Version classiqueVersion mobile

La Ville des autres

 | 
Azouz Begag

I. Le monde cache de la mobilité des populations urbaines

Texte intégral

1Notre analyse part d'un constat empirique : la difficulté dans laquelle se trouvent aujourd'hui nombre de chercheurs français qui travaillent sur le thème de la mobilité urbaine. L'impression générale qui semble dominer est qu'il n'est guère possible, en l'état actuel des problématiques et des méthodes, d'améliorer sensiblement la connaissance sur ce champ d'investigation. Il traverse en effet beaucoup de disciplines scientifiques qui s'intéressent de près ou de loin à l'être humain, à son rapport à l’espace et au temps. Mais le chercheur, spécialisé, ne peut pas maîtriser les imbrications de cet objet avec les champs disciplinaires qui ne sont pas les siens. Se pose alors un dilemme : faut-il renoncer à un minimum d’ouverture sous prétexte qu’on n'a pas les moyens de la maîtriser, et rester ainsi dans une vision "transport" de la mobilité, ou bien faut-il faire le pas, élargir la complexité, au risque de se perdre dans la confusion et l'ampleur des problèmes ? Selon nous, il s'agit bien d’une alternative, car on ne peut continuer à l'infini de saupoudrer les études techniques de mobilité de quelques pincées de "social" pour faire plus vrai. Le social est bien plus que des éléments d'assaisonnement scientifique.

2Mener des recherches sur la mobilité urbaine dans un esprit d'ouverture, lorsqu’on a été formé à l'économie des transports, est une tâche ambitieuse et difficile. L'ouverture en question nécessite notamment d'être menée dans la recherche bibliographique : il faut lire la littérature spécialisée des transports (Merlin, 1984), mais aussi toute celle qui traite du rapport de l'homme à son environnement, à l’espace-temps, et aussi pourquoi pas, des romans.

3En effet, toute recherche, quel que soit son domaine d'application, repose sur un principe de "négligeabilité" qui permet de distinguer l'essentiel de l'accessoire, et autorise une certaine forme de réduction opératoire. La formule "toutes choses égales par ailleurs" apparaît systématiquement comme une clef de sélection des hypothèses et des matériaux d'information empiriques. Les études ou recherches consacrées à la mobilité urbaine n'échappent pas à cette procédure de sélection. Qu'elles soient entreprises par des ingénieurs des transports et de la circulation ou par des spécialistes des sciences sociales, elles élaborent des problématiques et sélectionnent des champs d'investigation. Simultanément, elles en évacuent d'autres, consciemment ou non, de façon pertinente ou non. Et si, depuis une génération, la question de la mobilité soulève des polémiques, c’est bien à propos de ce qui apparaît essentiel pour les uns, négligeable pour les autres, et vice-versa.

4Sélection signifie donc découpage. Cependant, si nous avons admis le caractère inéluctable de la sélection méthodologique dans la technique d'investigation d'un objet, le principe du découpage du réel pose beaucoup plus de questions fondamentales. Il nous invite à repousser constamment les certitudes totalisantes et à faire preuve d'une humilité permanente face au monde que nous cherchons à explorer.

5Ainsi, depuis l'après-guerre, en France, des ingénieurs des grands corps d'Etat se sont spécialisés dans la mesure, l'analyse et la prévision du marché des transports urbains, pour programmer les infrastructures et assurer la fluidité du trafic. De telles approches ont leur valeur. On ne peut pas réduire ceux qui les ont imaginées à de simples "technocrates". Ce serait négliger le poids de l'histoire dans le développement des idées, faire preuve de prétention et surtout, fermer la porte entre les opérationnels du transport et les chercheurs en sciences sociales. De nombreux exemples, dont celui de la RATP, témoignent de la volonté d'ouverture des praticiens aux préoccupations des chercheurs. Mais il importe de souligner que les ingénieurs des transports et de la circulation ont longtemps abordé le phénomène de mobilité en fonction de leurs visées propres. Et en conséquence, leurs procédures de sélection et de découpage du réel observé ont eu tendance à être trop implicitement admises comme si elles s'imposaient objectivement.

6Quel est donc cet objet "mobilité" dont il est question ? A quelles réalités observées, observables, visibles, invisibles, concrètes, abstraites, nous renvoie-t-il ? A qui et à quoi est-il appliqué, autrement dit, à quel type d'espace, de société, d'histoire ? Et comment ce phénomène et la façon dont on le perçoit sont-ils altérés par le temps ? Pour répondre à ces interrogations, l'une des premières étapes consiste à relire l'histoire des études de transport de l'après-guerre jusqu'à aujourd’hui.

Des études de transports à la mobilité

7Les études de transport ont commencé à se développer en France vers la fin des années 1950 sous l'impulsion du S.E.R.C. (Service des Études et des Recherches sur la Circulation Urbaine). Révolution technique, urbanisation croissante, industrialisation se conjuguèrent pour donner naissance à un nouveau problème : les déplacements domicile-travail. Il fallait donc les étudier pour les gérer, et notamment programmer les infrastructures nécessaires à leur écoulement.

8En fait, il s'agissait surtout d'assurer la fluidité de la circulation automobile. Par le jeu de multiples facteurs - un rôle économique majeur, l'influence d'un puissant lobby (Dupuy, 1975), une ère d'opulence, une banalisation sociale rapide -, la voiture individuelle créait une société autour d'elle. Il fallait organiser l'urbanisme en fonction d'elle, irriguer l'espace urbain d'autoroutes.

9Le modèle américain exerce alors une véritable fascination sur les ingénieurs français. La Direction des Routes, au début des années 1950, opère une importante mutation par un courant de transferts techniques, de missions d'études aux États-Unis, de dépouillement de la bibliographie nord-américaine. Dans cette doctrine importée du "tout-automobile", les techniques quantitatives d'étude de trafic servent à justifier l'emploi des fonds publics. Elles constituent une forme de rationalité économique. Les transports en commun sont considérés comme résiduels et promis à une disparition progressive.

10C’est à partir de ce constat qu’il faut considérer la notion clé de choix du mode de transport, telle qu'elle est introduite dans les études de trafic. Le choix se fait entre les transports en commun et la voiture individuelle. Cependant, si les transports en commun sont destinés à un déclin inéluctable, remplacés massivement par la voiture particulière, pourquoi les modèles véhiculent-ils encore l'idée du choix ? Sans doute parce que la civilisation de la motorisation met en évidence une "société parallèle" (Bieber, 1970), celle des captifs. A l'origine, le "captif" est celui qui ne dispose pas de voiture particulière ou, plus générale ment, n'est pas en mesure d'en utiliser une. La captivité s'exprime vis-à-vis des transports collectifs. Par un glissement progressif, le mot captif change de sens. Le captif est celui qui ne peut pas se déplacer, celui qui est immobile. La notion de captif renvoie par défaut à celle de mobilité. Du fait de sa non-motorisation, de la disparition concomitante des transports en commun, et de l'allongement des distances à parcourir, "la société parallèle" n'a plus l'accès indispensable aux lieux vitaux (travail, loisirs, études...) (Bieber, 1970).

L'imprécision : guillemets et points de suspension

11C'est Gaston Bachelard qui nous invite à porter notre attention sur cette activité de traduction, souvent masquée, qu’est la mise entre guillemets dans le langage de la science. La quasi-totalité de la littérature des transports enferme "les captifs des transports en commun" entre des guillemets. C'est là sans doute un des aspects des procédures de sélection que nous avons évoquées précédemment et qui tend à évacuer, par voie métaphorique, des éléments du savoir certainement fondamentaux. Beaucoup d'autres notions, "société parallèle", "équité", "liberté",... sont également mentionnées et évacuées par voie de guillemets. On peut également citer dans cette énumération, la notion floue de transport "informel", appliquée aux pays en voie de développement, par opposition au transport formel.

12D'autre part, le déplacement, la mobilité ou le transport, sont toujours définis par rapport à une douzaine de notions : les hommes, l'Homme, le public, les gens, les clients, les usagers, les citadins, les citoyens, les habitants, les personnes, les individus, les populations, la grande masse... S'agissant des activités que cette multitude est censée réaliser au bout des déplacements, on est toujours amené à citer pêle-mêle le travail, les achats, les sports, les loisirs, les études, la culture, le social..., en terminant par trois points de suspension pour dire que la liste n'est pas close.

13Ces deux types d’imprécision témoignent de l'insuffisante rigueur méthodologique dans l'analyse du phénomène de mobilité et du caractère aléatoire des découpages opérés pour le circonscrire. C'est donc dans un cadre conceptuel non défini que, très tôt, les études de transport introduisent la valeur du temps intervenant dans le choix du mode de transport à travers le coût généralisé, c’est-à-dire le coût monétaire du déplacement, majoré de la valeur du temps passé à se déplacer. A la valeur du temps, on ajoute ensuite le coût de l'inconfort.

14Puis certains se lancent dans des relations économétriques plus complexes, prenant en compte les caractéristiques de l'usager, telles que son âge et sa situation de famille.

15Nés également aux États-Unis, les modèles de développement urbain ouvrent une longue parenthèse qui marque la fin des années 1960. L'idée de base est que les déplacements sont engendrés par la répartition spatiale des résidences et des activités dans la zone urbaine étudiée : il faut en prévoir l’évolution si l'on veut prévoir les déplacements. Tout le mouvement de création et de diffusion qui caractérise la période 1965-69 montre le passage d’une phase où la doctrine se cherchait, à une phase opérationnelle ou pré-opérationnelle où il s'agit d'écrire des modèles pour les faire fonctionner sur des villes réelles.

16De 1969 à 1971, on entre dans une période de bilan critique. La véritable analyse de la demande de transport intervient ici dans un contexte de circulation urbaine endémique. Les années 1970 alimentent les critiques de fond adressées aux études de transport. La notion de valeur du temps est remise en cause (Nicole May, Monique et Raymond Fichelet, 1970 ; Jacques Dreyfus, 1973, 1976) ; la conception économique du temps de transport, temps à minimiser, qui a un coût pour l'usager, est relativisée par les travaux de Jean-Paul Desgouttes et Thomas Regazzola (1977) dans le cadre de l'ATP "Socio-économie des transports" lancée en 1973 par le Ministère de l'Équipement.

17Dupuy (1975) montre que les modèles de transport urbain utilisés permettaient ou avaient permis de justifier la construction d'infrastructures routières qui servaient les intérêts des constructeurs d’automobiles et de l'industrie pétrolière. Bien d'autres critiques sont formulées contre les études de transport. Néanmoins, infléchies pour mieux prendre en compte les transports en commun, depuis la crise pétrolière surtout, ces études constituent aujourd'hui encore un outil utile dans les zones urbaines denses.

18Depuis le milieu des années 1970, une série de travaux d'orientation psychométrique (celle-ci était déjà contenue dans certains modèles économétriques antérieurs) portent sur des populations spécifiques : handicapés physiques et mentaux, personnes âgées, économiquement faibles, travailleurs immigrés, jeunes, femmes, tous considérés comme des captifs. A partir d'échelles d’attitude, on cherche notamment à mesurer la propension à se déplacer. L'hypothèse implicite est que la mobilité ou la non-mobilité (être captif du lieu où on habite) est liée à l'envie que l'on a de se déplacer. Une autre hypothèse est que, même là où l'on aurait envie de se déplacer, on ne se déplace pas faute d'avoir une connaissance suffisante des moyens que l'on a à sa disposition. C'est la notion de carte mentale, qui a débouché ici et là sur des actions pédagogiques auprès des usagers. Puis des travaux plus récents portent sur la desserte des tissus à faible densité urbaine par les transports en commun. Lorsque des professionnels des transports y sont directement associés, ces travaux sont rendus directement opérationnels (RATP).

19Cependant, une population spécifique n'est pas un groupe social. C'est pour cette raison que l'approche psychométrique relative aux handicapés ou aux personnes âgées semble d’un intérêt réduit pour les professionnels, confrontés sur le terrain à des groupes sociaux. A Marseille notamment, au moment où doit être lancée la construction du métro, on veut simultanément réaliser un nouveau stade au Sud, à proximité des quartiers bourgeois ; mais la population de ces quartiers ne veut pas que le métro amène, au stade proche, les masses populaires venant des quartiers Nord ; plutôt que renoncer au métro, on implante le stade au Nord.

20De façon globale, des années 60-70 aux années 80, le fonctionnement du marché des transports collectifs subit un renversement important. Il passe d'une logique de forte demande où le professionnel "attendait son usager", à une logique d'offre où il va chercher "son client". De plus en plus, en effet, le transporteur tente de proposer un service et des produits qui sont plus adaptés à la diversité de la vie urbaine dans laquelle il opère. Après une phase de promotion publicitaire, les réseaux s’engagent dans la voie du marketing. Ceux de Marseille, Toulon, Caen, Nice, La Rochelle utilisent depuis peu le support du Minitel pour distribuer de l’information sur les bus au domicile de leurs clients effectifs et potentiels (Begag, Claisse, Moreau, 1987). Déjà, on peut affirmer que ces nouvelles stratégies de valorisation commerciale ne sont viables socialement et économiquement que sous certaines conditions : notamment si l'information sur les transports proposée sur Minitel est intégrée dans la vie urbaine de l'habitant. Autrement dit, si le transport est bien recadré dans son environnement social urbain.

Le social-historique

21Directement confrontés au social, les professionnels des transports tendent à rejoindre les préoccupations des chercheurs qui ont constaté que l'on ne pourrait progresser en continuant à travailler sur les déplacements ou la mobilité, sans les relier au monde de leurs significations, essentiellement le social et l'histoire. Le terme de social-historique, emprunté à Cornélius Castoriadis (1975), nous invite ici à souligner le caractère indissociable du social et de l’histoire. Du coup, il permet de mieux restituer l'objet mobilité en affirmant notamment que tous les attributs sociaux de l'espace sont temporels. On ne peut ainsi séparer un espace, un temps et ce qui s'y déploie, car cela revient à opérer une coupe instantanée du social-historique pour le moins arbitraire, commode certes, mais fallacieuse.

22Au sens que le ternie a pour les spécialistes des transports, la mobilité est la manière dont un individu réalise un programme d’activités, dans ses dimensions spatiale et temporelle. A une succession des activités se superposent des changements de lieux. Quant au déplacement, il se définit comme un mouvement entre deux points de l'espace, une activité (motif), une heure de départ et d'arrivée, un choix pour un mode de transport.

23Partant de là, se référer au social-historique amène trois types d’implications : l'impossibilité de séparer les mobilités sociales, les mobilités résidentielles, les trajectoires des individus et des groupes, de la mobilité telle que les spécialistes des transports la définissent ; l'impossibilité de négliger le problème de l'identité, des groupes d'appartenance des individus, dans les phénomènes de mobilité : la signification de la mobilité est nécessaire à la connaissance de la mobilité, et l'identité du mobile (socio-culturelle, résidentielle, professionnelle) en est l'un des éléments constitutifs ; la nécessité de faire ressortir le global et le continu comme une dimension essentielle du réel à explorer. En reprenant ce qu'écrit Castoriadis sur la logique identitaire et ensembliste, comme dimension essentielle et incontournable, non seulement du langage, mais de toute vie et de toute activité sociale, on met en évidence les insuffisances des approches économétriques et psychométriques.

24On commence à croire chez les chercheurs, que la poursuite des analyses de mobilité sur le principe des catégories classiques des grandes collectes de données, mène à une impasse. Car, si un tout peut être réuni, un autre tout peut l'être aussi. Ces insuffisances sont liées aux approches fragmentaires et discontinues.

25D'aucuns sont persuadés que les recherches des années 1970 en vue de construire un modèle de développement urbain auraient pu aboutir si on y avait consacré plus de moyens financiers. On se demande aussi s'il y a lieu aujourd'hui de se pencher sur les immenses archives de données quantitatives que sont les enquêtes sur les ménages, si faiblement exploitées. Un autre courant considère comme une impasse la pulvérisation et l’émiettement de la mobilité spatiale (Bassand et al., 1986) et propose de la considérer comme un phénomène social total et un système. D’autres travaux récents, directement en rapport avec le champ des transports, illustrent ce que la prise en compte d'une dimension longtemps ignorée peut apporter (Bavoux, 1988).

26Il faut remarquer que l'histoire, dans l'analyse de la mobilité, n'est pas apparue dans les années 1980. A la fin des années 1960, on trouve quelques travaux américains (Perilla, 1968, cité par Ballu et al., 1973) qui postulent la nécessité d'étudier les comportements urbains des ménages dans le cadre de leur histoire présente et passée et dans leur environnement. Au milieu des années 1970, Desgouttes et Regazzola accordent à l'histoire toute sa place dans leur approche sur le vécu dans le métro parisien. Ce type d'orientation, cependant, s'articule étroitement avec d'autres travaux (portant particulièrement sur les quartiers populaires). Leur perspective se situe dans le champ plus large de l'habitat et de l'urbanisme mais, simultanément, ils éclairent la notion de mobilité et apportent des éléments utiles aux spécialistes des transports. Le travail de Peter Willmot et Michael Young sur un quartier-taudis de l'Est-londonien est célèbre. Datant de 1957, il est longtemps resté ignoré en France. Mais le succès de son édition en français, vingt-cinq ans après sa parution en anglais, montre l'acuité contemporaine des problèmes qu'il soulève.

En fin de compte, être mobile ou immobile... ?

27Les usagers des transports sont avant tout des individus insérés dans des groupes sociaux et dans des espaces de vie ; et le système de transport participe d'un fonctionnement urbain plus global. Dès lors, se référer au social-historique, c'est d'abord introduire une approche nouvelle de la mobilité dans les problèmes de transport et d'aménagement. Les avatars des études et de la recherche conduisent abusivement à séparer ces deux champs à travers un découpage arbitraire, reproduisant le découpage bureaucratique des institutions et de la science.

28Cette approche nouvelle, nous la définissons comme une approche dont les potentialités ne se laissent pas enfermer dans un cadre rigide, qui se voudrait exhaustif. Ainsi, le cas des Lorrains de Fos étudié par Alain Tarrius (1987) montre que ni leur comportement résidentiel, ni leur mobilité quotidienne n’étaient prévisibles à partir des travaux antérieurs. Les Lorrains sont venus habiter un même village, éloigné à la fois du lieu qu'on avait aménagé à leur intention, et de leur lieu de travail. Leur mobilité quotidienne ne pouvait être prévue à l'origine.

29Les éléments de réflexion qui suivent, autour de trois notions trop souvent admises comme allant de soi, illustrent l'intérêt d'une démarche.

A partir de quand est-on mobile ?

30Dans les études de transport, un déplacement est le mouvement d'une personne d'un point à un autre, motivé par la réalisation d'une activité. Cette notion de déplacement est apparemment claire s'agissant des déplacements domicile-travail, à cause de leur degré de contrainte. Encore que, quand on dépose un enfant à l’école en allant à son travail, la définition du déplacement se complexifie. Mais, quand il s'agit d'autres occasions de déplacement moins contraintes, les achats, les loisirs, la promenade, il faut nuancer la définition du déplacement qu'admettent les études de transport.

31Dans cette conception de la mobilité, on considère comme allant de soi qu'il faut se déplacer pour faire et que l'on fait d'autant plus de choses qu'on se déplace plus. La publicité des transporteurs et des organisateurs de voyages traduit bien cette idéologie du faire-se-déplacer.

32Descendre au pied d'une tour pour "rouiller" de jour et de nuit, est-ce d’une autre nature que d'aller flâner dans les rues piétonnes du centre-ville ? En été, aller s'asseoir sur la pelouse pour y bavarder ou faire une partie de football entre copains, est-ce se déplacer ou non ? Faire quatre pas pour se rendre chez le voisin et faire un brin de causette, est-ce se déplacer ? Ou prendre sa voiture pour aller chercher des cigarettes et un journal au tabac situé à trois cent mètres de chez soi ? Ou prendre sa voiture pour descendre au village, comme tous les dimanches, et échanger deux ou trois mots avec tous ceux que l'on rencontre dans la grand’rue ?

33Tous les samedis après-midi, place du Pont - le quartier arabe de Lyon-, une foule d'hommes immigrés maghrébins occupe l'esplanade qui fait (faisait...) face au Prisunic. Ils attendent, en parlant par petits groupes. Les cafés, au Maghreb comme en Amérique Latine, sont pleins d’hommes, à longueur de journée. Descendre de chez soi pour se rendre au café du coin et y passer plusieurs heures est-ce se déplacer ?

34On constate donc que tout un ensemble d'activités ne peut être saisi par la notion de déplacement définie par l'économie ou la socio-économie des transports. La question se pose alors de savoir s’il est pertinent de distinguer le monde de la mobilité de celui de la non-mobilité, parce que la limite entre les deux est insaisissable. Reconsidérer un mode de vie dans sa dimension mobile et immobile permet de voir que notre société connaît plusieurs évolutions en sens contraire : montée de l'individualisme, repli sur soi et redécouverte des valeurs familiales, développement des pratiques sportives et de la mobilité ; augmentation du télé-achat et accroissement de la fréquentation des grands centres commerciaux, etc.

35Peut-être n’est-il pas inutile de mentionner ici qu'une récente recherche du Laboratoire d’Economie des Transports consacrée aux transports routiers de marchandises dans les pays en voie de développement, conclut notamment qu'il est impossible de distinguer les transports de marchandises des transports de personnes. Cette façon de découper le secteur des transports est inopérante dans le tiers monde, car voyageurs et marchandises font souvent le trajet ensemble, l'essentiel étant d'arriver à destination. Tout cela pose la question de la spécificité du mode des déplacements dans les régions insuffisamment développées, autrement dit chez les pauvres par rapport aux riches. Car c’est bien des pauvres, des défavorisés qu'il s’agit lorsqu'on parle de captivité. Mais captivité par rapport à quoi ?

La recherche, captive de la notion de captivité

36L'insuffisance de l'offre de transport rend captifs certains types de population. Ceux qui sont exclus de la banalisation de la voiture particulière se voient forcés de prendre les transports en commun. Mais il faut distinguer ceux qui habitent dans des zones non desservies par les bus, ceux qui ne peuvent pas payer le prix d'un ticket ou d’un abonnement, même s’ils résident dans une zone bien desservie, ceux qui ignorent leur droit à des réductions tarifaires, ceux qui redoutent l'hostilité des transports en commun, ceux qui sont analphabètes. Dans une société organisée autour de l'automobile et des longs déplacements, découpée en zones d'habitat, de loisirs, de travail..., comment pourrait-on nier des situations d'inégalité des uns par rapport aux autres ? On sait, par exemple, que les réseaux de transport collectif ont été organisés en privilégiant les liaisons radio-concentriques, et que du même coup, les liaisons transversales ont été négligées. On a déjà dit aussi que 25 à 30 % des ménages français n'ont pas de voiture.

37Une société dans laquelle tous les individus seraient possesseurs d'une automobile a-t-elle été sérieusement envisagée par les planificateurs ? Si oui, d'autres n'ont pas manqué de démontrer la fragilité d’une telle hypothèse. La notion de captivité a en effet été recadrée dans un contexte beaucoup plus large par Illich (1973), puis Dupuy et Robert (1976). L'opposition classique transport collectif-transport individuel masquerait en fait un phénomène structurel de l'économie des déplacements, qui serait la captivité effective par rapport aux déplacements motorisés en tant que production sociale. Plus encore, l'individu serait devenu esclave de sa voiture, celle-là même qui devait lui rendre sa liberté. On parle de captivité psychologique, de contrainte de consommation.

38Le système de transport n'est pas plus égalitaire que n'importe quel autre type de structure sociale. S'il permet à une nouvelle minorité une plus grande liberté de déplacement vers des espaces variés et des relations sociales plus riches, il contraint la majorité à consacrer une part croissante de son existence à des déplacements non voulus, entre le domicile, le travail et les centres d'achat. Quelle que soit sa situation vis-à-vis d'un mode de transport et d'une structure urbaine, l'individu apparaît toujours captif de quelque chose par rapport aux possibilités dont jouit un autre. On peut toujours chercher à atténuer les inégalités, par des politiques de redistribution notamment, l’inégalité des uns par rapport aux autres demeurera.

39Peut-être n'est-ce pas là la véritable question.

40Il est préférable de s’interroger sur la manière dont les plus défavorisés gèrent leur situation. Car on apprend à adapter ses désirs à ses possibilités. Plus exactement à son manque de possibilités. D'où l'idée qu'une partie de la mobilité échappe à l'univers technocratique des déplacements. D'où l'idée encore d'aller explorer l'au-delà, le résiduel, pour comprendre le fonctionnement d'une société et la fonction de la mobilité ou de l'immobilité.

Distance et motif de déplacement

41Si l'on veut se déplacer, n'y arrive-t-on pas coûte que coûte ? "Qu'entend-on par un motif et que veut-on dire quand on dit qu'un voyage est motivé ? On entend par là qu'il a son origine dans certains faits donnés, non que ces faits donnés à eux seuls aient la puissance physique de le produire, mais en tant qu'ils offrent des raisons de l'entreprendre... Motif et décision sont deux éléments d'une situation : le premier est la situation comme fait, le second est la situation assumée. Ainsi, le deuil motive mon voyage parce qu'il est une situation où ma présence est requise, soit pour réconforter une famille affligée, soit pour rendre aux morts "les derniers devoirs", et, en décidant de faire ce voyage, je valide ce motif qui se propose et j'assume cette situation" (Merleau-Ponty, 1945).

42Le motif et le déplacement sont une même chose. La distance géométrique n'est pas toujours un obstacle à la réalisation d'une décision humaine. Où qu'il soit dans le monde, un musulman, riche ou pauvre, fera tout ce qui est en son pouvoir pour effectuer son pèlerinage à la Mecque.

43L'individu ne peut donc se plaindre de son état de captif des transports collectifs ou de son lieu de résidence, que par rapport à son projet de ne plus l'être, ou en comparant sa situation à celle des autres non captifs.

44Les raisons d'un déplacement s'expliquent par l'activité qui est au bout du voyage, mais l’activité est une notion moins claire qu'elle ne semble de prime abord. Les petites mobilités sont négligées par les spécialistes des transports : va-t-on voir sa mère qui habite tout à côté parce qu’on lui a confié un enfant pour la journée ? Pour lui demander un service ou lui en rendre un ? Aller dans son jardin au pied de l'immeuble où l'on habite, c'est à la fois respirer un peu de bon air et s'enfermer dans un monde de rêve ou, au contraire, bavarder avec d'autres, s'occuper de ses légumes, en ramasser quelques-uns dont on donnera une partie à d'autres, comme don ou en échange de services qu'ils vous ont rendus... ! Lorsqu'on fait plusieurs dizaines de kilomètres en voiture pour acheter deux ou trois litres d'huile, de toute évidence, il s'agit d'une occasion de se promener en famille ou de s’échapper de son quartier. Cette commerçante marocaine qui s'est levée tôt ce matin et qui est venue à pied jusqu'au marché d’Agadir, n'est pas venue exclusivement pour vendre ses légumes ; sa présence revêt une signification beaucoup plus large :

"Ils se mirent à côté des paysannes qui transportaient de grands couffins chargés de légumes et de fruits. Le car Essaouïa-Tiznit devait s'arrêter pour les prendre. Les femmes attendaient paisiblement sous l'arbre. Une voiture assez luxueuse s'arrêta près des couffins. Un homme cravaté et parfumé en descendit et s'adressa à l’une des femmes : "c'est à vendre ces oranges ?"

— Bien sûr, sinon pourquoi les aurais-je cueillies, et pourquoi serais-je là sous l'arbre à attendre le car d'Agadir ?

— Combien ?

— Combien quoi ?

— Tout. Je t'achète tes deux couffins...

— Rien que ça ! Mon pauvre Monsieur !

— Quoi, tu ne veux pas ?

— Décidément, ces gens de la ville, dès qu'ils mettent un costume ils oublient qu'ils sont Marocains... Ecoute, mon fils. J'ai passé trois jours à cueillir ces fruits et ces légumes. Aujourd'hui je me suis levée très tôt. Je marche depuis ce matin, à pied. Je vais au marché d'Agadir pour vendre mon bien. Je ne me suis pas levée à l'aube pour me débarrasser en un clin d'œil de tous mes fruits et légumes. Je vais à Agadir m’installer dans mon petit coin, étaler mes produits, saluer le gardien, demander des nouvelles de Rahma qui est malade et vendre mes oranges et mes tomates à plusieurs personnes. J'aimerais recevoir la même somme que tu m'offres mais de plusieurs mains, avec plusieurs sourires et venant de visages différents. Je suis désolée, je ne me débarrasse pas de ma marchandise, je la vends. Et je passe toute une journée à la vendre, sinon quelle vie aurions-nous ? Et quel intérêt de ne plus aller jusqu'au marché ?

— Ah bon ! Je ne comprends rien à ce que tu racontes.

Tu vois qu'il vaut mieux que tu ne manges pas mes oranges. Moi j'ai peut-être un défaut, mais j'aime vendre mes oranges aux gens qui me comprennent !..." (extrait de La prière de l'absent, Tahar ben Jelloun, cité par Rose-Marie Féraud-Royer dans "Conversations publiques", in Annales de la recherche Urbaine, no 34,1987, page 15).

45Le déplacement lui-même peut devenir une activité.

La relation de l'homme à son espace de vie

46La captivité renvoie par défaut à la mobilité. L'immobilité serait-elle devenue une tare ? Est-on forcément malheureux quand on ne sort pas beaucoup de chez soi, quand on habite dans un bidonville ou dans une ZUP excentrée ? Il ne s'agit pas ici de nier la nécessité pour une politique d'aménagement urbain, d'améliorer l'accessibilité des espaces les uns par rapport aux autres, mais seulement de dire que la relation de l'homme à son espace de vie ne se mesure pas en kilomètres.

47En fait, l'enracinement résidentiel d'un individu ou d'un groupe d'individus met en œuvre, au-delà des modes de ségrégation, des processus de qualification et d'appropriation subjectives de l'espace social. Plus simplement, on peut être heureux dans un bidonville. Quelles raisons auraient eu ces femmes portugaises, rencontrées par Colette Petonnet, de quitter le micro-bidonville où elles étaient venues habiter, fraîchement arrivées de leur village ou montagne, si ce n'est de revenir dans leur village pendant l'été ? L'îlot du Moulin de la Pointe jouxte l'avenue d'Italie. Pour ses vieux habitants que décrit Suzanne Rosenberg, la traverser est une aventure à laquelle ils ne se risquent que contraints et forcés. Le lieu où on se sent bien est d'abord un lieu social, celui auquel on est lié affectivement par son histoire, celui où on est connu et reconnu.

48En 1970, Chamboredon et Lemaire confirment la définition sociale de l’espace à travers des enquêtes menées sur des ensembles de logements sociaux. B. Zarca (1974) montre très bien, en interviewant des personnes âgées, comment la plus grande partie définissent leur quartier en termes de rapport aux autres.

49L'anonymat ne sied pas à l’immobilisme ! dit encore Colette Petonnet (1987). Quand on est souvent présent dans un quartier, un village, on est connu. C'est pour cette raison que l'enracinement n'est pas contradictoire avec un besoin de s'évader, d'échapper à un milieu auquel on est attaché et qui nous contraint aussi en exerçant sur nous un contrôle qui pèse trop à un moment donné. S'agissant de mobilité d'évasion, on doit aussi noter celle que motive un besoin de s'intégrer dans de nouveaux milieux. C'est le cas pour des enfants immigrés maghrébins, garçons et filles, de la banlieue lyonnaise (Bavoux et Payet, 1987).

50Certes, on ne peut nier les contraintes fonctionnelles et symboliques qui amènent au déplacement, mais on ne saurait négliger le fait que l’espace de la mobilité est d'abord social, comme l'est l'espace résidentiel. Rapports sociaux : en ces deux termes apparaît en fin de compte une des dimensions essentielles que les aménageurs ont tendance à évacuer dans le résiduel, alors qu'ils définissent et qualifient l'espace beaucoup plus que le concept métrique d'accessibilité. Il suffit de poser le regard sur les quartiers noirs des villes nord-américaines pour se souvenir de la création du pseudo-concept de "seuil de tolérance" et voir aussitôt apparaître les fissures creusées par le "résidu social" dans l'espace technico-économique.

51Les grandes décisions d'aménagement, de rénovation, de restructuration urbaine, et même les micro-décisions, peuvent bouleverser le monde de l'immobilité. Reloger les habitants d'un quartier ancien loin du lieu où ils existaient, empêcher certains, à travers les politiques ségrégatives d'attribution du logement social, d'habiter là où ils le souhaitent, près de ceux de leur famille, entraîne nécessairement une mobilité nouvelle. Même une décision sur la carte scolaire n'est pas sans conséquences. La possibilité pour les parents de choisir l'école de leurs enfants peut modifier les pratiques de mobilité.

52Aménager pour la mobilité, certes, mais aussi aménager pour la non-mobilité dans un espace de liberté, telle pourrait être notre conclusion. Mais on peut lui donner encore plus de force. En effet, désigner un ensemble de pratiques sociales, à forte valeur symbolique, invisibles aux yeux du planificateur qui ne connaît que le visible et le chiffrable, et montrer leur rôle primordial dans le fonctionnement de la société, se heurte souvent à la réfutation polie du "oui, mais...". Comme si faire ressortir le résiduel ne pouvait remettre en cause les vérités acquises par les hommes d'action. Obstacle épistémologique, dirait Gaston Bachelard ; influence de la logique ensembliste-identitaire conclurait Cornélius Castoriadis. Refus de l'ordre de la différence, dirait Jacques Dreyfus. Aussi longtemps que les chercheurs en sciences sociales feront émerger des pratiques sociales qui ne sont pas encore noyées dans la fonctionnalité et la rationalité de la société, la question de la liberté qui leur est due pour leur expression restera posée comme un défi.

© Presses universitaires de Lyon, 1991

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search