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L'Immigré et sa ville

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Azouz Begag

Chapitre III. Des usages de l'espace

Texte intégral

1Les déplacements pour achats et ceux liés au travail constituent les éléments les plus structurants du discours des ménages maghrébins. L'analyse de la réalisation de ces deux activités sera donc centrale dans notre recherche. Elle témoigne du fait que pour les Immigrés, le travail et la reproduction de la force de travail sont deux aspects majeurs de la vie quotidienne. Le domicile constitue quant à lui le pôle dominant, car c'est là ou s'exprime la vie familiale et se révèle le substrat culturel de la population maghrébine dont nous étudions les comportements de mobilité.

2En outre, afin de mener notre analyse, nous partons de l'hypothèse selon laquelle dans la réalisation de leurs activités quotidiennes, les individus mettent en jeu des rationalités qui peuvent être fort différentes les unes des autres et qui ne valident pas nécessairement l'hypothèse classique des modèles de demande de transport, basée sur la minimisation du temps et de la dépense monétaire.

  • 9 La mobilité dans la vie urbaine... op. cit. Cf. notamment les interventions de MM. HEGGIE et JONES (...)

3En effet, l’examen rapide de quelques critiques9 qui ont été portées aux modèles désagrégés de demande montre qu'elles sont particulièrement pertinentes dans le cas de la mobilité des immigrés :

  • les études de transport classiques décrivent les déplacements mais ne posent pas le problème de savoir pourquoi se déplacer (M. Matalon). Le comportement et la génération de transport sont donc considérés presqu'exclusivement comme résultant d'un besoin de déplacement ou de mobilité, grandeur donnée dont l'analyse reste donc à approfondir (Brôg and alii). Un déplacement n'est donc pas une fin en soi ;
  • les modèles ne s'intéressent pas aux interactions individuelles au sein des ménages (tâches partagées) (Heggie et Jones) ;
  • ils ne peuvent aboutir qu'à la description d'équilibres momentanés, "stationnaires", et non dynamiques (Fichelet) ;
  • impliquant un raisonnement sur des "individus moyens" (Fichelet), ils ne permettent donc pas de rendre compte de la diversité des conduites observées auprès de groupes sociaux apparemment homogènes (A. Tarrius) ;
  • ils reposent sur l'hypothèse d'un "homo-oeconomicus" indépendant, libre et rationnel, issue de la théorie économique libérale. Ils supposent ainsi une connaissance parfaite des alternatives, de la part de l'usager, et une orientation rationnelle du comportement en fonction des coûts et des durées. Nombre d'études et d'observations empiriques contredisent ces hypothèses.

4Les modèles désagrégés font ainsi l'objet de vives critiques qui contribuent en même temps à les enrichir et déjà de nouvelles approches intégrant des concepts socio-économiques et psychologiques font leur apparition (Heggie et Jones).

5En résume, l'étude des déplacements liés au travail et de ceux liés aux achats ne saurait être réduite au comportement d'un individu immigré maghrébin ayant choisi son lieu de résidence de façon optimale (minimisation de la distance au lieu de travail) et évaluant les avantages liés à l'usage des moyens de transport du point de vue des coûts, de la durée, de la commodité et du confort. Notre ambition consiste à replacer l'analyse de la mobilité du migrant dans une situation de non-choix résidentiel, dans le cadre de la structure hiérarchique du ménage, dans le contexte de ses spécificités culturelles telles qu'elles s'expriment dans un environnement social donné.

6Nous nous intéresserons en premier lieu aux pratiques d'achats et aux mobilités qu'elles induisent. En second lieu, nous aborderons la question des déplacements domicile-travail et du choix du mode de transport utilisé par les ménages.

SECTION 1 - DIVERSITÉ DES PRATIQUES D'ACHATS ET DES MOBILITÉS INDUITES

7Avec le travail, l’activité achats est à l’origine d'une mobilité dont la fréquence est des plus élevés au sein des ménages, pris dans leur globalité. Cette activité s'est affirmée en tant que composante structurelle de la mobilité urbaine, elle constitue l'un des premiers déterminants de la mobilité des femmes ; son étude renvoie à l'unité qu'est le ménage et à toutes les valeurs sociales qui le définissent : voilà trois des raisons qui ont motivé l’intérêt des chercheurs quant aux déplacements pour achats.

1. La logique de l'entretien

8Que peut apporter la considération du critère de la nationalité dans l'analyse des pratiques d'achats des ménages ? Essentiellement une réponse à la question de l'existence de comportements "spécifiques" aux maghrébins, et de l'influence de certains critères tels ceux que nous avons relevés dans la première phase de cette recherche : nombre d’enfants, ressources, rapport à la religion, degré d’intégration à la société française...

9Contrairement aux précédentes questions du guide d'entretien, celle relative aux pratiques d'achats n’a pas fait l'objet d’une adaptation spécifique à la population maghrébine. Les comportements ont été analysés en termes d’habitude et de fréquence ; aucune précision préalable sur le type d’achats n'a été donnée ; et enfin, presque systématiquement nous avons relevé les attitudes des ménages (de ses divers membres) par rapport aux trois lieux d'achats particuliers que sont la "Place du Pont" à Lyon, la Part-Dieu et les marchés forains de Vaulx-en-Velin, Villeurbanne et Lyon. Chacune de ses places se définit par une offre de produits originale :

  • dans les marchés qui se tiennent à Vaulx-en-Velin, on ne trouve pratiquement que des produits alimentaires (fruits et légumes...) si l'on excepte le marché aux Puces du dimanche matin, au sud de la commune. Les marchés de Lyon et Villeurbanne (Place Grand'Clément) sont, quant à eux, fort réputés et très fréquentés par la communauté maghrébine pour leur tissus et leurs vêtement ;
  • la "Place du Pont" est l'actuelle Place Gabriel Péri située dans le 7e arrondissement de Lyon. Depuis de nombreuses années, elle fait figure de plaque tournante pour la population nord-africaine de la région lyonnaise. Le quartier est devenu au fil des ans, un véritable "souk oriental" dans lequel on peut trouver tissus, épices, viande cachère, cassettes arabes, coiffeurs, restaurants-hôtel-bar maghrébins...mais aussi des produits "bon marché"...Les commerçants sont surtout maghrébins, juifs et arméniens ;
  • la Part-Dieu représente quant à elle l'hypercentre commercial de Lyon dans lequel l'offre de produits est assez diversifiée (magasins de luxe, magasins populaires,...). Cet endroit est aussi devenu un lieu de rencontre pour de nombreux jeunes maghrébins. Ce centre d'achats est aussi beaucoup plus facilement accessible en métro ou en bus qu'en voiture, a fortiori pendant les jours d'affluence. Cela nous permet de souligner que conjointement aux pratiques d'achats, à leurs fréquences, à leurs lieux de déroulement, l'investigation menée auprès des ménages maghrébins apporte des éclairages sur le "choix" modal lié aux déplacements pour achats.

2. Analyse typologique des mobilités pour achats

21. Une typologie des situations des ménages

10Avant de présenter les cinq modèles de mobilité pour achats que nous avons élaborés, une typologie préliminaire permet de situer les ménages les uns par rapport aux autres et de mettre en relation les modèles de mobilité et les types de situation des ménages.

11Au total, cinq groupes ont été construits à partir de la présence ou non, au sein du ménage, des deux conjoints.

12Type 1 : Ménages à deux conjoints

13Type 2 : Ménages sans parent

14Type 3 : Ménages mono-parentaux

15Type 4 : Ménages à un conjoint "invalide"

16Type 5 : Ménages dont le conjoint actif est absent du domicile (déplacement).

17L'intérêt de cette partition réside dans sa capacité à présenter les acteurs en présence au sein des ménages et les différents jeux de relations familiales qui peuvent intervenir entre eux. La typologie est ensuite affinée par l'insertion du nombre d’actifs, la motorisation, la présence d'enfants en bas-âge dans chacun des ménages.

18La présentation de tous les types de situations que l'on trouve dans notre échantillon apparaît dès lors comme suit, avec les parts respectives de chacun d'eux par rapport à l'ensemble :

TYPE 1 - MENAGES A DEUX CONJOINTS

Nombre

11. Ménage à 1 conjoint actif. Motorisé. Enfants en bas âge

11

12. Ménage à 1 conjoint actif. Non motorisé. Enfants en bas âge

2

13. Ménage à 2 conjoints actifs. Motorisé. Sans enfants en bas âge

2

14. Ménage sans conjoint actif. Non motorisé. Enfants en bas âge (mais à 1 enfant actif)

1

15. Ménage sans actif. Motorisé. Enfants en bas âge

3

total

19

19Sur les dix-neuf ménages de l'échantillon qui sont composés de deux conjoints (pas nécessairement présents tous les deux lors de l'entretien), onze sont motorisés, composés d'un conjoint actif, l’autre étant au foyer, et peuvent être plus ou moins gênés sur le plan de la mobilité par la présence d'enfants en bas âge, deux ménages se trouvent dans la même situation à cette exception près qu'ils ne sont pas motorisés ; etc...

TYPE 2 - MENAGES SANS PARENTS

20Ce type correspond à un cas unique. Les deux parents sont morts en France. Les trois enfants sont restés dans le logement. Le frère aîné, motorisé, exerce une activité professionnelle et assure ainsi la charge de ses deux sœurs dont l'une majeure, est au chômage et l'autre écolière.

TYPE 3 - MENAGES MONO-PARENTAUX

21Trois ménages appartiennent à ce troisième type. Dans chacun d’eux, ce sont les femmes qui assurent la charge de la famille, les époux étant soit décédés, soit divorcés. Deux situations radicalement opposées sont repérables :

Nombre

31. Mère active + enfants actifs. Enfants motorisés. sans enfants en bas âge

2

32. Mère active. Enfants non actifs. Non motorisés. Sans enfants en bas âge

1

total

3

TYPE 4 - MENAGES DONT L’UN DES DEUX CONJOINTS EST "INVALIDE"

22Les ménages dont l'un des deux conjoints est "invalide" se distinguent par le fait qu'en matière de répartition des tâches familiales, la charge des déplacements pour achats repose presqu'exclusivement sur celui des conjoints qui est "valide". La notion d'invalidité renvoie à deux cas distincts : soit une déficience physique de la personne (accidents, maladie nerveuse...) prohibant pour cette dernière toute sortie, soit une déficience "morale" qui touche exclusivement des pères de famille inactifs et qui se traduit par un quasi-désintérêt pour toutes les activités liées à la gestion du foyer. Dans ce cas, c'est la conjointe, seule ou avec ses filles, qui réalise les achats.

23Ce groupe de ménages a en commun de n'être point motorisé, une présence d'enfants en bas âge et une quasi absence d'actifs.

Nombre

41. Ménages à 1 conjoint actif. Non motorisé. Enfants en bas âge

1

42. Ménages sans actif. Non motorisés. Enfants en bas âge

4

total

5

TYPE 5 - MENAGES DONT LE CONJOINT ACTIF EST ABSENT DU DOMICILE DU FAIT DE SON TRAVAIL

24Les chefs de famille actifs dont l'absence est signalée dans ce cinquième groupe travaillent souvent et pendant longtemps en déplacement, en France ou à l'étranger. Par conséquent, nous sommes en présence de deux ménages dans lesquels la conjointe assure pendant des temps plus ou moins longs l'entière responsabilité du foyer, avec toutes les activités hors-domicile qu'elle suppose. Ces deux ménages dont les chefs sont motorisés ne disposent pas en revanche de la voiture familiale pour la simple raison que les épouses ne possèdent pas de permis de conduire. Dans tous leurs déplacements, ces femmes sont donc astreintes à utiliser les transports en commun (soit la marche à pied). Leur marge de manœuvre reste assujettie à la présence d'enfants en bas âge

Nombre

51. Ménage non motorisé. Enfants en bas âge

1

52. Ménage non motorisé. Sans enfants en bas âge

1

total

2

25Au total, ce sont donc cinq types distinctifs que cette classification permet de dégager. Il est possible à partir d'elle, de comprendre une partie des pratiques d'achats, celle qui est déterminée par la "situation objective" des ménages, c'est-à-dire la structure des dépendances inter-individuelles qui lui sont sous-jacentes : on peut citer par exemple dans le type 3, le rôle majeur contraint tenu par le conjoint "valide" dans les déplacements pour achats, ou bien la mobilité familiale de fin de semaine, en voiture, du ménage à deux conjoints actifs sans enfants en bas âge (Type 1), le rôle actif en matière d'achats auquel sont soumis certains enfants appartenant aux ménages du type 31 (mono-parentaux, mère active), etc... Cependant, ce ne sont là que des comportements hypothétiques, tels que l'on devrait normalement les observer dans chacun des types. Cela dit, il est probable que les comportements réels en vigueur dans les ménages s'éloignent sensiblement de cette norme. Pour reprendre le dernier exemple, dans un ménage mono-parental où la mère est active et dans lequel il y a des enfants adolescents ou adultes inactifs, il est possible que ces derniers ne prennent jamais part à l'activité d'achats, en dépit de leur inactivité.

26La probabilité de cette figure témoigne de l'existence au sein des groupes ainsi classés, de l'hétérogénéité possible des formes d’organisation des achats et des mobilités induites. Aussi est-il utile de tenter d'organiser un nouveau modèle de classification des ménages, sur la base cette fois, des logiques individuelles d'organisation des achats telles qu'elles ressortent des entretiens approfondis.

22. Cinq modèles de mobilité pour achats

27Au total, cinq modèles de pratiques d'achats et de mobilités induites ont été élaborés, sur la base d'une série de questionnements : Qui fait quoi ? Où ? Quand ? Comment ? Pourquoi ? Selon la zone d'action des ménages, les auteurs concernés et le trait distinctif qui aura été relevé, les modèles ont été qualifiés comme suit :

  • Modèle 1. Modèle intra-communal à un acteur
  • Modèle 2. Modèle de consommation spécialisée
  • Modèle 3. Modèle extraverti familial
  • Modèle 4. Modèle arabo-islamique traditionnel
  • Modèle 5. Modèle de type "moderniste"

21. Modèle intra-communal à un acteur

28Le premier modèle regroupe une série de comportements tous centrés sur la commune de Vaulx-en-Velin. Le schéma qui suit éclaire les relations privilégiées qui se développent entre le domicile, les marchés de fruits et légumes, le commerce de proximité ainsi que les hypermarchés de la commune, autant de lieux où est satisfaite la quasi-totalité de la demande de ce premier groupe de ménage.

29Ce modèle est très répandu dans l'échantillon. Il concerne environ une dizaine de ménages. Son appellation de modèle intra-communal à un acteur révèle que la mère de famille fait souvent figure d’acteur principal de l'activité achats. Les causes originaires des deux descripteurs de ce modèle, à savoir, la limitation spatiale des déplacements pour achats et l’intervention d'un seul membre du ménage (souvent la femme, sauf circonstances exceptionnelles) sont multiples et renvoient à la typologie des situations telle qu’elle a été élaborée précédemment.

"...Je fais tout moi-même...une fois par mois, j'achète mon ravitaillement, le stock...sucre, café, huile...et le samedi, je fais mon marché...Il est très rare que ma femme vienne avec moi... le pain et le lait on l'achète tous les jours, des fois les enfants, des fois moi...on va toujours à Auchan, oui toujours, c'est pas loin..."
(ZUP - PRE DE L'HERPE. Un conjoint actif)

30Nous l’avons souligné déjà, c’est la maladie nerveuse de la conjointe de ce ménage qui lui interdit pratiquement toute forme de sortie et qui, par la même, oblige le père et les aînés des enfants à prendre en charge toutes les activités domestiques. La situation résidentielle explique largement la fréquentation privilégiée du centre commercial du Grand Vire, situé à quelques centaines de mètres seulement. D’autre part, ce ménage est l’un des rares où l’on puisse trouver un homme qui, le samedi matin, jour de repos, effectue seul le marché. La non-motorisation explique aussi une part de la limitation au quartier de la mobilité pour achats.

31Dans chacun des autres ménages affiliés à ce premier modèle, ce sont les femmes qui sont les principales actrices de l’activité achats.

32Dans le témoignage qui suit par exemple, l’époux au chômage depuis plus d’un an continue néanmoins d’utiliser sa voiture : sa femme continue de faire ses achats à pied.

"...moi je vais à Auchan, toujours à Auchan. J'y vais toute seule, à pied...dans les grandes surfaces, ailleurs, j'y vais plus...Les commissions, j'ai pris l'habitude de les faire à Auchan. Même quand je vais à Leclerc, j'aime pas tellement... Non, j'ai pas des jours pour faire les achats...Pour le pain et le lait, ça dépend, des fois c'est moi, des fois c'est les enfants qui y vont...Quand ils ont des devoirs, c'est moi qui y vais..."
(ZUP - PRE DE L'HERPE. La conjointe)

33La motorisation de ce ménage peut paraître quelque peu paradoxale avec la limitation spatiale de la mobilité pour achats de la mère de famille. Il semble qu'il faille relever dans ce cas particulier encore l'influence de la localisation résidentielle (ZUP - Pré de l'Herpe) et l'habitude de fréquenter ce centre commercial d'Auchan où la demande de consommation du ménage peut être entièrement satisfaite. En revanche, l'inactivité du chef de famille qui se répercute inévitablement sur les revenus mensuels, peut constituer une explication à l'absence d'organisation des achats en fin de mois, contrairement au cas précédent.

34Quant à la question de savoir quels sont les facteurs explicatifs de la non-participation de l'homme à l'activité achats, il faut sans doute s'en remettre à l'histoire du ménage et à ia répartition des tâches familiales telle qu’elle s'était instituée lorsque le conjoint était actif. il semble en effet que dans cette situation antérieure, l'activité achats reposait entièrement sur la femme et que ce mode d'organisation se soit poursuivi après la perte de l’emploi de l'unique actif du ménage.

35Avec ces deux ménages, nous sommes donc en présence d'un même type de mobilité physique, avec cependant des déterminants sensiblement différents. Dans l'unique ménage sans parent, dont les déplacements pour achats s'intègrent au sein de ce premier modèle, c'est l’une des deux sœurs, majeure et au chômage, qui tient le rôle principal en matière d'approvisionnement. Les revenus du frère aîné constituent les seules ressources du ménage et le rôle de celui-ci, seul possesseur du permis de conduire, consiste à mettre sa voiture à la disposition de sa sœur lors du renouvellement mensuel du stock. C'est néanmoins cette dernière qui assure systématiquement le déplacement hebdomadaire du samedi matin au marché de la ZUP, situé à quelques centaines de mètres du domicile.

"...on fait les achats en fin de semaine, en général le vendredi en voiture...j'ai jamais pris le bus pour aller faire mes courses, c'est juste à côté...à Auchan, juste là derrière...j'y vais à pied, j'aime bien...on va toujours à Auchan...des fois au centre Leclerc...À Auchan, y'a tout à côté...
...Quand on fait le stock pour le mois, c'est le grand frère gui nous amène en voiture. Quand on n'y va pas en voiture, on y va à pied et on ramène un charriot...
...Le samedi matin, je vais au marché...au Mas du Taureau...à pied...alors là par contre, le marché c'est loin...encore en été, c'est agréable, mais l'hiver, tu te gèles...c'est une obsession, j'ai horreur de ça..."
(CITE G. ROUGE. La sœur majeure)

36Il faut noter dans cet extrait de discours une remarque intéressante relative au vécu des déplacements : alors que le centre commercial du Grand Vire et le marché de fruits et légumes du Mas du Taureau sont quasi-équidistants par rapport au domicile, les déplacements à pied vers l'un et l'autre font l'objet d'un vécu radicalement opposé. Le déplacement vers Auchan est apprécié pour lui-même alors que celui vers le marché, jugé plus long, est qualifié d'obsession. On peut alors se demander si la finalité réelle du déplacement n'intervient pas dans son vécu : cette jeune fille me rend en effet seule tous les samedis matins au marché pour faire l'approvisionnement hebdomadaire en fruits et légumes. En revanche, elle va à Auchan situé "juste là derrière", certes pour des achats, mais dans des conditions psychologiques différentes : à Auchan, situé en fait dans l'enceinte du centre commercial du Grand Vire, elle va trouver des magasins divers, des produits différents, elle va peut être faire des rencontres, etc...et pas seulement acheter des fruits et légumes comme c'est le cas au marché.

37Dans ce dernier cas, l'organisation de l'activité achats est telle que l'homme n'intervient qu'en tant que possesseur et conducteur de la voiture du ménage, encore qu'occasionnellement et non pas systématiquement. On retrouve ce schéma très marché dans les trois ménages mono-parentaux que l'on a regroupés dans la typologie des situations, au sein du type 3, et de nombreux représentants du groupe 4 :

  • leur mobilité pour achats est une mobilité de proximité ;
  • les filles jouent un rôle important d'accompagnement ou de substitution à la mère ;
  • les garçons, lorsqu'ils ne possèdent pas de permis de conduire ou de voiture, ne prennent aucunement part à l'activité achats. Lorsqu'ils disposent d'un véhicule, ils n'interviennent alors qu'en qualité de conducteur de la mère et/ou des filles du ménages et pour des déplacements à degré de contrainte élevé ;
  • il y a rarement de regroupement hebdomadaire ou mensuel des achats... ;
  • dans tous les cas, en aucune façon la mobilité liée aux achats n'est présentée autrement qu'en série de déplacements nécessaires à la réalisation de cette activité obligée.

"...Moi, je vais au marché de Grand'Clément...La Place du Pont ? J'aime pas la Place du Pont...j'y vais une fois par an quand je rentre en Algérie, c'est tout...Qu'est-ce que je fais là bas ? Acheter quoi ? du tissu ? A la Part-Dieu, j'y vais pas non plus...c'est trop cher...je vais faire mes courses à Auchan, oui...nous on ne va jamais loin pour faire nos courses...je vais à Auchan, Leclerc et c'est tout...en car toujours...le matin, je vais au marché et l'après-midi je reste à la maison...presque tous les samedis je prends toujours le car pour aller au marché..."
(Av. de Böhlem. Une mère. 7 enfants. Type 4. Inactive)

"...Moi je sors pour faire mes courses, c'est tout...en car...je vais au marché de la ZUP en car...marché de Décines en car...marché de Grand'Clément en car...ici pour aller faire les courses, on est obligé de prendre le car. Ici où on est, on est loin de tout...
...La Place du Pont, c'est pas pour moi...je n'aime pas cet endroit... La Part-Dieu c'est pire...il y a trop de monde......Le pain et le lait, on va l'acheter au Casino... juste au coin...C'est moi gui y vais tous les jours parce que les enfants vont à l'école... Des fois j'en ai marre. Quand les enfants n'ont pas d'école, je les envoie...
...Quand il y a le marché à la ZUP de Vaulx, j'y vais, sinon où veux-tu que j'aille..." ?
(Av. Bölhen. Une mère. 6 enfants dont 2 mineurs. Non motorisé)

38Dans tous les cas, les ménages qui résident avenue de Böhlen réalisent principalement leurs achats au nord de la commune, dans le centre commercial du Grand Vire ou bien dans les hypermarchés concurrents. Le marché de la ZUP de Vaulx-en-Velin, celui de Décines et celui de Villeurbanne-Grand'Clément sont ceux essentiellement fréquentés par les femmes, en bus exclusivement. L'explication de l'utilisation privilégiée des transports en commun réside dans la situation géographique du sud de la commune de Vaulx-en-Velin dans laquelle les équipements de toutes natures sont beaucoup plus dispersés que dans la partie nord. Pour les ménages non-motorisés, les bus constituent donc le mode de transport le plus utilisé.

39Au nord, c'est la marche à pied qui constitue le mode de transport favori. Bien entendu, elle est particulièrement appréciée chez les membres des ménages sans actifs, dont les ressources sont trop faibles.

"...Le marché, j'y vais à pied dans la ZUP...je prends jamais le car, c'est trop cher...les garçons ne vont jamais faire les courses, c'est toujours moi...ou les petites-filles...le samedi-dimanche, je les envoie souvent faire des courses...à Record..."
(La Grappinière (Type 4). Une mère inactive)

40Dans ce dernier ménage, les garçons ne sont pas motorisés : ils ne participent donc jamais à l’activité achats. Celle-là reste une activité intra-communale, et strictement féminine.

41Dans les deux ménages suivants, mono-parentaux avec mère active, un ou plusieurs garçons sont motorisés. Leur participation à l'activité achats est tout à fait ponctuelle et déterminée par des circonstances exceptionnelles, comme l'expliquent les deux mères de famille. En revanche, les filles sont beaucoup plus sollicitées.

..."On fait le marché à la ZUP...on va à Record, Leclerc...à pied...des fois quand mes filles m'emmènent, on va à Carrefour-Vénissieux, Conforama...pour faire des courses qu'on n'a pas ici...
...Les femmes d'arabes, si elle vont aux marchés de Lyon, c'est pour acheter des chiffons pour emmener en Algérie. Là à Vaulx-en-Velin, elles trouvent pas ce qu'elles veulent, alors elles vont ailleurs...au lieu d'acheter de la nourriture pour les enfants, elles vont acheter des chiffons...elles sont toutes pareilles...les légumes, il y en a ici...c'est le même prix qu'à Cusset, pourquoi tu prends le car, tu va te déranger ? Moi, j'y suis allée une ou deux fois pendant les vacances, mais j'ai vu que c'était le même prix qu'ici, alors pourquoi je prendrais le car ? Au marché de Vaulx-en-Velin, y'a pas de chiffons...
...les filles...si, je les envoie aux courses...elles font le marché le samedi avec la grand'mère...quand je suis fatiguée, c'est elles qui font les commissions...à Leclerc, Record bien sûr, pourquoi aller ailleurs ?
...Nous on ne regroupe pas nos achats le samedi...mais tous les jours, on achète...
...pour aller à Record, des fois je prends le 51...3 arrêts...Quand il y a des réclames, on prend la voiture pour faire les courses, mais pas souvent..."
(ZUP - La GRAPPINIERE)

42En fait, les garçons jouent le rôle d'accompagnement dans les déplacements achats, lorsque ceux-ci sont motivés soit par des opportunités en matière de prix (rabais, soldes) offertes par des grandes surfaces situées hors de Vaulx-en-Velin, soit par l'obligation d'aller acheter ailleurs des produits non disponibles à Vaulx-en-Velin. Ces déplacements restent toutefois assez exceptionnels, contrairement à ceux auxquels sont astreintes les filles : elles servent de "guide" le samedi matin pour la grand'mère.

43Il faut encore relever dans ce type de discours, l'approche "fonctionnelle" qui caractérise la mobilité pour achats (on se déplace le moins loin possible pour consommer le même produit lorsque les prix sont équivalents, on se déplace loin et en voiture en cas "d'obligation") et le réquisitoire adressé contre les femmes maghrébines dont les revenus sont dépensés dans la consommation de produits jugés non prioritaires (les chiffons...pour emmener en Algérie).

"...On a tout ici, le Casino, les marchés tous les jours...Non, on ne regroupe pas les achats, toutes les cinq minutes on va faire les courses...les enfants (les garçons) ne vont jamais faire les courses... Pour faire mes courses à Vaulx-en-Velin, je vais toujours à pied, c'est pas loin... Au marché le mercredi, c'est les filles qui y vont... la plupart du temps on reste sur Vaulx-en-Velin. C'est rare que je vais au marché de Cusset le samedi...mais c'est pour les vêtements... la Place du Pont ? Avant, oui, les enfants m'y emmenaient en voiture, pour faire des courses...toute seule j'y vais pas. Qu'est-ce que j'irais faire là-bas ?...Tu prends le car pour aller là-bas, tu reviens en car les bras chargés...en plus le car il nous pose loin de chez nous, il faut marcher beaucoup...moi je n'aime pas marcher à pied...pour aller au boulot, ça suffit..."
(MAS DU TAUREAU. Une mère active)

44C'est la réponse relative à la fréquentation de la Place du Pont qui apporte un élément nouveau par rapport au cas précédent. En effet, lorsque ses enfants lui consacraient plus de temps et qu'ils l'emmenaient en voiture à la Place du Pont, elle effectuait volontiers ce déplacement pour faire des achats. À présent qu'ils deviennent plus réticents à ce type d'accompagnement, et donc qu'elle est obligée de se déplacer en bus et seule, le déplacement en question n'a plus de sens. Elle n'associe plus aucun intérêt à ce lieu d'achats qu'est la Place du Pont en elle-même. Au contraire, elle n'en dégage plus que des désutilités : la pénibilité des transports en commun et l'obligation de marcher à pied, les bras chargés, de l'arrêt du bus jusqu'à son domicile. Le déplacement AVANT et APRES la disponibilité des enfants, conducteurs du véhicule "familial" (qui devient en fait de plus en plus personnel), change donc de signification pour la mère de famille. Ce sont donc autant l'intention d'achat que les conditions du déplacement qui lui sont liées, qui déterminent la mobilité vers un lieu précis.

45Voilà une des explications possibles de l'usage privilégiée de l'offre commerciale de proximité par certains ménages. La présence d'enfants en bas âge en est une autre évoquée par quelques femmes.

"Au marché, j'y vais pas tous les jours parce que j'ai pas le temps, j'ai les petits enfants à la maison. Alors je vais les mardi et mercredi à ceux de Vaulx-en-Velin, tout prêt... aux marchés de Villeurbanne, je ne vais jamais non...quand il y a des chaussures en réclame par exemple, on y va...Moi au marché, j'y vais à pied...jusqu'à la ZUP...le car c'est mieux. Moi quand j’y vais à pied, ça me permet d'économiser le prix des tickets... 9 F pour l'aller-retour".
(VAULX-Village. Une mère inactive)

"...Je vais au marché...à Auchan...partout à pied... Pour aller à Auchan des fois quand je suis fatiguée, je peux pas marcher, je monte dans un car...c'est mieux de prendre le car...mais quand il fait beau c'est mieux que je vais à pied...l'hiver je prends le car...c’est moi qui fais le marché...je vais pas loin...toujours à Vaulx-en-Velin..., à côté de moi...les autres marchés j'y vais jamais, non, non...parce qu'on a ici les marchés le mercredi, le jeudi et le samedi...on a tout près de nous. Ah non, les marchés qui sont loin j'y vais jamais...avec les enfants vous savez, on peut pas sortir chaque fois, hein..."
LES NOIRETTES. Une mère inactive. 5 enfants)

46La fréquentation exclusive des marchés de la ZUP par ces deux mères de famille est déterminée par une rationalité de minimisation du temps passé hors du déplacement, due à la présence d'enfants en bas âge, mais également minimisation des dépenses sous contrainte de budget (le déplacement à pied est autant d’argent économisé).

222. Modèle de consommation spécialisée

47Le deuxième type de modèle de mobilité pour achats n’est qu'une variante du précédent. Il n'en diffère pas radicalement dans la mesure où le schéma de mobilité liée aux achats reste dans l'ensemble centré sur la commune de Vaulx-en-Velin avec pour seule différence, les déplacements réguliers hors communaux motivés par une demande de produits particuliers.

48Sur un schéma, on peut dessiner ainsi ce deuxième modèle :

49L'espace géographique est découpé en trois cercles concentriques dont le premier représente les limites de la commune de Vaulx-en-Velin, le deuxième les communes environnantes de la région lyonnaise accessibles avec les transports en commun (au tarif urbain usuel). Le grand cercle définit tout le reste.

50Au sein de chaque espace, l'offre d'équipements commerciaux qui suscitait principalement les déplacements des ménages maghrébins a été répertoriée :

51Dans le premier cercle :

52- Le centre commercial du Grand Vire, et tous les autres hypermarchés, supermarchés et magasins de Vaulx-en-Velin, ainsi que les marchés de fruits et légumes des différents quartiers.

53Dans le deuxième cercle :

54- La Place du Pont à Lyon avec son offre particulière de produits orientaux (semoule de blé, viande cachère, tissus...), les grandes surfaces des communes périphériques de l'agglomération lyonnaise (Carrefour-Vénissieux, Auchan-St-Priest, Nouvelles Galeries à Bron...), les marchés forains de tissus et vêtements de ces mêmes communes.

55Dans le troisième cercle :

56- Les centres commerciaux situés relativement loin de Vaulx-en-Velin (par exemple St-Etienne, Givors...) et les produits de la ferme (moutons par exemple).

57Sur le schéma où n'apparaît pas le jeu des divers acteurs du ménage dans les pratiques d’achats, on a fait nettement ressortir (en foncé) le caractère privilégié des relations entre le domicile, les grands centres commerciaux (Auchan, Leclerc, Record...) et les marchés alimentaires de fruits et légumes de Vaulx-en-Velin. Les autres types de relations sont de second ordre.

58Pour achever la présentation générale de ce second modèle, il faut préciser aussi qu'il rassemble encore six ménages dont un à Ecoin-sous-la-Combe, un autre aux Noirettes, deux au Mas-du-Taureau, un à la Cité George Rouge et l'autre Avenue de Böhlen. De plus, si l'on se réfère à la typologie des situations élaborée précédemment, ces ménages sont loin d'être homogènes. Toutefois, excepté celui du quartier du Mas-du-Taureau dont le conjoint actif est en déplacement, tous les autres ménages sont représentés par deux conjoints. Cela permettra de dégager au regard de la répartition familiale des tâches, le rôle attribué aux divers acteurs.

59Il convient tout d'abord d'isoler l’un des ménages du Mas-du-Taureau dont le conjoint actif travaille à l'étranger : (dans l'autre ménage, le père est invalide).

"...je vais au marché des Minguettes, de Bron, Grand'Clément, de Décines, des Charpennes...Celui de Vaulx-en-Velin, j'y vais pour faire des courses alimentaires. J'y vais toujours en bus, la voiture c'est mon mari gui la possède...
...Sinon on va à Auchan ou au casino...à pied...Si je veux aller chercher de la viande dans la boucherie arabe, je prends le 51, le 3 ou le 11, à Villeurbanne...c'est pas loin.
...Les enfants vont faire les courses légères comme le pain et le lait. Le reste c'est moi gui dois y aller...eux ils ne peuvent pas. Non le fils aîné ne va jamais rien chercher lui...
...La Part-Dieu, j'y vais jamais...ni la Place du Pont
...C'est bien d'aller faire ses courses avec la voiture. Moi je ne peux pas faire beaucoup de courses dans le car, je préfère faire des achats et les ramener dans un charriot plutôt que de les trimbaler dans le car...Quand c'est des vêtements bien sûr, c'est pas pareil...c'est pour les courses gue ça va pas le car...
...Pour aller à Auchan, c'est quand même loin d'ici...il y a un car mais quand on a atteint l'arrêt, il ne reste plus grand chose à parcourir, alors on va généralement à pied..."
(MAS-DU-TAUREAU)

60Pour opérer une continuité avec le premier modèle de mobilité, il faut relever dans ce discours le désintérêt total du fils aîné, non motorisé et chômeur, pour l'activité achats. En l’absence du père, ce sont donc essentiellement les filles et la mère qui sont concernées, les premières étant chargées de réaliser les achats courants et quotidiens comme le pain et le lait dans les commerces de proximité (Casino). L'absence d'enfants en très bas âge, non scolarisés, permet à la mère de disposer d'un certain temps libre le matin, qu’elle occupe fréquemment à la fréquentation des marchés de tissu et vêtement des communes périphériques de l'agglomération lyonnaise. L'énoncé des noms de plusieurs de ces marchés permet de dire que cette femme fréquente relativement assidûment ce type de lieu d'achats. S'y rend-elle dans l'intention d'acheter des vêtements à ses enfants ou bien l'acte d'acheter constitue-t-il un acte dérivé, secondaire, par rapport à des déterminants plus profonds de la sortie ? La seconde hypothèse semble plus appropriée au comportement de cette femme à qui le travail du conjoint à l'étranger procure des revenus relativement élevés, et qui peut donc octroyer aux dépenses de consommation un budget plus important que dans d'autres ménages maghrébins. En l'absence de son conjoint, les déplacements en direction des marchés de vêtements de Bron, Villeurbanne, Vénissieux...constituent la seule "sortie" pour cette femme. Ils revêtent donc une signification plus large que celle motivée par la seule intention d'achats.

61Cependant, il faut rappeler que la commune de Vaulx-en-Velin ne dispose pas de marchés de vêtements pendant les jours ouvrables. Cet élément constitue également un facteur déterminant de la mobilité hors-communale. Rien n'autorise à penser toutefois, que l'existence de ce type d'offre sur Vaulx-en-Velin attirerait systématiquement la demande, telle qu'elle s’exprime actuellement.

62La demande de produits alimentaires quant à elle, suscite des déplacements intra-communaux, exclusivement. Seules les grandes surfaces de Vaulx-en-Velin sont fréquentées ainsi que ses marchés de fruits et légumes. La satisfaction de cette demande en dehors des limites communales entraîne une pénibilité dans l'usage des transports en commun qui contrebalancent toutes les utilités éventuelles qui pourraient lui être associées. La nature du produit en elle-même (aliments ou vêtements par exemple) influence la satisfaction de la demande dans un rayon plus ou moins long, en référence à l'usage d'un mode de transport donné.

63Il existe également une demande de produits tout à fait spécifique aux musulmans (et aux juifs) : la viande cachère. On trouve à Vaulx-en-Velin plusieurs "bouchers arabes" chez qui la communauté immigrée maghrébine vaudaise peut s'approvisionner. Cependant la localisation de ces commerces spécialisés attire une clientèle de proximité uniquement. Leur fréquentation par des ménages maghrébins résidant dans un périmètre éloigné dépend donc de l'accessibilité par les transports en commun, et donc du maillage de la commune par le réseau. Plusieurs femmes vaudaises, et particulièrement celles résidant au Mas-du-Taureau soulignent les carences de ce maillage. Ces carences expliquent pour ce ménage la fréquentation d'un boucher arabe de Villeurbanne plutôt que ceux de Vaulx-en-Velin, comme elles expliquent son "choix" pour la marche à pied dans ses déplacements domicile-centre commercial du Grand Vire.

64Les autres ménages regroupés dans ce modèle, bien qu'ils présentent la même carte de déplacements, sont représentés par deux conjoints, ce qui fait leur spécificité du point de vue de la répartition familiale des tâches, et particulièrement celle relative à l’activité achats.

"...moi je vais chercher le couscous chez un tunisien à Croix-Luiz et...et à la Place du Pont chercher de la viande, de la semoule...avec mon fils, en voiture. Autrement, je vais toujours à Record...On va pas à Vénissieux, non...Avant, avant de me faire opérer, j'allais à Vénissieux, aux États-Unis, aux marchés, mais ça fait maintenant deux ans que j'ai été opérée, je sors plus... (la mère).
....Au marché, j'y vais à pied, c'est juste là derrière. J'y vais le samedi matin, quand je dois acheter quelque chose..." (le père).

65Comme le précédent, ce ménage ne sort des limites de Vaulx-en-Velin que pour aller chercher de la viande et de la semoule, Place du Pont. Cette sortie est aussi l'occasion d'une sortie familiale, puisque c'est le fils aîné de la famille, marié et résidant à Lyon, qui permet ce déplacement en voiture lors de ses visites. C'est certainement l'état de santé de la mère qui est à l'origine d'une restriction de la mobilité pour achats à l’offre de proximité. Il explique aussi largement le déplacement hebdomadaire du père (retraité) au marché des fruits et légumes du quartier. Encore faut-il préciser que ce déplacement reste conditionné par la nécessité "d'acheter quelque chose". C'est donc une approche radicalement fonctionnelle qui caractérise ce modèle de mobilité.

66Dans le ménage suivant, qui compte cinq enfants et qui est sujet à des difficultés financières, il faut retenir cette pratique particulière mais relativement répandue dans la communauté immigrée maghrébine : l'achat à intervalles réguliers de moutons à la campagne qui sont saignés de façon artisanale et qui vont ainsi pourvoir à la consommation quotidienne de viande pendant un certain temps.

"...Je vais à Auchan, c'est tout...toujours...oui, à pied. Quand mon mari travaille pas, il m'emmène, si je suis seule, j'y vais à pied. Les achats, je les fais tous les jours...des fois, pour les bricoles, c'est les filles qui y vont, ça leur permet de sortir... (la mère)
...Pour aller chercher de la viande, il faut faire 120 km, à la campagne...on va pas chercher tous les jours un kilo de viande, ça coûte cher (le père)
...Oui, je fais les marchés le samedi et le mercredi...à Vaulx-en-Velin, à la ZUP...jamais à Villeurbanne ou Lyon... Pour aller à Villeurbanne ou à Lyon, ça revient cher, il faut compter les bus maintenant...4,50 F, 9 F aller-retour...et puis il faut compter une à deux heures pour l'aller-retour... (la mère)

67Exceptée cette sortie exceptionnelle à la campagne pour acheter un mouton, toutes les pratiques d'achats de ce ménage sont concentrées à Vaulx-en-Velin. Il faut d'autre part retenir de son discours, un renvoi systématique aux problèmes monétaires, Ainsi, la pratique de l'achat d'un mouton à la campagne est estimée moins onéreuse que l'achat quotidien de viande au détail ; le non-regroupement des achats en fin de mois peut s'expliquer par la difficulté de mobiliser des sommes trop importantes ; enfin les déplacements sont évalués en termes de prix (transports en commun) et de temps perdu.

68Dans les autres ménages de ce deuxième modèle, la répartition de l'activité achats est telle que c'est toujours le père, généralement seul conducteur de la voiture, qui est chargé des achats de viande et de semoule à la Place du Pont ou bien dans les "boucheries arabes". Son rôle se limiterait à cette seule pratique s'il ne servait parfois aussi d'accompagnateur forcé de sa femme.

69Parfois, lorsque les enfants du ménage sont en très grand nombre, des problèmes spécifiques d'organisation se posent. Ce ménage tunisien de l'Avenue de Böhlen a onze enfants, la fille aînée a dix huit ans, la plus jeune deux ans :

"...On va à Record...quand mon mari est là, on y va en voiture, quand il n'est pas là, on y va en car, obligé...
...Pour les marchés, ça dépend, je vais à celui de Grand'Clément... à celui de Vaulx-en-Velin le samedi...
...Pour les grosses courses, on les fait tous les mois...toujours à Vaulx-en-Velin, à Leclerc ou Auchan. Nous, on ne sort jamais de Vaulx-en-Velin pour ça...
...Non, on n'y va pas toute la famille, j'y vais seulement moi et mon mari ou bien moi et ma fille... Pour les autres enfants, on les emmène chacun leur tour. On peut pas les emmener tous, tu sais, les français ils te regardent d'un sale œil en voyant ta famille nombreuse...
...Les enfants vont faire les courses comme le pain et le lait...
...La Part-Dieu, nous on ne va jamais là... je n'aime pas cet endroit... moi pour acheter les vêtements de mes enfants, je vais dans les marchés...
...La Place du Pont, je n'y vais jamais, mais mon mari va là-bas pour acheter de la viande, il y va avec sa voiture ou en car, ça dépend..."
(Avenue de Böhlen. Une mère)

70Il est clair que pour ce type de ménage, la sortie familiale n'existe pas, que ce soit en voiture ou en transport en commun. Le tour de rôle constitue naturellement la seule solution, mais cependant l'anxiété et la culpabilité que suscite à la mère l'éloignement par rapport à ses enfants obligent à minimiser le temps et la distance dans ces déplacements pour achats. Le vécu des transports, dans ces conditions, ne peut revêtir aucune valeur positive.

223. Modèle extraverti familial

71Ce troisième modèle de mobilité liée aux achats apparaît très nettement dans les discours de certains ménages et se distingue radicalement des deux types précédents. Il est composé de deux ménages résidant tous deux dans la ZUP, relativement jeunes, motorisés, avec très peu d'enfants, voire aucun. Il faut préciser encore qu'en matière de perception du quartier, ces ménages se caractérisent par une volonté d'invisibilité sociale qui leur fait craindre les contacts sociaux. Cette "autarcie sociale" se reflète sur la mobilité et particulièrement celle liée aux achats. On peut en effet qualifier ce troisième modèle "d'extraverti familial" dans la mesure où les achats sont essentiellement réalisés à l'extérieur de Vaulx-en-Velin, en voiture et en famille, à la fin de la semaine. Le débat sur la finalité du déplacement pour achats prend avec ce modèle une orientation nouvelle en ce sens qu'il renvoie à des significations différentes de celles auxquelles nous avaient habitués les ménages précédents.

"...je fais mes achats toutes les semaines... tous les vendredis soir dans les grandes surfaces...de partout...ça dépend, parce qu'on a envie de changer...on y va toujours en voiture...
...tous les samedis matin, on va au marché en voiture avec ma femme. On va rarement ici à Vaulx-en-Velin. On va par exemple aux Minguettes-Vénissieux, aux Gratte-Ciel, aux Charpennes..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU. Un père. 2 enfants)

"...Carrefour, Mammouth, Auchan...ça dépend...des fois je vais faire mes courses à Carrefour-Givors...Je m'emmerde, on prend la voiture, on fait 50 à 60 km pour acheter 2 à 3 litres d'huile...ça nous fait balader en même temps...Les marchés ? Moi j'y vais plus...quand je suis tout seul, le les emmerde les gens...mais quand je suis avec ma femme, j'aime pas qu'on me fasse chier, c'est tout...puisque je respecte les femmes des autres et leur mari, il n'y a pas de raison...c'est surtout à la ZUP... j'aime pas aller avec ma femme parce que je connais beaucoup de monde...autrement ailleurs, j'y vais n'importe où avec ma femme... où on ne me connaît pas, j'y vais..."
(ZUP - ECOIN-SOUS-LA-COMBE. Un époux, sans enfant)

72Pour plus de clarté, on peut schématiser ce modèle de mobilité de la façon suivante :

73Le caractère extraverti de ce modèle s'exprime par les relations privilégiées qui sont entretenues avec les équipements commerciaux situés hors de Vaulx-en-Velin.

74Dans de modèle, les achats sont donc essentiellement concentrés le vendredi soir et le samedi et revêtent surtout le caractère d'une "sortie" familiale. En effet, les femmes dont l'une est active et sans enfant et l'autre au foyer avec deux petits enfants à sa charge ne peuvent réalisés seules les achats pendant la semaine. Elles n'ont la possibilité de fréquenter ni les grandes surfaces les plus proches, ni les marchés de fruits et légumes du quartier. La sortie pour achats constitue donc une mobilité d'agrément hebdomadaire à la fois pour la femme et son époux, ce qui pourrait expliquer effectivement pourquoi elle a une fréquence hebdomadaire et non pas mensuelle. L'approche "fonctionnelle" des modèles précédents n'a plus cours dans ce schéma et la rationalité sous-jacente n'est plus une rationalité de minimisation d’un temps et d'une dépense. Bien au contraire, il semble qu'il s'agisse véritablement d'une mobilité qui est une distance et une rupture par rapport au domicile, au quartier, aux "habitudes" en règle générale ("on aime changer"), à l'environnement social (couple cherchant à échapper à la pression sociale de la communauté d'appartenance). À ce propos, il faut relever dans le deuxième témoignage l'originalité des arguments développés par le conjoint pour justifier son refus de fréquenter les marchés de Vaulx-en-Velin avec sa femme : il s'agit surtout de séparer la vie privée du couple et la vie publique (relations avec les connaissances, les amis...) de l'un ou de l'autre des conjoints. Par exemple, l'époux redoute la fréquentation des lieux publics de Vaulx-en-Velin où il connaît beaucoup de monde qui risque de lui faire subir des "vexations" par rapport à sa femme. Aussi va-t-il chercher à fréquenter des marchés où il puisse faire ses achats dans l'anonymat.

75Dans ce modèle, plus la distance physique mais aussi psychologique par rapport au quartier, à l'environnement quotidien, est grande et plus elle est appréciée. Elle revêt un caractère permissif dans la recherche d'une certaine liberté du ménage. Elle ne se présente donc plus comme un obstacle à minimiser. L'exemple cité du déplacement vers une grande surface de Givors, montre qu'au temps de déplacement lui-même peut être associée une valeur positive : l'achat de "deux ou trois litres d'huile" après 50 ou 60 km de route, témoigne du fait que l'activité achats peut n'être en définitive qu'un "prétexte" à l'activité loisirs. En consommant quelque chose à l'endroit de destination, on aura l'impression d'avoir parcouru 50 à 60 km pour ce quelque chose, alors que c'est simplement le plaisir de la conduite, le plaisir de regarder un paysage nouveau, ou simplement la sensation "d'être ailleurs" qui est appréciée.

224. Modèle arabo-islamique traditionnel

76Ce quatrième modèle est un cas unique dans l'échantillon, pas tant par la structure géographique des déplacements pour achats que par l'organisation familiale des tâches, très influencée par les valeurs arabo-islamiques. Ce ménage, a par ailleurs déjà été dégagé des autres dans l'analyse relative au goût à la sortie.

77On peut dessiner ainsi son schéma de déplacements pour achats :

78Son originalité tient au fait que le ménage ne fréquente jamais les marchés, quels qu'ils soient. Par conséquent, la demande de produit est essentiellement satisfaite dans les grandes surfaces de Vaulx-en-Velin et de la région lyonnaise, ainsi qu'à la Place du Pont.

79Le discours de chacun des membres de ces ménages est très marqué en lui-même, à tel point qu'il apparaît presque inutile de le commenter :

"...Pour les achats, ça dépend, on va à Vénissieux, Auchan, St-Priest, Vaulx-en-Velin, Gratte-Ciel... Le mercredi, le samedi on va faire les courses, ça dépend où, parce que ça permet de promener les enfants...une fois par mois, peut-être deux, on va à Vénissieux...on va faire les courses le samedi ou le mercredi...(le père)
...Les marchés ? moi je ne vais jamais au marché !" (la mère)
...non, non elle sort pas...elle va pas au marché, le marché non...elle sort seulement quand elle doit aller chercher du pain et du lait...au Casino... (le père)
...Les enfants vont aussi faire les courses...quand mon mari n'est pas là, qu'il me manque quelque chose, c'est les enfants qui y vont...si j'ai des enfants qui peuvent aller faire des courses, pourquoi j'irais moi ?...
...Moi, aller passer mon temps au marché ? C'est pas au marché que les femmes doivent aller passer leur temps, c'est chez elles... (la mère)
...La fille aînée...si il manque des commissions, oui, elle peut sortir... (le père)
...Place du Pont, non je ne vais jamais là-bas... pourquoi j'irais là-bas ? L'homme va, pas moi... (la mère)
...oui moi j'y vais... la semaine, parce que je ne travaille pas les après-midis... (le père)

80En fait, il y a seulement deux acteurs "mobiles" dans ce modèle, le père de famille et les enfants. La conjointe, quand à elle, ne conçoit pas son rôle en dehors des limites de son foyer. Si parfois, par obligation, elle doit sortir pour des achats tels le pain et le lait, en revanche elle s'interdit radicalement la fréquentation des marchés considérés comme des lieux sans intérêt pour les femmes (discussions inutiles, mauvaises influences, perte de temps, perte d'argent...). Les marchés ne constituent en fait qu'un symbole car cette épouse ne s'autorise en réalité aucune sortie, seule. Elle ne se rend pas plus dans les grandes surfaces de Vaulx-en-Velin que dans les marchés des alentours.

81Dans l'interprétation de cette situation, il est difficile de parler d'une quelconque oppression de l'époux sur sa femme : il y a enfermement volontaire, tant il est vrai que le discours de cette dernière révèle une totale acceptation du rôle alloué par la culture. Mais il convient de préciser que, depuis une vingtaine d'années d'immigration, cette femme n'a sans doute jamais connu de "sortie solitaire", c’est-à-dire sans son époux. Peut-être qu'à l'origine de cette situation, pendant les premières années en France, l'époux a-t-il dû interdire autoritairement à sa femme toute relation avec l'extérieur (entendez le monde occidental, jugé pervers), mais à présent, en 1983, l'équilibre du ménage repose sur un quasi-enfermement de l'épouse que personne ne songe à remettre en cause.

82Les enfants, quant à eux, sont en voie de subir le même processus, et particulièrement la fille aînée dont on ne voit pas pourquoi elle sortirait si ce n'est pour faire les achats nécessaires à la famille.

83Il ne faut pas conclure que ces femmes n'ont jamais rien vu de Lyon depuis qu'elles sont en France, parce qu'en fait, en dehors des déplacements domicile-travail, toutes les sorties du père associent soit la famille dans son ensemble, soit les enfants tout du moins. Les déplacements liés aux achats n'échappent pas à cette règle.

84L'activité achats de ce ménage est essentiellement concentrée le mercredi après-midi et/ou le samedi après-midi, à la fois du fait de l'emploi du père qui ne l'occupe que le matin, mais aussi parce qu'il s'agit de deux jours de congés scolaires qui autorisent ainsi la sortie familiale. Les déplacements hebdomadaires en voiture vers les grandes surfaces des communes périphériques de Vaulx-en-Velin représentent l'une des rares sorties des enfants certes, mais surtout de la mère. C'est certainement la raison de la fréquence hebdomadaire de l'activité achats mais aussi du changement fréquent de lieu d'approvisionnement qui équivaut à un changement de décor.

85Comme dans le modèle précédent, les achats en eux-mêmes ne constituent pas "la finalité" du déplacement induit puisqu'ils représentent aussi l'occasion d'une sortie de loisirs pour les enfants et l'épouse. La mobilité pour achats est donc en même temps une mobilité de loisirs. Les deux activités sont ainsi combinées lors d'un même déplacement. Encore une fois, par conséquent, ni la distance, ni le temps, ni le prix du trajet ne peuvent constituer un obstacle dans ce quatrième modèle de déplacements.

225. Modèle de type "moderniste"

86Un bref rappel des composantes essentielles des quatre modèles précédents permettra de mieux situer le cinquième. Dans le premier modèle, la mobilité pour achats est presque entièrement centrée sur l’offre commerciale de proximité et réalisée par un acteur, souvent l'épouse. Le deuxième modèle se distingue du premier par une mise en relief de déplacements hors-communaux motivés par une demande de produits spécifiques (viande, semoule, tissus...) qui ne peut être satisfaite par l'offre locale. Ce sont souvent les hommes qui se trouvent concernés par ce type de déplacement. Dans le troisième modèle, l'activité achats est entièrement réalisée hors de Vaulx-en-Velin, en voiture, en famille et exclusivement en fin de semaine. Le quatrième modèle puise son originalité dans sa répartition familiale des tâches. Elle est régie par l'inexistence de la sortie de l’épouse sans son mari. La mobilité liée aux achats ne peut alors être que familiale. Comme dans le modèle précédent, l'approche spécifiquement fonctionnelle du déplacement pour achats n'a pas cours dans ce dernier. En résumé, la sortie pour achats n'est pas seulement une sortie pour achats.

87Les caractéristiques essentielles de ce cinquième modèle se trouvent dispersées dans chacun des précédents :

  • il est composé de ménages à deux conjoints dont l'un est actif ;
  • les rôles des différents acteurs sont plus équilibrés, ce qui autorise un approvisionnement en semaine, surtout réalisé par la femme, et une sortie en fin de semaine, familiale celle-là ;
  • la fréquentation des équipements commerciaux n'est exclusivement tournée ni sur Vaulx-en-Velin ni hors de ses limites.

88La géographie de la mobilité pour achats des ménages appartenant à ce modèle fait apparaître un rayon d'action relativement large :

89En fait, il n'existe pas d'endroits interdits ou ignorés par ces ménages : la Part-Dieu, la Place du Pont, les grandes surfaces de Vaulx-en-Velin et celles des autres communes, parfois situées relativement loin du domicile...

90Ce modèle se caractérise en premier lieu par un certain équilibre dans la répartition de l'activité achats puisqu'il est le seul dans lequel toutes les femmes fréquentent les marchés au moins une fois dans la semaine et tous les époux participent en fin de semaine à la mobilité pour achats, quelles que soient les modalités de cette participation.

91Le témoignage qui suit illustre très bien la notion d'équilibre :

"...On va partout nous...Auchan, Carrefour - Vénissieux, Carrefour - Villeurbanne, Carrefour-Ecully, Nouvelles Galeries... je vais même à Saint-Etienne moi...je vais partout où ça me fait plaisir... (le père)
...Des fois, j'en ai marre de Auchan, c'est toujours la même chose ! Il faut changer... (la mère)
...Le marché j'y vais le mercredi et le samedi c'est mon mari gui le fait...Il est juste là le marché, on y va toujours à pied...je vais à Auchan a pied aussi, par la promenade... avec le 51 on peut aussi y aller, ça fait trois arrêts mais j'y vais jamais avec le bus, c'est rare...je vais pas payer un ticket à 2 ou 3 F pour 3 arrêts ! C'est ça le problème aussi ! (la mère)
...Nous dans les magasins, on va se balader et quand quelque chose nous plaît, on l'achète...à la Part-Dieu ou ailleurs...Aujourd'hui par exemple, j'avais des bons d'achats que la boîte m'avait donnés pour les jouets des enfants...alors on est allé à Carrefour-Vénissieux, aux Nouvelles-Galeries et à Auchan...C'était là que c'était le moins cher... (le père)
...La Part-Dieu c'est bien...surtout pendant les moments de Noël... (la mère)
...Ils font des marionnettes...des jeux pour les enfants...on emmène les enfants... (le père)
(ZUP - LES NOIRETTES. 4 enfants)

92C'est sans doute un effet de génération (le couple a 30-35 ans) qui explique le déplacement du samedi matin du chef de famille pour faire le marché, alors que son épouse reste au domicile. Mise à part l'originalité de cette pratique et le fait que pendant les jours ouvrables de la semaine, la mère de famille effectue seule des achats, la mobilité pour achats de ce ménage est relativement proche de celle qui caractérise le modèle no 3. Un point mérite toutefois d'être encore relevé : la tarification en usage dans les transports en commun, inadaptée aux déplacements intracommunaux, revêt ici l'aspect d'un obstacle à la mobilité de la femme.

93La présence d'enfants en bas âge, en revanche, ne limite pas la mobilité de ce couple parce que leur nombre relativement faible permet encore l'usage familial de la voiture.

94Dès lors qu'ils deviennent trop nombreux, une stratégie consiste à ne jamais les prendre avec soi lors des déplacements pour achats : c'est celle de ce ménage qui a six enfants dont l'aîné a 13 ans.

"...on va partout, Auchan - Vaulx-en-Velin, Auchan - St-Priest, Carrefour - Vénissieux...le plus souvent c'est Leclerc...le samedi à la fin du mois on achète tout, on prend la voiture...Non, on n'emmène pas les enfants quand on va dans les magasins, c'est mieux...t'as pas vu ce qu'ils font ? Que des bêtises...quand tu vas chercher quelque chose, ils te font l'oublier... quand ma femme va faire les courses pour une demi-heure, elle les laisse à la maison, c'est vite fait..."
(ZUP - LES NOIRETTES)

95Bien que dans cet exemple, on ne puisse associer les déplacements pour achats à une mobilité de loisirs, il n'en demeure pas moins que les deux conjoints se rendent parfois dans certaines grandes surfaces de la périphérie lyonnaise en laissant leurs enfants sous la responsabilité d'une enfant de treize ans !

96Parfois aussi ils se rendent à la Place du Pont ou même à la campagne sans leurs enfants :

"...Place du pont, parfois on y va...pour acheter des tissus, mais pas souvent. La viande je ne l'achète pas là-bas : je vais acheter un mouton à la campagne, je l'égorge et c'est terminé..."

97La pratique qui consiste à acheter un mouton pour la consommation de viande est déterminée, nous l'avons vu, par un seul souci d’économie, l'achat quotidien de viande au détail étant jugé nettement plus onéreux. Ce type de déplacement permet donc la réalisation d'une épargne dans le budget alloué à l'alimentation. Dans le ménage précédent, le père qui, à l'occasion des fêtes de Noël, avait reçu de son entreprise des bons d'achats de jouets pour ses enfants, s'est rendu dans plusieurs grandes surfaces avec sa famille, pour comparer les prix des produits. Il faut noter cependant que seuls les prix des marchandises sont mis en correspondance, cette démarche n'incluant en aucune façon le coût du déplacement. Ces remarques permettent de mettre en relief un phénomène très sensible dans les ménages qui composent ce cinquième modèle de mobilité : l'élasticité de la demande par rapport au prix.

98Les deux témoignages suivants, recueillis à la Cité Tase, apparaissent très révélateurs à ce propos.

"...Pour les courses, je vais au marché à pied, c'est pas loin...Non, non, je vais jamais dans les marchés de Villeurbanne ou Lyon... dans ces endroits, je vais seulement quand c'est pour les allocations, l'assurance... c'est idiot de laisser les marchés qui sont proches de nous et d'aller fréquenter ceux des Charpennes ou de Lyon...
...Dans les grandes surfaces, je vais avec mon mari...à Auchan...où qu'on entend dire qu'il y a des soldes on y va... à Vénissieux des fois...
...Samedi dernier par exemple, on s'est promené, on est allé à Villeurbanne, à Conforama pour acheter une machine à laver, 2770 F...on a pris la voiture bien sûr pour pouvoir emmener les enfants...on en a quatre..."
(Cité TASE. Une mère)

"...on va à Carrefour, à Auchan, à St-Priest...Avant c'était à Record à Vaulx-à-Velin, mais quand ils ont ouvert le grand Auchan à St-Priest, on a été là-bas parce qu'il y avait des petits prix. Tout le monde est tombé dessus...maintenant c'est trop cher, on ne peut plus rien toucher... Avant on allait à Carrefour-Vénissieux et à Auchan-Vaulx-en-Velin... Ce gui est bien pour aller à Auchan-Vaulx-en-Velin c'est que le 52 il me pose directement devant...
...La place du Pont oui, de temps en temps...pas tous les samedis... là-bas on trouve des choses qu'on ne trouve pas ailleurs...des tissus pour nos femmes, nos gosses...on peut s'arranger pour les prix avec les commerçants, on achète chez des compatriotes, c'est bien...dans les grands magasins, le prix c'est le prix...
...La Part-Dieu...pas souvent, on y va pour regarder, pour regarder...Ma femme, elle va au marché la semaine...toute seule...Elle va pas seulement dans le quartier mais aussi au marché de Bron, Grand'Clément...Elle suit les cours... Quand on entend dire que les prix sont moins chers dans un endroit, on y va, c'est normal. Tous les jours, y'en a un (de marché) qui fait des choses pas chères, alors on y va...Quand c'est cher, on quitte le marché...
(Cité TASE. Un père. 2 enfants, non motorisé)

99Ce type de ménage est celui dont la demande de consommation alimentaire ou vestimentaire, est la plus sensible aux variations de prix. L’observation empirique permet effectivement, à l’occasion de l’ouverture de nouvelles grandes surfaces par exemple, de mesurer l’importance de la clientèle nord-africaine, sensible aux campagnes de promotion qui accompagnent les inaugurations. Les systèmes d’information relatifs à ces opportunités d’achats sont très particuliers à la communauté maghrébine.

100Dans les deux témoignages précédents, ils sont exprimés de façon analogue : "Où qu’on entend dire qu’il y a des soldes, on y va...". Les déterminants de ce modèle de déplacement ne sont alors constitués que des seuls "on dit" que l’on appelle plus couramment le "téléphone arabe". Et encore une fois, il convient de souligner que l’existence d’une seule information concernant des réductions de prix dans certains centres d’achats, suffit à produire un déplacement : le coût de ce déplacement, quant à lui, n’est pas considéré. "On entend dire que les prix sont moins chers, on y va, c’est normal", telle pourrait se résumer en définitive la rationalité originale qui commande ces déplacements.

SECTION 2 - DEPLACEMENTS DOMICILE-TRAVAIL ET USAGE DES MOYENS DE TRANSPORT

101L’analyse des attitudes et motivations liées au déplacement domicile-travail et à l’usage des moyens de transport en milieu maghrébin a été articulée autour de deux volets : le premier a trait aux déterminants temporels (durée), monétaires (évaluation des coûts) et écologiques (desserte de Vaulx-en-Velin par les transports en commun) dans l'usage préférentiel d'un mode de transport. Cette articulation n'est pas originale puisqu'on la retrouve dans pratiquement toutes les études de transport. Ces trois éléments structurent néanmoins pour une large part les discours des maghrébins, de la même façon que les enquêtés français. L'intégration de la dimension éthnique dans une telle étude permet tout de même de faire certaines comparaisons avec la population autochtone.

QUELQUES CARACTERISTIQUES SUR LES ACTIFS ET LA MOTORISATION DES MENAGES

QUELQUES CARACTERISTIQUES SUR LES ACTIFS ET LA MOTORISATION DES MENAGES

102Le deuxième volet insiste plus nettement sur des phénomènes psycho-sociaux qui sont particuliers aux immigrés maghrébins et relatifs aux normes sociales qui régissent le fonctionnement de cette "communauté" : certains modes de transport renvoient à des signes de valorisation ou dévalorisation sociales (voiture particulière, vélo), certains autres (bus + métro) initient les femmes maghrébines à des pratiques particulières et posent le problème du racisme, spécifique aux immigrés. Ce second volet est donc plutôt une approche psycho-sociale.

1. Carte des déplacements domicile-travail et modes de transport utilisés

103Afin de rendre plus clairs les débats qui vont suivre, il est utile d'établir, pour chaque ménage, la destination du trajet domicile-travail, le mode de transport utilisé et le principal acteur du déplacement. Le tableau ainsi obtenu permet de faire apparaître les principaux bassins d'emploi des travailleurs maghrébins qui composent cet échantillon, mais également, dans les ménages à deux conjoints actifs, l'usage des modes de transports fait par l'un et l'autre, la possession ou non par la conjointe du permis de conduire, le mode de transport utilisé par les inactifs lorsqu'ils étaient actifs :

104Lorsqu'on se réfère à la colonne "mode utilisé", on voit que la voiture apparaît comme un moyen de locomotion à l'usage exclusif des hommes. À contrario, les transports en commun et la marché à pied sont principalement utilisés par les femmes. Quand l'époux utilise le bus-métro pour se rendre à son travail, c'est qu'il ne possède pas de voiture particulière, ni le permis de conduire.

105On note également un nombre assez faible de femmes possédant le permis de conduire.

106Enfin, on enregistre seulement trois cas dans lesquels le chef de famille actif n'utilise pas sa voiture pour se rendre à son travail : les modes de transport alternatifs sont alors le ramassage ouvrier, la marche à pied et le deux-roues, mais jamais les transports en commun. L'utilisateur du deux-roues est quand à lui un cas tout à fait marginal.

2. Déterminants temporels, monétaires et écologiques liés à l'usage des moyens de transport

21. Le discours en terme "d'habitude"

107Une caractéristique des enquêtes qualitatives auprès des ménages mérite d'être ici signalée en guise d'introduction : tous les individus, les ménages, ne perçoivent pas de façon analogue les questions qui leurs sont posées. De plus, tous les enquêtés ne sont pas capables de construire un discours, quelqu'il soit, sur un problème particulier. Aussi convient-il de signaler d'ores et déjà l'existence de réponses relatives à l'usage préférentiel d'un moyen de transport entièrement et simplement structurées à partir de la notion "d'habitude". En clair, cette notion sert de "refuge" pour tous les enquêtés se trouvant dans l'incapacité d'expliquer leur préférence pour l’automobile. Deux interviews illustrent cette observation :

"...Moi je travaille à Décines...je suis cantonnier. J'y vais toujours en voiture...je pars à 6h30...j'ai pris l'habitude d'aller en voiture, mais autrement je mets même pas 10 minutes en car...j'ai juste à traverser le Pont de la Sucrerie...mais j'ai pris l'habitude avec la voiture, c'est l'habitude...c'est pas loin à pied le boulot, avant quand j'avais pas de voiture, je montais à Décines à pied...y'a longtemps de ça...le car mettait une demi-heure pour venir, alors je partais à pied et j'arrivais avant le trolley...un quart d'heure à pied...maintenant avec la voiture je mets cinq minutes...
...la mobylette, non ! soit je prends le trolley soit je prends la voiture, mais jamais la mobylette...c'est l'habitude...
(ZUP - LES NOIRETTES)

108Les deux-roues étant exclus "par principe" des choix possibles de cet ouvrier, on remarque que les appréciations subjectives des temps de trajet sont respectivement pour la voiture, le bus et la marche à pied, de cinq minutes, dix minutes, et un quart d’heure. Le temps n'a donc pas d'influence décisive dans ce comportement observé. La seule notion d'habitude explique l'usage privilégié de la voiture particulière. Il en va de même pour l'autre enquêté qui, lorsqu'il était valide, allait également travailler à Décines.

"...(Quand je travaillais)...j'allais au boulot en voiture parce que j'ai toujours été véhiculé...c'est une question d'habitude. Je travaillais à Décines...non, j'allais pas travailler en mobylette ou en car parce que j'étais véhiculé et que j'étais constamment dans la voiture...c'était ma demeure quoi...même pour aller acheter des cigarettes, j'allais en voiture...
...Le bus, je ne l'aime pas...je ne sais pas expliquer pourquoi, peut-être parce que je ne le prenais jamais...
(ZUP - MAS DU TAUREAU)

109Le choix du mode de transport ne s’analyse pas dans ce cas en terme de comparaison par les usagers de toutes les alternatives possibles. En fait, il y a seulement constat d’une situation de captivité psychologique des enquêtés vis-à-vis de leur automobile. Les autres modes ne sont pas considérés dans la mesure où les individus sont dans un état d'équilibre (ou l'étaient) assis sur la banalisation de l’usage de la voiture. C'est cette banalisation qui les a "engourdi" à tel point qu'ils sont dans l'incapacité de porter un quelconque jugement sur l'utilisation alternative des transports en commun.

110Ces deux illustrations font cependant figure d'exception dans cette investigation car le thème des déplacements domicile-travail, en général suscite de longs commentaires.

111La capacité de produire une opinion dans le champ des transports n'est donc pas à la portée de tous les immigrés maghrébins.

22. Le facteur temps

112Il n'est pas surprenant de noter que le facteur temps structure très fortement les discours relatifs à l'usage de la voiture par rapport aux transports en commun ou à un autre mode. La grande majorité des réponses est construite sur la base d'une comparaison des temps de transports correspondant à chacun des modes. Presque unanimement en effet, les chefs de famille qui font un usage quotidien de leur voiture individuelle associent à l'utilisation des transports en commun l'idée d'un temps perdu. Bien entendu, l'observation n'est pas spécifique à cette population. Comme dans la plupart des études de transport, les attentes et les ruptures de charge sont à l'origine du "dédain" provoqué par le bus. La notion de temps perdu relate souvent un manque à gagner exprimé par rapport à l'activité sommeil, repas ou télévision, donc essentiellement en référence à des activités qui se déroulent au domicile. Cela confirme une hypothèse des modèles classiques de transport déjà entrevue lors de l'analyse du "goût de la sortie" des ménages maghrébins : on préfère rester chez soi plutôt que de passer son temps dans les déplacements.

"...Moi je suis cantonnier, je travaille à Bron avec la voiture, je gagne quand même du temps...au moins une heure de sommeil...que si je prenais le car, je serais obligé de me lever à cinq heure ou cinq heure et demie pour commencer à six heure et demie. Quand je prends la voiture, je pars à six heure quinze. Je mets un quart d'heure seulement...
...S'il y avait une ligne directe, je laisserais tomber ma voiture...s'il y avait le métro de Vaulx-en-Velin à Bron, je mettrais peut-être dix minutes, un quart d'heure...c'est ça le problème...dans le cas actuel, je suis obligé de prendre deux cars pour aller à Bron, je prends d'abord le 51, je suis obligé de prendre deux cars, une heure de perdue...
(ZUP - LES NOIRETTES)

  • 10 Cf. L'analyse ultérieure portant sur les déterminants écologiques.

113L'utilisation des transports en commun implique dans ce cas un quadruplement du temps de trajet qui constitue autant de sommeil en moins pour l’enquêté. Ce sont les ruptures de charges obligatoires et le temps d'attente, caractéristiques de la médiocrité de l’offre de transport en commun dans les liaisons de banlieue à banlieue10 qui génèrent cette perte de temps. La référence à l'opportunité d'une liaison métro de la commune de Vaulx-en-Velin jusqu'à celle du lieu de travail présente un intérêt singulier du point de vue de la rationalité de cet ouvrier : l'alternative transports en commun sera considérée à partir du moment où la liaison assurée sera du type "porte-à-porte" et que le temps de parcours sera à peu près égal à celui effectué avec la voiture particulière : cela témoigne d'un désir de minimiser le temps de déplacement domicile-travail et conforte l'idée selon laquelle le temps de trajet revêt parfois la signification d'un temps qui s’additionne et s'intègre à la journée de travail.

114"La journée de travail commence juste derrière la porte du domicile". L'usage de la voiture permet de nuancer quelque peu cette idée si l'on en juge par la suite du discours du même enquêté :

"...Quand tu es dans ta voiture, tu te sens déjà plus à l'aise...dans le bus, un jour où t'es fatigué, t'aimerais t'asseoir et ben y'a pas de place, faut rester debout...alors de bon matin, t'es déjà debout et c'est parti pour la journée..."

115En utilisant les bus, la journée de travail (efforts physiques) commence déjà dans les transports du fait de l'obligation de rester debout, alors que dans la voiture, l'énergie physique du travailleur est encore épargnée. La voiture apparaît ici comme une prolongation du domicile : cette idée n'est pas nouvelle. Dans les témoignages précédents, c'est l'activité SOMMEIL qui bénéficiait de la minimisation du temps de trajet grâce à l'usage de la voiture. Parfois, il est question de l'activité REPAS EN FAMILLE.

"...je travaille à Villeurbanne...j'y vais toujours en voiture. Avec le bus, je perdrais beaucoup de temps...j'ai un quart d'heure entre midi et quatorze heure...je rentre chez moi avec la voiture...ça me coûte cher, mais y'a pas le choix...en plus si je prends le bus, il faut attendre le 51 un quart d'heure déjà, ensuite le métro et ensuite marcher un quart d'heure encore...tandis qu'avec la voiture, je mets un quart d'heure...
...je suis déjà allée au boulot en bus-métro... quand j'avais la voiture en panne...je ne rentrais pas à midi, je mangeais sur place à l'usine...je prenais un casse-croûte à l'usine et c'est tout. C'est important de rentrer chez moi à midi, manger avec mes enfants et ma femme...y'en a qui s'en foutent de leurs gosses, c'est comme des moutons pour eux..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU)

116L'usage quotidien du véhicule individuel autorise ce père de famille à rentrer chez lui à midi pour manger avec sa famille. Cette pratique double le temps de transport quotidien de l'usager ! Les arguments développés contre l’utilisation des transports en commun apparaissent dans l'estimation d'un temps de trajet au moins deux fois plus important que celui de la voiture, et encore une fois dans les ruptures de charge, les attentes et l'absence de liaison porte-à-porte. En outre, en dépit du coût qu'il peut représenter, l'usage quotidien de l'automobile est présenté comme un passage obligé pour un père de famille : la maximisation du temps passé au domicile avec sa femme et ses enfants n'est rendue possible que par l'utilisation de ce mode de transport rapide qui minimise le temps mort, un temps vécu individuellement, entre le lieu de travail et le domicile.

117Au cours des années passées en France, le travailleur immigré apprend à gagner du temps, à discerner les temps riches des temps morts, vides. Il apprend également à minimiser son temps de trajet entre le domicile et le lieu de travail. Cet apprentissage de rationalisation du temps n'est pas étranger au mode de vie en France, en Occident, comme l'exprime ce travailleur tunisien qui réside dans la ZUP et qui travaille non loin de chez lui :

"...ici, je prends ma voiture, cinq minutes au boulot...à midi, je rentre chez moi en voiture...étant donné que j'ai pris l'habitude d'aller en voiture, j'aime pas trop marcher à pied... Quand je suis arrivé en France en 1972, j'ai roulé en mobylette trois ans, j'avais pas encore le permis...j'allais de Jonage jusqu'à St-Priest en mobylette...trois quarts d'heure de trajet, été comme hiver...j'étais obligé, j'arrivais juste en France...
...Si je vais au boulot à pied, au lieu de sortir de chez moi à sept heure dix, je serais obligé de partir à six heure trente...moi j'aime bien passer plus de temps chez moi que passer plus de temps à marcher pour aller au boulot...c'est plus agréable quand même. Je préfère regarder les informations jusqu'au bout et aller en voiture en cinq minutes que de partir et rester une demi-heure dans la rue. Le temps en France c'est comme ça, tout le monde court, tout le monde cherche à gagner du temps...c'est pas comme au bled...en Tunisie, c'est pas pareil, on passerait toute la journée à marcher, les gens sont sympas...y'a pas l'arabe, le portugais...en Tunisie, la voiture c'est pour les grands trajets, mais on se ballade à pied...
(ZUP - ECOIN SOUS LA COMBE)

118On peut distinguer deux étapes dans la vie de cet enquêté depuis son arrivée en France, chacune d'elles étant caractérisée par un comportement particulier du point de vue des déplacements. Dans les premières années de sa migration, l'immigré se trouve "contraint" à parcourir des distances très longues, soit à pied soit en deux-roues, certainement pour épargner des sommes monétaires et les envoyer à la famille restée au pays. La condition de travailleur immigré, célibataire, vivant au foyer, et primi-arrivant de surcroît, explique sans doute l'acceptation de la rupture spatiale entre le logement et le lieu de travail et la pénibilité qu'elle occasionne. La seconde étape est marquée par le mariage avec une immigrée, l'octroi d'un travail à proximité du nouveau logement dans la ZUP de Vaulx-en-Velin, le permis de conduire et enfin la voiture particulière. La conception subjective du temps a elle aussi changé avec le nouveau cycle de vie. En effet, l'usage quotidien de l'automobile minimise désormais le temps de trajet domicile-travail, un temps vide qui ne revêt aucune signification. Ce travailleur qui a émigré dans un pays où "tout le monde court, tout le monde cherche à gagner du temps" s'est en définitive lui-même plié au rythme de la vie urbaine occidentale. Le pliage s'exprime par une rationalité de maximisation du temps passé au domicile, un temps estimé plus enrichissant (regarder le journal télévisé) que celui perdu dans les déplacements. L'usage de la voiture permet une répartition entre "temps riches" et "temps pauvres" qui sied à l'individu. Marcher à pied pendant une demi-heure pour se rendre à son travail alors qu'on dispose d'un véhicule ne répond à rien pour un étranger en France, parce que la France n'est justement pas la Tunisie. Le contexte émotionnel des déplacements est radicalement différent. En France, la rue est hostile et l'étranger, même au milieu d'une foule, reste toujours un étranger : "y'a l'arabe, le portugais". Aussi, le domicile constitue-t-il en définitive UN REFUGE où la non-visi sociale qui définit les aspirations de ce type de ménage peut trouver son expression. La maximisation du temps passé au domicile ("le refuge") aux dépens de celui passé dans la rue (l'espace hostile) s'interprète dans ce contexte d'exil. On rejoint ainsi la position de tous les ménages pour qui des sorties trop fréquentes, des relations sociales trop nombreuses, etc... sont autant de risques de conflits sociaux pour l'individu immigré dont le seul abri est le foyer. En Tunisie, l’espace hostile vécu en France devient l’espace affectif. Le plaisir de se trouver confronté à des gens qui vous reconnaissent en tant qu'individu et non plus en tant qu'étranger (Cf. L'analyse de J. REMY déjà citée) agit de telle façon que la rationalité de gestion du temps quotidien apparaît radicalement opposée. La voiture particulière ne joue plus le rôle d'une prolongation du domicile (le refuge). Elle redevient un outil fonctionnel essentiellement. En revanche, la marche à pied revêt une signification fortement affective : le temps qui lui est affecté n'est plus une désutilité à minimiser : "on passerait toute la journée à marcher, les gens sont sympas...".

119Dans ce type de ménage, les déterminants qui sont à l'origine de l'usage privilégié de la voiture particulière par rapport aux transports en commun renvoient à ce que l'on pourrait appeler le complexe de l’étranger : usage de l'automobile et recherche d'indivisibilité sociale sont étroitement associés. À contrario, le temps de transport dans le bus et le métro est vécu très négativement.

"...en bus ? non, là, si je prends le bus, je deviens fou...je suis tombé en panne de voiture, il y a un mois, hou là là... j’aime pas prendre le métro... les gens vont me trouver bizarre, mais je me sens gêné dans le métro...j'aime pas prendre le bus...pourquoi, pourquoi...Eh ben, y'a trop de merdier...
…Si il y a un arabe qui fout la merde, qui casse, qui insulte, qui fout ses pattes sur les banquettes, ça me gêne...moi je me sens concerné...j'ai un complexe comme ça...c'est pas le métro, c'est par rapport aux gens qui le prennent...l'avantage de la voiture, c'est d'avoir la paix...on voit pas de têtes bizarres. Tu es dans ta voiture, tu vas où tu veux, tu es libre, tu déranges personne, voilà...moi plutôt que d'aller au boulot en bus, je renoncerais à mon travail, ouais, ma parole...j'irais pas...c'est sérieux..."
(ZUP - ECOIN SOUS LA COMBE)

120Dans ces conditions, il est bien évident que la voiture particulière apparaît comme le seul mode de transport qui permet à cet usager de rester dans l'anonymat, tant vis-à-vis de la communauté d'appartenance que des français : "L'avantage de la voiture c'est d'avoir la paix...et tu ne déranges personne...".

121En résumé, il convient de souligner que le temps de déplacement entre le domicile et le travail pour les ménages maghrébins rencontrés dans le cadre de cette étude ne correspond qu'à un temps mort, un temps vide, un temps perdu par rapport à d'autres activités plus riches et concentrées essentiellement au foyer. Il semble qu'à ce sujet, le modèle de rationalité de l'homo oeconomicus s'applique assez bien à cette population. L'usage de la voiture particulière permet ainsi une minimisation du temps de trajet. Un sentiment d'autonomie et de liberté lui est associé. À contrario, l'image défavorable des transports en commun est entièrement fondée sur les attentes, les ruptures de charge et la contrainte sociale du déplacement EN COMMUN. Il reste à savoir qu'elle est l'influence du coût monétaire "perçu" dans l'usage du mode de transport.

23. L'appréciation du coût monétaire du transport

  • 11 FICHELET (R.) Contribution à une psycho-sociologie des comportements urbains... op. cit. p. 46.
    Voi (...)

122De nombreuses études de transport ont déjà montré que les connaissances des automobilistes concernant les prix réels de l'usage des transports en commun pour se rendre à leur lieu de travail et les frais réels correspondant à l'usage quotidien du véhicule particulier sont très limitées11. Nombreux sont ceux qui croient même que l'usage des bus leur coûterait plus cher que leur voiture. Cette idée confirme que les calculs de coûts ne jouent qu'un rôle tout à fait secondaire dans l’usage préférentiel d'un mode de transport.

123Dans l'ensemble, ces observations sont également vérifiées pour la population des ménages maghrébins. Cependant, il convient de préciser que le coût monétaire du transport est apprécié diversement selon la situation économique dans laquelle se trouvent les ménages. Ainsi, pour bon nombre d’entre eux, motorisés, la possession de la voiture implique son usage quel que soit le coût monétaire. Par exemple, quelques enquêtés, anciens captifs de l'automobile, n'ont ainsi jamais considéré l'aspect monétaire de son usage lorsqu'ils étaient actifs :

"...j'ai plus les moyens de rouler en voiture. Je suis au chômage...alors j'ai pris un abonnement au bus. Quand j'avais la voiture, je ne prenais jamais le bus...je travaillais à la CEM à Décines...je ne regardais pas les prix...pour ce que c'est ! en voiture ou en bus, c'est le même prix pour deux ou trois kilomètres..."
(Cité TASE. Un jeune. 26 ans)

"...Je n'était pas à court sur le plan financier donc je ne me posais pas de questions. Je gagnais bien ma vie, alors que maintenant..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU. Un chef de famille victime d'un accident de voiture. A perdu la vue)

124Un travailleur immigré qui travaille doit avoir une voiture et en disposer. C'est la normalité. Elle n'est pas spécifique aux immigrés dans la mesure où des études consacrées à des populations françaises ont déjà montré l'existence de cette attitude. Cette normalité s'exprime donc ici dans les discours de ces deux inactifs dont la faiblesse des ressources ne permet plus l'usage de la voiture individuelle et conduit à l'utilisation forcée des transports en commun. Elle s'exprime aussi très clairement dans de nombreux autres témoignages, dont ceux de ces chômeurs, qui, après leur licenciement, continuent à disposer de leur véhicule.

"...je suis au chômage depuis un an et demi... on travaillait sur des chantiers, on allait un peu de partout, j'allais toujours en voiture...ça coûte pas cher, non...de toute façon quand on travaille on fait pas attention...Moi j'ai jamais regardé à des choses pareilles : quand j'ai pas de voiture, je prends le car, quand j'ai la voiture, je prends la voiture, je ne regarde pas l'essence..."
(ZUP - PRE LE L'HERPE. Non actif)

"...Je ne travaille plus depuis un an je travaillais route de Grenoble, derrière Conforama...je suis toujours en voiture... jamais en bus...prendre le bus quand on a la voiture, c'est comme si on sort dehors sans les chaussures, pieds nus..."
(ZUP - PRE DE L'HERPE. Non actif)

125Pour les deux premiers enquêtés qui n'ont plus l'usage de leur voiture, la perte de l'emploi a contraint à un changement de mode de transport. L'âge relativement jeune de l'un et l'invalidité physique de l'autre expliquent cette adaptation. En revanche, chez ces deux derniers, la diminution des ressources du ménage (aucun actif dans les deux ménages) n'a pas eu d'impact sur l'utilisation de l'automobile, un outil qui est devenu aussi indispensable que les chaussures ! C'est dire si les considérations relevant de son coût monétaire sont secondaires. Deux arguments complémentaires sont avancés pour justifier cette contradiction apparente entre le manque de ressources et l’usage d'un mode de transport privé et onéreux : la voiture est un outil indispensable pour une famille et une sécurité en cas d'urgence.

"...Quand on va acheter des moutons ou des poules ou des lapins, la deux chevaux ça va bien...c'est pas que je suis habitué à la voiture, c'est pas ça, je vais en ville en car, ça ne me gêne pas... la voiture ça sert pour les urgences comme dimanche dernier, mon gamin s'est cassé le doigt de pied, je l'ai emmené à l'hôpital sinon il fallait prendre un taxi... ".

126Le second enquêté évoque une situation encore plus fantasmagorique :

"...Celui qui a une famille, il lui faut une voiture à la maison...obligatoire. Si tu prends une crise la nuit par exemple, qu'est-ce que tu fais sans voiture ? Avec la voiture, même en pyjama, direct... Si tu n'as pas de voiture, tu téléphones et tu attends : tu risques de mourir" !

127L'évocation de situations d'urgence tient lieu de justificatif pour le choix opéré par ces individus de conserver l'usage de leur véhicule individuel en dépit de la faiblesse de leurs ressources financières.

  • 12 ibid. p. 62.

128C'est là un mécanisme courant de réduction de la dissonance cognitive telle que l’on déjà appliqué certains chercheurs à la socio-économie des transports12.

129Chez les actifs qui font un usage régulier du véhicule particulier dans leurs déplacements domicile-travail, le prix de revient de l'utilisation de ce mode de transport n'est pas calculé. Seul le prix du carburant est considéré. De plus, le coût du déplacement en transport en commun est parfois estimé au moins égal, sinon plus important que celui de l'usage du véhicule individuel.

130Rappelons à ce propos le témoignage déjà cité dans lequel l'usager affirmait l'égalité du prix du trajet en bus ou en voiture sur courte distance (jeune homme - Cité Tase). De nombreux autres peuvent être évoqués :

"...les frais d'essence en voiture on peut pas dire qu'il y en a beaucoup étant donné que je suis à cinq minutes de mon travail..."
(ZUP - ECOIN SOUS LA COMBE - Un actif)

"...moi je préfère la voiture...le bus c'est long et puis c'est cher..."
(Cité G. ROUGE. Une active)

"...le car il est plus cher que la voiture maintenant..."
(ZUP - LES NOIRETTES)

"...je travaille à Chassieu avec la voiture...en bus ça revient trop cher..."
(Cité R. ROUGE. Un actif)

131Parfois le prix du trajet en bus est estimé trop élevé par rapport à la qualité du service offert :

"...normalement il ne devrait pas g avoir de gens debout...du moment qu'on page, il faut une place assise..."
(ZUP - LES NOIRETTES)

132En réalité, la quasi-unanimité des ménages maghrébins, motorisés ou non, considère les tarifs des transports en commun comme exorbitants. Pour tous, il est un fait établi que l'institution responsable des transports en commun, dont on pense que c'est le gouvernement, soit l'État, soit une "autorité publique quelconque" (le sigle TCL est inconnu) réalise des bénéfices aux dépens des citoyens, et majore volontairement les tarifs dans cet objectif. Les captifs des transports en commun se considèrent comme des victimes de cette politique "anti-sociale" et il va s'en dire que la possession d'une automobile constitue un objectif majeur pour tous les ménages non-motorisés. Il n'est pas rare de noter que dans certains ménages, ce sont les jeunes filles à l'approche de leur majorité, qui sont poussées par leur mère à passer le permis de conduire, lorsque la situation socio-économique de la famille le permet.

133Pour un travailleur immigré célibataire dont la famille est restée au pays, on peut concevoir que l'usage quotidien d'une automobile pour se rendre au travail soit quelque peu superflu dans la mesure où ce dernier préfère épargner ses revenus pour les envoyer au pays. Dès l'instant où ce travailleur se trouve en France avec sa famille, la possession et l’usage d'une voiture particulière revêt un aspect prioritaire. Les enfants, le travail et l'automobile apparaissent désormais indissociables, et pour augmenter cette liaison intime, la notion de "moyens" est fréquemment utilisée dans les discours. Elle constitue en définitive une variable significative de l'utilisation des divers modes de transport.

"...On ne peut pas se déplacer en car quand on a des enfants...le car il est plus cher que la voiture maintenant. Mais en France, celui qui travaille, il a pas de souci à se faire...on est là pour travailler...Si je suis en France et que je travaille et tout, y'a pas de raison que je ne roule pas avec la voiture, je peux pager..."
(ZUP - LES NOIRETTES. 4 enfants)

"...Celui qui travaille, qui fait des économies, il peut acheter une voiture...quand tu as les moyens, t'achètes la voiture avant que tu te maries, ça dépend de tes moyens..."
(ZUP - LES NOIRETTES. Un père de famille actif)

"...Celui qui a les moyens, il prend sa voiture. Pourquoi il irait en car ? Sois logique : celui qui est tout seul et qui doit aller en ville, il peut aller en bus, mais celui qui a sa famille, ses enfants, il doit prendre sa voiture, que ce soit cher ou pas...tout seul il prend un ticket de bus et il part..."
(VAULX-EN-VELIN. Une vieille dame. Entretien de groupe)

134La notion de moyens structure également le classement hiérarchique des modes de transport. Dans de très nombreux discours, le vélo apparaît comme le moyen de déplacement du pauvre, lorsque ce n'est pas la marche à pied :

"...ceux qui prennent le vélo, c'est ceux qui n’ont pas les moyens..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU) "...en premier, je mets la voiture, après la mobylette...et après si on n'a pas les moyens, c'est le vélo..."
(ZUP - ECOIN. Chef de famille actif)

135L'image du cadre moderne qui traverse Paris en vélo ou en bus est irréelle et irrationnelle pour l'actif maghrébin. L'ordonnancement de divers modes de transport de cet enquêté est éloquent à ce sujet :

"...la différence entre la voiture, le bus, la mobylette...c'est une question de moyens : celui qui n'a pas d'argent, il marche à pied, puis celui qui en a plus, il va en vélo, ensuite le bus, ensuite la voiture... celui qui en a encore plus, il prend l'avion (rire)...". "Le bus c'est fait pour les ouvriers, c'est pas un patron ou un directeur qui va prendre le bus..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU. Un actif)

  • 13 Une analyse plus détaillée de la symbolique sociale que recouvre la possession et l'usage de la vo (...)

136Dans cette structuration, il apparaît que l’utilisation hiérarchique des différents modes de transport est proportionnelle aux revenus du ménage. La courbe ainsi conçue sur un graphique représenterait une "droite de comportement normal" du ménage maghrébin. Tout écart par rapport à cette norme relèverait de l'irrationalité : celui qui n'a pas de revenus suffisants ne peut dépenser que sa force physique pour se déplacer (vélo, marche à pied), celui qui travaille doit disposer d'une automobile, celui à qui la situation professionnelle procure des revenus élevés doit utiliser une voiture à la mesure de son rang social13.

137En règle générale donc, pour les utilisateurs quotidiens de la voiture, le coût du déplacement lié à l'usage de ce mode est identifié à la seule consommation de carburant. Ce résultat n'est pas nouveau dans la socio-économie des transports. Ni le coût d'entretien ni l'amortissement ne font l’objet d'une quelconque évaluation par l'usager de l'automobile. En réalité, la question ne se pose même pas tant il paraît logique d'user de ce mode de transport lorsqu'on en a la possession. Cette attitude va à l'encontre de l'hypothèse de minimisation de la dépense monétaire des modèles de transport classiques : l'usager n'opère pas de choix entre les divers modes de transport qui assurent la liaison entre deux points.

138Tous les ménages maghrébins se sont cependant par des exemples-types d'irrationalité. Quatre illustrations témoignent d'une évaluation du coût d'usage de la voiture plus précise que dans le groupe précédent et d'un comportement cohérent avec cette évaluation. Le véhicule particulier n'est plus utilisé pour n'importe quel usage mais exclusivement réservé aux activités familiales. Chez ce ménage tunisien par exemple qui compte sept enfants, le père va travailler en cyclomoteur :

"...Mon mari, cette semaine seulement, il est allé travailler en voiture...autrement il va toujours en mobylette. C'est mieux, ça fait des économies d'essence... c'est cher l'essence... la voiture on la prend juste le week-end, des fois aussi le vendredi matin quand il va chercher la viande... mon mari ne prend pas le bus pour aller au travail parce qu'il n'y a pas de bus là où il va...c'est derrière le Pont de la Sucrerie... s'il prend le bus, il doit marcher beaucoup après, c'est trop pour lui, la mobylette c'est mieux. Il a pris la voiture cette semaine, il a mis cent vingt frans d'essence...si c'est toutes les fois comme ça, alors c'est toute la paye qui va partir avec la voiture..."
(ZUP - ECOIN SOUS LA COMBE)

139Il est vrai que cette enquêtée ne mentionne là encore que le coût du carburant, il faut cependant remarquer qu'elle sait parfaitement que la consommation hebdomadaire de la voiture, lorsque son mari en use pour ses déplacements domicile-travail, se monte à cent vingt francs et qu’une dépense mensuelle d'environ cinq cents francs grèverait sérieusement le budget familial. L'époux va donc travailler en cyclomoteur, ce choix étant estimé meilleur que l'alternative transport en commun qui obligerait celui-ci à effectuer une partie du trajet à pied. L'utilisation de la voiture est réservée à l'accomplissement des tâches familiales uniquement, en fin de semaine (surtout les achats dans ce cas particulier).

140Avant d'analyser d'autres discours intervenant dans ce même sens, il paraît intéressant d'opposer à ce type de raisonnement purement économique d'autres logiques qui prennent en compte des évaluations plus complètes quant aux choix modaux.

"...Avant j'y allais en mobylette, puis j'ai acheté la voiture, alors j'y vais en voiture. De toute façon, la mobylette, il faut bien mettre de l'essence...et puis il y a les risques avec la mobylette, plus que dans la voiture, quand il pleut, quand il y a de la neige...la mobylette c'est facile de se la faire voler...alors j'ai calculé : y'a pas beaucoup de différence entre la voiture et la mobylette..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU)

"...Moi je ne peux pas utiliser la mobylette, je trouve que c'est dangereux... faut pas penser qu'aux économies, faut penser à la vie aussi..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU)

141La voiture est ainsi considérée comme un moyen de transport plus sûr que le cyclomoteur et cette sécurité compense pour ces enquêtés son coût d'usage supplémentaire.

142Les cas sont rares où le chef de famille actif possède un véhicule individuel mais n'en use pas pour ses déplacements domicile-travail. Après le ménage cité plus haut dont le chef allait travailler en cyclomoteur, on peut citer cet autre au sein duquel le conjoint actif bénéficie d'un ramassage ouvrier :

"...Moi je travaille dans le 8e à Paris-Rhône. Il y a un car de ramassage qui passe le matin à six heure trente et on commence le boulot à sept heure... C'est pour les ouvriers, on n'a rien à payer. C'est pas la peine que je prenne la voiture, je la prends seulement quand j'ai une course à faire. Le vendredi, on finit à deux heure, des fois j'ai une course à faire, un rendez-vous quelque part pour aller avec ma femme, alors je prends ma voiture le matin...la voiture, il faut la prendre quand tu en as besoin, c'est tout, si j'en n'ai pas besoin, je la mets au garage..."
(ZUP - LES NOIRETTES)

143Le car de ramassage n'est pas plus apprécié que l'automobile en termes de vécu du temps de transport puisque l'usager déclare : "...le car, il y a de tout...mais personne ne parle avec toi. Il y a un proverbe qui dit : celui qui garde la bouche fermée ne risque pas d'avaler des mouches ! Moi je rentre dans le car, bonjour, bonsoir, c'est terminé...". C’est seulement parce que ce type de transport est gratuit qu'il est préféré à l'automobile.

144Parfois interviennent les difficultés de stationnement en ville pour valoriser l'usage des transports en commun. Dans le ménage suivant par exemple, la femme travaille à Lyon en bus-métro et l'homme à Vaulx-en-Velin, en voiture. Elle possède le permis de conduire, mais son mari reste l'utilisateur privilégié de la voiture.

"...Moi je ne vais pas au boulot en voiture parce que ça me ferait plus cher que le métro...je prends le métro-bus parce que j'y gagne plus en essence...si j'allais en voiture, j'y mettrais ma paye dedans...et puis il y a le problème du stationnement en ville. Là où je travaille, c'est pas possible d'aller en voiture..."
(ZUP - ECOIN. Une mère active, travaille au centre de Lyon)

145Ce n'est pas un hasard si ce sont deux enquêtés appartenant au groupe des ménages non-motorisés qui font les commentaires les plus marqués par une rationalité économique en matière d'usage de l'automobile dans les déplacements domicile-travail.

"...Mon mari avant il était cantonnier. Il travaillait à Lyon avec la voiture... il avait de l'argent pour payer...depuis son accident, il a été obligé de vendre la voiture...Pour moi le car c'est mieux que la voiture...une voiture c'est cher, les vignettes, l'essence...c'est cher...nos jeunes ne travaillent pas..."
(LA GRAPPINIERE. Une mère inactive)

146Comme chez certains enquêtés déjà cités, la perte de l'emploi du chef de famille a mis fin à l'usage de la voiture particulière dans ce ménage. On retrouve là encore la non-considération du coût d'usage du véhicule lorsque le père l'utilisait quotidiennement, et à présent, une évaluation plus précise que dans d’autres ménages de ce coût global et une préférence marquée pour l'utilisation des transports en commun (bien qu'ils soient considérés comme très cher dans l'absolu). Il n'y a aucun actif au sein de ce ménage. Même les deux fils majeurs sont au chômage. "On touche une pension tous les trois mois, avec on paye le loyer, l'électricité, le gaz, faut s’habiller, se nourrir...". On ne peut dès lors s'étonner qu'ils utilisent quotidiennement des cyclomoteurs non assurés, faisant fi de tout risque. On se trouve en réalité dans un cercle fermé : les chômeurs n'ont pas de ressources suffisantes pour supporter les frais de transport occasionnés par la recherche d’un emploi. "La mobylette, c'est bien...on en a besoin pour chercher le travail...mais il faut l'acheter, l'assurer...". Bien souvent alors, la "DEBROUILLE" si l'on peut dire, constitue le seul moyen de limiter les obstacles économiques à la mobilité : usage de cyclomoteurs non assurés, fraude dans les transports en commun..."

147Le second enquêté habite la Cité Tase. Il a deux petits enfants. Jusqu'à l'année 1981, Il a travaillé à l’usine de RPT proche de son domicile. Il n'a donc jamais connu de rupture spatiale entre le domicile et le travail. Depuis cette date qui a marqué la fermeture de l'usine RPT, il travaille dans la commune de Saint-Fons. Il passe deux heures par jour dans les déplacements domicile-travail.

"...Je me tape deux km tous les matins, pour prendre mon car... je travaille à St-Fons chez RPT*, mais à la chimie, plus au textile. Je prends un car de la boîte, je le prends devant le Casino, rue de la Poudrette...à deux km d'ici. Au lieu qu'il passe là nous prendre, il faut qu'on aille jusque là-bas...un quart-d'heure de marche à pied, c'est fatigant tous les matins...le car il met trente cinq minutes de voyage...en tout, le voyage il dure une heure... Une heure le matin et une heure le soir : deux heures en tout, c'est fatigant...
...Je n'ai pas de voiture, et même si j'en avais une, je ne m'en servirais pas (pour aller au boulot) parce que la voiture c'est personnelle...quand on achète une bagnole, c'est pour la famille, pour les gosses, pour les commissions, les choses nécessaires...c'est pas pour l'usine que je vais la casser...je l'achète par exemple deux millions, je la casse pas pour le patron ! non/Avant on habitait là, on travaillait là, pas de problèmes. Tandis que là, ils nous ont obligé à prendre nos véhicules particuliers, enfin ceux qui en avaient...pour les déplacements, ils donnent une misère...cent soixante dix francs par mois, au prix où coûte l'essence...le pire c'est l'assurance. Avec la paye que j'ai en ce moment, on ne s'en sort pas...on survit grâce à Dieu..."

148Il est probable que si cet enquêté utilisait un véhicule individuel pour se rendre à son travail, son temps de trajet diminuerait nettement, du fait même de l'économie réalisée par la suppression de la demi-heure de marche à pied obligatoire. Cependant, on se trouve justement en présence d'un cas pour lequel l'usage de la voiture ne doit en aucun cas servir aux déplacements domicile-travail mais exclusivement aux tâches familiales. La logique de ce raisonnement repose sur une conception du temps de transport comme un temps de travail appartenant à l'employeur et rémunéré de façon très insuffisante. Dans ces conditions, user de son véhicule particulier (et l'user !) pour ce type de déplacement relève de l'irrationalité dans la mesure où ce dernier devrait être pris entièrement en charge par l'employeur (c'est "les patrons" qui ont fermé l’usine, c'est eux qui ont obligé les travailleurs de la Cité Tase à faire de longs déplacements"). Ce discours témoigne d'une capacité revendicative déjà forte. Elle contraste du reste largement avec le "fatalisme" de la plupart. Ainsi, pour s'épargner le quart d'heure matinal de marche à pied, le travailleur a déjà posé des réclamations à la Direction de son entreprise. En vain.

149Dans certains cas, la nature de l'emploi de l’individu influence largement l'utilisation d'un mode de transport particulier. On peut en effet aisément concevoir qu’un travailleur qui passe huit heures debout dans son usine, puisse préférer utiliser sa voiture particulière plutôt que les transports en commun aux heures de pointe pour faire ses déplacements domicile-travail. En revanche, on peut penser qu’une personne qui travaille dans une position assise supportera plus volontiers la pénibilité du trajet en transport en commun. Ce n'est toutefois pas le cas de Monsieur F... qui habite la cité Tase avec sa femme et ses cinq enfants. Depuis quatorze ans, il passe huit heures par jour dans une grue et il s'est habitué à un rythme : domicile-voiture-grue.

"...Moi je travaille à Villeurbanne, rue Baraban. Je suis grutier, ça fait quatorze ans. J'y vais en voiture, le matin on commence à huit heure moins le quart, je sors de chez moi à sept heure, sept heure moins le quart, ça dépend (...). Moi je prend toujours ma voiture, même pour faire deux cent mètres...c'est à cause de mon travail, je suis toujours assis dans ma grue...je me suis habitué comme ça : je sors de ma voiture pour monter dans ma grue et vice-versa. Je ne peux plus marcher à pied..."

150En termes de signification du temps de transport, de vécu, il semble que l’usage de sa voiture permet au grutier d'opérer une continuité entre la grue et le domicile. Dans ce cas précis et exceptionnel, c'est surtout la position assise dans la grue, pendant huit heures et chaque jour depuis quatorze ans, qui fait dire à l'enquêté qu'elle est à l'origine de sa captivité vis-à-vis de la voiture particulière, captivité dans les migrations alternantes mais aussi dans les déplacements de proximité. On ne peut toutefois s'empêcher de faire un rapprochement entre les conditions de travail du grutier dans sa grue, seul, dominant le monde, maîtrisant l'outil, et les aspects psychologiques de l'usage quotidien de la voiture individuelle, symbole de liberté, de maîtrise de l'espace.

24. Les déterminants écologiques

151L'existence d’une offre de transport en commun de qualité insuffisante explique souvent la génération de captifs de l'automobile. L'exemple de la liaison de Vaulx-en-Velin avec les communes limitrophes orientales est à cet égard fort révélateur.

  • 14 Nous renvoyons le lecteur au premier chapitre où il trouvera des informations relatives à l'offre d (...)

152Avant 1974, la liaison Nord-Sud de Vaulx-en-Velin n'était pas du tout assurée par les transports en commun. À cette époque, nombre de travailleurs vaudais devant se rendre à Décines, Chassieu, Bron...étaient contraints d'utiliser des moyens de transport individuels, voiture particulière ou cyclomoteur. Ainsi dans notre échantillon, neuf actifs maghrébins travaillent (ou travaillaient) à l'Est de Vaulx-en-Velin, dont aucun n'utilise la ligne 52 existant entre le nord et le sud de la commune14. C'est montrer l'effet dissuasif de cette liaison.

153En effet, les fréquences de la ligne sont jugées trop faibles par les enquêtés. L'absence de liaison directe avec les communes voisines et donc l’obligation de réaliser une partie du trajet à pied, conduit les actifs maghrébins motorisés à utiliser leur voiture particulière pour quelques kilomètres, chaque jour. Certains pensent même que la marche à pied est plus rapide que la ligne 52. D'autres, lorsque leur voiture est en panne, préfèrent alors utiliser le rabattement sur le centre d'échanges Laurent Bonnevay et prendre deux lignes de bus plutôt que la 52.

154Tous les témoignages des actifs concordent donc pour affirmer la répulsion que suscite la ligne de rocade 52. En termes de temps, elle n’est pas du tout compétitive par rapport à la voiture particulière.

155La carte des migrations alternantes issue du recensement général de 1982 montre l'importance numérique des migrateurs quotidiens qui quittent la commune en direction de Décines, Meyzieu, Bron, Chassieu... Une ventilation par nationalité des actifs relate l'importance relative de la population étrangère concernée par la précarité d’une telle situation.

156La mauvaise qualité ou l'absence de l'offre de transport en commun dont il est question concerne donc environ 21 % des actifs étrangers vaudais contre 15 % des actifs français !

157La ligne 52 réalise également très mal les liaisons intra-communales ou tout du moins celles de la partie nord de Vaulx-en-Velin, car il semble que pour certains types de déplacements, les résidents du sud affirment une certaine satisfaction quant à l'existence de la liaison. On peut citer l'exemple d’un enquêté qui réalise souvent ses achats au centre commercial du Grand Vire, le samedi :

"Ce qui est bien pour aller à Auchan Vaulx-en-Velin, c'est que le 52, il me pose directement devant"
(Cité Tase).

LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS VAUDAIS (FRANCAIS ET ETRANGERS)

LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS VAUDAIS (FRANCAIS ET ETRANGERS)

Source : RP 1982. Mairie de Vaulx-en-Velin

158Pour l'activité achats qui, dans certains cas, est relativement peu contrainte en termes de temps, la ligne de bus remplit pleinement sa fonction dans la mesure où elle réalise une liaison porte-à-porte (CITE TASE → AUCHAN). Elle évite la pénibilité liée au transport des sacs, etc... En outre, la distance relativement élevée du trajet peut influencer l'usager en lui donnant l'impression d'amortir le prix du déplacement. Tel n'est pas le cas pour les déplacements courts et de proximité effectués dans la partie nord de Vaulx-en-Velin.

159Les fréquences relativement faibles de la ligne 52 agissent de telle façon sur les comportements de l'individu que parfois celui-ci compare le temps estimé du trajet à pied et le temps d’attente du bus, avant d'opter pour la première solution.

"...Moi attendre le bus, j'aime pas...des fois la ligne 52 faut l'attendre une demi-heure... je coupe les chemins et j'arrive avant le bus..."

160Cette femme dont le mari dispose du véhicule familial, réside dans le quartier de l'Ecoin-sous-la-Combe et se rend parfois à La Grappinière où habitent ses parents. Son discours est exactement le même que celui tenu par un actif déjà cité qui se rendait à Décines pour son travail : lorsque le temps d'attente estimé du bus est jugé supérieur au temps de marche à pied, le déplacement est effectué à pied. Il s’agit donc là d'une demande que l'offre actuelle de transport en commun ne peut satisfaire.

161Au-delà du cas particulier de la ligne 52, il ressort très souvent du discours des ménages que l’offre de transport en commun sur Vaulx-en-Velin est inadaptée aux déplacements intracommunaux pour deux raisons essentielles : l’absence de liaison porte-à-porte et la tarification trop élevée par rapport à la distance.

162Par exemple, les femmes maghrébines qui travaillent sur Vaulx-en-Velin ne sont pas des utilisatrices des transports en commun :

"...moi c'est ni la voiture, ni les bus, c'est la marche à pied...je mets un quart d'heure pour aller au travail...le car ça n'arrange pas...faut que je vais vers Leclerc pour prendre le car et il me dépose vers l'arrêt d'après...alors pour quoi faire ? 4,50 F pour un arrêt ? S'il g en avait trois ou quatre, peut-être..."
(LA GRAPPINIERE. Mère active)

163Les exemples abondent de mères de famille dont les déplacements courts et de proximité sont mal satisfaits par l'offre existante de transport en commun. Ils permettent au demeurant d'entrevoir l'écho favorable que pourrait avoir la création d'une offre semi-collective (du type navette de desserte intracommunale) susceptible de favoriser des liaisons porte-à-porte et d'offrir une tarification adéquate, tenant compte des distances parcourues.

164Il est question ici des femmes maghrébines vaudaises uniquement, mais il est toutefois utile de souligner que ce type de besoins latents de transport ne leur est pas spécifique. En effet, il est tout à fait probable que pour de nombreux ménages français de Vaulx-en-Velin, l'absence de desserte intra-communale adaptée, en termes de liaisons et de tarification, soit aussi largement perçue. L'introduction de la "dimension ethnique" dans cette étude de transport localisée joue donc le rôle d'un révélateur : les femmes maghrébines AU MEME TITRE que les femmes françaises sont demandeurs de système de transport capables de satisfaire leur demande de déplacements dans de meilleures conditions.

165Cependant, une particularité mérite d'être relevée : en termes relatifs, les femmes maghrébines sont nettement moins actives que les françaises. On peut déduire de cette observation qu'à Vaulx-en-Velin par exemple, les femmes immigrées sont relativement plus nombreuses à rester dans la commune pendant la journée, que les femmes françaises (respectivement par rapport à l'ensemble de la population de chaque communauté). L’amélioration des déplacements au sein de la commune concerne ainsi une partie importante des immigrées vaudaises. On peut ajouter que l'insertion professionnelle de la femme maghrébine étant encore un phénomène peu développé, c'est donc un volet particulier du dossier "mobilité-insertion sociale" que l'on est amené à considérer pour cette population. L'analyse des déterminants psycho-sociaux de l'usage des modes de transport que nous faisons dans l'exposé qui suit, s'inscrit dans cette optique. Elle vise surtout, et contrairement à tous les développements précédents, à relever dans le domaine des transports des caractéristiques spécifiques à la population immigrée maghrébine. Nous nous attacherons plus précisément aux discours des femmes.

3. Déterminants psycho-sociaux de l'usage des modes de transport

166L'analyse des déterminants psycho-sociaux de l'usage des modes de transport est menée en trois temps :

  • le mode de transport comme signe de valorisation et/ou dévalorisation sociale,
  • l'usage des transports en commun par les femmes maghrébines,
  • la perception du phénomène de racisme dans l'usage des transports en commun.

167Cet exposé concerne presqu'exclusivement les femmes maghrébines parce que ce sont elles qui ont produit l'essentiel des discours qui y sont rapportés.

  • 15 TABOADA-LEONETTI (I.), LEVY (FI.)
    Femmes et immigrées. L'insertion des femmes immigrées en France. (...)

168En règle générale, alors que les femmes immigrées représentent en France près de la moitié de la population immigrée, on ne peut que s'étonner des connaissances lacunaires et schématiques relatives à ce groupe social : "...L'image de référence de la femme immigrée étant jusqu'à maintenant celle de la mère de famille nombreuse, inactive et analphabète, souffrant de difficultés d'adaptation plus importantes que l’homme immigré15. De ce point de vue, notre échantillon apparaît quelque peu "rétro" car effectivement bon nombre de femmes maghrébines de Vaulx-en-Velin ressemblent à cette image de référence. Inactives ou actives, elles sont toutes captives des transports en commun. Analphabètes, elles font du métro de Lyon un usage particulier. Captives des transports en commun alors que les époux sont des "maniaques" de l'automobile, ce sont elles qui se montrent les plus capables de parler du "racisme" dans les transports en commun.

31. Le mode de transport, signe de valorisation/dévalorisation sociale

311. La voiture, signe de réussite sociale

169Pour comprendre la signification sociale de la possession et de l'usage d’une voiture particulière dans un ménage immigré maghrébin, il convient de se remémorer les déterminants de la migration : en règle générale, le travailleur qui a quitté son pays d'origine a été motivé par la recherche d'un emploi en France qui procurerait, pour lui et sa famille, une amélioration du bien-être. Il s’agit d'une immigration économique qui doit nécessairement bénéficier à l'individu, c'est-à-dire lui permettre par le biais d'une augmentation de ses revenus monétaires, de compenser les désutilités liées à l'exil (éloignement vis-à-vis de la famille, des amis, risque de perte de l'identité culturelle, racisme...). Le travailleur immigré qui travaille est en situation normale. Celui qui ne dispose pas d'un emploi se trouve en situation critique dans la mesure où il n'a plus la possibilité d'équilibrer les inconvénients liés à son statut d'immigré. C'est ainsi que l'on pourrait résumer les discours sur la "normalité" qui ont été analysés précédemment à l'occasion de l'étude des déterminants des choix modaux dans les déplacements domicile-travail. La normalité postule par ailleurs la complémentarité nécessaire entre l'emploi et le travail et la possession et l'usage d'un véhicule particulier.

170Pour un ménage immigré maghrébin, posséder une voiture particulière et s’en servir, c'est aussi "afficher" sa réussite sociale au reste de la communauté, communiquer aux autres qu'on a été capable de tirer profit de sa situation d'exilé. Il ne s'agit pas trop d'exposer le symbole de sa réussite sociale à la communauté maghrébine immigrée dans la mesure où il est devenu commun de posséder un véhicule particulier en France, mais à ceux qui sont restés au pays. Aussi, à l'occasion des vacances, est-il d'usage pour le travailleur immigré de rentrer au pays avec sa famille et sa voiture particulière. Ce moyen de transport permet pour toute la famille élargie des déplacements de loisirs, mais il témoigne également aux yeux de tous, de la réussite sociale de celui qui a émigré en France. Bien entendu, plus la voiture est spacieuse et élégante et plus l'individu est "reconnu" par le groupe.

171Cette variable sociale significative de la possession et de l'usage de l'automobile prend un aspect particulier dans le milieu de la communauté immigrée en ce sens que dans le pays d'origine, le phénomène de banalisation de l'usage de l'automobile n'a pas encore atteint le "paroxisme occidental" et que cet objet peut encore être signe de valorisation dans la communauté d'origine. A l'opposé, certains modes de transport sont considérés comme dévalorisants, indignes, déshonorants. C'est notamment le cas du vélo.

312. Le vélo, signe de dévalorisation sociale

172Nous avons déjà montré que dans le classement hiérarchique des différents modes, la bicyclette était souvent rangée au bas de l'échelle et considérée comme le moyen de transport des pauvres. Dans l'absolu, elle est donc signe d'un échec social. Un travailleur immigré contraint à l'usage du vélo symbolise le type même de l'exilé qui n'a rien gagné. Toutefois, il convient de remarquer que chez les hommes, même lorsqu'ils ne sont pas motorisés, l'usage de ce type de transport est inexistant, que ce soit pour les déplacements courts ou plus longs.

173Généralement, poser à un ménage maghrébin la question de l'utilisation de la bicyclette par les adultes (les parents) c'est provoquer le rire de l'ensemble des membres de la famille. L'interrogation est assimilée à un mot d'esprit. On ne saurait considérer cette attitude ludique comme neutre et dénuée de signification sociale. C'est en effet lorsque la question est posée aux femmes qu'émerge la spécificité culturelle des immigrés maghrébins quant à l'usage de ce mode de transport. En bref, on peut dire que le vélo n'appartient pas au monde des femmes maghrébines.

"...le vélo ? moi ? j'ai honte, je suis une arabe. J'ai honte de monter sur un vélo...le car, ça va...mais comment veux-tu que je monte sur une mobylette ou un vélo moi qui suis vieille et qui ais déjà une belle-fille ? C'est une honte...la mobylette, c'est mieux que la marche à pied, mais nous les femmes arabes, on préfère marcher à pied que d'aller en mobylette..."
(ZUP - LES NOIRETTES)

174Cette femme maghrébine active d'une cinquantaine d'années assimile en fait le vélo et le cyclomoteur qui sont chacun des moyens de transport individuels, et avance trois principales raisons à son refus de les utiliser : l'âge, la présence de la belle-fille et ce qu'on pourrait appeler "l'arabité".

175Outre la question de l'âge qui ne présente aucune originalité, les deux autres motifs invoqués sont plus révélateurs en matière de signification sociale de l'utilisation (ou plutôt de la non-utilisation) de la bicyclette par cette femme : vis-à-vis de la belle-fille qui vit au domicile des parents de son époux, et de son appartenance à la communauté "arabe", l'usage de ce mode de transport est dévalorisant pour une femme.

176De nombreux autres témoignages concordent sur ce point. Ils émanent au demeurant de femmes dont les âges et les degrés d'insertion dans la société française sont suffisamment disparates pour attribuer au fait culturel toute sa dimension dans ce phénomène.

"...Les arabes y font pas de vélo...le fait de monter sur un vélo c'est une honte..."
(Jeune fille - 16 ans)

"...le vélo ? personne n'utilise le vélo, personne... les français seulement...les enfants aussi..."
(Vieille dame)

"...la mobylette ? Tu nous poses la question à nous, tu crois qu'on va monter dessus ?..."
(Une vieille dame)

"...j'ai fait du vélo...mais c'est plus la mode...je me sentirais gênée sur un vélo maintenant, à la campagne, oui..."
(Une femme - 30-35 ans)

"...le vélo c'est pas notre mentalité à nous les arabes...on a beaucoup de différences avec les européens..."
(Le mari de la femme précédente)

177À l'origine, une femme musulmane respectant la tradition coranique ne peut pas utiliser la bicyclette comme moyen de transport du fait même de son voile qui lui recouvre pratiquement tout le corps jusqu'au bas des pieds, ne laissant apparaître que ses yeux. C'est donc le vêtement même de la femme musulmane qui lui interdit l'usage d'un mode de transport individuel. Qui plus est, lorsque l'on sait que l'Islam réserve à la femme un rôle limité exclusivement aux tâches domestiques, la question de l'utilisation d'une bicyclette devient inutile.

178C'est cependant à ce code social de l’Islam que continuent à se référer, en 1983, certaines femmes immigrées maghrébines résidant en France, lorsqu'on questionne les représentations qu'elles associent à la bicyclette. Ce mode de transport revêt une signification dans les pays européens ou en France comme le soulignent certains enquêtés, donc dans le monde occidental, c'est-à-dire non musulman. Il se pose certainement un problème d'identité culturelle dans la mesure où l'on peut dire que l'usage d'un vélo ou d’un cyclomoteur par une femme remet en question l'attachement aux valeurs arabo-islamiques et devient alors symbole de perversion morale.

179En clair, ces modes de transport étant écartés des choix possibles de la femme Immigrée maghrébine, ne subsistent plus que les transports en commun, la marche à pied et l'usage de la voiture particulière dont l'époux constitue souvent le seul utilisateur. Dans le champ des modes de transport individuels, l'univers de choix est réduit au bus-métro (utilisation autonome de la personne) et la marche à pied.

180C'est sur l'usage des transports en commun que nous allons maintenant porter notre attention.

32. L’usage des transports en commun par les femmes maghrébines : l'opposition réseau de surface/réseau souterrain

181La mise en service du métro de Lyon et son usage par les immigrés suscitent deux types de commentaires : le premier a trait à son impact sur la mobilité des ménages ; le second met en avant l'aspect "souterrain" de ce moyen de transport.

321. L'impact du métro sur les comportements des ménages maghrébins de Vaulx-en-Velin

182L'impact du métro de Lyon mis en service en 1978 semble avoir été peu sensible dans le milieu maghrébin. Nulle part, en effet nous n'avons noté de profondes modifications dans les comportements des divers membres des ménages. Il n'y a pas plus découverte de formes de mobilité que désenfermement de ces banlieusards, induits par ce nouveau type de transport. Cependant, les personnes actives travaillant à Lyon ont depuis 1978 sensiblement amélioré leurs conditions de déplacements en termes de gain de temps. Elles sont toutefois peu nombreuses.

"...je prends le bus et le métro tous les jours... je travaille à l'hôpital St-Luc...je prends le 51 jusqu'à Bonnevay...puis le métro jusqu'aux Charpennes...je mets trois-quarts d'heure...avant c'était le 7...il n'y avait pas le métro, c'était pire...je mettais une heure des fois deux heures même...avec le métro, ça va vite, des fois je mets une demi heure..."
(ZUP - PRE DE L'HERPE. Un actif)

183Systématiquement, les actifs travaillant à Lyon et captifs des transports collectifs ont utilisé le métro après sa mise en service. Les conditions de transport déplorables qui caractérisaient avant 1978 les liaisons de Vaulx-en-Velin avec Villeurbanne et Lyon expliquent la satisfaction nettement exprimée des enquêtés concernés par le métro.

184Nous n'avons parlé que des actifs captifs des transports collectifs, donc ceux qui n'ont pas de voiture à leur disposition. Cette précision est importante car elle permet de faire remarquer qu'aucun actif maghrébin se rendant quotidiennement à Lyon ou Villeurbanne en voiture particulière n’a, à la mise en service du métro, opéré un changement de mode. La nouvelle offre n'a donc pas eu la moindre influence sur les comportements de cette population active. L'amélioration des conditions de transport en termes de temps, de commodité, de confort n'a donc pas été assez "attractive" pour faire passer ces migrateurs quotidiens de la voiture particulière aux transports en commun.

185En revanche, il est vrai que la mise en service du métro a permis une augmentation des fréquences de certains déplacements liés à des visites familiales ou à des loisirs, les deux activités étant fréquemment associées dans le milieu maghrébin. Cette mère de famille affirme avoir diminué son temps de transport de cinquante pour cent environ :

"...Le métro, ça va plus vite que le bus, parce que moi avant pour aller voir mon fils, je prenais trois cars...je partais d'ici, mettons à une heure et demie, j'arrivais chez ma belle-fille c'était quatre heure...Je prenais le 22, puis le 23, après le 3. C'était long. Il n'y avait pas le 56 ni le métro... Elle habite Vaise... En bus, je mets une heure, une heure et demie parce que maintenant je prends le 56, le métro jusqu'à Hôtel de Ville, puis le 3. C'est plus rapide...Mais le soir, quand je rentre un peu tard, j'ai peur, alors je prends le 3 seulement et le 56, comme ça, je viens direct..
(ZUP - ECOIN. Une mère inactive)

186Le métro peut faire peur également. C'est l'endroit "où il se passe des choses", la nuit. Aussi cette femme préfère-t-elle sacrifier le gain de temps procuré par ce mode de transport, pour un "sentiment" de sécurité plus élevé dans les bus.

187Un autre point fort de la non-utilisation du métro par le ménage maghrébin apparaît lorsqu'on pose la question de l'opportunité de garer son automobile au parc d'échange Laurent Bonnevay et d'utiliser le métro pour se rendre en ville. Généralement, aucun Intérêt n'est lié à cette démarche et cette pratique reste en définitive quasiment inexistante.

"...Ca sert à rien, de toute façon, tu gaspilles encore l'essence et tu achètes les tickets encore, c'est pareil... de toute façon, la voiture, elle est assurée. En plus, il faut prendre la voiture, la laisser, prendre le métro...surtout quand toute la semaine on marche à pied, alors il faut encore monter et descendre le samedi,... non ! ça va pas..."
(LA GRAPPINIERE. Une mère)

"...C'est vrai, il y en a qui laissent leur voiture à Bonnevay et qui prennent le métro, mais moi je pars en voiture, c'est pas la peine que je laisse la voiture à Bonnevay. Je la laisse ici à la maison, alors c'est même pas la peine que j'aille jusqu'à Bonnevay en voiture...ça sert à quoi ? On fait même pas d'économie avec le bus ! 4,50 F aller, 4,50 F retour !..."
(ZUP - LES NOIRETTES. Un père actif)

"...Les visites, on va toujours en voiture. Pourquoi je prendrais le car et que je devrais laisser ma voiture au garage 7 J'en n'ai rien à foutre que c'est cher la voiture ! j'ai acheté la voiture, c'est pour aller me promener, c'est pas pour la laisser au garage... C'est vrai, il y en a qui laissent leur voiture à Bonnevay et gui prennent le métro comme vous dites, mais ça revient pareil...Si tu prends la famille et que tu prends le métro, ça revient pareil...Tu payes l'essence c'est mieux...même si c’est 12 F la carte, il nous faut deux cartes ça fait 25 F..." (ZUP - LES NOIRETTES. Un père actif)

188Pour les déplacements de famille en direction du centre-ville, liés le plus souvent à l'activité achats, l’usage de la voiture reste privilégié même après la mise en service du métro. La pratique des transferts modaux voiture-métro est jugée inutile par les ménages motorisés, principalement en raison des ruptures de charge provoquées, de l'estimation de la cherté des transports en commun particulièrement ressentie par les familles nombreuses, mais aussi de l'appréciation selon laquelle au temps de loisirs doit correspondre un mode de transport favori : la voiture particulière.

189En résumé, il semble que l’impact global du métro de Lyon sur les comportements et les modes de vie des ménages maghrébins de Vaulx-en-Velin soit d'une portée relativement faible. De plus, pour les ménages motorisés, la voiture demeure le mode de transport qui satisfait au mieux leurs besoins de déplacement.

322. Le métro de Lyon et les femmes maghrébines de Vaulx-en-Velin

190L'analyse précédente se voulait une perception globale de l'impact de la mise en service du métro lyonnais sur le ménage maghrébin en tant qu’unité. L'observation empirique tend à montrer quelques particularités de l'usage de ce mode de transport souterrain par les femmes.

  • 16 Généalogie de la pendularité... op.cit. p. 44.
  • 17 L'impact du métro de Lyon sur les comportements et le mode de vie de ses habitants, op. cit. p. 11 (...)

191Dans leur étude sur la pendularité des travailleurs immigrés16. Buffard et Regazzola écrivent à propos de l'usage du métro : "Les entretiens en milieu arabe et portugais font apparaître clairement que le métro est une affaire d’homme". Dans une autre recherche, centrée sur l'impact du métro de Lyon sur les comportements et les modes de vie de ses habitants17. M. Chevallier parle au contraire de "véritable désenfermement", d'"autonomie" de la femme maghrébine grâce à ce nouveau mode de transport.

192L'enquête-ménages menée dans le cadre de cette investigation apporte des éclaircissements sur ce propos. Il paraissait intéressant en effet de questionner la population immigrée sur l'usage du métro pour deux raisons :

  • l’analphabétisme,
  • l'utilisation différenciée selon le sexe des individus.

193Dans un premier temps, on peut isoler le comportement des femmes immigrées qui exercent une activité professionnelle. L'insertion dans le monde du travail favorise les contacts de la femme immigrée avec la société d'accueil mais aussi et surtout une maîtrise et un usage de l'espace urbain plus larges que chez les femmes inactives au foyer. Il n'est pas surprenant de noter que c'est dans ce premier groupe que l'utilisation du métro est la plus aisée et que l'on apprécie les gains de temps qu'il permet. À niveau d'instruction égal, l'homme et la femme font un usage analogue du métro.

"...je prends le métro, moi et je ne sais pas lire...Lyon ? Je connais bien...ça fait vingt ans que je travaille, comment veux-tu que je ne connaisse pas Lyon ? Moi je ne sais pas lire, mais je sais me débrouiller !..."
(ZUP - LES NOIRETTES. Une mère active...travaille à Lyon)

"...moi, j'ai l'abonnement, je travaille...j'ai pas peur de monter dans le métro...ça fait vingt cinq ans que je suis en France, tu crois que j'ai pas évolué ?..."
(ZUP - ECOIN. Une mère active...Fait des ménages à Villeurbanne)

"...moi je connais arrêt sur arrêt...je ne sais pas lire mais je connais les chiffres...je compte les arrêts : Cusset, c'est le deuxième après Bonnevay, Flachet, c'est le troisième... je les connais moi...je connais Lyon comme ma main, moi, n'importe quel coin..."
(ZUP - LES NOIRETTES. Un père retraité)

"...Moi je sais pas lire mais je connais...je prends le métro...je connais pas beaucoup les schémas mais mettons que je vais à l'Hôtel-de-Ville je connais...Grand Bazar, je connais, Bellecour, je connais... Après si je connais pas je demande aux dames, aux filles...je connais juste trois arrêts..."
(ZUP - ECOIN. Une mère inactive)

"...dans le métro, je suis déjà montée...je n'ai pas de problèmes car je sais lire et écrire le français et l'arabe..."
(ZUP - ECOIN. Une mère inactive)

"...Le métro ? pourquoi j'aurais peur. La première fois, je savais pas le nom des arrêts Cusset, Flachet...après j'ai repéré les mots comment ils étaient écrits sur les stations..."
(MAS-DU-TAUREAU. Une mère active)

194S'ils n’utilisent pas le métro de la station de départ à la station terminale, les immigrés analphabètes risquent de s'égarer dans la ville. Mais plusieurs facteurs peuvent expliquer pourquoi les femmes maghrébines parviennent à maîtriser l'usage du métro, au même titre que les hommes :

195- l'exercice d'une activité professionnelle favorise une connaissance de l'espace urbain. La personne, quel que soit le lieu où elle se trouve, est capable d’utiliser les transports de surface pour rentrer à son domicile. Descendre à une station du métro dont on ne peut pas lire le nom ne pose plus de problème : il a suffi pour la plupart des enquêtés d'être guidés une fois pour vaincre l'angoisse générée par ce mode de transport. Certains sont capables à présent de repérer les formes des lettres qui composent le nom des stations. D'autres comptent tout simplement le nombre des arrêts, d'autres encore arrivent à reconnaître l'aspect physique des stations Bellecour ou Hôtel-de-Ville.

196Il convient de remarquer dans quelques-uns des discours, émanant surtout de personnes relativement âgées, que l'usage du métro est valorisant : il symbolise la maîtrise d'un objet technique sophistiqué, maîtrise elle-même rendue possible par l'appropriation subjective du corps urbain ("ça fait vingt cinq ans que je suis en France, tu crois que j'ai pas évolué ?", "ça fait vingt ans que je travaille, comment veux-tu que je connaisse pas ?", "je connais Lyon comme ma main") ;

197- dans un deuxième temps, l'exercice d'une activité professionnelle favorise les contacts avec la population française, et, conséquemment, l'apprentissage de la langue française. Cet élément concrétise l'aptitude à l'usage du métro en ce sens que la personne, en cas d'égarement, est capable de demander de l'aide "sans complexe".

198Ces deux facteurs expliquent largement pourquoi hommes et femmes maghrébins actifs ont surmonté les obstacles psychologiques à l'utilisation du métro, cet objet technique réalisé pour un usager moyen qui sait au moins lire le français. Certains maghrébins n'hésiteront pas à tirer des conclusions comme ce résidant de la Cité Tase :

"...Ca dépend aussi de l'intelligence...bien qu'on soit pas instruit, on est intelligent, Dieu merci..."

199En somme, il faut nuancer l'idée de Buffard et Regazzola selon laquelle le métro est une affaire d'hommes. Elle reste vraie uniquement pour les immigrés primo-arrivants. Cela ne l'est plus pour ceux qui sont arrivés en France depuis plusieurs années. La situation économique est en effet telle, que beaucoup de femmes maghrébines tendent à exercer une activité professionnelle pour procurer un salaire d'appoint à leur époux. Toutes celles qui ont été rencontrées dans le cadre de cette enquête, parfois relativement âgées, sont soit agent d'entretien, soit femmes de ménages. Il n'est plus question de ces conditions, de s'"offrir le luxe" dirons-nous, de craindre le métro : son usage devient une nécessité.

200Qui sont alors les femmes maghrébines qui sont incapables de prendre le métro seules ? Quels sont les facteurs explicatifs de ce comportement ?

201D'emblée, il convient d'isoler le groupe de femmes dont l'arrivée en France est récente : les primo-arrivantes, celles dont parlent Buffard et Regazzola. Elles sont rares dans l'échantillon :

"...moi je ne sais pas prendre le métro...j'ai peur, ça fait seulement quatre ans que je suis en France...je ne sors pas toute seule..."
(VAULX-VILLAGE. Une mère)

202La méconnaissance du corps urbain, les difficultés d’expression en langue française et les obstacles culturels, interdisent à ces femmes tout usage en solitaire du métro.

203Ces femmes qui ne sont ni actives ni primo-arrivantes et analphabètes de surcroît, n'utilisent jamais le métro de façon autonome. Elles sont toujours accompagnées par une personne, souvent les enfants, exactement comme le serait un non-voyant dans la vile. Une précision s'impose : les hommes actifs, captifs de leur voiture, se trouvent parfois dans des situations analogues, comme en témoignent quelques-uns des discours qui suivent.

"...Moi depuis qu'ils ont fait le métro, je l'ai pris qu'une seule fois...je l'ai pris avec ma femme, je ne sais pas lire...j'utilise toujours une voiture..."
(ZUP - LES NOIRETTES)

204L'exemple de ce couple est assez singulier dans la mesure où c'est la femme, habituée à l'usage du métro du fait de l'activité professionnelle qu'elle exerce à Lyon, qui tient lieu de guide pour son mari. Lui, travaille à Vaulx-en-Velin en voiture. La réthorique sur la soumission aveugle de la femme musulmane à son époux est quelque peu ébranlée par cette illustration originale.

"...Moi je ne sais pas lire ni écrire...je prends le métro des fois avec mon beau-frère mais jamais tout seul...j'ai pris le métro que deux fois en tout...ça va vite mais moi je préfère le car pour voir dehors..."
(CITE G. ROUGE. Un actif)

205Dans ce ménage, on retrouve le schéma précédent : seule l'épouse est capable de prendre le métro de façon autonome (elle est active) tandis que le conjoint est captif de son automobile. Cette enquête permet d'introduire la préférence évoquée par nombre de personnes de ce groupe quant à l'usage des transports de surface.

206De très nombreuses mères de famille, analphabètes, ne prennent le métro qu'accompagnées d'au moins un de leurs enfants alors qu'elles sont capables d'utiliser individuellement le réseau de surface.

"...le métro ? non, je n'ai pas peur...mais je le prends seulement avec les enfants, parce que je ne sais pas lire...dans le car je me rappelle, je vois..."
(LA GRAPPINIERE. Une femme)

"...Moi je prends le métro seulement du terminus au terminus... si je veux m'arrêter au milieu, je ne peux pas, alors je préfère prendre le car, au moins on est sur terre..."
(VAULX-VILLAGE. Une dame âgée)

"...non je ne prends pas le métro, j'ai peur...mon mari il sait lire un peu lui, mais moi je ne sais rien du tout. Je ne sais même pas parler le français...ça fait longtemps que je suis là et je ne comprends pas le français...je ne sors qu'avec les enfants...de toute façon je ne sors jamais de chez moi..."
(ZUP - PRE DE L'HERPE. Femme)

207Le métro est souterrain et en tant que tel, il suscite déjà l'angoisse. Le réseau de surface, même s'il est moins rapide, est plus rassurant en ce sens que la personne voit des éléments du mobilier urbain qui peuvent lui être familiers et à partir desquels elle peut se repérer. Le réseau de bus suit des itinéraires balisés qui évitent à la femme maghrébine analphabète d'être sujette à la peur de l'égarement. En outre, dans un bus on est toujours "sur terre" et s'égarer sur terre, parmi les êtres humains, ne revêt pas du tout la même signification que l'égarement "sous terre" (l'enfer ?).

208Contrairement au groupe précédent, ces femmes inactives sont, pour différentes raisons, beaucoup moins ouvertes sur le monde extérieur et leur vie au foyer est plus accentuée. Leur inaptitude à l'utilisation du métro reflète un mode de vie caractérisé par un certain repli sur soi qui se trouve lui-même à l'origine d'un usage de l'espace urbain relativement limité. La méconnaissance de la langue française, qui peut être parfois totale, révèle à la fois un isolement social (l'immigré en France), mais également une impossibilité pour les femmes concernées, de demander leur chemin en cas d'égarement dans les dédales du métro souterrain (si ce n'est à d'autres maghrébins).

209Néanmoins, on trouve trace d'un usage particulier du métro par cette population : du terminus au terminus. Ce trajet ne comporte plus de difficultés : on sait où l'on va et tout le monde descend là-bas. Parfois, lorsque la personne est capable de reconnaître la station où elle veut se rendre (Bellecour, Hôtel-de-Ville...), le trajet aller n’est pas problématique. En revanche, il l'est pour le retour dans la mesure où l'usager analphabète ne peut reconnaître quelle est la bouche de métro vers laquelle il doit se rendre pour retourner à son point de départ. C'est ce qu'explique cette femme :

"...Dans le car je me perds pas...mais dans le métro je ne peux pas monter dedans, en tout cas toute seule...avec mes filles j'ai déjà pris le métro...quand je vais à Cusset par exemple, j'y vais toute seule, je sais où descendre...mais quand je dois reconnaître la rame qui va à Bonnevay et celle qui va à Perrache...mais maintenant je peux descendre aux arrêts comme les Gratte-Ciel, Bellecour...je comprends un peu les lettres..."

33. Perception du racisme et usage des transports

210La question du racisme, de la différence, est toujours intimement liée aux études relatives au phénomène de l'immigration. Souvent, c'est la proximité spatiale qui génère les phénomènes du rejet d'une population par une autre, d'un groupe éthnique par un autre. La dégradation des conditions de vie dans les grands ensembles constitue une illustration éloquente de cette opposition et se traduit inéluctablement par une désertion de ce type d'habitat par les populations qui en ont les moyens, et un enfermement de ceux qui sont "piégés" dans leur logement.

  • 18 Information des usagers d'autobus...op. cit. p. 36.
  • 19 Les immigrés et les transports, op. cit. p. 7.

211On ne peut parler de proximité physique plus intime que dans les transports en commun. La présence des travailleurs immigrés est parfois très mal ressentie par la population française, particulièrement celle des noirs et des nord-africains. Elle ternit dans une certaine mesure l'image sociale des bus comme c'est le cas dans les réseaux de Nice et du Mans18 : les travailleurs immigrés indisposent les usagers français : "ils salissent, ils endommagent, excluent les gens bien et sentent fort aux heures de pointe". A l'opposé, les travailleurs immigrés semblent très sensibles à ce rejet. En effet, dans l'étude de J.P. GUIDEZ19 dont il a déjà été question, l'auteur écrit que le thème du racisme dont les travailleurs maghrébins célibataires sont victimes dans les bus, et particulièrement de la part des chauffeurs, réunit l'ensemble des enquêtés.

212La correspondance est ainsi nettement établie : d'un côté une population autochtone qui incrimine la présence trop visible des travailleurs étrangers dans les bus, et, de l’autre, les victimes qui dénoncent le racisme dont elles font l'objet. Ce schéma paraît trop mécaniste et trop classique : l’analyse des entretiens effectués dans notre enquête le confirme en mettant en exergue des types de perception du racisme qui se détachent radicalement des stéréotypes habituels.

213Trois grands types de réponses à la question du racisme peuvent être dégagés :

  • affirmation de l'existence d'un racisme anti arabe dans les bus,
  • affirmation de l'inexistence " " " ",
  • affirmation de l'inexistence " " " ", avec critiques des comportements déviants de certains membres de la communauté d'appartenance.

214La grosse majorité des jugements des enquêtés se situe dans les deux derniers types. C'est en quelque sorte une révélation en ce sens que l'on peut déjà conclure que le racisme est seulement perçu par une minorité de ménages maghrébins, alors que le sens commun autoriserait à penser le contraire.

215C'est chez un ménage maghrébin qui réside à La Grappinière que les propos tenus à l'encontre des "français racistes", sont les plus virulents. L'histoire du quartier est à l'origine de cette attitude.

216Cette mère de famille explique par exemple que les jets de pierres qu'ont essuyés les bus pendant une certaine époque, expriment une réaction de "trop plein" de la part des jeunes de La Grappinière :

"...C'est parce qu'il y a un an de ça, pendant les rodéos...après les flics venaient... les jeunes de treize-quatorze ans ils prenaient des pierres, ils attaquaient les flics...les flics ils attrappaient n'importe qui...alors les jeunes qu'est ce qu'ils faisaient ? Ils se vengeaient sur les cars qui passaient...le 37 il passait plus par là. Il est resté quinze jours comme ça !"

217Pour argumenter le discours sur le racisme dont elle se sent victime, cette femme cite l’exemple d'un incident survenu à sa mère âgé et elle conclut au racisme du chauffeur, puis au racisme de tous les gens :

"...mais faut voir aussi les chauffeurs comment ils sont...des fois ils sont racistes...vous avez pas vu de racisme dans les bus ? Les gens et les chauffeurs en plus...je vais t'expliquer, moi c'est arrivé à ma mère...elle avait pris le 51 pour aller à Bonnevay...elle s'est arrêtée un arrêt avant...l'autobus il a fermé la porte sur elle. Pourtant elle est vieille, elle s'est cognée contre la porte...l'autobus il a foutu le camp...ma mère était coincée elle criait...une dame a dit au chauffeur de s'arrêter... lui il continuait.. ;comment il avait pas vu ma mère ? elle est allée à l'hôpital...le chauffeur il s'en foutait complètement..."

218Même à l’intérieur des bus et du métro, cette femme se sent constamment agressée par une population haineuse. Elle perçoit l’hostilité des français dans leur regard :

"...Quand les gens voient un algérien, une algérienne dans le car, on dirait qu'ils voient un diable. Dans le métro, il y a beaucoup de gens qui me regardent mais moi quand je passe je leur dis je vous emmerde et je m'assois...jamais ils te laissent la place...moi je laisse ma place aux mémés françaises... Depuis trois ans ici, le racisme c'est cent pour cent..."

219Les propos tenus par une autre mère de famille résidant à La Grappinière sont nettement moins virulents. Il reste qu'elle aussi cite un exemple dans lequel un maghrébin est confronté à un contrôleur, et qu'elle aussi conclut à l'inéluctable comportement raciste de l'employé des T.C.L.

"...Moi une fois dans le 51, j'ai vu une fille arabe de onze ou douze ans se faire attraper par un contrôleur en civil dans le bus. Elle n'avait pas de ticket ; elle l'a mordu...elle faisait juste un arrêt...elle s'est sauvée...il l'a attrapée et il lui faisait mal...je suis allée et j'ai dit écoute...lâche la, je vais lui donner un ticket...mais il voulait pas la lâcher parce qu'il a vu que c'était une arabe...tout de suite il a dit je t'emmène au commissariat... "

220En réalité lorsqu'on prête attention à l’ensemble du discours de cette mère de famille (qui ne compte aucun actif), il apparaît que le comportement de la jeune fille maghrébine qui fraude le bus pour effectuer une courte distance, n'est pas fautif. Payer le plein tarif alors que l’on utilise les transports en commun seulement entre deux arrêts, apparaît parfaitement cohérent. En revanche, la réaction du contrôleur, représentant du pouvoir, est jugée inhumaine et raciste dans le mesure où pour ce petit incident, il invoque immédiatement l'intervention de la police. Il y a donc clairement opposition conflictuelle de deux situations dont l'une et l'autre semblent définies par une logique défendable. L'agent de la société des T.C.L. veille à prévenir les comportements déviants des usagers qui, s’ils deviennent trop massifs, risquent de remettre en cause le fonctionnement même du réseau dont ces mêmes usagers ont besoin. L'usager fraudeur exprime l'état de dépérissement d'une société dans laquelle les plus démunis sont contraints de marcher à pied en prenant garde à ne pas succomber à la tentation d'utiliser les bus, même lorsqu'ils sont complètement vides.

221Ces deux témoignages mis à part, deux ou trois autres ménages évoquent encore des formes de racisme dont ils sont victimes : des femmes âgées françaises qui manifestent leur refus d'occuper une place assise à proximité des maghrébins, des chauffeurs qui ne s'arrêtent pas aux arrêts, des personnes qui n'admettent pas que l'on puisse parler arabe dans les bus.

222Ce sont là toutes les formes de discours recueillis auprès des victimes du racisme des français, tel qu'il est perçu dans les transports en commun. Ce dossier apparaît bien peu fourni lorsqu'on l'oppose à celui argumenté par les nombreux ménages pour lesquels ce sont les comportements des compatriotes eux-mêmes qui sont responsables de réactions de rejet de la part de la population française.

223En effet, pour une large majorité de ménages, non seulement les français ne sont pas plus racistes que d'autres, mais, de plus, ce sont les maghrébins qui, du fait de leurs attitudes et comportements vis-à-vis de la population d'accueil, incitent à des réactions de rejet. Le discours sur le racisme se trouve donc complètement renversé.

"...Moi je ne comprends pas beaucoup le français, alors si des gens disent des choses dans le car, je ne comprends pas... dans le car, je n'ai jamais eu de problèmes... ça dépend des français, quand ils voient quelqu'un qui est sale, des enfants sales, des jeunes arabes qui chahutent dans le car, ils n'aiment pas bien...mais ils ne sont pas racistes...moi dans le bus par contre, j'ai ce qu'ils faisaient les jeunes arabes...leurs enfants à eux ils se tiennent tranquilles... les jeunes arabes quand ils se mettent à fumer dans le car, moi ma tête elle a envie d'exploser...ils montent dans le car, ils injurient, ils saccagent...moi j'ai honte...Mes enfants, quand ils sortent de la maison tu sais pas ce qu'ils font...moi je les ai vus de mes yeux...les racistes c'est nous...ça m'énerve ça...nos enfants ils n'ont pas de respect..
(ZUP - MAS DU TAUREAU. Une mère)

224Ce réquisitoire met explicitement en cause les jeunes maghrébins, dont les comportements de violence ont pour effet de provoquer de la part des français, un racisme anti-maghrébin. Cette enquêtée qui réside dans un quartier de la ZUP relativement dégradé, et dont le fils aîné connaît des problèmes de délinquance, souligne l'incapacité des parents maghrébins à prévenir les comportements de déviance de leurs enfants ("nos enfants quand ils sortent de la maison, tu ne sais pas ce qu'ils font..."). Pour comprendre les déterminants de ce discours, il convient de rappeler que ce type de femme appartient à un groupe de ménages pour lesquels l'intégration à la société d'accueil passe par une non-visibilité sociale. Or, les comportements des jeunes maghrébins rendent impossible une existence individuelle anonyme dans le tissu social, du fait de la tendance à la généralisation dans laquelle s'engagent rapidement les jugements des français. Cette situation peut conduire des personnes à ne plus utiliser les transports en commun afin de ne plus supporter de vexations, à la fois de la part des compatriotes et des français. C'est notamment le cas de cet enquêté, déjà cité, dont l'un des traits caractéristiques, est la recherche d'une non-visibilité sociale, comme dans le cas précédent.

"J’aime pas prendre le bus...pourquoi, pourquoi...eh bien, il y a trop de merdier, si y a un arabe qui fout la merde, qui casse, qui insulte, qui fout ses pieds sur la banquette...ça me gêne, moi je me sens concerné...j'ai un complexe comme ça. Étant donné que je ne fais pas de mal, je ne suis pas concerné...ma tête d'accord, dès qu'on voit un arabe, bon, il fout la merde comme tous les autres...ceux qui pensent comme ça, ils sont cons...moi j'aime pas voir les gens détruire...surtout les gens de ma race qui détruisent, qui parlent mal, qui bousculent, qui n'ont pas de respect pour les gens..."
(ZUP - ECOIN SOUS LA COMBE)

225Il apparaît nettement que les exactions des membres de la communauté d’appartenance suscitent beaucoup plus de commentaires que le racisme des français en lui-même. Parfois, les accusations portées contre "les arabes" par les maghrébins eux-mêmes sont très directes et violentes.

"...Vous n'entendez pas, dans le métro depuis qu'il existe, combien de fois il y a eu des vols ?...vous lisez pas les journaux, alors ? C'est les arabes qui font ça..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU. Un père)

"...y'a pas plus racistes que nous..."
(ZUP - LES NOIRETTES. Un père)

"...Le racisme, c'est possible parce que nous les arabes on se tient mal... si on se tenait bien, les gens s'assieraient à côté de nous dans les bus...le mot racisme, il n'existe pas pour moi...moi j'ai jamais rien vu..."
(ZUP - PRE DE L'HERPE)

226Qui plus est, plusieurs enquêtés témoignent d'une certaine appréciation de la population française. Alors que les contrôleurs, les chauffeurs de bus et l'ensemble des usagers français étaient incriminés par les ménages maghrébins victimes du racisme, leur "sagesse" peut au contraire être soulignée par d’autres ménages. C'est toujours sur la base d’exemples vécus par les enquêtés que se fondent les opinions :

"...oui, des fois, il y a du racisme, parce que nous aussi ça va pas...une fois j'ai vu une vieille dame qui s'est fait attraper par deux contrôleurs...une arabe âgée...les contrôleurs voulaient lui faire payer l'amende tout de suite...elle ne parlait ni ne comprenait le français, la pauvre...tous les arabes dans le bus n'ont pas bougé...alors j'ai demandé aux contrôleurs de fermer les yeux... et puis ils l'ont laissée partir finalement...c'est une honte pour nous..."
(CITE TASE. Une mère)

227L'attitude de cet agent contrôleur est donc dans ce cas diamétralement opposée à celle dont il a été question dans un exemple précédent. Les opinions et jugements des individus sont donc largement influencés par les manifestations, positives ou négatives, dont ils ont été les témoins ou bien les acteurs. Dans ce cas, toute la responsabilité de la situation est reportée sur la communauté maghrébine présente dans le bus et qui est restée sans réaction devant la scène qui se déroulait.

228D’autre part, alors que les chauffeurs de bus semblent souvent mis en cause par les ménages du groupe précédent, on trouve dans celui-ci des témoignages qui leur sont très favorables et qui, au demeurant, démontrent assez nettement la précarité des discours sur le racisme :

"...Une fois en allant aux Puces, je parlais en arabe avec un autre arabe...une vieille dame française m'a demandé si on ne pouvait pas parler français comme tout le monde...le chauffeur a menacé de la faire descendre si elle n'arrêtait pas...c'était dans le 51..."
(ZUP - MAS DU TAUREAU)

"...Du racisme, c'est vrai qu'il y en a...mais pas beaucoup...moi je sors beaucoup et je vois des choses...mais c’est difficile à dire...il y en a qui ne sont pas racistes...un jour moi à Bonnevay quand je suis arrivée à l'arrêt du bus, il partait, alors j'ai couru et j'ai levé le bras...il s'est arrêté. Une française courait derrière moi...elle a fait un signe au chauffeur pour qu'il s'arrête et bien il ne s'est pas arrêté...si le contraire s’était passé, j'aurais dit c'est du racisme...on ne peut donc rien dire..."
(AVENUE DE BOHLEN)

229Comme en parle très sereinement cette femme, les situations de racisme ne sont pas vécues quotidiennement par les immigrés maghrébins usagers des transports en commun. Réactions discriminatoires et réactions égalitaires jalonnent leur vie quotidienne, dans les transports comme dans tous les autres domaines. On aurait tort de croire que les immigrés se considèrent comme les éternelles victimes du racisme. Les ménages qui tiennent ce type de discours, nous l'avons vu, se trouvent dans des situations psychologiques, sociales et économiques telles que l'expression du rejet ressenti dans les transports en commun, ne reflète en fait que des difficultés subies dans d'autres domaines d'activités : ménages sans ressources, ménages subissant la dégradation du quartier et la pression des contrôles policiers (La Grappinière), etc... En réalité, il convient de remarquer que ce type de ménages revendique des droits : droit au travail des jeunes, droit à la tranquilité, droit à utiliser gratuitement les transports en commun... Les autres ménages, moins revendicateurs, se considèrent avant tout comme des étrangers venus en France pour travailler et vivre en respectant la population d'accueil. La non-visibilité sociale, leur devise, est synonyme de tranquilité.

230Or, c'est justement dans les transports collectifs, lieu d'une communauté obligatoire, d’une cohabitation forcée entre population française et maghrébine que se manifestent les comportements déviants des "arabes", alors que devrait s'exprimer un respect mutuel. L'insertion sociale des ménages de ce groupe est remise en cause de ce fait. C'est là semble-t-il l'explication du discours auto-critique suscité par la question du racisme.

231Il convient de rappeler que notre recherche partait du constat selon lequel l'approche de la mobilité dans la socio-économie des transports se trouvait bloquée par la diversité et la complexité des facteurs qui la déterminent, et qu'il paraissait pertinent d'élaborer de nouvelles problématiques à partir du fractionnement et du cadrage des études sur des groupes particuliers, homogènes, pour repérer des facteurs explicatifs communs et des mécanismes spécifiques. Les groupes de personnes âgées et des handicapés ont ainsi été isolés dans cette optique par les chercheurs - les investigations dont ils ont fait l'objet ont cependant infirmé l'idée commune de leur homogénéité - le scénario est le même en ce qui concerne la population immigrée maghrébine résidant en France. Alors que le signe immigrée connote "quelque chose qui est collectif", il apparaît que cette population révèle en réalité une mosaïque de comportements (micro-économiques...) qui renvoie à des schémas d'intégration à la vie sociale et urbaine radicalement différents les uns des autres. Les stimuli de l'environnement d'accueil sur les ménages maghrébins se manifestent de diverses façons. L'idée selon laquelle les immigrés véhiculent avec eux "un mode de vie venu d'ailleurs" est remise en cause, car elle ne permet pas de saisir la dynamique du pliage ou de la résistance de ces populations à l'éclatement spatial des fonctions urbaines, en bref, au mode de vie urbain en France.

232La population que nous avons rencontrée à Vaulx-en-Velin a pour caractéristique commune d'avoir émigré en France dans l'objectif de trouver des conditions de vie plus favorables qu'au Maghreb. Or, dans la commune où elles résident, les familles maghrébines sont motivées par des désirs, des projets d’insertion sociale de natures différentes, et se situent en conséquence diversement, tant vis-à-vis de la communauté d’appartenance que de la population locale. L’influence de la localisation résidentielle au sein des quartiers de Vaulx-en-Velin apparaît très importante dans l'explication de la diversité des situations individuelles. Aussi n'est-il pas surprenant de découvrir que les ménages résidant à La Grappinière, au Mas-du-Taureau, ou aux Noirettes, se définissent essentiellement par un "mal être social" qui les pousse à rechercher une certaine invisibilité sociale et fuir à tout prix la concentration maghrébine. En revanche, c'est dans les quartiers tels ceux de l'avenue de Böhlen, de la Cité Tase et de la Cité George Rouge que l'on trouve trace d'une solidarité interfamiliale maghrébine et, en règle générale, d'une appréciation positive de l'environnement immédiat. L'ancienneté de ces quartiers, leur histoire, leur caractère nettement moins concentrationnaire que la ZUP sont à l'origine de ce relatif "bien-être".

233Quid de l'explication singulière des comportements de déplacement de la population des ménages maghrébins ? Il convient de rappeler que les discours recueillis dans cette enquête sont presque essentiellement ceux des pères et mères de famille. Cela explique pourquoi les achats et le travail constituent les deux activités qui structurent le plus fortement la vie quotidienne et qu’en définitive, elles ont constitué la base essentielle de l'analyse de la mobilité de cette population de banlieusards.

234Afin de relever l'existence de facteurs déterminants "spécifiques" aux immigrés nord-africains dans la problématique des déplacements et de l'usage des modes de transports, nous avons tenté chaque fois que possible d'interpréter les résultats en référence aux modèles de transport classiques, et notamment à l'hypothèse de rationalité économique de l'usager (minimisation de la dépense, du temps de parcours, connaissance parfaite des alternatives...). Les hypothèses relatives au comportement de "l'homo-oeconomicus" ont déjà fait l'objet de nombreuses critiques dans la littérature des transports ; ces derniers reposent sur la constatation de l'existence de comportements "atypiques" qui s'écartent sensiblement de la rationalité normée définie par les modélisateurs. C'est aussi par rapport à cette option méthodologique qu'il nous a semblé prometteur de rapprocher les enseignements extraits de l'étude de la population maghrébine. Quant aux facteurs temps et coût monétaire liés à l'usage des modes de transport, il convient de remarquer que l'intégration de la dimension éthnique n'apporte pas d'éléments fondamentalement nouveaux. Quelle est donc la part du facteur "culturel" dans cette problématique ?

235Il est possible de la mesurer en la présentant sous trois volets :

  • répartition des rôles au sein du ménage,
  • référence à l'"arabilité",
  • référence au statut d'étranger.

236Les éléments culturels contenus dans chacun de ces volets ne peuvent en aucun cas être rapportés à l’ensemble des ménages maghrébins mais ont pour effet d'accentuer les singularités repérables dans cette population.

237Les stéréotypes liés au mode de vie des familles maghrébines, suggèrent souvent l'image d'un foyer au sein duquel la femme est entièrement soumise à l'homme, et son rôle restreint aux activités domestiques. Ce schéma est tout à fait exceptionnel à Vaulx-en-Velin, bien qu'il existe néanmoins. L'ensemble de l'échantillon révèle en réalité des situations diverses avec toutefois un schéma classique : celui dans lequel l'homme travaille et la femme gère les activités quotidiennes du foyer, mais sans aucune restriction contraignante de sa mobilité, si ce n'est celle due à ses enfants. Deux observations semblent importantes à souligner parce qu'elles sont communes à bien des ménages : les enfants jouent un rôle important. Ce sont eux qui font presque tous les jours les achats quotidiens (pain, lait...). Lorsqu'ils sont adolescents ou bien quand ils disposent d'une voiture particulière, ils s'autonomisent", et ne participent plus à la vie du foyer (aux activités domestiques). En revanche, la sollicitation des filles reste permanente, pour les achats par exemple, ou bien pour l'accompagnement de la mère. La "seconde génération" serait-elle plus sexiste que la première ?

238La référence à l'"arabité" replace explicitement la femme maghrébine dans le contexte de la culture arabo-islamique. Elle s'exprime notamment dans l'ensemble des discours relatifs aux "attitudes de mobilité" : une femme arabe ne sort pas de chez elle pour aller "nulle part" ! Une femme arabe ne doit consacrer son temps qu'à son foyer comme l'inculque le code social de l'Islam. Aussi certains lieux sont-ils Jugés pervers pour la femme maghrébine : les marchés, la Place du Pont...

239L'"arabité" s'exprime également quant à l'usage des modes de transports : l'usage des deux-roues est impensable et déshonorant pour la femme. Enfin, l'investigation aura révélé des déplacements spécifiques aux maghrébins musulmans : ceux liés aux achats de viande cachère, de semoule de blé, de tissus, voire aux achats réguliers de mouton à la campagne...

240Tous ces éléments renvoient à des attitudes et des comportements spécifiques aux ménages maghrébins parce qu'ils relèvent de leur culture arabo-islamique.

241Le troisième volet de la mesure du facteur "culturel" fait intervenir l'influence du "statut d'étranger" dans l’usage des modes de transport.

242La majeure partie des individus qui composent notre échantillon est analphabète. Ce constat pose un problème particulier quant à l’usage du métro par cette population et plus particulièrement par les femmes qui ne peuvent utiliser ce moyen de transport qu'accompagnées de leurs enfants. On découvre ici un nouveau rôle attribué à ces derniers, celui de guide.

243Au statut d'étranger se trouve également associé le phénomène du racisme tel qu'il est perçu dans les transports en commun. On note l'existence d'individus pour qui l'usage de la voiture satisfait le désir d'invisibilité sociale et symbolise un véritable "refuge social", à l'abri de l'hostilité de la population française certes, mais aussi des "dégâts" causés par les exactions des membres de la communauté d’appartenance.

244Enfin, relevons encore que l'immigré en tant que tel, n'associe généralement aucune satisfaction au temps de transport en lui-même. C'est un temps-mort, un temps perdu, mais l'étranger nous apprend toutefois que le temps vécu en France n'a pas la même signification que celui vécu au Maghreb. Dans l'espace-temps des transports, l'étranger ne perçoit aucune existence sociale, affective, contrairement à son pays d'origine, où on le reconnaît à chaque instant et en tout lieu (même dans le temps transport), en tant qu'individu et non en tant "qu'être venu d'ailleurs". Mais peut-être en est-il de même pour le Breton devenu parisien ou l'ardéchois de Lyon ?

Notes

9 La mobilité dans la vie urbaine... op. cit. Cf. notamment les interventions de MM. HEGGIE et JONES, de M. MATALON, et A. TARRIUS, BROG, etc...
FICHELET (R.) et alii. Contribution à une psycho-sociologie des comportements urbains. Pour une approche sociologique de l'utilisation des moyens de transports. Publication des recherches urbaines. Ministère de l'Équipement et du Logement. Paris, 1970, p. 23.

10 Cf. L'analyse ultérieure portant sur les déterminants écologiques.

11 FICHELET (R.) Contribution à une psycho-sociologie des comportements urbains... op. cit. p. 46.
Voir aussi : Table Ronde de la CEMT no 34. Motifs psychologiques qui guident les usagers. Op. cit. p. 62.

12 ibid. p. 62.

13 Une analyse plus détaillée de la symbolique sociale que recouvre la possession et l'usage de la voiture, est fournie dans les pages suivantes (§31).

14 Nous renvoyons le lecteur au premier chapitre où il trouvera des informations relatives à l'offre de transports collectifs à Vaulx-en-Velin et notamment à la spécificité de la ligne 52.

15 TABOADA-LEONETTI (I.), LEVY (FI.)
Femmes et immigrées. L'insertion des femmes immigrées en France. Migrations et Sociales 4. La Documentation Française, Paris, 1982, p. 17.

16 Généalogie de la pendularité... op.cit. p. 44.

17 L'impact du métro de Lyon sur les comportements et le mode de vie de ses habitants, op. cit. p. 115.

18 Information des usagers d'autobus...op. cit. p. 36.

19 Les immigrés et les transports, op. cit. p. 7.

Table des illustrations

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Titre QUELQUES CARACTERISTIQUES SUR LES ACTIFS ET LA MOTORISATION DES MENAGES
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Titre LIEU DE TRAVAIL DES ACTIFS VAUDAIS (FRANCAIS ET ETRANGERS)
Légende Source : RP 1982. Mairie de Vaulx-en-Velin
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© Presses universitaires de Lyon, 1984

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