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La Ville des autres

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Azouz Begag

II. L'immigré dans les transports

Texte intégral

1Dans la littérature consacrée à la socio-économie des transports, on trouve des sources relativement abondantes sur les personnes à mobilité réduite que sont les handicapés, les "vieux" et les "économiquement faibles". Ces études sont basées sur une hypothèse : favoriser la mobilité urbaine des groupes marginalisés constitue un élément de leur insertion sociale. Pourtant les immigrés qui habitent en France ont fait l'objet de peu de recherches dans cette perspective, alors que leur présence a été largement analysée dans les domaines de l'économie, de la sociologie de l’habitat et des modes de vie. Constitueraient-ils un groupe particulier de marginalisés dans le sens où ils ne seraient pas des exclus comme les autres ? Ou bien considère-t-on qu'en tant que tels ils ne forment pas un "groupe" susceptible de présenter un intérêt spécifique pour la recherche en socio-économie des transports ? D'un côté comme de l'autre, on reste de toute façon dans l'incapacité de répondre parce qu'on n'a guère de connaissances sur leurs manières de se déplacer et d'utiliser les transports traditionnels.

L'IMMIGRE DANS LA SOCIO-ECONOMIE DES TRANSPORTS

2Nous verrons ici, dans un premier temps, comment l'usager immigré des transports collectifs est considéré dans les études socio-économiques, puis dans un deuxième temps, dans quelle mesure les immigrés, population aux caractéristiques atypiques par rapport aux nationaux, révèlent des faiblesses dans la tarification sociale des transports collectifs.

Problèmes spécifiques ou pas ?

3La question de la mobilité des immigrés est-elle pertinente ou non ? On aurait tendance d'emblée à répondre oui. L'immigré par définition, c'est quelqu'un qui vient "d'ailleurs", donc qui a un mode de vie différent des gens d'ici. Connaissant d'autre part la relation de cause à effet qui relie la mobilité au mode de vie des individus, on peut penser que l'immigré se caractérise par des comportements de mobilité qui lui sont particuliers.

4Quelques études, peu nombreuses il est vrai, le montrent. Nous en livrons ici les enseignements qui nous semblent les plus importants. Par exemple, on apprend que les travailleurs immigrés ne lisent pas la ville et ne l'utilisent pas de la même façon que les indigènes. La distribution classique des espaces et des symboles est ignorée par ces citadins pour lesquels il existe en réalité deux types de réseaux de transport : l'un qui assure la liaison domicile-travail, utilisé de façon linéaire et fixe, l'autre qui sert aux communications affectives et familiales.

5Repérer la présence des travailleurs immigrés dans le métro à certaines heures, c'est parfois comprendre que ce moyen de transport peut constituer un espace dans lequel cette population se sent psychologiquement en sécurité. Sur certains trajets de la banlieue parisienne, des groupes de travailleurs immigrés qui se rendent dans leurs usines très tôt le matin prennent possession collectivement de rames entières. Pendant quelques instants, ils deviennent une majorité dans un espace qu'ils s'approprient (Buffard et Regazzola, 1976).

6Une enquête menée à Lyon (CETE de Lyon, 1980) constate que la plupart des travailleurs immigrés vivant en foyer n'émettent aucune opinion ou remarque sur les conditions dans lesquelles s'effectuent leurs déplacements. La seule revendication qu'ils semblent avoir par rapport aux transports en commun est de les conduire à destination quelles que soient les modalités du déplacement. La vision de ce service public est donc très utilitaire. Ces immigrés se satisfont de conditions de transport qui pourraient apparaître inacceptables pour les Français. Cette étude fait aussi ressortir que la cherté des transports et le "racisme" des chauffeurs sont souvent évoqués par ces usagers, qui utilisent plutôt fortement les transports collectifs pendant leurs moments de loisirs, qui cherchent à habiter dans la mesure du possible près de leur lieu de travail pour pouvoir s'y rendre à pied et réduire ainsi leurs dépenses.

7D’autres études font état des temps de transport très longs et de la capacité revendicative faible des immigrés qui leur fait accepter leur situation comme une fatalité ; ils sont fixés à leur logement et à leur lieu de travail.

8Dans une enquête menée à Nice auprès des usagers des transports en commun (IRT, 1978), des personnes interrogées désignent les immigrés comme "ceux qui salissent, endommagent, excluent les gens bien et sentent fort aux heures de pointe". On dit aussi d'eux qu'ils demandent des renseignements au chauffeur et font perdre du temps pour des réponses qu'ils ne comprennent pas.

9On retrouve également la trace des travailleurs immigrés dans une étude sur "la fonction du taxi dans l'agglomération lyonnaise" (CRESAL-SAEI, 1974). Cette enquête a montré que, parmi les couches sociales défavorisées, les travailleurs immigrés comptaient de nombreux utilisateurs du taxi. Plus de 6 % des courses étaient le fait des Maghrébins avec un coefficient d'occupation supérieur à la moyenne. Les auteurs attribuent ce phénomène au fait que, d'une part cette catégorie d'usagers possède moins que les autres le "mode d'emploi" de la ville et que l'usage du taxi permet de pallier cette carence. D'autre part, les immigrés ont développé dans leur pays d'origine, où les taxis servent de substitut à des transports collectifs défaillants, des pratiques de transport qu'ils transposent pendant un temps au moins, en France.

10En définitive, tous les indices que l'on trouve éparpillés dans des études de transport n’ont pas de représentativité statistique. Ils se rapportent en effet à "des" travailleurs immigrés mais en aucun cas "aux" travailleurs immigrés dans leur ensemble. Ils montrent que certains d'entre eux, du point de vue du vécu de leurs déplacements, du confort, des temps de trajet, de leur rationalité, de leur lecture et usage de la ville, des modes de transport qu'ils privilégient, sont dans des situations difficiles, dans le sens d'"anormales". Mais on ne peut pas soutenir l'idée que des Français "d’ici" ne pourraient pas être dans des conditions socio-spatiales identiques. Il faut donc aller plus loin dans l'analyse et montrer des cas précis où l’on peut évoquer la population immigrée en tant que minorité et non plus en tant qu'ensemble d'individus.

Cumul de handicaps...

11Ici nous touchons un aspect économique des transports urbains, celui de leur tarification sociale, que nous confrontons aux réalités économiques et démographiques de la population maghrébine. Si l'objectif premier d'un système de tarification sociale est de cibler la redistribution des revenus sur les couches les plus défavorisées de la société, force est de constater qu'il n'est pas atteint.

12Certains auteurs (Quinet, Touzery, Triebel, 1982), en comparant l'efficacité redistributive des dépenses publiques dans le transport et d'autres secteurs économiques, ont déjà montré que si l'on avait un franc supplémentaire à engager dans un objectif de réduction des inégalités sociales, on ne devrait qu'en dernier ressort effectuer cette dépense dans le secteur des transports. La prise en compte des familles maghrébines dans le champ des transports collectifs urbains permet effectivement de le montrer.

- Réductions pour familles nombreuses

13Les familles immigrées constituent une clientèle importante des réductions tarifaires octroyées dans les transports collectifs aux familles nombreuses. Cette population est non négligeable puisqu’en 1975 le nombre des familles dont le chef est étranger s'élevait à 800.000 soit environ 6 % du nombre total de familles recensées en France. Parmi elles cependant, des différences notoires existent à propos du nombre d'enfants : les familles maghrébines sont de loin les plus "lourdes" comparées notamment aux familles latines. Or, quand on met en rapport les conditions exigées pour l’octroi de titres de transport subventionnés aux familles nombreuses et leurs modalités d’application, avec les caractéristiques démographiques de chaque nationalité, on voit apparaître des impacts différenciés. Il faut rappeler ici que dans la majorité des réseaux de transport collectifs urbains, un ménage doit avoir au mimimum trois ou quatre enfants mineurs pour prétendre à une carte "famille nombreuse". Au-delà de ce mimimum, la réduction de tarif est plafonnée à un taux de 30 ou 40 % et ne présente donc pas de caractère progressif comme sur le réseau de la SNCF.

14Les titres de transport que sont les cartes de famille nombreuse sont peu efficaces du point de vue de la redistribution sociale (Madré, 1980). Une façon d'améliorer cette efficacité consisterait à n'attribuer ces titres de transport qu'aux familles ayant au moins cinq enfants mineurs. C'est du moins les recommandations des études menées sur la question. Cette mesure réduirait en effet le nombre des bénéficiaires tout en permettant l'utilisation des fonds ainsi dégagés de manière plus efficace. Il faudrait donc revenir sur des acquis sociaux en éliminant du champ d’application de ces réductions tarifaires toutes les familles de trois ou quatre enfants. C'est par rapport à une telle problématique de glissement qu'il devient intéressant d'examiner la situation des familles immigrées en général, et maghrébines en particulier.

15Les statistiques officielles ne rendent pas compte de la ventilation des familles dont le chef est étranger, selon le nombre d'enfants. C'est donc sur la base de données faisant état pour 1975 du nombre de femmes étrangères de moins de 44 ans, conjoints de chef de famille, ayant ou non des enfants de 16 ans ou moins, que nous raisonnons. Il ne s'agit pas d'une analyse relative à des ménages ou des familles, mais la pertinence de la démonstration reste valable.

16Ainsi, en se référant au tableau ci-après issu du recensement de 1975, on peut tirer plusieurs observations.

17Supposons d'abord que sur tous les réseaux de transports collectifs urbains le minimum d’enfants mineurs requis pour les réductions aux familles nombreuses soit de quatre. On montre alors que :

  • 15 % (en arrondissant) des femmes espagnoles appartenant à des familles de plus de quatre enfants de 16 ans ou moins y auront droit ;

  • 18 % des italiennes ;

  • 13 % des portugaises ;

  • 52 % des algériennes ;

  • 32 % des marocaines ;

  • 27 % des tunisiennes ;

  • 3 % des yougoslaves ;

  • 15 % des turques.

18Cette hypothèse va donc exclure toutes les familles de trois enfants mineurs. Or, les familles françaises et immigrées latines en général sont nettement plus présentes dans le groupe des moins de trois enfants que dans celui des quatre. A l’inverse, les Maghrébins et surtout les Algériens voient une grosse part de leurs effectifs située dans les familles de quatre enfants et plus.

19En somme, placer à quatre le nombre minimum d'enfants mineurs nécessaire aux familles pour l'obtention d'une réduction revient à éliminer une fraction plus importante de familles françaises et immigrées latines que de familles maghrébines.

20Deuxièmement, pour pousser le raisonnement à l'extrême, faisons l'hypothèse que sur tous les réseaux urbains seules les familles de plus de sept enfants mineurs (entendons les femmes...) puissent prétendre à la réduction tarifaire. On montre alors que :

  • sur l'ensemble des femmes espagnoles, seulement 1 % seront bénéficiaires de la réduction ;

  • 1,5 %des italiennes ;

  • 1,2 %des portugaises ;

  • 15 % des algériennes ;

  • 4 % des tunisiennes ;

  • 0,7 % des turques.

FEMMES ETRANGERES, CONJOINTS DE CHEF DE FAMILLE, PAR NATIONALITE ET SELON LE NOMBRE D'ENFANTS DE 16 ANS OU MOINS (Femmes jusqu'à 44 ans)

FEMMES ETRANGERES, CONJOINTS DE CHEF DE FAMILLE, PAR NATIONALITE ET SELON LE NOMBRE D'ENFANTS DE 16 ANS OU MOINS (Femmes jusqu'à 44 ans)

Source : recensement INSEE 1975

21Ainsi, toutes les femmes maghrébines et surtout les algériennes seront relativement avantagées par cette mesure alors que les autres seront pénalisées. En définitive, on débouche avec un tel raisonnement sur une situation dans laquelle les Maghrébins seraient les ayant-droit privilégiés des réductions tarifaires pour famille nombreuse.

22Mais pour l'instant, le système actuel en vigueur sur la plupart des réseaux n'est pas adéquat à la réalité démographique des familles maghrébines en France. Réduire le champ d'application de la réduction tarifaire aux familles de plus de cinq enfants mineurs serait de nature à les favoriser, et une telle opération de redistribution sociale servirait effectivement les intérêts des populations les plus défavorisées économiquement. On n'en est pas encore là.

- Réductions pour chômeurs, scolaires et personnes âgées

23Les étudiants et scolaires, les chômeurs et les personnes âgées forment trois catégories sociales qui bénéficient de réductions sur les tarifs des transports collectifs. Leur efficacité redistributive est là encore douteuse, surtout si on considère les usagers immigrés.

24Les "abonnements scolaires subventionnés". Tant que l’allongement de la scolarité dans les milieux défavorisés n'aura pas été généralisée, ces titres de transport seront d'une efficacité sociale limitée. En effet, des études ont montré que ce sont principalement des ménages appartenant à des classes moyennes ou aisées de la population qui bénéficient des réductions dans les déplacements des scolaires et des étudiants. Les ménages immigrés modestes tirent un avantage limité des financements publics destinés à ce type d'usagers, car leurs enfants suivent souvent des itinéraires qui les conduisent vers les filières courtes de l’enseignement et sont moins facilement étudiants que dans la moyenne nationale.

25Si ce type de mesure sociale n'est pas juste du point de vue de la redistribution, il faudrait peut-être en tirer les conséquences et supprimer les abonnements scolaires subventionnés pour réaffecter les fonds à des aides à la mobilité en transport collectif des chômeurs, des familles nombreuses aux revenus modestes, etc...

26La population immigrée dans son ensemble est également plus vulnérable au chômage que les nationaux. Sans chercher à entrer dans le détail des chiffres, on sait que depuis le milieu de la décennie soixante-dix, le taux de chômage des Algériens n'a cessé d'augmenter, plus fortement que la moyenne nationale. Or, bien qu'elle se soit développée au cours de ces dernières années parallèlement à la montée du chômage, la gratuité aux chômeurs usagers des transports collectifs n'existe encore que sur très peu de réseaux urbains, alors que cette mesure sociale a un très fort caractère redistributif. Si on généralisait la gratuité des bus aux chômeurs aux revenus modestes, la population immigrée dans son ensemble s'en trouverait relativement avantagée puisqu'elle compte plus de chômeurs que la population française.

27Ces données sont inversées en ce qui concerne les personnes âgées. De toutes les mesures sociales dans la tarification des transports collectifs, les réductions accordées aux vieux aux revenus modestes sont les plus redistributives. Au recensement de 1975, environ 15 % des Français ont plus de 65 ans et 9 % dans la population étrangère résidente. Les Maghrébins et les Portugais sont peu présents parmi ces 9 % en raison de la jeunesse de leurs effectifs. On peut donc dire que le caractère fortement redistributif de cette réduction tarifaire ne profite qu'à un moindre degré à la population immigrée.

28Au total, le secteur des transports n'échappe pas au constat selon lequel la législation sociale a été élaborée en référence aux caractéristiques de l'ensemble des Français (niveau de rémunération, taille des familles,...) et les effets redistributifs du système comportent des insuffisances particulièrement préjudiciables aux immigrés. En effet, les titres de transport les plus redistributifs ne concernent qu'une faible partie de cette population par rapport à la population nationale et à l'inverse dans les domaines où les immigrés pourraient trouver une avantage comparatif, la redistribution sociale est peu efficace. Il faut mentionner ici une étude américaine (Pucher, 1983) qui montre que les minorités noires, hispaniques et indiennes aux Etats-Unis ont été pénalisées par le subventionnement public des transports collectifs alors qu'elles auraient dû en être les principaux bénéficiaires. Certes l'analogie avec les immigrés en France est à manier avec prudence, mais il n'empêche que la situation de ces derniers est surprenante vis-à-vis du principe d'équité sur lequel repose la logique de réduction des inégalités dans le secteur des transports.

29Maintenant, supposons que ces lacunes soient réglées. La mobilité urbaine des immigrés serait-elle alors automatiquement libérée et l'insertion réalisée ? Autrement dit, suffit-il de lever les barrières financières à l'utilisation des transports collectifs urbains pour désenclaver des populations marginalisées ? Evidemment la réponse est négative. L'avion est un moyen de transport qui coûte cher et c'est pourtant lui que souvent, les immigrés et leurs familles utilisent une fois par an pour aller passer quelques semaines de vacances chez eux, au Maghreb... mais pour se rendre à l'aéroport, comment font-ils ?

TAXI-COUSIN

30Le taxi-cousin dans le milieu immigré maghrébin est une forme particulière d'organisation des déplacements. Dans notre optique, elle fait partie de ces pratiques, auto-produites, internes au fonctionnement d'une communauté et qui révèlent des capacités d'initiative originales dans le champ des déplacements urbains ou interurbains. En même temps, elle dévoile les limites de l'offre de transport traditionnelle. Nous avons pénétré ce monde de la mobilité à travers ces deux hypothèses.

Les taxi-cousins en Algérie

31En Algérie, dans la terminologie locale, les taxi-fraudes se distinguent du service-taxi qui regroupe des véhicules réguliers disposant d’une immatriculation administrative et d'un compteur. La pratique du taxi-fraude revêt deux formes principales. Dans la première, elle est le fait d’individus disposant d’un véhicule personnel et l'utilisant à des fins lucratives en dehors de tout cadre réglementaire. Dans la deuxième, il s’agit de semi-fraudeurs dans la mesure où elle met en jeu des chauffeurs habilités par l'Administration à effectuer une liaison aller seulement, au départ de leur commune de rattachement. La réglementation de la concurrence inter-zones oblige ces véhicules à revenir à vide du point de dépose de leurs clients. Mais en réalité, la plupart des chauffeurs embarquent sur le trajet retour des clients pour rentabiliser leurs courses. Dans un cas comme dans l'autre, il y a infraction à la loi.

32En Algérie, dans chaque ville ou commune, on retrouve des taxi-fraudes en des places particulières où s’expriment l'offre et la demande. Généralement, ces places sont celles des cars interurbains de la Société Nationale des Transports de Voyageurs (S.N.T.V.). Là, les chauffeurs de la débrouille peuvent espérer trouver des clients potentiels à leur taxi.

33A Alger, on trouve les taxi-fraudes à proximité de la station centrale des cars interurbains, mais aussi en d'autres lieux bien déterminés. Ainsi, les immigrés de France savent qu'à telle rue ou tel square de la ville, ils pourront prendre un "fraude" sétifien ou oranais qui les emmènera jusqu'à leur village ou même jusqu’à leur douar d’origine. Et peut-être qu'ils le connaîtront... Chaque région d’Algérie dispose ainsi de son propre territoire pour ce type de transport.

34Les règles de fonctionnement de ces taxis sont "souples". Pour démarrer, le chauffeur attend en principe que sa voiture soit pleine et les clients patientent naturellement en attendant le remplissage. Π n'est même pas rare de voir ces clients aider le chauffeur à convaincre d'autres passagers d'utiliser le taxi, pour partir plus rapidement. Et il peut arriver, lorsque le nombre de passagers est insuffisant, que le chauffeur refuse de partir. Dans ces cas, les clients se rabattront sur les cars ou les taxis réguliers.

35Dans la concurrence avec les cars traditionnels, les taxi-fraudes offrent un service qui n'est pas forcément moins coûteux, qui n'est pas toujours plus rapide et qui n'est pas toujours plus disponible. Mais en règle générale, c'est un système qui fonctionne assez bien. Ce qui n'est pas le cas des transports par cars, toujours insuffisants par rapport à la demande.

36Toutefois, les conditions de transport qui sont celles du taxi-fraude pourraient le discréditer par rapport à l'offre traditionnelle. Très souvent en effet, le chauffeur embarque avec lui cinq personnes dans sa voiture, deux devant et trois derrière. Il n'est pas rare de voir sur les routes des chauffeurs de taxi littéralement plaqués contre la porte gauche à l'intérieur du véhicule pour pouvoir conduire et laisser aux passagers de l'avant un minimum de confort. C'est dans cette position qu'ils roulent parfois pendant des centaines de kilomètres sur des routes dont la qualité et les fréquentations "diversifiées" requièrent toujours une attention soutenue. C'est dire l'importance que les usagers des taxi-fraudes accordent au confort et à la sécurité pendant leurs déplacements.

37Taxi irrégulier, le taxi-fraude reste toujours soumis aux aléas des contrôles de police. Pour les éviter sur les grands axes routiers, les chauffeurs n'hésitent pas à s’engager sur des pistes parallèles qu'ils connaissent bien ou alors à s'avertir mutuellement des éventuels barrages de police par des signes digitaux codés (comme en plongée sous-marine). Π arrive malgré tout qu'ils se fassent prendre. Dans ce cas, même quand les clients affirment être de la famille du chauffeur ou occupant à titre gratuit, le taxi-fraudeur est sanctionné et son véhicule peut être réquisitionné. Cette présomption de culpabilité explique en partie pourquoi l'auto-stop reste une pratique peu développée en Algérie.

38Malgré une dure répression, utiliser les services d'un taxi-fraude reste courant dans ce pays. Car ils remplissent un rôle social et suppléent à une offre publique de transport défaillante, comme dans tous les autres pays du tiers monde.

39Ce que les uns ont observé à Marseille ou à Lyon correspond à la transposition de ces pratiques de l'Algérie vers la France. Bien que les contextes ne soient pas les mêmes, il nous a semblé intéressant d'étudier leur fonctionnement à Lyon.

Les "clandins" en France

40C'est dans la région marseillaise que les premiers taxi-cousins ont été repérés dans les années soixante-dix. Ils opéraient principalement entre l'aéroport et la gare. Le lieu d'éclosion de ces systèmes n'est pas fortuit quand on sait le rôle de plaque tournante que joue Marseille dans les relations entre la France et le Maghreb.

41Ce sont les chauffeurs de taxis réguliers qui ont dénoncé les "clandins" en voyant dans cette pratique une offre illégale et dangereuse pour leur profession. Il n'est pas certain que ces craintes fussent justifiées dans la mesure où la clientèle des taxi-cousins est essentiellement composée de Maghrébins qui ne sont pas nécessairement des clients des taxis réguliers. Il est problable en effet que si ces systèmes n'existaient pas, l'usager se tournerait plutôt vers les cars ou les bus urbains.

42C'est également dans les années soixante-dix que le taxi-cousin a fonctionné dans la région lyonnaise. Avertie par les taxis réguliers, la police dressait régulièrement des barrages de dissuasion à la sortie de l'aéroport de Satolas. Deux Maghrébins que nous avons rencontrés s'étaient fait prendre à ces barrages, mais leurs clients affirmaient toujours voyager à titre gracieux. En réalité, personne ne pouvait avouer avoir payé le service, pour la bonne raison que la transaction s'opère à l'arrivée et non au départ. Cependant, il semble que les répétitions trop fréquentes des contrôles de police et les représailles des taxis réguliers aient eu raison des taxi-cousins de la région lyonnaise. Pendant un temps, tout au moins.

43Mais avant de décrire ces pratiques de taxi-cousin, il est nécessaire de connaître la façon dont les voyageurs maghrébins utilisent les modes de transport pour se rendre aux aéroports et en sortir.

La clientèle maghrébine des transports à l'aéroport

44Situé à une vingtaine de kilomètres de Lyon, l'aéroport de Satolas n'est accessible en transport collectif que par les taxis et les cars "Colibri", au départ du centre-ville. La clientèle maghrébine suscite un vif intérêt auprès de ces deux transporteurs du fait de son importance dans le volume total de l'activité de cet aéroport. Une anecdote le montre.

45Un après-midi sont descendues d'un avion en provenance d'Algérie cinq personnes appartenant apparemment à la même famille. Elles se sont dirigées directement vers le lieu de départ des cars Colibri où elles ont pris connaissance du prix des places. Puis compte tenu de leur nombre, elles se sont décidées à prendre un taxi. Elles sont allées vers l'un des chauffeurs, pensant pouvoir monter à cinq dans une seule voiture. Mais le chauffeur a refusé de les prendre, d'autant plus qu'elles avaient des bagages. Plusieurs autres chauffeurs assistaient à la scène et l'un d'eux constatant que le groupe repartait en direction des cars Colibri est intervenu pour crier à ses collègues qu'il fallait à tout prix trouver une voiture familiale à ces clients. Or, aucun des véhicules de ce type n'était disponible à ce moment-là dans la file de taxis qui attendaient devant l’aéroport. Finalement un chaufeur a accepté de monter les cinq clients avec leurs bagages dans sa Peugeot 305 pouvant contenir au maximum cinq personnes (chauffeur inclus !).

46Une telle anecdote montre l'enjeu commercial et concurrentiel que constitue la clientèle maghrébine à l'aéroport de Satolas. Une course en taxi vers Lyon coûte plus de 200 F. Le car coûte environ 40 F. par personne. S'il est intéressant pour les gens qui voyagent seuls, il l'est beaucoup moins pour les familles et les groupes. Il était dès lors utile de savoir par quels modes de transport les immigrés maghrébins qui débarquent à l'aéroport se rendent à leur destination finale.

Atterrissage à Lyon, les modes de transport utilisés

47Pour connaître les modes de transport utilisés par les voyageurs maghrébins à l'arrivée à Satolas nous avons réalisé une enquête dans les salles de débarquement de l'aéroport. Il s'agissait de savoir qui étaient les Maghrébins qui débarquaient à Lyon, de mesurer leur connaissance des moyens de transport existant à l'aéroport pour aller à Lyon, celle des prix pratiqués, de savoir les modes de transport qu'ils avaient utilisés pour aller de leur ville ou village jusqu'à l'aéroport de départ, etc.

48Les Maghrébins sont peu habitués à ce type d'enquête. Beaucoup ont pensé en nous voyant, questionnaires en main, qu'il s’agissait d'une autre formalité de police et nous ont présenté leur passeport, d'autres encore nous ont pris pour des membres de leur famille venus les chercher à l'aéroport. Certaines situations anecdotiques auxquelles nous avons été confrontés semblent caractéristiques des conditions dans lesquelles quelques voyageurs "débarquent" à l'aéroport de Lyon.

49Premier exemple : une femme âgée, algérienne, attend sa famille à l'aéroport. Depuis son village en Kabylie, tout avait été prévu pour son arrivée à Lyon ; malheureusement aucun membre de sa famille n'était là pour l'attendre à la sortie des formalités douanières, si bien que cette pauvre dame désemparée, ne sachant pas parler un mot de français s'est retrouvée complètement démunie à l'aéroport de Satolas. Elle avait toutefois dans sa main un bout de papier sur lequel étaient griffonnés un nom et une adresse, accompagnés d'un numéro de téléphone. Elle nous explique sa situation, en arabe, et nous la secourons en téléphonant à sa famille qui habite aux Minguettes. Quelques minutes plus tard, un parent arrive en voiture et nous remercie d'avoir aidé la grand-mère. Un scénario identique s'est déroulé avec... un aveugle. Même bout de papier griffonné à la main. Nous avons dû encore téléphoner à sa famille pour qu'on vienne le chercher, mais personne n'est venu. Alors nous l'avons fait monter dans un taxi. Etrange !

50Une femme immigrée : son fils qui l'accompagnait a été retenu et refoulé par la police de l'aéroport, en Algérie, avant le départ. Elle pleure en nous disant sa détresse. Elle a une cinquantaine d'années, analphabète. Elle se retrouve seule à l'aéroport de Lyon et elle ne sait pas comment elle va rejoindre Montbéliard où elle habite. Nous l'accompagnons jusqu'au car Colibri et nous prions les autres voyageurs algériens qui sont déjà installés, de la prendre en charge pour la diriger vers le train à la gare de Perrache. Quelques-uns connaissent ; ils acceptent avec un esprit de solidarité naturel. La dame rejoindra Montbéliard. Peut-être....

51Un autre exemple de solidarité : un homme débarqué d'Algérie et qui n'a dans ses poches que des dinars. Après avoir répondu à nos questions, il nous demande à tout hasard si nous pouvons lui échanger quelques dizaines de francs contre sa monnaie qu'il ne peut utiliser. Avec 35 F. il pourra aller à Lyon rejoindre sa famille. Il propose de nous donner un taux de change trois fois supérieur au taux officiel. Comme nous n'avons pas d'occasion d'utiliser ces dinars en Algérie, nous le dirigeons vers un groupe de voyageurs de son pays qui attendent dans la salle d'embarquement l'heure du départ vers Alger. Immédiatement après avons pris connaissance de l'embarras du compatriote, quelqu'un se propose pour l'échange, plus pour rendre service que pour l’intérêt pécuniaire.

52Cet esprit de communauté et d'entraide est très sensible chez les voyageurs maghrébins qui transitent par l'aéroport de Satolas. Nous gardons toutefois à l'esprit ces situations si étranges dans lesquelles peuvent se trouver certains, anaphabètes ou non francophones, quand ils débarquent à Lyon. Si nous n'avions pas été là, qu'auraient-ils fait ? Ils se seraient sans doute débrouillés autrement...

53Les personnes que nous avons enquêtées ne sont pas toutes dans les mêmes conditions à l'arrivée à Lyon. Certaines sont de simples touristes qui viennent passer quelques jours à Lyon ou dans le reste de la France, d'autres sont des immigrés qui reviennent d'un séjour en Algérie ; il y a aussi des étudiants, des congressistes... En majorité, ces Algériens, pour se rendre à leur aéroport de départ en Algérie, ont utilisé un taxi collectif ou la voiture d'un proche qui les a accompagnés. Ils ont rarement pris le car ; quand on part à l'étranger, c'est plutôt la voiture.

54Arrivés à Lyon, les travailleurs dans l'ensemble savent où ils sont et où ils vont. Voyageant seuls, ils vont prendre les cars Colibri, quand un proche n'est pas venu les attendre avec sa voiture. Ce n'est pas le cas des cinquante touristes que nous avons interrogés. Une dizaine disent ne pas savoir comment ils vont se rendre à Lyon. Les autres sont plutôt utilisateurs des cars, pas des taxis dont ils ignorent d'ailleurs les prix. Ils savent que c'est beaucoup plus cher qu'en Algérie, c'est tout, mais c'est suffisant pour les dissuader.

55Les voyageurs qui débarquent à Satolas ne se rendent pas toujours dans la région lyonnaise. La carte des destinations finales montre que beaucoup ont des trajets très longs à faire avant d'arriver chez eux. Certains vont à Paris, Belfort, Strasbourg, Clermont-Ferrand, Mulhouse... et prendront le car Colibri, car son terminus est justement à la gare et c'est le moyen le plus économique pour s'y rendre. Il faut dire que les touristes algériens qui débarquent en France n'ont eu droit en quittant leur pays qu’à une somme limitée de devises étrangères. Ils vont chercher à l'économiser pendant leurs temps de transport en France. Si l'on propose à ces voyageurs des moyens d'atteindre leur destination finale avec le minimum de dépenses, quelles que soient les conditions de sécurité, de temps et de confort, il y a de fortes chances qu'ils les acceptent.

56Ces voyageurs pourraient s'arranger entre eux pour louer un taxi régulier à plusieurs, mais ils ne le font pas. "Ici ce n'est pas comme là-bas".

Le jour du départ

57Le jour du départ vers l’Algérie, comment les voyageurs rejoignent-ils l'aéroport de Satolas ? Y-a-t-il des particularités dans les comportements de déplacement de cette population ? Nous avons donc mené une enquête auprès des usagers des cars Colibri et une autre dans la salle d'embarquement de l'aéroport.

Les usagers des cars

58Les entretiens ont été menés au départ de la gare de Perrache. Au début de l'opération, nous nous sommes présenté aux passagers en qualité de chargé d'une étude de transport, puis devant la réticence de beaucoup d'entre eux, nous avons finalement joué le rôle d’un employé de la société des cars Colibri chargé d'enquêter la clientèle pour améliorer le service. Ainsi, nous nous sommes placé devant la porte du car et à chaque fois qu'un voyageur maghrébin arrivait avec ses bagages, nous nous chargions de les placer dans le coffre du véhicule. Chacun pouvait alors constater que nous étions "au travail" et les entretiens pouvaient donc se dérouler dans de bonnes conditions. Au total une cinquantaine de personnes ont été interrogées.

59En principe, ces usagers des cars voyagent seuls et quand ils sont en famille, celle-ci ne compte que trois personnes au maximum. Ce sont soit des travailleurs immigrés qui rentrent en vacances chez eux (les trois-quarts vivent seuls en France), soit des touristes, soit encore des étudiants ou des personnes venues règler des problèmes administratifs ou se faire soigner dans les hôpitaux de la région lyonnaise. Beaucoup de ces voyageurs ne connaissent pas Lyon ; certains arrivent même de Paris, Belfort, Valence, Montbéliard, Vichy, Mulhouse... et un tiers d'entre eux utilise le Colibri pour la première fois.

60Chez les touristes, on trouve souvent des personnes pour qui c'est le premier voyage en France ou alors qui y viennent régulièrement une fois par an. Les travailleurs immigrés qui ont un emploi stable ne rentrent qu'une fois par an, mais on rencontre des chômeurs qui peuvent faire le voyage deux ou trois fois par an, ce qui peut paraître paradoxal compte tenu de leur situation économique.

61Tous les voyageurs qui arrivent de villes éloignées de la région lyonnaise ont pris le train pour rejoindre Lyon. Quand ce sont des habitués des cars Colibri, ils connaissent leur lieu de stationnement et s'y rendent directement, mais dans le cas contraire, une fois débarqués à la gare de Perrache, ils se renseignent sur les moyens qui existent pour aller à l'aéroport. Ainsi, durant toute notre enquête de nombreux voyageurs encombrés de plusieurs bagages volumineux sont venus nous demander si les cars Colibri étaient bien ceux qui menaient à Satolas.

62Observer les comportements de ces voyageurs qui sortent de la gare est éloquent. Certains déposent tous leurs bagages dans l'enceinte de la gare, sans surveillance, et font plusieurs fois la navette pour les transporter jusqu'au car. Car ces travailleurs n'utilisent pas les services des porteurs, au demeurant tous Algériens eux aussi. Ils préfèrent transporter seuls leurs lourdes valises plutôt que de dépenser de l'argent pour cette besogne.

63Pour arriver jusqu'au car Colibri, la marche et les bus sont les modes de transport les plus utilisés. Les voyageurs qui sont venus en marchant ont tous résidé dans des hôtels proches de la gare ; ce sont des touristes qui n'ont pas de famille à Lyon, venus là pour une visite à l'hôpital ou pour faire des courses.

64Quelques voyageurs ont utilisé le taxi. Presque tous des travailleurs qui vont passer leurs vacances d'été au pays. Comme ils ne rentrent qu'une fois par an, ils emmènent un poids considérable de bagages destinés à leur famille et amis ; pour cette raison, ils ont préféré prendre le taxi pour aller jusqu'au car Colibri. Ce qui n'est pas toujours du goût des chauffeurs qui auraient préféré, on s'en doute, transporter ces clients jusqu'à l'aéroport. Cela explique pourquoi les prix qu'ils facturent à ces travailleurs sont parfois exorbitants, destinés à compenser "le manque à gagner". Mais les travailleurs ne protestent pas.

65Nous avons ainsi entendu pendant plusieurs jours ces voyageurs qui partaient pour le Maghreb. Quand on leur demande pourquoi ils ne se sont pas fait accompagner par quelqu'un plutôt que de prendre le car, ils disent qu'ils ne connaissent personne qui ait une voiture, ou alors que pendant la semaine ceux qui auraient pu les conduire à l'aéroport travaillent et sont indisponibles. De toute façon, ils ont le temps. Ils ne sont pas pressés, ils ne prennent pas le taxi pour aller à Satolas. Ils se donnent en effet des marges de sécurité très importantes pour ne pas manquer leur avion. Systématiquement, lors de notre enquête, nous avons noté l'heure de départ du car Colibri et celle de l'avion : à cinq, six ou sept heures de matin, devant l'arrêt du Colibri, des voyageurs maghrébins se présentent pour aller à l'aéroport Leur avion ne partira que dans l'après-midi, à quatorze ou dix-sept heures ! Le car les déposera à l'aéroport une demi-heure plus tard et ils auront ainsi plusieurs heures à attendre l'heure du décollage dans la salle d'attente de l'aéroport. On ne sait jamais ce qui peut se passer si on part avec une marge de temps trop faible. Dans l'enceinte de l'aéroport, des avions débarquent des flots de voyageurs en provenance de tous les pays, d'autres embarquent ; ça sent les vacances ; qu'importe si on a à attendre plusieurs heures dans cette agitation agréable, on se croirait presque arrivé au pays.

66On sait déjà pourquoi les voyageurs qui prennent le car pour aller à l'aéroport n'ont pas pu utiliser les services d’un proche possesseur d'une voiture. Pourquoi n'envisagent-ils pas par exemple de louer un taxi à plusieurs pour ce déplacement alors qu'ils vont tous à la même destination ? Autrement dit quelle est la perception qu'ils ont du taxi collectif en France ? Telle était la question qui nous introduisait au "taxi-cousin".

67D'une manière générale, ces voyageurs craignent de monter dans des taxis "collectifs" car ils n'ont pas confiance et considèrent qu'ils ne payeront pas moins cher que dans le car. L'argument revient souvent selon lequel dans la France où la situation des immigrés s'aggrave, il vaut "mieux se tenir tranquille". Certes, les voyageurs disent que dans les zones où ils habitent, ils savent que des gens proposent des services de taxi-cousins pour aller à l'aéroport, mais ils sont peu nombreux. Un travailleur qui habite à Saint-Etienne dit qu'à chaque fois qu'il va à Satolas, c'est un ami originaire de son village en Algérie qui l'emmène. Parfois " quand je suis seul, je paye 150, 200 F. ; parfois je monte avec d’autres clients, on partage... ça dépend... c’est mieux, c’est direct...".

68D'autres disent que dans leur foyer, il y a des gens qui rendent service avec leur voiture, surtout pendant les week-ends. Mais ils constatent que maintenant ils sont chers. Un ouvrier "regrette qu'il n'y a plus de solidarité entre les immigrés", que c'est devenu "chacun pour soi...", il ne comprend pas que les gens à qui il demande ce type de service réclament maintenant beaucoup d'argent. Les valeurs se perdent !

Enquête à l'aéroport

69Tous les voyageurs maghrébins qui attendent leur avion à Satolas ne sont pas arrivés en car. Beaucoup se sont fait accompagner par un proche, d'autres ont loué un taxi. Les personnes que nous avons enquêtées voyageaient seules, en famille ou en groupe. Pour la plupart, ce sont des immigrés qui vont passer leurs vacances chez eux. Certains sont venus en car de Grenoble et Chambéry ; pas en voiture, parce qu'ils n'ont trouvé personne ; et les bagages sont trop volumineux pour louer un taxi à plusieurs.

70Nous avons cependant rencontré cinq cas dans lesquels les voyageurs sont arrivés à l'aéroport en taxi. Un travailleur en a loué un depuis Saint-Etienne, à une cinquantaine de kilomètres de Lyon ; il voyage seul et a payé 350 F. Il répond qu'il a préféré payer cette somme importante pour éviter les tracas avec ses bagages et faire un trajet direct. Un luxe ! Deux travailleurs habitent à Lyon dans le même foyer ; ils se connaissent depuis longtemps ; ils ont décidé de faire le voyage à la même date et ont pu partager les frais de déplacement jusqu'à l'aéroport. A deux, ils ont pu charger leurs bagages dans la même voiture. Un autre a pris le taxi avec sa femme : "pendant les vacances, je ne compte pas combien je gaspille sinon je ne partirais pas en vacances..."

71Tous les autres voyageurs rencontrés et qui sont venus en voiture ont été accompagnés soit par leur famille soit par un ami. Les premiers sont souvent des familles de quatre ou cinq personnes qui n'ont pu prendre le taxi à cause de leur nombre. Ils se sont débrouillés pour trouver un accompagnateur en voiture. On rencontre aussi souvent des femmes qui rentrent au pays avec leurs enfants mais sans leur mari qui travaille encore ; il les a accompagnés jusqu'à l'aéroport et a dû manquer une journée de travail. Parfois, ce mari accompagnateur fait de longs trajets pour venir déposer sa famille à Satolas ; il aurait pu les déposer à la gare la plus proche pour qu'ils terminent leur voyage en train, mais il a préféré les accompagner lui-même. Des situations particulières sont aussi repérables, comme celle de ce chauffeur obligé de faire deux voyages entre son domicile et l'aéroport : l'un pour déposer sa famille, l'autre pour aller chercher les bagages. Le poids autorisé à bord des avions est de vingt kilos par personnes. On peut être sûr que dans une famille de six personnes, le poids minimal des bagages transportés sera de cent vingt kilos, ce qui pose évidemment un gros problème de transport jusqu’à l'aéroport. Il suffit pour s'en convaincre de regarder pendant les vacances ces voitures qui viennent déverser leurs flots d'hommes, de valises, sacs et cartons ficelés, devant la porte d'entrée de l'aérogare, pour mesurer le dépassement du "poids total autorisé en charge".

72Certains se sont fait accompagner par un ami en voiture, le plus souvent un chômeur qui rend des services occasionnels. Les réseaux d'entraide fonctionnent bien au départ de Saint-Etienne, Grenoble ou des quartiers de Lyon. En principe, les gens ont payé les frais d'essence : "il vaut mieux donner cent francs à des copains plutôt qu'à des Français qui nous volent toujours quand ils voient que tu es un immigré". Une explication du recours "aux copains". De plus, ils refusent souvent de prendre l'argent qu'on leur propose pour l'essence... alors on leur rendra un service, un jour.

73Lorsqu'ils auront terminé leurs vacances au pays et rentreront en France, la plupart de ces voyageurs, une fois débarqués à l'aéroport de Satolas, prendront le car parce qu'ils n'auront plus de bagages. Dans certaines conditions, quelques-uns prendront le taxi, régulier ou pas.

Chercheur et taxi-cousin

74Pendant un long week-end de juin, nous avons simulé le rôle d'un taxi-cousin à l'aéroport de Satolas, avec un copain au volant d'une Peugeot 504 break. Pendant qu'il conduisait, nous discutions avec nos clients pour savoir pourquoi ils avaient accepté de monter avec nous. A plusieurs reprises, nous avions déjà eu l'occasion de voir comment s’effectuait la confrontation de l'offre et de la demande sur ce marché confidentiel. D'anciens taxi-cousins nous avaient prodigué quelques conseils utiles tout en nous assurant de l'existence d'un marché. Simuler un taxi-cousin était la seule manière fiable de connaître la réalité de cette pratique.

75Nous nous présentions donc à Satolas quelques minutes avant l'arrivée d'un vol en provenance d'Algérie tandis que la voiture était garée sur le parking de l'aéroport.

76Vendredi matin, première expérience. Un vol en provenance de Constantine est attendu. Nous nous postons exactement à l'endroit où sortent les voyageurs quand ils ont accompli leurs formalités douanières. Là, les personnes venues attendre leurs visiteurs épient leur sortie. Juste en face de cette porte encombrée en permanence par une foule maghrébine, se trouvent les portes automatiques qui permettent de sortir de l'enceinte de l'aéroport. Derrière elles, les taxis réguliers attendent en file leurs clients. Quelques chauffeurs pénètrent dans l'aéroport. Ils s'approchent de la porte de sortie des voyageurs et se mêlent incognito à la foule qui attend. Nous les reconnaissons. On nous a dit que certains d'entre eux abordent les clients et vont leur proposer des "services à la carte", des arrangements, contre les cars Colibri. Mais la véritable raison de leur présence au milieu de la foule c'est la surveillance et la dissuasion des taxi-cousins, "des clandins" comme ils disent.

77Maintenant, les voyageurs sortent, délivrés des formalités de police. Embrassades et retrouvailles. Certains sont seuls, personne ne les attend ici. Ça se voit. Pendant que le chauffeur de notre 504 attend à quelques pas de là, nous commençons à solliciter nos clients potentiels : "Vous allez à Lyon ?".

78Nous essuyons d’abord de nombreux échecs. Nous nous adressons de préférence aux personnes qui semblent "débarquer" pour la première fois. Dans l'ensemble, on peut lire dans leur regard qu'ils comprennent la nature de notre sollicitation. Lorsqu'ils la déclinent, ils se contentent de faire un signe de la tête et poursuivent leur chemin. Quelques-uns vont directement prendre un taxi régulier. Mais ils sont rares.

79Nos premiers clients, enfin. Plusieurs membres d'une même famille. Sept personnes au total : deux hommes, deux femmes et trois enfants. Lorsque nous avons proposé notre offre à l'homme qui semblait conduire le groupe, il a immédiatement été intéressé. Sans doute parce qu'il savait déjà que sa famille nombreuse allait avoir du mal à trouver un moyen de transport adéquat pour aller à Lyon. Pour nous assurer définitivement cette première clientèle, à l'homme qui nous demande le prix de notre service, nous proposons la somme dérisoire de 60 F. pour l'ensemble du groupe. Sans sourciller, il accepte et l'affaire est conclue rapidement. Il nous demande, pendant que nous marchons vers le parking, de quel type de véhicule nous disposons. Une Peugeot 504 break convient parfaitement à la taille de cette famille. Dans un taxi régulier, elle n'aurait eu aucune chance d'être transportée. Le prix serait trois fois supérieur. Sans doute les chauffeurs de taxis réguliers nous ont repérés, mais aucun n'est venu nous surprendre.

80Seconde opération. Quatre personnes, des hommes seuls qui se sont rencontrés dans l'avion et qui ont sympathisé. Des touristes, deux vont à Vénissieux, un à Lyon et le dernier à Saint-Etienne. La transaction se fait de façon accidentelle. Nous n'avons pu convaincre aucun client cette fois-ci. Pendant ce temps, un membre du groupe qui se rend aux Minguettes de Vénissieux chez sa famille a, dès son débarquement, téléphoné pour annoncer son arrivée à l'aéroport, Il attend qu'on vienne le chercher, Il a, du coup, proposé à ses compatriotes de profiter de la voiture qui va arriver d'un instant à l'autre. Le groupe va donc attendre devant l'aire de stationnement des cars. Après un moment d'attente, nous constatons que ces personnes attendent toujours leur voiture qui ne vient pas. Nous entamons une discussion de banalités avant de nous présenter comme taxi-cousin et à offrir notre service, 30 F. par personne avec dépose à domicile. Même prix que le car. Affaire conclue. La voiture qu'ils attendent ne viendra pas. Ce sont des touristes qui arrivent pour la première fois à Lyon. Nous marchons vers la voiture sur le parking de l'aéroport. Tout d'un coup, celui qui se rend à Saint-Etienne se récuse, Il dit préférer attendre une occasion de se rendre à sa destination finale sans payer le moindre sou. Nous ne comprenons pas tout de suite sa réaction. Nous le regardons partir après nous avoir salués. Il a décidé de prendre le car Colibri.

81Troisième opération. Encore plus originale que les précédentes. Nous sommes en train d'attendre l'arrivée d'un avion en provenance d'Alger, au milieu de la foule, et nous échangeons quelques mots avec un homme venu chercher sa famille partie au pays pour un mois de vacances. Il arrive de Givors. En car, parce qu'il n'a pas de voiture. Quand nous lui demandons comment il compte faire pour repartir chez lui avec sa famille, il répond qu'il avait l'intention de prendre un taxi régulier. A cause du nombre, il s'attend à payer environ 200 F., comme il en a l'habitude depuis qu'il prend les taxis chaque année pour faire ce trajet. Nous proposons de lui rendre service moyennant un prix moins élevé que celui qu'il payera avec le régulier, sans toutefois préciser le montant exact et définitif de la transaction. Il accepte immédiatement en nous remerciant de notre amabilité. Sa femme et ses enfants sortent des formalités douanières et nous allons tous ensemble vers la 504. L'homme nous dit que c'est la première fois qu'il utilise un taxi-cousin à l'aéroport. Il ne savait même pas que cela existait et il n'a jamais été sollicité de cette manière. Pendant le voyage nous discutons du pays. Arrivés à destination, nous aidons à décharger et à monter les bagages à l'appartement puis de façon discrète, l'homme demande : combien ? Π paye un prix dérisoire, sans commentaire, et nous nous quittons.

82Samedi. Un avion arrive en provenance d'Alger. On nous observe. Ce sont les chauffeurs de taxis réguliers. Ils nous ont repérés, nous surveillent de manière visible voulant ainsi signifier qu'ils ont découvert "notre manège". Nous avons un peu de retenue dans nos sollicitations et nous n'avons ainsi pu intéresser aucun client. Nous sortons. Un chauffeur de taxi dit à haute voix à l'un de ses collègues : "je les ai entendus parler arabe aux clients. C’est des clandins !". Tandis que la foule se dilue, nous regardons autour de nous et nous trouvons un autre client à notre taxi-cousin. Un homme accompagné de sa femme et de ses deux enfants attendent devant la file des taxis réguliers. L'homme était en train de compter l'argent qu'il venait de sortir de sa poche, sous le regard intéressé d'un chauffeur de taxi régulier. Nous nous approchons discrètement, histoire de voir de quoi il retourne. Le chef de famille a demandé au chauffeur combien il fallait d’argent pour aller jusqu'à Lyon et il s'est vu répondre "140 F... à peu près". Nous continuons de nous approcher pour pouvoir entrer en contact avec lui. Les chauffeurs de taxis sont rassemblés à quelques mètres derrière, quand nous formulons à l'homme les conditions de notre service. Il comprend tout de suite qui nous sommes et nous encourage même à ne pas avoir peur des chauffeurs en nous conseillant en cas de problème de dire que nous sommes des membres de la même famille. Un habitué du taxi des cousins. 11 habite le quartier arabe de Lyon. Nous nous mettons d'accord pour un prix de cent francs et une dépose à la maison. Pendant le voyage, nous découvrons qu'il s’agit d'un adepte des taxi-cousins depuis longue date, qu'il les utilise à chaque fois qu'il rentre en Algérie avec sa famille. Quand il a décidé de ses dates de départ, il contacte des gens qu'il connaît et qui emmènent des compatriotes à l'aéroport pour des prix moins chers que ceux des taxis réguliers. De toute façon il dit qu'il préfère donner son argent à des compatriotes plutôt qu'à des Français. Encore un !

83Le jour où nous avons chargé ces clients, il y avait à Satolas d'autres taxi-cousins qui nous faisaient concurrence. Preuve que nous n'étions pas seuls sur le marché du transport à la carte. Parmi eux, deux jeunes qui trouvaient leurs clients auprès des travailleurs immigrés célibataires. Les chauffeurs de taxis réguliers les ont vite remarqués. Nous les avons vus suivre les "clandins", identifier leur voiture et noter le numéro d’immatriculation.

84Une autre fois, trois touristes refusent de monter avec les deux jeunes ; quand nous les abordons pour proposer notre offre, ils l'acceptent tout de suite. Raisons indéterminées. Ils paient 30 F. chacun et nous les conduisons à la gare.

85Finalement une chose demeure certaine pour les chauffeurs de taxi-cousins : quel que soit le nombre de refus qu’ils peuvent essuyer à l'aéroport, ils sont assurés de toujours trouver des clients. C'est bien la preuve de leur utilité. Pour des raisons économiques (souvent moins cher), démographiques (taille des familles maghrébines) et psychologiques (le rapport avec le conducteur du véhicule pendant le trajet), ce type de transport remplit un rôle et une fonction que l'offre de transport traditionnelle ne peut satisfaire.

86Nous avions terminé cette étude quand au mois d'août dernier, à l'occasion d'un voyage à l'île Maurice, débarquant de l'aéroport de Port-Louis en provenance de La Réunion, nous nous mettons à la recherche d'un transport économique pour nous rendre à notre destination finale, Grand Bay, à une trentaine de kilomètres de là. Un homme nous aborde à la sortie des formalités douanières pour nous proposer sa voiture. Il nous demande d'aller vite, car il se dit taxi clandestin et tente de nous expliquer ce que cela signifie. Avec un sourire nous acceptons l'offre de ce "collègue", musulman de surcroît Comme nous n'avons pas réservé d'hôtel à Grand Bay, il connaît justement des amis, musulmans aussi, qui seraient ravis de nous accueillir dans leur pension... Ainsi roule le taxi-cousin, chez les Maghrébins comme chez les Mauriciens, à Lyon comme à Port-Louis ou même à Roseau, capitale de la petite île indépendante de La Dominique au large de la Guadeloupe.

Table des illustrations

Titre FEMMES ETRANGERES, CONJOINTS DE CHEF DE FAMILLE, PAR NATIONALITE ET SELON LE NOMBRE D'ENFANTS DE 16 ANS OU MOINS (Femmes jusqu'à 44 ans)
Légende Source : recensement INSEE 1975
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/8636/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 195k

© Presses universitaires de Lyon, 1991

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

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