45. A un idéal technique reposant sur des normes et des règlements stricts et précis s’oppose ainsi un imaginaire social polymorphe. Les exigences des usagers en matière de confort peuvent être d’une certaine mesure considérées comme infinies, entendons par là définies çà et là selon l’humeur du moment et ne faisant en aucune façon l’objet d’une réflexion approfondie, ce qui tend à prouver, d’une certaine manière, que la question du confort à l’intérieur du bus n’est pas véritablement une préoccupation majeure46.

  • 47 Je ne peux ici m’empêcher de penser à M. Mauss et à la notion de technique du corps (cf. Sociologi (...)

52Ce qu’il s’agit essentiellement de retenir de ces différents points, c’est qu’il n’existe pas – ou peu – de correspondances possibles entre les discours des ingénieurs et ceux des usagers, chacun semblant posséder son propre univers de référence indépendamment de l’autre. Pour autant, il existe bel et bien une correspondance de fait qui s’établit par la situation de transport. Le confort est à ce titre une notion « embarrassante » puisque posant, en fonction de ses qualités propres, le problème de l’usage. Si l’on peut ainsi parfaitement comprendre l’enjeu que représente l’utilisation de ce terme pour le constructeur comme pour l’exploitant, il n’en demeure pas moins que cette utilisation ne va pas sans risques. Il ne suffit pas, somme toute, de parler – ou même de mesurer – du confort pour que les usagers le ressentent comme tel. Le problème de la légitimation technique est ici posé de manière particulièrement critique dans la mesure où, à la différence de l’automobile, le confort du bus ne peut pas faire l’objet d’une appropriation individuelle. Il y a ainsi, en quelque sorte, une contradiction qui s’opère entre la mise en jeu symbolique de l’argument confort par les constructeurs et les exploitants, afin de combler un certain vide discursif, et sa mise en jeu opératoire liée à l’usage et l’appréciation qui en découle. Nous avons ainsi pu remarquer qu’un grand nombre d’usagers avaient une place préférée dans le bus, généralement à l’avant et dans le sens de la marche « pour éviter d’être malade » ou seul derrière le chauffeur « pour ne pas être en face de quelqu’un »47, ces deux attitudes prises parmi d’autres étant symptomatiques de la recherche d’un certain confort. L’usage fait donc problème au sens où il met en confrontation deux logiques et leur propre mode de légitimation, c’est-à-dire d’une part les conceptions techniques mises en œuvre, en matière de confort, par le constructeur – conceptions lui permettant de prendre en compte le facteur usage – et d’autre part les usages socialement définis qui ignorent, détournent ces conceptions ou en inventent d’autres. Si l’observation des usagers ne permet pas de conclure à l’existence d’une attente réelle de confort qui correspondrait aux enjeux techniques dont nous avons parlé, ceci n’exclut pas, pour autant, le fait qu’un confort autre ne puisse exister, comme en témoignent par exemple les stratégies de placement que nous venons de définir. La notion de confort met ainsi en jeu des pratiques sociales différenciées et les rassemble sous un intitulé univoque. Par le confort se confrontent des logiques, se posent des problèmes et s’affrontent des enjeux qui, jusque là, n’avaient aucun rapport. De cela découle le fait que le confort peut être considéré comme le centre d’une négociation sociale que nous qualifierons d’invisible puisque s’instaurant, entre les éléments que nous venons de définir, à partir de cette confrontation symbolique.

4. Le confort centre d’une « négociation sociale invisible »

53L’irruption de la problématique du confort dans les transports en commun s’est faite à la suite d’un certain nombre de choix opérés par les différents acteurs de ce secteur pour relancer ce moyen de transport, notamment en améliorant à la fois son image de marque et la qualité du service proposé. Le confort a été ainsi l’instrument privilégié de cette « nouvelle donne » qui a atteint certains de ses objectifs. Notre interrogation sur l’émergence du confort dans ce mode de transport n’avait pas pour objet de valider les améliorations techniques, notamment celles liées au confort, de ce nouveau type de bus auprès des usagers mais se situait sur un « terrain autre », celui de l’analyse des correspondances possibles, en matière de confort, entre les points de vue des différents acteurs situés d’un bout à l’autre de ce que nous avons appelé la «chaîne confortable ». Ces correspondances ne pouvaient être repérables que dans un champ discursif, celui-ci étant compris comme le support par excellence des enjeux et représentations liés au confort. Nous avons pu constater que si le confort suscite bel et bien des enjeux et des intérêts, ceux-ci se situent pourtant dans des registres variés et le plus souvent indépendants. Le confort, pas plus par exemple que les éléments moteurs du véhicule, ne permet ainsi d’établir de relation entre les concepteurs et les utilisateurs. Pour autant, nous avons aussi pu noter que l’émergence du confort imposait un certain nombre d’exigences qui, à la différence précisément des éléments moteurs, supposaient la prise en compte du problème de l’usage. C’est sur ce point précis que l’on peut considérer que le confort est porteur d’un rôle nouveau et fondateur.

  • 48 G. Thill, « Rationalité scientifique et imaginaire social », in Revue internationale d’action comm (...)

54De quoi s’agit-il ? Par le confort s’organise une mise en relation d’enjeux et d’intérêts divergents qui se trouvent ainsi rassemblés au sein de la même problématique. Cet « échange symbolique » est symptomatisé par la « rencontre » de la mesure et de l’usage. Il existe bien sûr, précisément au nom des intérêts qui les sous-tendent, des incompatibilités chroniques entre ces deux ordres. Ce qu’il s’agit ici d’affirmer, c’est que, malgré tout, cet échange a lieu – même s’il est réduit au minimum – et qu’il suscite un conflit producteur de sens. En « injectant » du confort dans les transports en commun, constructeurs et exploitants se sont « exposés » à la critique des usagers. Si le confort – dans ses aspects intérieurs – n’est pas la préoccupation première de ces derniers, force est toutefois de reconnaître que la mise en service d’un bus confortable a participé fortement à la production sociale d’une attente de la part des usagers. Certes, il convient d’être relatif quant à la définition de cette attente, puisque nous avons vu que les usagers réclamaient avant tout un confort de déplacement. Toutefois, ceci n’exclut pas le fait qu’il existe aujourd’hui un certain nombre d’exigences – dont on peut faire le pari qu’elles iront en grandissant – qui, d’une certaine mesure, «prennent le contre-pied » de la technique en se situant dans un champ de référence autre. L’offre crée ainsi, sinon la demande, du moins un certain nombre de réflexions et d’avis. En s’engouffrant, pour les raisons que l’on sait, dans la voie du confort, constructeurs et exploitants ont eux-mêmes produit les conditions d’une surenchère technique prenant place, non plus dans le champ technique, mais dans l’imaginaire social. Par l’intitulé « négociation sociale invisible », c’est ce mécanisme qu’il s’agit de révéler, mécanisme dont on peut penser que les effets seront de plus en plus importants dans la mesure où le bus sera de plus en plus considéré comme un moyen de permettre et de faciliter l’accès à la ville pour tous, devenant ainsi ce que l’on pourrait appeler le vecteur d’un confort du corps social. Le problème que pose à l’heure actuelle l’accessibilité des bus pour les handicapés ou pour les personnes âgées est en soi un indice permettant de penser que la conjonction entre les modalités techniques de construction et celles de l’usage va être un des enjeux sensibles des années à venir. Ainsi, comme l’affirme G. Thill, « la question à laquelle nous accule la crise contemporaine, c’est de savoir comment décloisonner une science de spécialistes de la rationalité instrumentale de manière à prendre en compte, dans l’exercice scientifique lui-même, des problèmes globaux ou des préoccupations de fond liés à des imaginaires sociaux qualifiés d’irrationnels48. » La question du confort, située ainsi dans le domaine collectif et public, nous engage, dès lors, à une réflexion sur notre capacité à produire un être-ensemble. En ce sens, c’est la modernité elle même qui, par l’intermédiaire du confort, se trouve ici mise en jeu.

III – Le confort ou la modernité mise en jeu

55Parler de mise en jeu de la modernité – et donc de son sens – par l’intermédiaire du confort peut paraître audacieux, voire excessif. Pourtant, à la suite des analyses menées à la fois sur le confort en publicité automobile et sur celui des transports en commun, nous ne pouvons ni ne voulons nous résoudre à laisser de côté cette hypothèse, pour difficile qu’elle soit. Il convient à ce titre de rappeler ce que nous entendons par « crise de la modernité » afin de voir ensuite comment le confort peut être pensé, dans les cas étudiés, comme un élément de réponse à cette crise, mettant ainsi en jeu le sens de la modernité.

  • 49 J-M. Domenach, Enquête sur les idées contemporaines, Seuil, coll. Points, 1981, p. 113.

56Nous avons rappelé le fait que la crise économique se doublait d’une crise symbolique ou morale. C’est à partir de cette crise qu’il faut, selon nous, comprendre que la question du sens de la modernité soit posée. Se sont ainsi multipliés les ouvrages traitant de « la fin des idéologies », du « vide social » ou de « l’ère de l’individualisme », notre propos n’étant pas ici d’en analyser la pertinence mais plus simplement d’en montrer la présence symptomatique. Cette crise déboucherait-elle sur la « fin de la modernité » ? Ou faut-il avoir un regard neuf sur cette dernière ? Comme le rappelle J.M. Domenach, « peut-être faudra-t-il aller jusqu’à l’individu lui-même pour trouver le véritable phénomène collectif : foisonnement d’opinions et de goûts divers, parfois contradictoires49. » Or, c’est précisément à un foisonnement de points de vue éventuellement contradictoires que l’on se trouve confronté s’agissant du confort. Simple coïncidence ? Est-ce à dire pour autant que nous sommes en présence, avec cette notion, d’une piste permettant de donner du sens à la modernité ? Le confort serait-il ainsi un des éléments permettant de produire du sens là où un certain vide pouvait être constaté ? En nous situant, en fonction de nos analyses, à un niveau plus pratique que théorique, c’est, somme toute, à ce type de questions que l’on peut prétendre maintenant répondre.

  • 50 A. Touraine, propos tenus lors du Congrès international de sociologie qui s’est déroulé à Madrid e (...)

57Pour ce faire, il convient de rappeler que l’extension du procès du confort à de « nouveaux territoires » s’est faite en fonction d’une situation de crise aux aspects divers. Ainsi en est-il, par exemple, du recours important et symptomatique à l’argument confort en publicité automobile ou de la crise que traversent les transports en commun à partir des années soixante-dix. Ces “micro-crises » se situent dans un contexte général de crise que nous avons considéré tant en fonction de ses aspects positifs que négatifs. C’est ainsi, par exemple, qu’émerge la problématique de la qualité de la vie qui contient en son sein bien des dimensions du confort. Ce que recouvre en fait l’expression « crise de la modernité », c’est, selon nous, la difficulté à laquelle se trouvent confrontées les sociétés dites modernes quant à leur capacité à produire un être-ensemble. Nous pensons ici ne pas trahir les propos d’A. Touraine, tenus lors d’un récent congrès50, en convenant avec lui de l’existence « d’une diminution symbolique de l’idée de rationalisation sur celle de subjectivation ». Or, l’idée centrale qui définit la modernité n’est pas, selon Touraine, uniquement réductible à un dualisme opposant ces deux ordres. Le « procès de modernisation » est ainsi un « conflit grandissant entre les deux, conflit de plus en plus ouvert entre le sujet et le système». Ainsi, « l’histoire de cette fin de siècle est dominée par des conflits entre rationalisation d’un côté et défense des droits de l’homme et des spécificités culturelles de l’autre ». C’est finalement, toutes proportions gardées, ce que permet et induit la notion de confort en suscitant des conflits producteurs de sens. La notion de confort possède intrinsèquement une dynamique qui lui permet d’être le lieu d’un « échange symbolique » et conflictuel entre des logiques différenciées. De cette mise en relation naît du sens qui a à voir avec la constitution de notre être-ensemble. C’est bien ainsi le sens de la modernité qui se trouve ici engagé. C’est ce rôle nouveau du confort qu’il s’agit à partir de là d’interroger dès lors que l’on peut constater une généralisation de son procès.

Notes

1 M. Foucault, L’Archéologie du savoir, Gallimard, 1969, p. 61.

2 Je pense ici en particulier à H. Marcuse affirmant que « le confort, l’efficacité, la raison, le manque de liberté dans un cadre démocratique, voilà ce qui caractérise la civilisation industrielle avancée et témoigne pour le progrès technique ». (L’Homme unidimensionnel, Minuit, 1968, p. 27.) En associant le confort à une « nouvelle forme de contrôle », on ne voyait apparemment qu’une certaine partie du phénomène, c’est-à-dire son aspect visible, celui précisément mis en avant par le progrès.

3 Le concept d’idéal-type est bien sûr emprunté à M. Weber. Précisons qu’il s’agit ici d’utiliser ce concept au titre de construction sociale permettant de rendre intelligible une réalité discursive disparate. Par ailleurs, cette construction idéale-typique a été établie à partir des analyses menées sur des publicités automobiles. Nous avons ainsi, sur la base de vingt années de publicité automobile, répertorié les items apparaissant dans les communications en notre possession, pour progressivement les rassembler et parvenir enfin à la définition des six figures proposées dans ce chapitre.

4 Nous avons ainsi interrogé un certain nombre de revues parmi lesquelles principalement L’autojournal et L’automobile magazine, c’est-à-dire deux des plus gros tirages de la presse automobile et donc, par voie de conséquence, deux des plus gros supports publicitaires. Cette consultation s’est faite grâce aux archives automobiles de l’INRETS qui nous ont permis d’avoir en notre possession les numéros de ces revues et ce depuis une vingtaine d’années. A cela s’ajoute la consultation de revues « autres » comme Le Nouvel Economiste ou L’Expansion, revues économiques s’adressant par définition à un certain public, les cadres, ce qui nous a permis d’apprécier également la valeur distinctive du confort.

5 La période du début de la crise pétrolière a ainsi vu émerger le leitmotiv des économies d’énergie.

6 Nous pourrions argumenter statistiquement ce point en montrant comment l’utilisation du terme confort est devenue de plus en plus fréquente parmi les différents items publicitaires de ces quinze dernières années. Utilisation du mot bien sûr mais également référence de plus en plus importante faite, à partir d’autres thèmes, au confort qui devient ainsi une valeur centrale de la thématique publicitaire automobile. C’est en effet par le confort qu’il est aujourd’hui possible « d’individualiser » le produit automobile. En ce sens, cet argument est donc particulièrement intéressant à utiliser pour le publiciste, dans la mesure où les capacités motrices d’un véhicule sont, sur un même segment de marché, relativement analogues.

7 De l’aveu même des concepteurs de l’agence Publicis que nous avons rencontrés et qui ont notamment la charge de toute la publicité Renault, ce qui représente, au sein de l’agence, un secteur à lui seul.

8 Il ne s’agit plus en effet de représenter l’image d’un monde auquel l’acheteur appartient mais de susciter l’appartenance à ce monde par la possession de l’automobile, qui vaut ainsi comme élément distinctif attractif.

9 Toutes les citations publicitaires de ce chapitre ont été tirées des brochures et campagnes figurant dans les revues consultées et citées précédemment. Il ne nous a pas paru nécessaire de mentionner le nom des marques – sauf quand celle-ci figurait dans le texte – ni l’année où la publicité a été créée puisque c’est le discours saisi de manière globale qui nous préoccupe ici et non les stratégies définies par les marques.

10 Comme le confort à l’anglaise était la référence absolue en matière d’habitat au XIXe siècle, le confort à l’anglaise a été et reste encore, même si dans bien des cas l’industrie automobile anglaise est aux mains des Japonais, le nec plus ultra en matière d’intérieur automobile. Dans le cas mythique des Rolls-Royce, il semble toutefois utile de préciser que ce sont là des voitures faites sur mesure, ceci expliquant cela. A titre anecdotique, rappelons que la puissance des Rolls, en matière de cylindrées, n’est jamais donnée par le constructeur, précisément parce que la surcharge de poids qu’entraîne l’aménagement intérieur nécessite un moteur très puissant, alors même que les performances réelles de la voiture sont, elles, insignifiantes. La Rolls ne vaut donc que par, et pour, le confort.

11 « Faire corps avec la machine » est l’expression même de ce que l’on pourrait appeler le mythe du pilote automobile, qu’il soit de Fl ou de rallye. De nombreux fabriquants de sièges automobiles optent ainsi pour des modèles « sport » – au niveau de l’esthétique et du maintien – auxquels on aurait ajouté la touche nécessaire de confort indispensable à l’automobile quotidienne.

12 Le « bonheur » suédois, défini comme modèle, a gagné ainsi, d’une certaine mesure, le monde automobile.

13 Ainsi en est-il des « AX Kway », des « R5 NRJ » ou des « 4L jogging ». Il en existe bien sûr une foule d’autres. Le propos est ici d’invidualiser par l’équipement le modèle automobile, en créant une adhésion symbolique à une marque ou une pratique sociale. A ce titre, la ressemblance frappante qui existe entre les modèles de marques différentes correspondant à une même gamme ou un même segment de marché n’a fait que renforcer l’importance du rôle de l’équipement intérieur en termes de distinction automobile.

14 Ce texte est issu d’une publicité Mercedes. A travers la publicité, c’est aussi la firme elle-même qui se met en valeur, et ce de manière double : à l’usage du public, en vantant par exemple les mérites de ses ingénieurs, et aussi à usage interne, c’est-à-dire en valorisant le travail du concepteur du produit. L’argumentation technique ici proposée a ainsi une double vocation.

15 L’aspect recherche est ici valorisé dans cette publicité Renault dont le slogan est : « La technologie, c’est merveilleux ». Ce slogan vaut comme preuve dans la mesure où il suppose que la technologie est merveilleuse dès lors qu’elle est applicable de façon concrète dans la vie quotidienne. Ce n’est plus la technologie pour la technologie mais la technologie au service de tous, en particulier en ce qui concerne le bien-être.

16 On ne peut ici que constater, même si cela semble être un lieu commun, l’avance considérable prise par les constructeurs japonais dans la prise en compte de critères sensitifs en matière de confort. Cette tâche difficile est notamment menée par le constructeur Nissan, qui possède, au Japon, des laboratoires multi-disciplinaires affectés à ce problème.

17 M. Lavaud, « L’évolution des intérieurs répondant aux soucis de confort d’agrément et de sécurité des utilisateurs », in revue Ingénieurs de l’automobile, no9, janv.-fév. 1981, p. 21.

18 Ibid., p. 26.

19 Terrain jusque là « vierge » en matière de confort défini techniquement, les transports en commun urbains constituent un point de rencontre particulièrement intéressant entre concepteurs et utilisateurs. On peut ainsi analyser, grâce à eux, comment la problématique du confort émerge dans un champ particulier et quels enjeux et représentations elle engage de la part des différents acteurs en présence.

20 J. Gagneur-J.C. Pradeilles, « Les transports urbains en province », in Economie & Statistiques, no 109, mars 1979.

21 L’industrie automobile est alors pourvoyeuse d’un grand nombre d’emplois et participe fortement au produit national.

22 L’Union des transports publics (UTP) est le syndicat mixte des exploitants de transports en commun.

23 Parmi les différents acteurs, il y a l’Institut de recherche sur les transports (IRT) devenu à ce jour l’Institut national de recherches sur les transports et leur sécurité (INRETS).

24 « Les réactions du public à l’égard du R312 », rapport TMO, janvier 1976.

25 Citation tirée de la revue Transport public, no 852, sept. 1987.

26 Comme en témoignent les recherches menées sur les couleurs, tant intérieures qu’extérieures, ou sur l’espace intérieur que les surfaces vitrées agrandies rendent plus clair.

27 A cet égard, tout se passe comme si l’on assistait, à l’heure actuelle, à ce que l’on pourrait appeler une institutionnalisation de pratiques « sauvages » ou peu tolérées. Ainsi en est-il par exemple des commerçants du métro qui « transforment » les couloirs souterrains en lieux de vie, d’échange et non plus seulement de passage. On entérine ainsi, d’une certaine mesure, ce que l’on condamnait jadis au nom d’un certaine fluidité et d’un moindre encombrement. Le bus, comme le métro, se vit. On constate ce fait de façon inouïe dès lors que l’on se rend en Afrique, en Asie ou en Amérique du sud où les transports en commun servent aussi de lieux de marché ou de lieux de jeux. Notre modernité hyper-rationalisée redécouvrirait-elle ainsi certaines pratiques qu’elle avait, un temps, essayé d’éliminer ?

28 Les éléments rapportés dans ce chapitre sont tirés d’enquêtes menées à Lille et à Lyon pour le compte de l’INRETS, enquêtes effectuées par questionnaires et entretiens auprès des usagers du R312 et par entretiens auprès d’ingénieurs concepteurs et d’exploitants du R312. Pour plus de détail, cf : Salavessa M., Dejeammes M., Pachiaudi G., Trauchessec R., Le Goff O., Evaluation du confort et de l’accessibilité de l’autobus R312, rapport Lesco no9008, sept. 1990.

29 Ces différentes indications sont issues des brochures publicitaires concernant le R312 qui nous ont été transmises par le constructeur.

30 La construction du R312 a été réalisée sur de nouvelles chaînes de montage particulièrement adaptées à ce type de véhicule. Au delà de la seule construction d’un nouveau type de bus, c’est donc aussi une nouvelle forme d’organisation du travail qu’il s’agissait, pour le constructeur, d’imposer à travers le R312.

31 De l’avis de M. Oualidi, directeur du service marketing de la société TCC.

32 Cette amélioration des conditions de travail, induite indirectement par la mise en place de ce nouveau type de matériel roulant, ne s’est pas faite sans susciter un certain nombre de réprobations, notamment de la part de la CGT, dans la mesure où d’autres améliorations, réclamées depuis longtemps, n’ont, elles, pas été faites. Ainsi, pour certains chauffeurs syndiqués, le R312 apparaissait bien souvent comme « de la poudre aux yeux ».

33 On pourrait ainsi parler de « confort de maintenance » tant effectivement un certain nombre d’améliorations ont été effectuées par RVI dans ce secteur. Citons ainsi le nouveau type d’accroche des sièges, emprunté aux bus américains, permettant un nettoyage rapide du bus, et la disposition du moteur à l’arrière et en hauteur – et non plus dessous comme auparavant – permettant aux mécaniciens de travailler en posture debout, c’est-à-dire avec une moindre fatigue.

34 Le mieux est ainsi toujours apprécié même s’il ne constitue pas forcément la priorité, eu égard à d’autres critères que nous avons exposés. Cette impression du mieux, immédiatement ressentie notamment grâce aux couleurs ou aux baies vitrées, peut être toutefois fugitive. Bien des usagers nous ont ainsi fait remarquer la dureté des nouveaux sièges par rapport à ceux des anciens bus. Si l’on peut considérer qu’il existe un a priori favorable au « mieux », force est toutefois de constater que cela ne signifie pas pour autant l’établissement d’un « chèque en blanc » de la part des usagers qui formulent, sur un certain nombre de points précis, des critiques pertinentes et font valoir, de la sorte, leurs propres conceptions du confort.

35 N’est-ce pas là, au demeurant, le sens véritable du confort que d’être un « superflu agréable » ? D’une manière plus sérieuse, constatons que le confort ne constitue pas – dans son aspect intérieur – une priorité pour les usagers.

36 Etude pour un autobus adapté aux urbanisations nouvelles, synthèse, juillet 1973, Service régional de l’équipement et institut d’aménagement et d’urbanisme du district de la région parisienne, p. 5.

37 Ce point fait toutefois l’objet de discussions dans la mesure où l’indice permettant de valider une ambiance thermique collective – indice de Fanger – a été conçu au départ pour l’habitat puis transposé ensuite dans les transports en commun. Nous pensons pour notre part, contrairement à un certain nombre d’auteurs, que cette transposition est quelque peu hâtive et demande, au moins, de l’utiliser avec précaution et en toute connaissance de cause.

38 B. Favre, Eléments d’analyse et de calcul pour l’élaboration d’un indicateur global de confort applicable aux véhicules de transport, Bron, IRT-CERNE, mai 1980, p.6.

39 F. Grivel, V. Candas, M. Galeou, « Confort thermique optimal – confort thermique amoindri – Inconforts thermiques locaux », communication présentée à la Société française des thermiciens, journée d’étude du 14 juin 1989, pp. 2-3.

40 J-L Florés, « Validation expérimentale de l’indice de Fanger en situation réelle de transport », communication présentée à la journée spécialisée organisée par l’INRETS, « Confort thermique dans les véhicules de transports », à Bron le 19 mai 1988.

41 L’objet de la « logique floue » peut être défini comme « une manière précise de raisonner sur des faits imprécis·. Il s’agit de ne plus exclure de l’analyse les faits imprécis ou flous qui ne peuvent pas manquer de surgir quel que soit le problème posé, mais bien au contraire de les intégrer dans le raisonnement, notamment grâce… aux mathématiques puisque c’est en leur sein qu’a été développée la logique des ensembles flous, œuvre du russe L. Zadeth, dont découle la « logique floue ». Pour plus de précisions à ce sujet, se rapporter à l’article de T. Mahé, « Automatique : les Japonais voient flou· paru dans le numéro de la revue Industries & Techniques daté du 13 juillet 1990.

42 Il est ici difficile d’entrer dans le détail des différentes opérations que nous regroupons sous l’intitulé « traitement technique de l’usage ». D’une part parce que les industriels pratiquent une «politique du secret » et que l’on ne peut opérer que par déductions pour parvenir à certaines informations, d’autre part parce que ces différentes opérations engagent une complexité technique sur laquelle, en tant que non-spécialiste, il nous est difficile de nous prononcer. Tout au plus nous est-il possible de mentionner des faits – par exemple l’utilisation par le constructeur d’un appareil permettant de simuler la présence d’une centaine de personnes à l’intérieur du bus et d’établir ainsi des mesures de confort d’usage – qui nous permettent de parvenir à une certaine idée de ce que peut être ce « traitement technique de l’usage ».

43 Nous avons déjà rappelé les modalités de cette enquête – cf. note 28 – mais il convient ici de préciser que ces enquêtes auprès des usagers ont été « commandées » à l’INRETS par le constructeur après la commercialisation du R312. Certes, comme nous l’avons rappelé, une enquête avait déjà été menée, aboutissant à certains résultats stupéfiants – tel le fait que des usagers ont brisé des vitres du bus pour ne pas suffoquer en pleine chaleur et en l’absence de ventilation, le prototype n’étant pas équipé d’ouvertures extérieures, ce qui sera fait à la suite de l’enquête – mais une telle démarche, outre peut-être les intérêts autres qu’elle suppose, semble toutefois pour le moins ambiguë.

44 Certaines de ces requêtes ont d’ailleurs fait l’objet d’expérimentations très intéressantes. Ainsi en est-il du « bus diabolo » mis en service dans l’agglomération lilloise et réservé aux scolaires. Ce sont des bus fonctionnant principalement aux heures d’entrée et de sortie des colléges et lycées, équipés de musique et agrémentés d’un espace intérieur conçu pour « faire salon ». Conséquence attendue : la diminution de la fréquentation du public jeune sur les lignes régulières et la tranquillité ainsi offerte aux autres usagers, dont beaucoup se plaignaient du bruit et du chahut occasionnés par « les jeunes·, et la baisse des dégradations subies par le matériel roulant, suite à une certaine « appropriation » du bus. Conséquence non prévue : une relative ségrégation par l’âge qui peut à la longue entraîner des « cloisonnements » entre usagers et rendre l’idée de transport collectif caduque.

45 Il est, à ce titre, frappant de constater comment perdure le mythe de la « technique salvatrice », qui peut tout faire et permet ainsi d’améliorer toujours un peu plus la vie des gens. Souvent, les usagers pensent que les solutions techniques existent mais que la volonté politique, à quelque niveau que ce soit, fait, elle, défaut, notamment quand il s’agit de mettre en place les financements permettant ces améliorations techniques. Dans bien des cas, ce qui pouvait apparaître comme un lieu commun est souvent relativement proche de la réalité. Des ingénieurs nous ont ainsi affirmé qu’ils en avaient assez de voir leurs projets s’entasser sur des rayons, tout cela parce que ceux-ci passaient « à la moulinette du cahier des charges ». Il existe une logique sociale qui préside à la définition des choix techniques, logique sociale s’exprimant par exemple par des rapports de pouvoir entre tel atelier et tel autre, tel directeur ou tel autre, ce qui établit ainsi des priorités, en termes de choix technique, non réductibles ainsi aux seuls impératifs économiques.

46 Nous parlons ici du confort intérieur – celui des sièges, de la visibilité, du chauffage – car s’agissant de ce que l’on pourrait appeler un confort de desserte – lié à la fréquence de passage, à la rapidité et au réseau – on peut dans ce cas noter que les exigences des usagers sont très précises, ce qui permet d’affirmer qu’il s’agit là d’une préoccupation beaucoup plus importante.

47 Je ne peux ici m’empêcher de penser à M. Mauss et à la notion de technique du corps (cf. Sociologie et Anthropologie, PUF, 1980, sixième partie). La confrontation corporelle permanente que suppose toute situation collective de transport permet d’affirmer l’existence de régies et de stratégies corporelles permettant, selon les dispositions sociales et culturelles, d’éviter l’autre ou au contraire d’entrer en relation avec lui. Si le bus est espace de vie, comme nous avons pu précédemment le rappeler, c’est en grande partie en fonction de ces techniques corporelles ainsi mises en jeu. A titre anecdotique, j’ai pu ainsi remarquer, dans nombre de rames du métro madriléne, une disposition des sièges radicalement différente de celle ayant cours à Lyon ou Paris. Les sièges sont disposés face à face dans la longueur de la rame. Il n’est pas rare de voir ainsi les gens converser d’un côté à l’autre. Cette configuration permet de plus, en suscitant le vis-à-vis, à une spécialité· typiquement madrilène – et essentiellement féminine – de s’exprimer : « l’œillade » – c’est ainsi qu’on peut la traduire – est un jeu de séduction basé sur le regard et sur la possession d’un éventail. N’est-ce pas là finalement à un trait culturel que s’adapte symboliquement une disposition technique ?

48 G. Thill, « Rationalité scientifique et imaginaire social », in Revue internationale d’action communautaire, no 15/55, p. 36.

49 J-M. Domenach, Enquête sur les idées contemporaines, Seuil, coll. Points, 1981, p. 113.

50 A. Touraine, propos tenus lors du Congrès international de sociologie qui s’est déroulé à Madrid en juillet 1990.

© Presses universitaires de Lyon, 1994

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