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La Ville des autres

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Azouz Begag

Avant-propos

Vaulx-en-Velin, Avant et Après

Texte intégral

1Dans les années soixante, j'habitais à Villeurbanne dans un de ces nombreux bidonvilles qui germaient autour de la région lyonnaise et où avaient trouvé refuge des immigrés d'Afrique du Nord et d'Europe du Sud appelés en renfort pour la reconstruction de la France. Je me souviens : avec les autres gamins du bidonville, nous partions à bicyclette les jours de congé scolaire pour des expéditions qui nous conduisaient jusqu'à Vaulx-en-Velin. Nous allions chercher de la nourriture pour nos lapins, dans les immenses champs de luzerne que traversaient les routes de l'est lyonnais.

2Puis le bidonville a été déserté par les familles. Quelques-unes sont allées habiter dans la ZUP de Vaulx-en-Velin, élevée dans les années soixante-dix sur nos champs de luzerne. D'immenses immeubles flambant neufs, appartements modernes, spacieux, clairs, avec eau courante, électricité et salle de bain.

3Pour les familles c'était l'accession à des conditions de vie jamais connues jusqu'alors. Une bénédiction.

4Vingt ans plus tard, Vaulx-en-Velin s’embrase pendant trois nuits d’émeutes. Incendies de véhicules, d’un centre commercial, pillage d'un supermarché, affrontements de bandes de jeunes avec les forces de l'ordre, la mort d'un jeune. La violence et la peur partout. Le quartier du Mas du Taureau mis à sac : là justement où une semaine plus tôt la municipalité inaugurait la "tour d’escalade", symbole de l'achèvement d'une dizaine d'années de réhabilitation du quartier.

5Dans le cadre du développement social des quartiers, plusieurs dizaines de millions de francs avaient été engagés dans la réfection des logements, l'action culturelle et économique. Rien ne laissait prévoir que les flammes de la violence allaient anéantir ce quartier où on "avait mis le paquet".

6Et pourtant.

7Et maintenant.

8Que faut-il faire ?

9Il faut continuer. Au moins parce qu'il n'y a rien d'autre à faire. Mais continuer en réécoutant l’enregistrement des cris de désespoir des jeunes.

10Mais les émeutes de Vaulx-en-Velin n'ont pas concerné seulement le quartier du Mas du Taureau. C'est l'ensemble de la société française qui a vibré à travers cette irruption volcanique.

11Dans une conférence de presse tenue à Paris le 8 octobre, Yves Dauge, le délégué interministériel à la ville et Gilbert Bonnemaison, vice-président du Conseil national des villes ont souhaité tirer les leçons de cette dramatique affaire "n'y voyant pas l'échec de la politique de développement social des quartiers, mais au contraire la détermination à la raffermir".

12On se pose maintenant la question de savoir si les institutions ont la capacité de communiquer avec les exclus, les isolés, les jeunes, et les villes la capacité d'intégrer leurs ZUP et leurs banlieues.

13Voilà donc reposée la problématique de l'exclusion sociale et spatiale dans l'une des sociétés les plus riches du monde.

14Nous sommes en 1990...

15En 1982-84, jeune thésard au Laboratoire d'Economie des Transports, j'avais choisi Vaulx-en-Velin comme terrain d'approche dans mon étude "mobilité urbaine et insertion sociale des familles immigrées". Vaulx-en-Velin plutôt que les Minguettes de Vénissieux, car ces dernières me paraissaient cristalliser trop exclusivement l'attention des médias et des intérêts de recherche. En dépit d'une formation d'"économiste des transports", ma sensibilité m'avait alors conduit à écouter attentivement ce que les habitants disent des perceptions et usages de leur quartier et de leur ville. Ecouter et rapporter leurs propos aux décideurs, surtout à ceux qui sont persuadés que leur action fait le bonheur des gens.

16Dans le corps du texte qui compose ce livre, je n'ai pas changé un mot à ce que j’écrivais avant les nuits d’émeutes de Vaulx-en-Velin. Je me suis contenté d'adjoindre cet avant-propos parce que je crois que dans l'histoire de France-des-banlieues-et-des-populations-exclues, Vaulx-en-Velin aura marqué un tournant décisif. Je souhaite profondément que notre démocratie puisse le négocier avec courage et fermeté, car ses fondations sont en jeu.

17Il y a cinq ou six ans, j'achevais ma thèse de troisième cycle d'économie des transports qui avait pour objet "les immigrés et la mobilité urbaine". Comment les immigrés percevaient-ils et utilisaient-ils la ville occidentale ? Dans quelle mesure les transports pouvaient-ils contribuer à améliorer leur insertion sociale et urbaine ? Aujourd'hui on parlerait plutôt de leur "intégration" dans la société française. L’idée centrale de cette problématique était que si on offrait aux gens des moyens de se déplacer en ville dans de bonnes conditions (transports publics économiques, rapides, confortables, fréquents, etc...) on favoriserait ainsi leurs déplacements urbains et donc leur participation à la vie collective. Quand on parle des immigrés, cette idée apparaît effectivement séduisante. Comme ils habitent la plupart du temps dans des quartiers périphériques où ils sont fortement concentrés, on peut penser qu'il est utile d'irriguer ces quartiers de lignes de transport en commun pour mieux les raccrocher, les intégrer au cœur des grandes villes, des centres, hauts lieux de la rencontre avec l'Autre et de la consommation. Ainsi, les transports collectifs auraient ce pouvoir de désenclaver des gens contraints à l'immobilisme et des espaces urbains pénalisés par leur éloignement des centre-villes.

18Dans cette perspective, aux alentours des années soixante en France, on commençait beaucoup à parler des "captifs" des transports en commun, et les pouvoirs publics leur ont accordé une attention croissante. Dans le contexte économique et social de banalisation de la voiture individuelle, ces captifs étaient forcés de prendre les transports collectifs qui, de fait, semblaient voués à une disparition progressive après l'avènement de la société automobile.

19Aujourd'hui le fonctionnement des transports collectifs urbains s'est sensiblement amélioré. Mais 25 à 30 % des ménages français restent encore sans voiture. Ils sont captifs des bus, même si leur captivité est moins insupportable. Si, parmi ces exclus de la voiture individuelle, on considère ceux qui habitent dans des zones non desservies par les transports en commun, qui ne sont pas en mesure de payer le prix d'un ticket ou d'un abonnement, qui ne connaissent pas leur droit à des réductions tarifaires, qui ne savent pas comment fonctionne un système de transport, etc... on devine l'ampleur du travail qui reste à accomplir pour réduire les inégalités d’accès entre ceux qui possèdent une voiture et les autres. Autrement dit, entre ceux qui jouissent a priori d'une grande liberté de déplacement vers des espaces variés et des relations sociales plus riches, et les captifs des bus, forcés de subir le rythme de fonctionnement des services de transport collectif. Se pose ici, au centre de l’économie des transports, la question du choix modal : il y a des Français qui n'ont pas le choix de leur mode de transport pour aller où ils le désirent. Mais sous-jacente à celle-là, il y a celle plus fondamentale du rapport qu'entretient l'individu à l'espace. Le sien. Pas seulement l’espace physique, celui de la géographie des kilomètres, mais l’autre, celui des distances qui le séparent des lieux qu'il a investis affectivement.

20La problématique classique du "choix" du mode de transport a été mise au point pour les nécessités de modélisation économétrique des comportements de déplacement urbains. Elle a son intérêt. Cependant, elle laisse dans l'ombre l'espace des pratiques sociales, l'espace des représentations, l’espace des valeurs affectives des gens. L’homme est-il voué à demeurer "captif'" quand il n'a pas à sa disposition un bus ou une voiture particulière ? Suffit-il d’irriguer une ZUP de lignes de bus pour désenclaver ses habitants, immigrés et autres familles pauvres, ou d'y amener le métro pour faire de cette zone d'habitat un lieu attrayant pour les plus hauts revenus ? On devine derrière ces questions d'accessibilité, le jeu spatial des rapports sociaux, symboliques et imaginaires. L'image des Minguettes-proches-de-tout n'est pas près de remplacer celle dévalorisante des Minguettes-banlieue-de l'islam... avec ou sans métro.

21Captives, pauvres, les familles maghrébines "à mobilité réduite" dépensent chaque années au moins trois fois leur salaire mensuel pour aller en vacances au pays. Alors qu’elles ont juste en bas de l'immeuble un Auchan ou un Carrefour où elles peuvent acheter de la viande à très bon marché, elles préfèrent aller au centre-ville, place du Pont, pour se servir "hallal" (viande vidée de son sang comme la tradition musulmane le veut), chez le boucher arabe ou juif. Quand le moment est venu pour les parents d'effectuer le pèlerinage à la Mecque, riche ou pauvre, il faut y aller. Un séjour d'un mois en Arabie Saoudite... en vol régulier. J'ai même rencontré à Lyon des immigrés algériens, tous analphabètes, qui s'organisent chaque année pour se rendre à la Mecque dans un véhicule neuf places. La traversée des frontières n'a plus de mystère pour eux. Ils ne savent pas lire, mais ils savent où ils vont. Il devient illusoire de se demander comment ils font à Lyon pour utiliser le métro alors qu'ils ne peuvent pas déchiffrer le nom des stations.

22Mais qu'on leur demande leur avis sur les transports en commun à Lyon, ils répondent aussitôt qu'ils sont trop cher ! Les vacances au pays en famille, le voyage dans les lieux saints de l'islam, le rapatriement au pays du corps d'un compatriote mort en France n'ont pas de prix. Mais ils ont une immense valeur. Deux poids, deux mesures.

23Aujourd'hui, les questions que je me posais il y a quelques années ont un peu changé de sens. Je suis plus enclin à me demander comment les "captifs", les "défavorisés" du point de vue de l'espace physique gèrent leur situation en adaptant leurs désirs à leurs possibilités. Je me dis : si l'on doit se déplacer pour aller quelque part, n’y arrive-t-on pas coûte que coûte ? Car ce qui compte le plus en définitive, c'est ce qu'il y a au bout du chemin, au bout du voyage, les représentations de "ici" et "là-bas" pour chacun. Pour l'immigré, ces notions revêtent un intérêt particulier parce que, par définition, il a déjà une grande expérience de la mobilité.

© Presses universitaires de Lyon, 1991

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