Version classiqueVersion mobile

L'Immigré et sa ville

 | 
Azouz Begag

Chapitre I. Les immigrés sont-ils des personnes à mobilité réduite ?

Texte intégral

SECTION 1 – LA MOBILITE URBAINE DES IMMIGRES : UN ENJEU POUR L’INSERTION SOCIALE

1. Quelques pistes suggestives

1Notre intérêt particulier quant à l'analyse des comportements des immigrés dans la ville, outre notre sensibilité d'enfant maghrébin, a été provoqué par deux choses : d'abord, le débat sur la notion de "handicap" à la mobilité ; ensuite les réactions que nous avons éprouvées à la lecture de tout ce qui avait été dit jusque-là sur les travailleurs immigrés et les transports. Nous proposons de nous arrêter à présent sur ces deux points pour mieux faire percevoir ce qui a constitué en quelque sorte le "tremplin" de notre ouvrage.

11. Sur la notion de "handicap"

2En matière de transport, les groupes sociaux défavorisés auxquels se réfèrent généralement les chercheurs sont les personnes âgées et les handicapés. Dans le sens commun en effet, ces groupes sont censés connaître plus que tous les autres, des difficultés à se mouvoir dans l'espace urbain. Lorsqu'on évoque justement ces difficultés, on pense surtout à leur nature physique. Un handicapé n'a pas l'entière disposition de ses membres, pour se déplacer. Quand on est âgé, on préfère rester chez soi plutôt que sortir... On peut pardonner à l'homme de la rue d'admettre par principe ces préjugés aussi vagues que faciles ; pas au chercheur scientifique qui s'intéresse aux comportements de mobilité des citadins.

3Deux arguments peuvent être avancés pour justifier cette prise de position. Premièrement, toutes les recherches ont démontré sans aucune ambiguité qu'en dépit d'une appartenance à une même catégorie sociale, les personnes peuvent avoir des besoins de transport très hétérogènes, qu’elles soient âgées de plus de soixante cinq ans, handicapées ou pauvres.

4Les exemples abondent pour illustrer cette constatation. N'a-t-on pas déjà vu un aveugle courir un marathon aux États-Unis, tenu par la main par une personne voyante ? N'a-t-on pas vu un homme handicapé physique qui, dans son fauteuil roulant, parcourt le monde ? Chacun de nous n'a-t-il pas des cas à citer, de "vieux" qui sont bien plus mobiles que beaucoup de jeunes ?

5On pourrait rétorquer que ce ne sont là que des exceptions. Certes, mais nous pensons que c'est sur ce type de cas a-typiques que le chercheur doit s'arrêter et s'interroger. Ils remettent en effet en cause tout un système de pensée.

6Le rôle de l'intervention publique apparaît alors, et c'est là le deuxième argument que nous avançons. En admettant la disparité des situations des groupes sociaux défavorisés et de leurs besoins de mobilité, on voudrait que l'aide des pouvoirs publics soit mieux orientée. Pourquoi cette aide tout d'abord ? Il faut préciser en effet que l'État marque fortement le fonctionnement du marché des transports de sa présence. Par le biais des services de transports publics, de tarifs réduits, il se doit de favoriser la mobilité des groupes sociaux défavorisés. Parfois, son intervention répond à des pressions, comme c'est le cas pour les handicapés. Des partis politiques ou organisations syndicales ont déjà appuyé les revendications de ces populations. Ils ont ainsi amené les Pouvoirs Publics à prendre en considération leurs besoins, essentiellement d’intégration sociale. Dans une large mesure, ces revendications ont été satisfaites. Il ne faut pas oublier que les groupes sociaux défavorisés constituent aussi une population électorale non négligeable. Dans ces conditions, toutes les études qualitatives et quantitatives consacrées aux groupes sociaux défavorisés peuvent servir à guider les mesures publiques destinées à améliorer la mobilité de ces groupes. Elles contribuent à démontrer la nature hétérogène des besoins de mobilité des personnes, même si ces dernières sont âgées ou handicapées.

7Dès lors, il convient de s’arrêter quelque peu sur la notion de handicap en matière de mobilité, que nous distinguerons dorénavant de celle de déficience physique. Il s'agira donc de définir des critères qui permettront de distinguer les personnes handicapées sur le plan de la mobilité, de celles qui ne le sont pas. Pour cela, il convient au préalable de définir le contenu de la notion de handicap, lorsque celle-ci est appliquée aux études de mobilité.

  • 1 Les Transports sociaux : personnes âgées et handicapées. CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES T (...)

8Spécialiste des questions de mobilité des personnes handicapées en République Fédérale d'Allemagne, Mettler-Meibom propose une définition du handicap qui se détache nettement de la déficience physique : "Être handicapé, c'est être atteint de déficiences fonctionnelles physiques, mentales ou psychiques qui interdisent de participer à la vie de la communauté aussi activement que le font les personnes non handicapées. Une définition proposée en ces termes donne déjà à entendre qu'il existe une Inter-relation étroite entre la condition sociale d'une part et la nature et l'incidence du handicap de l'autre. Autrement dit, ce sont en partie les conditions sociales qui déterminent les caractéristiques et les conséquences d'un handicap"1.

9Voilà clairement engagé le débat que propose cet ouvrage consacré à la mobilité des populations immigrées. Une personne handicapée est d’abord un individu social. Ce sont la catégorie socio-professionnelle d’appartenance, les revenus, le réseau de relations, le niveau d'instruction...qui déterminent le handicap. Des facteurs plus subjectifs influencent aussi cette détermination. Les réactions et les adaptations des individus à une Infirmité, varient d'un cas à un autre, en fonction de leur personnalité, de l'amour de la vie, etc...

10Dès lors, il y a apparition d'un handicap, lorsqu'un individu ou une catégorie d'individus se trouve en situation "d'exclusion sociale" en raison de sa déficience physique. Le handicap a donc un large contenu social. On peut tirer deux idées fortes de ce constat :

  • pour une même déficience physique, le handicap social peut donc varier très sensiblement d'un individu à un autre ;
  • en matière de mobilité urbaine, il n'y a pas d'équivalence entre une personne handicapée et une personne à mobilité réduite. D'ailleurs, ce dernier terme (P.M.R.) est aujourd'hui revendiqué avec force par les "handicapés" physiques eux-mêmes.
  • 2 HOEL (L.) et alii "Latent demand for urban transportation". TRI Research Report no 2. Carnegie, Me (...)

11En réalité, la distinction entre déficience physique et handicap social a déjà attiré l'attention des chercheurs à la fin des années soixante. Un américain, Hoel, dans une étude sur la demande latente de transport urbain, utilise le premier le terme de "mobility limited persons" dans sa généralité2.Il l'applique en effet non seulement à certains déficients physiques, mais aussi à toutes les personnes qui présentent des limitations de mobilité et qui n'entrent pas dans la catégorie des handicapés : les pauvres, les jeunes, les femmes... Du même coup, l'aide publique à la mobilité des personnes a élargi son champ d'application, et son efficacité a été améliorée.

12C'est cette démarche théorique d'ensemble qui nous autorise à nous interroger sur l'existence de handicaps à la mobilité urbaine, spécifiques à certaines fractions de la population immigrée.

13Cependant, on trouve déjà en France quelques informations fragmentaires relatives aux usagers immigrés des transports et à leurs comportements de déplacement. C'est un bilan sommaire de cette littérature que nous proposons à présent, avant de présenter quelques spécificités caractérisant la population immigrée, que l'on pourrait considérer comme des handicaps à la mobilité.

12. Les transports collectifs et les usagers immigrés - Un bilan de la littérature

14Les immigrés, qui représentent quelques quatre millions d'individus résidant en France de façon permanente, ont, jusqu'à présent fait l’objet de peu de recherches dans le domaine des transports. Force est donc de constater d’emblée deux choses :

  • premièrement, toutes les catégories de population que la socio-économie des transports isole sous le vocable de "minorités" ne font pas l'objet des mêmes préoccupations,
  • deuxièmement, alors que la présence de la population immigrée a été largement considérée dans des domaines tels que la production, l’habitat, l'école, la politique...elle est quasiment ignorée dans les transports.

15Pourtant, l'immigré peut présenter à des degrés divers certains handicaps sur le plan de la mobilité, qui en fait, au même titre que la personne âgée ou le handicapé, une personne à mobilité réduite. Une question majeure demeure, et nous tenterons de voir quelques embryons de réponses à travers la littérature existante : ces limitations de mobilité sont-elles spécifiques à la population immigrée, par opposition à un groupe social plus large (les bas revenus par exemple) ? Autrement dit, est-il pertinent de considérer l'ethnie ou la nationalité de l'individu dans une étude de mobilité urbaine ?

  • 3 CETE de LYON
    - Les déplacements dans l'agglomération lyonnaise en 1976. Rapport de synthèse des ent (...)

16En réalité, on ne trouve en France pas plus de deux ou trois études consacrées à la mobilité urbaine des immigrés. Les deux études qui ont été réalisées par le Centre d'Études Techniques de l'Équipement (CETE) de Lyon en 1976 et 1980, se proposaient d'apporter quelques connaissances pragmatiques sur l'usage que faisaient les immigrés des transports publics3. La troisième étude réalisée en 1976 par Buffard et Regazzola du Comité de Sociologie Économique et Politique (CSEP) de Paris, suggérait une lecture plus sociologique. Les travailleurs immigrés ont joué le rôle de révélateurs de la place occupée par le système de transport dans notre société.

17D'une manière générale, les objectifs et problématiques de ces trois études ont tenté de montrer les problèmes que pouvaient vivre les immigrés dans l’usage des transports. Elles ont toutes cherché à recueillir la parole de ces citadins sur leur vécu social et urbain, et sur leurs pratiques de déplacement en particulier. Les auteurs ont donc considéré en hypothèse que l’immigré, cet être "venu d'ailleurs", pouvait avoir un mode de vie différent de la norme. Or, connaissant la liaison qui unit la mobilité des individus à leur mode de vie, ils pensaient pouvoir déceler chez l'étranger, des comportements de mobilité particuliers.

  • 4 POULENAT-ABELLEA (Chr.), TARRIUS (A.). Information des usagers d'autobus. Processus d'information (...)

18Exceptés ces trois documents consacrés exclusivement aux immigrés, nous avons également repéré dans d'autres études de transport, des informations les concernant, notamment à propos de l'usage des bus et des taxis4. Nous relèverons deux images suggestives : l'une ayant trait à la cohabitation français-immigrés dans les bus et aux réactions de rejet qu'elle révèle ; l'autre s'attache à l’usage particulier du taxi que peuvent faire les immigrés.

19D'emblée, il faut retenir un constat général. Systématiquement, les études consacrées aux immigrés dans les transports se sont heurtées à la difficulté des enquêtes de terrain. Cela ne saurait surprendre, car cette population est sujette à des difficultés quotidiennes bien plus aigües que celles tenant à l'usage des transports publics : déracinement, choc culturel, émergence d'une "deuxième génération", revenus modestes, chômage, racisme... Comment, dès lors, faire percevoir à ces usagers, les tenants et les aboutissants d'une enquête de transport ? Comment dépasser un discours transparent et stéréotypé pour obtenir des opinions, des revendications et du vécu se rapportant aux transports ? Comment faut-il se présenter auprès de ces individus ? En qualité d'enquêteur ? Et comment va-t-on communiquer ?

20Les enquêteurs du CETE de Lyon ont pleinement mesuré la quasi-impossibilité de réaliser une enquête qualitative sur la mobilité urbaine des travailleurs immigrés. En revanche, Buffard et Regazzola ont contourné cet obstacle majeur avec habileté : dans un centre de formation pour travailleurs immigrés de la région parisienne, ils ont recueilli un discours de cette population à partir de photos prises dans le métro et en banlieue. Auparavant, les auteurs avaient, semble-t-il, perçu un élément majeur de la psychologie de leurs enquêtés : ils nous apprennent en effet que pour un travailleur immigré, communiquer à autrui au simple titre de l’information, des sentiments, des impressions sur le vécu pendant les déplacements ne correspond à rien. La relation enquêteur-enquêté apparaît comme dépourvue de sens, et ce, d'autant plus que celui qui pose les questions représente l'institution dont dépend justement le travailleur. C'est lui qui "doit savoir"...alors pourquoi pose-t-il des questions ?

21Intéressons-nous de plus près au travail de Buffard et Regazzola. On peut en extraire quelques idées importantes sur la façon dont une catégorie sociale marginale parle et vit des situations de transport. Les auteurs soulignent en effet que, lorsqu’ils "débarquent", les immigrés adoptent des comportements qui les rapprochent des groupes marginaux, ces derniers se définissant comme "ceux qui vivent la vie sociale sans règles ou sans en connaître les règles". Ils ne comprennent pas la ville. Ils ne l'utilisent pas comme le font les autochtones. Par exemple, ces derniers sont habitués à la vie urbaine, au rythme du "boulot-métro-dodo", à l'éclatement spatial des fonctions urbaines. Mais les travailleurs immigrés refusent ce "pliage" ; ils lui résistent au fond d'eux-mêmes. Ils comprennent mal l'éloignement entre le lieu de travail et le logement. Ils réclament la gratuité des transports puisqu'on les force à de longs déplacements contre leur gré ! Cependant, de l'avis même des auteurs, leurs revendications dans le champ transport trouvent difficilement un écho auprès de l'institution, même si cette population occupe une place structurelle dans la société française.

22Cependant, les travailleurs immigrés jouent un rôle de révélateur. Si, dans les transports, le voyageur perd son statut, devient un individu parmi d'autres, indifférencié, il semble que les immigrés ressentent cet anonymat plus que les autochtones. Ils le disent.

  • 5 DEKINDT (J.) RATP "Sociologie de la mobilité". Communication au Colloque de l'UTP. Janvier 1984.

23À cet anonymat est étroitement lié un sentiment d'insécurité dans les transports. En effet, "à défaut de statut clairement reconnu pour soi et pour les autres, l'espace de transport devient le lieu de tous les possibles de l'agression"5.

24Cette psychose de l'insécurité est certainement exacerbée lorsque des acteurs immigrés sont concernés. Ils font peur parce qu'ils sont les étrangers venus d'ailleurs, sans statut défini, sauvage. Ils ont peur aussi parce que le climat d'insécurité représente un élément permanent de leur vie quotidienne, et surtout dans les transports, car c'est là qu'ils côtoient de très près la population française. Pourtant, le matin de bonne heure, sur certains trajets de la banlieue parisienne où les travailleurs immigrés prennent collectivement possession de rames de métro, l'atmosphère qui règne est surprenante. Le métro devient alors un espace dans lequel les travailleurs étrangers se sentent psychologiquement en sécurité. Il n'y a plus d'indifférenciation. Les usagers se retrouvent tous les matins ; Ils se connaissent, au moins de vue. L'insécurité et l'anonymat du métro cèdent la place à un certain plaisir d'être ensemble. L’espace transport devient alors un lieu d’inscription, un lieu où s'exprime un vécu. Voilà une des idées importantes que nous avons extraite de l'étude de Buffard et Regazzola.

25Quant aux études du CETE de Lyon, elles livrent des informations d'une nature différente. Elles montrent en effet que les travailleurs immigrés n'utilisent fortement les transports en commun que pendant les moments de loisirs. La semaine, pour aller au travail, ils marchent beaucoup à pied, bénéficient largement du ramassage ouvrier ou utilisent volontiers un mode de transport individuel. Les deux roues symbolise l'insécurité. Il fait l'objet de vives critiques. La marche à pied, quant à elle, constitue un mode privilégié pour plusieurs raisons : elle permet de réaliser des économies, les travailleurs habitent souvent dans des foyers proches de leur lieu de travail, et puis en marchant, on passe inaperçu, ce qui n'est pas le cas dans les transports en commun.

26En règle générale, les travailleurs immigrés vivent des situations de transport avec une extrême passivité. À cet égard, les enquêtes du CETE sont suggestives. La plupart des enquêtés n’émettent aucune opinion ou remarque sur les conditions dans lesquelles s'effectuent leurs déplacements. Apparemment, la seule exigence qu’ils ont par rapport aux transports est de les conduire à leur destination finale. Quant au discours sur le confort des déplacements, il relève de préoccupations de "luxe". Ces usagers se satisfont aisément de conditions de transport qui pourraient paraître inacceptables à bien des français.

27Cette incapacité revendicative ajoutée aux conditions de vie précaires, génèrent des situations surprenantes dont les enquêtes n'ont pas manqué de faire état : on trouve des travailleurs qui se lèvent à quatre heure du matin pour commencer le travail à huit heure ! Pour les enfants, beaucoup d’entre eux qui ont deux heures de transport quotidien pour aller à l'école, pourraient très bien n'avoir qu'une heure réelle. Le manque de maîtrise des horaires des bus, le fort sentiment de dépendance vis-à-vis des institutions (l'école, le travail...) les poussent à prendre des marges de sécurité souvent exagérées. Ces illustrations s’expliquent facilement par la situation de captivité qui est celle des travailleurs immigrés dans tous les domaines de la vie quotidienne : captivité par rapport au logement, au travail... Leur manque d'initiative et d'imagination, leur état de dépendance totale vis-à-vis des institutions, limitent fortement leurs possibilités d'améliorer leurs situations.

28Il est toutefois abusif de parler d'incapacité revendicative totale des travailleurs Immigrés sur la question des transports. Ils évoquent en effet systématiquement la cherté des bus. Cela ne surprend pas compte tenu des conditions économiques dans lesquelles ils vivent. Par ailleurs, ils se plaignent du racisme dont Ils disent être les victimes dans les bus et principalement de la part des chauffeurs. Selon nous, cependant, ce type de discours ne doit pas être pris au premier degré car il peut tout aussi bien renvoyer à un mal-être social permanent qu'à des pratiques de rejet réelles.

29C'est cette dernière idée qui nous permet d'introduire quelques faits suggestifs relatifs à la présence des immigrés dans les bus.

30Il est vrai que, si réellement, la présence des travailleurs immigrés est considérée comme une gêne pour la clientèle française des bus, la question de l'amélioration de leurs conditions de travail peut être jugée "non prioritaire" pour les gestionnaires de réseaux de bus.

  • 6 Information des usagers d'autobus. Processus d'information et besoins de l'usager, op. cit. p. 62.

31Certaines études de clientèle des transports collectifs montrent en effet que dans des cas bien particuliers, la présence des étrangers influence négativement l'image de marque d'un réseau de bus6. C'est, semble-t-il, le cas dans la ville de Nice, très cosmopolite, où le pourcentage des personnes âgées dans la population est important et la population immigrée non négligeable. Les usagers enquêtés parlent de la présence de travailleurs immigrés dans les bus, en des termes très négatifs : "ils sont désignés comme ceux qui salissent, endommagent, excluent les gens bien et sentent fort aux heures de pointe". "Ils demandent des renseignements au chauffeur et font perdre du temps pour des réponses qu'ils ne comprennent pas" (6). Aussi n'est-on pas surpris de constater qu'en fin de compte, certaines catégories de la clientèle des transports en commun réclament une ségrégation à l'encontre des travailleurs maghrébins en particulier, mais aussi des scolaires : spécialisation par instauration d'une première classe et mise en service de bus spécialisés !

32Voilà donc un autre type d'information que l'on retrouve ici et là dans les études de socio-économie des transports, à propos de la population immigrée.

33Nous en citerons un dernier. Il a trait à l'usage particulier du taxi que peut faire cette population.

  • 7 La Fonction du taxi. op. cit. p. 148.

34Le taxi est souvent perçu comme un moyen de transport à usage exclusif des catégories supérieures7. Cependant, on peut trouver trace des travaux consacrés à ce mode de transport, de comportements spécifiques des immigrés, à son égard. Paradoxalement, en effet, on compte parmi les travailleurs immigrés, de nombreux utilisateurs de taxi dans la ville de Lyon, avec des coefficients d'occupation des véhicules toujours un peu supérieurs à la moyenne.

35Cette constatation montre bien que les immigrés peuvent faire preuve d’une rationalité particulière lorsqu'ils ont à choisir un mode de transport pour effectuer un déplacement. Deux causes principales peuvent expliquer ce phénomène. Elles se rapportent surtout aux immigrés primo-arrivants et à l'effet-mémoire de certaines pratiques de déplacements qu'ils ont connues dans leur pays d'origine. D'une part, en effet, cette catégorie d'usagers possède moins que d'autres le "mode d'emploi" de la ville, et l'usage du taxi permet alors de pallier cette carence. D'autre part, certains immigrés transposent dans le pays d'accueil, pendant un temps au moins, des pratiques de transport auxquelles ils étaient habitués chez eux. C'est notamment le cas du taxi collectif dans les pays du Maghreb dont on connaît le rôle de premier ordre dans l'organisation des transports urbains et interurbains.

36Un certain nombre de commentaires peuvent être extraits du bilan bibliographique qui vient d’être présenté. Il convient dans un premier temps de souligner le fait que toutes les informations dont font état les enquêtes ont plus le caractère d'enseignements suggestifs que de découvertes magistrales concernant les comportements de mobilité de cette population. Cette constatation n'est pas sans rapport avec la difficulté qu'ont éprouvée les auteurs pour recueillir le discours des travailleurs immigrés sur cet aspect de la vie urbaine en France. Il faut noter à ce propos, que ce sont presque systématiquement les travailleurs immigrés auxquels se sont intéressés les chercheurs. Le ménage immigré en tant que tel, reste encore largement ignoré par la socio-économie des transports. De façon encore plus précise, ce sont les travailleurs maghrébins qui focalisent le plus souvent l’attention.

37Quant aux comportements de mobilité de cette population, on retiendra que l'adaptation à un usage rationnel du temps, des transports collectifs, de la tarification... s'opère souvent avec beaucoup de difficultés. D'un autre côté, il faut garder à l'esprit le fait qu'on ne peut certainement pas tenir un discours systématique sur la spécificité de l'immigré en matière de mobilité urbaine. Sur ces questions, en effet, il est très probable que bien des ménages immigrés ne se distinguent guère des ménages français de même type, c'est-à-dire évoluant dans les mêmes conditions socio-économiques. Cependant cette affirmation reste du domaine de l'hypothèse. Pour l'étayer quelque peu, nous nous proposons à présent de nous intéresser à trois caractéristiques (démographiques, économiques et culturelles) spécifiant la population immigrée, et susceptibles d'influencer leur mobilités

2. Trois obstacles à la mobilité des immigrés

38Lorsqu'on est atteint de déficiences physiques, on n'est pas nécessairement immobile. Lorsqu'on est immobile, ce n'est pas toujours parce qu’on a des Incapacités physiques à se déplacer. Les immigrés sont-ils plutôt mobiles ? Plutôt immobiles ? Nul ne saurait répondre à l'heure actuelle à cette question qui, il est vrai, peut paraître assez surprenante concernant cette population.

39Les idées que nous développons à présent tendent à montrer que les populations immigrées en général, et les maghrébins en particulier, peuvent être gênés dans leur mobilité par un certain nombre d'obstacles financiers et culturels. Nous verrons dans un premier temps l'Influence de la structure démographique de la population étrangère sur la mobilité. Dans un deuxième temps, nous considèrerons sa situation économique. Nous intègrerons dans un dernier point l’obstacle de l'analphabétisme.

FEMMES ETRANGERES, CONJOINTES DE CHEF DE FAMILLE, PAR NATIONALITE ET SELON LE NOMBRE D'ENFANTS DE 16 ANS OU MOINS (FEMMES JUSQU'A 44 ANS)

FEMMES ETRANGERES, CONJOINTES DE CHEF DE FAMILLE, PAR NATIONALITE ET SELON LE NOMBRE D'ENFANTS DE 16 ANS OU MOINS (FEMMES JUSQU'A 44 ANS)

Source : Immigration, Démographie, Naturalisation, op. cit. p. 51

21. La structure démographique de la population immigrée

  • 8 LEBON (A.), MARANGE (J.). Démographie, immigration, naturalisation. Paris. La Documentation frança (...)

40Pendant longtemps, la situation économique des travailleurs immigrés isolés a détourné l'attention de l'existence d'une population de familles immigrées. Pourtant, au recensement de 1975, le nombre des familles étrangères s'établissait à plus de huit cent milles, soit environ six pour cent du nombre total des familles. Il correspondait à un peu plus de trois millions de personnes8.

41D'emblée, on peut dire que le nombre d'enfants que comprend en moyenne une famille immigrée, est nettement plus important que celui d'une famille française. Ce phénomène est parfaitement net chez les familles maghrébines. Bien entendu, cette observation intéresse le domaine de la mobilité car, a priori, plus elle a d'enfants, et plus une femme sera contrainte à rester chez elle. Et réciproquement.

  • 9 LEONETTI (J.T.), LEVY (FL). Femmes et immigrées. Paris. La LEONETTI (J.T.), LEVY (FL). Femmes et i (...)

42Dans la population immigrée, on voit nettement que les femmes maghrébines sont "vouées à l'immobilité" au foyer9. Cela n'est bien sûr pas sans rapport avec les valeurs véhiculées par la religion islamique.

43On peut dégager trois enseignements importants du tableau précédent :

44- on observe d'abord des ventilations relativement semblables chez les latines, et une concentration massive de ces femmes dans les catégories ayant un nombre d'enfants inférieur à trois :

  • Yougoslaves 97 %
  • Portugaises 87 %
  • Turques 85 %
  • Espagnoles 85,5 %
  • Italiennes 82 %
  • C.E.E. (sauf Italiennes) 95 %

45En revanche, ces femmes sont beaucoup moins présentes dans la catégorie des quatre enfants et plus.

46- les femmes maghrébines sont concentrées en moyenne, à plus de soixante dix pour cent dans les catégories de un à six enfants, avec la répartition suivante :

  • Algériennes 73,6 %
  • Marocaines 74,3 %
  • Tunisiennes 77 %

47Notons que sur les soixante six mille six cent soixante cinq femmes de moins de quarante quatre ans, recensées en 1975 avec un nombre d'enfants de seize ans ou moins, supérieur à quatre, les maghrébines représentaient plus de quarante six pour cent.

48- la présence des algériennes se manifeste massivement dans la catégorie des "sept enfants et plus".

49En 1975, sur treize mille quatre cent trente cinq femmes étrangères de moins de quarante quatre ans ayant au moins sept enfants, soixante dix sept pour cent étaient maghrébines. Les deux-tiers étaient algériennes.

50Par rapport au deux mille quatre cent cinquante cinq femmes étrangères ayant plus de neuf enfants, quatre vingt sept pour cent étaient maghrébines. Les trois-quarts étaient algériennes.

51Ces observations corroborent parfaitement l'idée selon laquelle les familles "lourdes" sont essentiellement maghrébines. Par conséquent, cette population constitue massivement une clientèle importante des réductions tarifaires octroyées sur les transports en commun, au titre des familles nombreuses. À ce propos, il faut rappeler qu'en France, lorsqu'une famille a plus de quatre enfants, elle ne peut prétendre qu'à une réduction n'excédant jamais quarante pour cent du tarif normal. La politique de plafonnement du taux de réduction pour famille nombreuse au-dessus de quatre enfants, n'encourage donc guère les familles nombreuses à se déplacer, qu'elles soient françaises ou immigrées. Après tout, ce n'est pas parce qu'une famille a de nombreux enfants qu'elle connaît plus d'obstacles financiers à la mobilité qu'une autre... Dans ces conditions, peut-on dire que ce n'est pas parce qu'une famille immigrée a en moyenne plus d'enfants qu'une famille française qu'elle requiert plus d'aide de la part de l'autorité publique ? Pour répondre à cette question, nous rappellerons deux constats indiscutables : les familles maghrébines sont non seulement des familles nombreuses mais elles sont aussi concentrées massivement dans les catégories sociales les plus basses de la hiérarchie.

52Pour cette population, le nombre d'enfants peut effectivement constituer un handicap à la mobilité.

53Que pouvons-nous dire maintenant de la mobilité de cette population d’enfants d'immigrés ?

54En règle générale, dans l'économie des transports, les jeunes apparaissent comme des captifs des transports collectifs. Lorsqu'ils ne sont pas majeurs, ils ne peuvent conduire une automobile et ils restent sous la dépendance financière de leurs parents.

  • 10 LEBON (A.). L'insertion des jeunes d'origine étrangère dans la société française. Paris. La Docume (...)

55En France, les jeunes étrangers sont environ un million six cent mille10. Les jeunes d’origine étrangère, mais de nationalité française, constituent une population de l'ordre de six cent mille personnes. Les maghrébins représentent plus de quarante et un pour cent de l’ensemble.

56Les origines socio-économiques dont sont massivement issus ces jeunes expliquent dans une large mesure leur exclusion sociale. Trois caractéristiques définissent par exemple leur scolarité :

  • une sur-représentation dans l'enseignement spécial,
  • une destination privilégiée vers les filières courtes,
  • des retards scolaires importants.

57Les jeunes étrangers, bien plus que les nationaux, sont donc destinés à une entrée précoce sur le marché du travail, avec un degré de qualification moindre. Par conséquent, dès l'adolescence, leurs chances d'insertion sociale dans la société française sont menacées.

58Dans les grands ensembles de banlieues où leurs parents résident, les jeunes immigrés sont livrés à eux-mêmes, piégés dans leur environnement social, culturel et économique. Compte-tenu de la situation économique des familles auxquelles ils appartiennent, ces jeunes ne peuvent guère compter sur l'aide financière de leurs parents, a fortiori dans les familles lourdes.

59Pour cette population, les problèmes de mobilité se posent en des termes particuliers et mal définis. Les possibilités de loisirs qu'offrent leurs grands ensembles sont tellement limitées qu’on peut penser que ces jeunes se déplacent souvent vers le centre-ville. Mais peut-être d'autres préfèrent-ils rester enfermés dans leur cité, au pied de leur immeuble où on les voit souvent ?

60En réalité, au-delà des clichés habituels, on ne peut dire grand'chose de la mobilité des immigrés de la deuxième et troisième génération. On sait seulement qu'ils connaissent plus de problèmes que les jeunes français, que leur insertion sociale s'opère difficilement et qu'elle pourrait être favorisée par des conditions de mobilité qui correspondraient mieux à leur situation et à leurs désirs.

61A bien des égards, on peut tenir un discours similaire sur la population des vieux étrangers.

62Les personnes âgées sont elles aussi captives des transports collectifs. En France, des études ont déjà été consacrées à leurs comportements de mobilité, à leur usage de la ville. Mais on ne connaît quasiment rien de la population âgée étrangère. Les statistiques ne permettent pas de savoir si à l'âge de la retraite, les travailleurs étrangers demeurent en France ou retournent dans leur pays. L'immigré "vieux" n'intéresse plus, même s'il est toujours là, invisible dans le tissu social.

63En 1975, alors que dans l’ensemble de la population, la part des personnes âgées dépasse quatorze pour cent, celle des étrangers âgés dans la population immigrée n'éteint pas neuf pour cent. Il y avait en 1975 environ trois cent mille étrangers de plus de soixante cinq ans, répartis à peu près également entre les deux sexes.

64Les étrangers âgés résidant en France ont-ils des comportements de mobilité différents de deux des français du même âge ? Que sait-on de leurs limitations de mobilité ? Ces questions demeurent aussi sans réponse. On peut cependant déceler un certain nombre de traits particuliers caractérisant cette population.

  • 11 CHAUVET (J.) "Les Étrangers âgés en France". DROIT SOCIAL no 5. Mai 1976.

65En effet, on peut penser que sa situation est rendue très difficile par l'analphabétisme, une mauvaise maîtrise de la langue française11, des ressources plus précaires que celles des français de même âge, une ignorance de leurs droits, un repli social plus marqué que les nationaux du fait de leur statut d'étranger...

66Dans le champ des transports, l’analphabétisme représente un handicap certain pour l'étranger âgé : la maîtrise de l'espace urbain peut s'en trouver redoutablement affectée (11). Les transports de surface (bus) sont sans doute plus facilement utilisés par ces usagers que le métro dans lequel ils n'ont plus de points de repère.

67Les personnes âgées étrangères ont d'autres particularités : elles cohabitent davantage avec leurs enfants que les personnes âgées françaises. En effet, les liens familiaux demeurent étroits et le respect de l'ancien est fortement valorisé dans leur culture d'origine. Cela n'est pas sans répercussion sur l'organisation des activités au sein du foyer, du fait de la participation active des "vieux" à la vie de famille. Des constatations empiriques montrent, dans les familles maghrébines en particulier, que la mobilité des retraités est principalement déterminée par les achats quotidiens et le déplacement du vendredi vers un lieu de prière.

68Les enseignements à tirer d'une meilleure connaissance des phénomènes de déplacement des étrangers âgés peuvent donc être multiples. Ils s'avèrent d'autant plus nécessaires que leur nombre risque de s'accroître en France pour plusieurs raisons : retour compromis des enfants de la deuxième génération, crainte de ne pouvoir retrouver dans le pays d'origine les conditions d'existence de la France, regroupement familial ···

22. Les immigrés : des usagers des transports à bas revenus

69Les immigrés appartiennent massivement aux catégories socio-professionnelles les plus basses de la hiérarchie. Leur moindre qualification professionnelle est à l'origine de la faiblesse de leurs revenus salariaux et d'une grande vulnérabilité au chômage. Les aspects financiers de la mobilité se posent en général en des termes plus aigus que pour l'ensemble de la population française.

  • 12 Enquêtes d’octobre 1971, octobre 1973 et octobre 1979 effectuées par le Ministère du travail. Nous (...)

70En 1979, sur cent salariés étrangers, quatre vingt six sont ouvriers. La moyenne de l'ensemble des salariés se situe à cette date à cinquante deux pour cent12. Parmi les ouvriers étrangers, la proportion de manœuvres et d'ouvriers spécialisés est plus forte que parmi l'ensemble des ouvriers : cinquante six pour cent contre quarante neuf pour cent. Les étrangers sont donc incontestablement plus déqualifiés que les français.

  • 13 STATISTIQUES DU TRAVAIL. Supplément au bulletin mensuel, op. cit. p. 76.

71La population Immigrée nord-africaine qui nous Intéresse plus particulièrement, constitue la couche la plus défavorisée de la population active étrangère. Les travailleurs maghrébins ne représentent pas moins de quarante neuf pour cent des manœuvres étrangers et quarante six pour cent des ouvriers spécialisés. En revanche, ils ne comptent que pour trente six pour cent des ouvriers qualifiés13.

  • 14 LE PORS (A.) "Méthodologie et bilan de l'étude RCB sur l'immigration". STATISTIQUES ET ETUDES FINA (...)

72En matière de rémunérations salariales, la discrimination entre travailleurs français et étrangers, toutes choses égales par ailleurs, est difficile à établir. On peut simplement affirmer que "le fait que les rémunérations des immigrés soient généralement plus faibles que la moyenne nationale réduit les coûts de production correspondant"14. C'est là en définitive l'explication économique de la présence de ces travailleurs en France.

73On peut donc conclure que les actifs étrangers constituent massivement une population d'usagers à bas revenus des transports collectifs, et que cette situation vient s'ajouter aux difficultés culturelles qui les touchent de façon particulière.

74Or, il se trouve justement que les tickets à l'unité, dont le prix est supérieur au coût du voyage pour l'exploitant, sont surtout utilisés par les ménages les plus modestes. A Paris, notamment, des études ont déjà montré que les tickets au détail sont principalement vendus dans les quartiers populaires. C'est parce qu'ils nécessitent une mise de fonds initiale importante, que les abonnements mensuels sont peu utilisés par les usagers à bas revenus des transports collectifs.

75Les travailleurs immigrés et leurs familles sont-ils gênés eux aussi par cet obstacle financier ? On peut le supposer si l'on en juge par la littérature qui existe sur ce sujet : rappelons ici que pour ces usagers, la cherté des bus représente un élément central du discours sur la mobilité urbaine et que par ailleurs, la marche à pied est assez naturelle, parce que peu coûteuse.

76Non seulement les travailleurs immigrés constituent une population largement déqualifiée, mais ils sont également très vulnérables au chômage, et cela quel que soit leur âge.

  • 15 Pour les difficultés statistiques que pose l'évaluation du chômage des étrangers, cf. L'insertion (...)
  • 16 Immigration et 7e Plan, op. cit. p. 97.

77La vulnérabilité au chômage des étrangers est plus prononcée que pour les nationaux15. Ce phénomène est d'ailleurs apparu antérieurement aux difficultés économiques de 74-7516.

  • 17 Immigration et 7e Plan, op. cit. p. 101.

78Les données statistiques disponibles montrent une grande vulnérabilité au chômage des travailleurs maghrébins, et plus particulièrement des algériens17. Les secteurs d'activité où est concentrée cette main-d'œuvre sont en effet les plus touchés par la crise économique : le B.T.P., la construction automobile...

  • 18 L'Insertion des jeunes d'origine étrangère... op. cit. p. 217.
  • 19 ibid. p. 217.

79Le taux de chômage des actifs étrangers de moins de vingt cinq ans est également très supérieur à celui de la population active totale. Il est aussi plus important que celui de l'ensemble des actifs de moins de vingt cinq ans18. Les sorties de l'appareil scolaire plus précoces chez les Jeunes étrangers que chez les jeunes français expliquent en partie ce phénomène. La ventilation des statistiques du chômage de 1980 selon les nationalités montre que les algériens représentent trente sept pour cent de l'ensemble des demandeurs d'emploi étrangers19.

80Ces caractéristiques économiques de la vie des immigrés en France manifestent bien un processus de paupérisation croissant. Depuis une dizaine d'années, les travailleurs et les familles immigrés volent leurs conditions de vie régresser. Les blocages financiers à l'usage des transports collectifs limitent de plus en plus leur mobilité et donc leurs chances d'insertion sociale. Parallèlement à la dégradation de cette situation économique, les tarifs des transports collectifs ne cessent de s'accroître. Le cercle est ainsi fermé. On ne voit pas dans un avenir proche, de renversement possible de l'exclusion socio-économique que vit la population immigrée. Elle est vouée à rester enfermée dans les grands ensembles périphériques, seules zones d'habitat qui lui soient encore accessibles. Il y a tout lieu de penser que de ces mêmes zones d'habitat vont naître de plus en plus de problèmes sociaux. Dans cette vision, la mobilité, symbole d'ouverture, devient un véritable enjeu social.

23. De quelques blocages culturels...

81La rationalité économique de l'usager des transports n'est pas toujours vérifiée. En effet, le titre de transport choisi ne correspond pas automatiquement au moindre coût. Ce constat peut être dû à une information déficiente mais aussi à l'existence chez certains usagers de blocages économiques voire culturels. Il y a tout lieu de supposer que les phénomènes d'irrationalité se posent chez les immigrés en des termes plus aigus que chez les nationaux.

82Des études ont déjà montré que tous les ayants-droits ne faisaient pas toujours les démarches nécessaires à l'octroi de leur titre subventionné. En comparant le nombre de familles de plus de trois à quatre enfants qui ont droit à la réduction famille nombreuse et le nombre de ces titres effectivement distribué par les réseaux de transport en commun, on constate systématiquement un déficit. On retrouve assez souvent ce phénomène chez les ménages maghrébins.

83L'information des usagers des transports sur leurs droits tarifaires, mais surtout une assistance plus soutenue en ce qui concerne les démarches à effectuer, constituent deux types d'opérations souhaitables à l'égard de la population étrangère. Pourquoi ? Parce que la situation économique, sociale, culturelle, précaire des immigrés, est à l'origine de comportements peu compatibles avec une utilisation rationnelle de la tarification et de l'outil transport en commun. De nombreuses observations de terrain nous ont montré qu'un nombre important de familles ou de personnes âgées n'avaient jamais effectué les démarches auprès des transports en commun lyonnais pour obtenir leur carte de réduction. Plusieurs raisons expliquent cette attitude : ignorance de l'existence même des titres de transport, méconnaissance des modalités d'obtention, des lieux, difficile maîtrise de la langue française, crainte de l'institution, manque de temps libre...

84Il convient enfin de se rappeler que l’analphabétisme et l'Illétrisme constituent également une caractéristique importante de la population immigrée. Voilà qui ne facilite guère l'usage du métro !

85En définitive, on retiendra donc qu’il n’est guère possible aujourd'hui de situer la population immigrée parmi les autres groupes sociaux à mobilité réduite. On ne peut qu'émettre un certain nombre d'hypothèses qui demandent à être vérifiées. Cependant, beaucoup plus que les travailleurs Isolés, il nous semble que ce sont les familles immigrées qui constituent à présent une composante structurelle de la société française. La connaissance de leurs comportements de mobilité, des rôles des différents acteurs au sein du foyer, des jeux de relations familiales, des pôles d’attraction privilégiés dans le champ urbain...demeure à la fois très prometteuse et très limitée.

86Cette population étrangère est généralement exclue des échantillons d'enquêtes de transport. C'est pour cette raison qu'on trouve peu d'informations la concernant. Les chercheurs invoquent des raisons d'homogénéisation des populations enquêtées. Presque systématiquement, je ménage étranger est écarté des enquêtes parce que ses spécificités culturelles ne correspondent pas à la norme française et nuisent ainsi à la cohérence générale d'une étude de transport.

87Or, le seul critère permettant une sélection entre ce qui est homogène et ce qui ne l'est pas reste celui de la nationalité. En citant l'exemple des français originaires des DOM-TOM dont on connaît les difficultés d'insertion sociale en métropole (parfois plus aigües que celles de certains immigrés...), on démontre aisément la fragilité d'une telle démarche.

88La notion d'échantillon homogène sous couvert du critère de nationalité est peu fiable. Qui plus est, lorsque cette homogénéité est recherchée lors des enquêtes de transport dans les zones de grands ensembles, par exemple, elle interdit de tenir compte des besoins de transport d'une grande partie de la population.

89Dans les communes de la région lyonnaise telles que Vénissieux ou Vaulx-en-Velin, au sein desquelles les non-français représentent entre le tiers et la moitié des administrés, on mesure pleinement l’étendue de cette "discrimination".

90Cependant, entre les deux catégories, il existe une distinction fondamentale : le national est un électeur, un citoyen participant à la vie de la société. L’immigré demeure un étranger, même s'il est en France depuis trente ans. Dès lors, il se pose une question redoutable quant à la volonté d'améliorer les conditions de mobilité de certains groupes sociaux défavorisés : quel peut être l'intérêt d'une telle politique pour les responsables publics ?...

91La grille politique représente donc Incontestablement un moyen de comprendre pourquoi, parmi les minorités, les personnes âgées, les handicapés, ou les bas revenus...suscitent un intérêt plus marqué que les usagers immigrés dans le domaine des études de transport.

92À propos de tous les aspects socio-économiques et culturels que nous avons mentionnés, la population maghrébine semble se caractériser par un cumul de handicaps en matière de mobilité. C'est un des aspects qui la distingue des personnes âgées et handicapées. Or, compte tenu des difficultés d'insertion sociale qu’elle connaît, on peut affirmer que les conditions actuelles de son insertion urbaine ne sont pas les plus efficaces, au moins sur le plan financier. C'est un constat général qui, il est vrai, ne propose guère de solutions capables d'atténuer les handicaps sociaux et économiques qui limitent la mobilité de ces gens. Il reste malgré tout une base de réflexion prometteuse et, au demeurant, un préalable à une recherche plus approfondie sur les déplacements de cette population.

93Nous proposons donc de voir à présent, dans quelle mesure il est possible d'élaborer une méthode d’approche pertinente de la mobilité en milieu immigré.

SECTION 2 – MOBILITE OU IMMOBILITE : LAISSER LES MAGHREBINS S’EXPRIMER

1. Replacer les transports dans la vie quotidienne des immigrés

94Si jusque-là les études de transport considérant de près ou de loin les usagers étrangers n’ont traité que du travailleur immigré, nous allons à présent le replacer dans son ménage et au sein de sa communauté d'appartenance. Mais de quelle façon traiter de la mobilité urbaine de ce type de citadins ?

95Au moins deux alternatives s'offraient à nous pour aborder ce thème : une approche quantitative et une autre qualitative.

96La première consistait à mesurer pendant un laps de temps défini, le nombre de déplacements qu'effectuait telle ou telle personne du ménage, les lieux, les motifs, les durées, les modes de transports utilisés... À cet effet, il aurait fallu prévoir au sein d'une commune, un échantillon représentatif de ménages maghrébins, censé correspondre globalement aux caractéristiques nationales de cette population. De plus, une telle opération aurait nécessité de la part des ménages, une capacité minimum pour gérer ce que l'on appelle "un carnet de compte", un document dans lequel les individus inscrivent une multitude de détails concernant leurs déplacements.

97En fin de compte, une telle approche aurait apporté incontestablement des connaissances nouvelles, importantes et statistiquement fiables sur les comportements de déplacements de ces citadins. En comparant ces connaissances avec celles dont on dispose déjà sur les nationaux, la question d'une spécificité des maghrébins serait apparue avec plus de clarté.

98Pour des raisons matérielles tenant à la lourdeur d'une telle enquête, mais aussi parce qu'il est illusoire de mener un travail de cette envergure auprès des ménages immigrés, nous avons renoncé à l'approche quantitative.

99Restait l'analyse qualitative de la mobilité des immigrés. C'est pour elle que nous avons opté. La trentaine de ménages qui constitue notre échantillon doit révéler, en les accentuant éventuellement, les singularités des nord-africains sur le thème de la mobilité.

100En pratique, la mobilité apparaît comme la manifestation d’une vie sociale intense. Elle en est en même temps l'une des conditions. Lorsqu'on agit sur les transports, on agit simultanément et de façon concrète sur la mobilité des personnes, et par là même sur le développement et rélargissement de leur vie sociale que nous considérons comme une source d’enrichissement.

101Cette idée, par exemple, prend tout son sens dans le cas des personnes âgées, des handicapés, des jeunes, des économiquement faibles... Pour eux, les transports publics constituent souvent un moyen indispensable à la découverte et à l'apprentissage de la ville et de toutes les activités : sociales, professionnelles, culturelles, sportives...qu'elle offre. En facilitant les conditions de déplacements des groupes sociaux défavorisés, on évite ainsi le repli sur soi, l'enfermement.

102Ce type d'action, notons-le bien, reste du domaine technique. On peut mettre des véhicules à la disposition des associations de personnes âgées ou handicapées, on peut diminuer sensiblement les coûts des déplacements pour les plus nécessiteux, et envisager toute une série d'autres mesures de ce type. Elles seront de nature à favoriser l'Insertion sociale et urbaine de ces populations.

103Cependant, ce n'est que la partie visible de l'iceberg que l'on considère ici. L'autre est plus problématique. Il ne suffit pas en effet de baisser sensiblement les tarifs des transports en commun pour régler le problème de l'insertion sociale des immigrés. Encore faut-il montrer que cette population a des désirs, des besoins de mobilité.

104Un des enseignements importants des études réalisées sur les personnes à mobilité réduite, est que les solutions à leurs handicaps doivent tenir compte de "la manière de vivre" de ces individus. Ces derniers n'ont pas nécessairement des besoins de déplacements mal satisfaits par l'offre de transport traditionnelle. Il faut donc tenir compte de leurs désirs de participation à un éventail d'activités plus large. Peut-être que certaines de ces personnes sont-elles plus motivées par une vie plus "tranquille", impliquant une restriction de leur mobilité ?

105Compte-tenu de ces observations, nous allons nous interroger sur la manière de vivre des ménages maghrébins dans leur environnement. Dans un deuxième temps seulement, nous nous intéresserons à leurs comportements de mobilité. Il est en effet nécessaire d’essayer de comprendre la façon, les façons devrions-nous dire, dont ces ménages sont insérés dans leur milieu physique et social. Ces situations peuvent être appréhendées par l'analyse des espaces vécus et en partant de la diversité des perceptions que les gens associent à plusieurs indicateurs et qui sont susceptibles d'agir sur leur mobilité : le quartier, l'habitat en ville, l’insertion dans la société française, la "sortie", la sociabilité...

106Tout le discours des maghrébins sur ces repères constitue ce que nous pourrions appeler le contexte de la mobilité...ou de l'immobilité du citadin immigré replacé dans ses rôles sociaux, dans sa culture, au milieu des siens.

107La parole même des maghrébins permettra de les situer :

  • dans leur situation résidentielle (des banlieusards),
  • dans leur situation culturelle et psycho-sociologique (déracinement),
  • dans leurs perceptions de l'espace urbain, des divers modes de transport,
  • dans leur façon de concevoir la mobilité, ou plutôt la sortie,
  • dans leur vécu pendant les transports,
  • etc...

108En somme, l’approche dans laquelle nous nous engageons apparaît donc multi-disciplinaire. Elle a l'ambition de comprendre le pourquoi et le comment de la mobilité des immigrés maghrébins, au-delà des simples considérations micro-économiques.

109Cette orientation tous azimuts s'explique par deux raisons :

  • la compréhension de la mobilité des citadins peut difficilement être menée dans le strict cadre de la rationalité économique,
  • tout discours, quelqu'il soit, sur les immigrés renvoie inévitablement aux difficultés psychologiques, sociales...de cette population.

110Toute la suite de cet ouvrage repose sur quelques dizaines d'entretiens approfondis que nous avons réalisés avec plusieurs membres d'un même ménage, résidant à Vaulx-en-Velin dans la périphérie lyonnaise.

111Afin que le lecteur puisse clairement percevoir comment les principaux résultats de ce travail ont été extraits, nous proposons de montrer la façon dont nous avons organisé à la fois le guide d'entretien et l'enquête elle-même.

112Le choix d'un guide d'entretien par rapport à une autre méthode d'interrogation a permis de laisser aux ménages une importante marge de liberté pour répondre aux questions. C'est justement dans cette liberté que se situe toute la richesse du discours des maghrébins sur la mobilité et sur tout le contexte qui la détermine ou la freine.

113Dans le guide d'entretien, quatre centres d’intérêt ont été abordés :

  1. Perception et usage de l'espace urbain,
  2. Situation du problème de la mobilité,
  3. Vécu des transports,
  4. Usage et images des divers modes de transport.

114Les divers volets ont été abordés de manière à faire apparaître les phénomènes de mobilité au centre du débat. Cet agencement n'est pas fortuit. Il tient compte de la difficulté que peuvent avoir les immigrés pour parler des transports, du vécu lors des déplacements.

115Nous avons donc cherché à faire intervenir les problèmes de transport en arrière-plan, après l'évocation de thèmes jugés plus faciles d'abord et plus aptes à stimuler la parole des immigrés. Nous avons ainsi placé en tête du guide d'entretien le thème de la perception et de l’usage de l'espace urbain. Trois sous-questions ont été proposées :

  • "Qu'est-ce qui ne vous plaît pas dans votre quartier" ?
  • "Pourquoi n'aimeriez-vous pas habiter à la campagne plutôt qu'en ville" ?
  • "Si on vous proposait un logement ailleurs qu'ici, où souhaiteriez-vous habiter" ?

116Ces questions ont été formulées négativement dans le but de stimuler une réponse. Elles permettaient de voir comment les ménages maghrébins se situaient par rapport à leur quartier, à la ville, à Vaulx-en-Velin. En outre, elles rendaient compte du degré d'insertion des ménages dans le tissu local.

117Le deuxième axe concerne les freins à la mobilité de ce type d'immigrés. La question a été formulée ainsi : "Qu'est-ce qui vous empêche de sortir de chez vous" ? Elle a donc été centrée sur la notion de "sortie". Aisément traduisible en arabe, elle était aussi plus simple d'approche que l'idée de "freins à la mobilité". C'est ce type de question qui devait permettre de saisir toute la symbolique que recouvre le "dedans" et le "dehors" du foyer, pour un ménage maghrébin.

118La notion de sortie s'avérait pertinente pour rendre compte également de la mobilité ou de l'immobilité des femmes dans le contexte de l'organisation des activités au sein du foyer et de la répartition des rôles qu’elle implique.

119Le troisième axe a trait au vécu des transports. Il vise à recueillir un discours sur les déplacements des divers membres du ménage lorsqu'ils se rendent au travail, lorsqu'ils rendent des visites, lorsqu'ils vont faire des achats...

120Le dernier point est complémentaire au précédent. Il concerne les usages des divers modes de transport que font les immigrés maghrébins, et les images qu'ils leur attribuent.

121Enfin, il paraissait intéressant dans ce type d'entretien, de s'interroger sur la fréquentation et la perception de divers lieux caractéristiques par les enquêtés, tels que :

  • le quartier de la "place du Pont" à Lyon, considéré comme une place centrale pour la communauté maghrébine de la région. On y trouve des magasins orientaux, des services abondants, on y fait des rencontres...
  • les marchés de Vaulx-en-Velin, Villeurbanne et Lyon, dont on sait que les hommes et les femmes maghrébines constituent une clientèle importante,
  • le marché aux Puces de Vaulx-en-Velin, le dimanche matin,
  • le centre commercial de la Part-Dieu.

2. Vaulx-en-Velin, une banlieue "orientale"

122Il est opportun de rappeler ici que les ménages maghrébins dont nous avons recueilli les discours, habitent à Vaulx-en-Velin... Cette commune périphérique de l'agglomération lyonnaise est une banlieue ouvrière, pauvre, où une forte population étrangère a trouvé asile.

123Depuis quelques années, Vaulx-en-Velin connaît un processus de dégradation croissant. Le climat social défavorable qui y prévaut témoigne d'une coexistence difficile entre les diverses populations. L'image de marque de toute la commune se dégrade continuellement. La population française qui en a les moyens fuit. Il reste les étrangers, privés d'alternative.

124Vaulx-en-Velin est aussi une banlieue-dortoir comme l'atteste la carte des migrations alternantes. Les possibilités de loisirs sont limitées. L’attraction exercée par Lyon et Villeurbanne est forte. Elle éloigne de nombreux vaudais de leur commune de résidence. Les problèmes de transport prennent donc pour eux une importance non négligeable.

125L’évolution de la démographie de Vaulx-en-Velin a été spectaculaire depuis plus de quinze ans.

126À partir de 1970, l'aménagement d'une ZUP destinée à répondre aux besoins de logements de l'Est lyonnais, a bouleversé l'histoire de Vaulx-en-Velin. La poussée démographique a été brutale.

127En fait, c'est à partir de 1925 que la population vaudaise a commencé véritablement à prendre son essor. Cette date correspond à la construction d'une usine de fibres artificiels qui deviendra Rhône-Poulenc-Textiles. Cette date marque également l'arrivée des Immigrés à Vaulx-en-Velin. Mais à cette époque, ils ne posaient pas problème, industrialisation oblige !

128Pensez qu'en 1926, la commune abritait trois mille sept cent quarante cinq personnes dont mille cinq cent deux étrangers ! Huit mille cent vingt quatre habitants dont trois mille neuf cent cinq étrangers en 1931 ! La population des étrangers atteignait alors cinquante pour cent.

129En 1982, la population de nationalité étrangère qui habitait à Vaulx-en-Velin, était estimée à environ douze mille trois cent personnes, parmi lesquelles on dénombrait sept mille trois cent cinquante maghrébins. Si l’on ajoute les nouveaux vaudais arrivés des DOM-TOM, les français d'origine musulmane, les étrangers naturalisés, les nomades...on peut aisément compter environ quinze mille personnes susceptibles de présenter une "spécificité culturelle" par rapport aux trente mille "français" restant.

130À Vaulx-en-Velin, l’insertion sociale des "étrangers" constitue un problème d'une très grande envergure. Entre 1975 et 1982, les immigrés maghrébins sont venus nombreux s'installer dans la ZUP. Aujourd'hui, on les retrouve massivement dans des quartiers tels que ceux du Mas-du-Taureau et des Noirettes. Leurs enfants sont très nombreux. Par exemple, en 1982, sur six mille cent enfants étrangers de moins de dix sept ans, quatre mille six cent sont d'origine maghrébine.

131À Vaulx-en-Velin, lorsqu’on parle des immigrés, c'est souvent des maghrébins qu'il s'agit, et surtout de ces milliers d'enfants que l'exiguité des logements rejette dans la rue, dans les terrains de jeux, au bas des allées, dans l'enceinte du centre commercial local...

132Cependant, tous les quartiers de la commune ne sont pas marqués de la même façon par la présence maghrébine. De l’un à l'autre, les contrastes sont flagrants.

133Le Canal de Jonage coupe la commune en deux. Au Nord de ce canal, si l'on excepte la ZUP, le vieux bourg et le pont des Planches constituent les principales zones d'habitat. Au sud du Canal, avec les zones industrielles, on découvre trois zones d'habitations importantes : la Cité Tase, l'avenue de Böhlen et la route de Genas.

134Ce sont surtout les quartiers de La Grappinière, la ZUP et la Cité Tase qui abritent les pourcentages de population immigrée les plus élevés.

135Située à l'Ouest du vieux bourg, La Grappinière débouche sur Villeurbanne. Cette zone d'habitat a été construite en 1964. Comme tous les grands ensembles édifiés à cette date, elle devait accueillir les rapatriés d'Algérie débarqués à Lyon. À l'origine, la population "pieds-noirs" et celle des français musulmans ont constitué l'essentiel des habitants de La Grappinière. Avec la construction de la ZUP, de l'autre côté de l'avenue du 8 mal 1945, de nombreux ménages ont fui les mauvaises conditions de logement du quartier. Ils sont allés habiter dans les ensembles neufs de la ZUP. Inéluctablement et comme dans la plupart des grands ensembles construits en 1963-1964, des familles Immigrées sont venues occuper les logements laissés vacants à La Grappinière. Le processus est classique. La Grappinière a symbolisé il y a quelques années l'abcès de Vaulx-en-Velin. Aujourd'hui, lorsqu'on traverse ce quartier, on ne voit pratiquement que des volets clos, signe de l'abandon du quartier.

136Dans la Cité Tase, au Sud, l'environnement social pose aussi de graves problèmes. La fermeture en 1981 de l'usine de Rhône-Poulenc-Textiles qui faisait travailler tous les riverains a créé un vide considérable dans cette cité qui abrite une forte proportion d'immigrés installés à Vaulx-en-Velin depuis plus d’un demi-siècle.

137Quant à la ZUP, elle est entièrement située au Nord de la commune, sur d'anciennes terres agricoles. Au Nord-Est et au Nord-Ouest, elle est limitée respectivement par le bourg et La Grappinière ; à l'Est, par le quartier de la Thibaude situé à proximité du Pont de la Sucrerie. A l'Ouest, elle touche presque le quartier Saint-Jean, un grand ensemble appartenant à la commune de Villeurbanne. Entre les deux zones, on trouve même une cité de transit dans laquelle s'entassent des dizaines de familles maghrébines.

Sources : GUIDE MUNICIPAL DE VAULX-EN-VELIN. op ; cité. p. 14

138Depuis 1975, la ZUP est devenue le nouveau cœur de la ville puisque les grands centres commerciaux, administratifs et culturels y sont implantés. Afin de donner au grand ensemble un caractère plus convivial, les concepteurs ont réuni un certain nombre d'immeubles en unités appelées quartiers : Les Noirettes, Les Grolières, Le Mas du Taureau, Le Pré de l'Herpe, Les Sauveteurs, Les Cervelières, L'Ecoin sous la Combe, Les Verchères, Le Vernay, La Thibaude (les noms évoquent le passé de la commune de Vaulx-en-Velin).

139Bien que la ZUP ait été la dernière construite dans la région (1970-75), elle n'a pas échappé au processus classique de dégradation de l'environnement social dans les grands ensembles. De redoutables problèmes sociaux se manifestent aux Noirettes et au Mas du Taureau. Leurs répercussions sur l’image de marque de Vaulx-en-Velin sont importantes. En somme, l'urbanisme de la ZUP de Vaulx-en-Velin n'a pas tenu ses promesses. Les voies piétonnes ne connaissent aucune animation ; les relations de voisinage et la vie associative sont quasiment inexistantes.

140La vie sociale de la commune est redoutablement affectée par l'amalgame des modèles culturels qui prévaut dans la population. Les associations ont du mal à recruter, à agir. Les équipements socio-culturels survivent difficilement ; les retards scolaires sont redoutables ; la cohabitation crée des conflits ; la délinquance croît avec le chômage.

141Les problèmes de scolarité et d'insécurité, souvent associés à la présence étrangère, influencent largement la vie quotidienne des vaudais.

142En effet, beaucoup de ménages, français ou non, ressentent avec une grande amertune, la forte présence d'enfants d'étrangers dans les écoles primaires et maternelles. Des phénomènes de réaction se manifestent. Des familles françaises se plaignent auprès des responsables municipaux. Elles se considèrent comme les principales victimes d'une situation extrêmement grave. En 1981 en effet, il y a quarante neuf pour cent d'échecs scolaires à la ZUP et cinquante et un au bourg.

143L'environnement social, l'image de marque de la commune sont donc très marqués par les risques de scolarité encourus par les enfants. Les jugements et les relations d'un groupe de population à un autre sont beaucoup influencés par les considérations d'ordre scolaire.

144Par ailleurs, les explosions de violence survenues dans le quartier de La Grappinière en 1981 et dont la presse a largement fait écho, ont particulièrement détérioré l'image de marque de la commune.

145Les problèmes d'insécurité se sont exacerbés à un tel point que des associations, des élus et des policiers se concertent pour prendre des mesures de prévention. Des îlotiers ont été mis en place. Ils doivent permettre la protection des rentrées et sorties d’école, la prévention des actes de vandalisme...Mais ils ne peuvent empêcher les agressions épisodiques dont sont victimes les bus et les chauffeurs lorsqu'ils traversent Vaulx-en-Velin, la nuit. De temps à autres, on apprend par la presse, que les conducteurs des bus desservant l'Est lyonnais, excédés, refusent de circuler dans les "quartiers chauds".

146Le déplacement de l'urbanisation à l'Est de l'agglomération lyonnaise a généré d'importants flux de déplacements domicile-travail en direction de Lyon. Lorsqu'on habite Vaulx-en-Velin, la question des déplacements occupe une place privilégiée dans la vie quotidienne. La carte des migrations alternantes confère bien à la commune son statut de cité-dortoir. En 1982, plus des trois-quarts des actifs travaillent à l'extérieur de la commune. La moitié se rendent à Lyon et Villeurbanne, soit quelque sept mille six cent personnes.

147Dès le début des années 1900, la création de deux lignes de transport répondait à une volonté de relier directement Vaulx-en-Velin au centre de Lyon. En 1903, la ligne 27 fut créée. Elle Joignait les Cordeliers au bourg de la commune. En 1907, la "ligne de la Balme" était l’ancienne ligne de tramway qui partait de Lyon pour sillonner toute la campagne de l’Est lyonnais. En 1937, cette ligne a été transformée en autobus.

148Depuis le début du siècle, la morphologie et la démographie de Vaulx-en-Velin se sont bouleversées. La population a été multipliée par trente dans un Important brassage culturel. Dans ce contexte, il peut être intéressant de regarder comment l'offre de transport a suivi ces évolutions.

149Jusqu'en 1972, on n'observe pas de changements radicaux. En août de la même année, la ligne 51 relie la partie Ouest de la ZUP à Villeurbanne. En mars 1974, la création de la ligne 52 marque une étape Importante. Cette liaison vise à répondre aux besoins de déplacements de périphérie à périphérie, alors que toutes les autres n'ont concerné que l'axe Vaulx-en-Velin-Lyon. La ligne 52 marque aussi l'unification géographique de la commune puisqu'elle relie dorénavant le nord et le Sud, par le Pont de la Sucrerie. Malheureusement, aujourd'hui encore, le fonctionnement de la ligne 52 est défectueux.

150En, 1977, alors que la commune compte quarante mille habitants, la ligne 56 est créée et relie la partie est de la ZUP à Villeurbanne. Ainsi, jusqu’en 1978, les vaudais se rendant à Lyon se voyaient doublement lésés : non seulement ils empruntaient successivement deux lignes de bus avec tous les inconvénients que cela suppose, mais Ils devaient aussi payer un surcoût tarifaire pour la correspondance. Dès lors, on perçoit mieux les améliorations apportées par la mise en service du métro en 1978. Les conditions de déplacement des vaudais en direction de Lyon et Villeurbanne se sont nettement améliorées.

151Après le métro, un éventail de dessertes périphériques rattachées au centre d’échanges Laurent Bonnevay a été organisé. Quelques lignes ont été créées. Cependant, il faut bien voir que toutes ces améliorations se sont concentrées sur la liaison avec Lyon. Cela signifie que Vaulx-en-Velin reste encore mal reliée aux communes voisines où pourtant vont travailler de nombreux actifs. De toute façon, même les déplacements internes à la commune posent des problèmes.

152Le lecteur aura certainement noté au cours des pages précédentes, notre insistance quant à la formulation d'un certain nombre de questions importantes sur la mobilité des immigrés. Cependant, nous insistons sur le fait qu'à l'heure actuelle, on ne peut tenir aucun discours sur ce thème, qui puisse confirmer ou infirmer des hypothèses. La suite de l'ouvrage tente donc d'apporter des réponses à la nature des liaisons qui existent entre la ville, la mobilité et l'immigré. Elle est articulée autour de deux chapitres.

153Le premier constitue un préalable à l'analyse des pratiques de mobilité des ménages maghrébins. Il est placé sous le signe des perceptions : perception du quartier, de l'habitat en ville, de la "sortie"...

154Le deuxième permet d'aborder le thème de la mobilité. Il est articulé autour de deux types de déplacements : ceux liés au travail et ceux liés aux achats. Il révèle tout le contexte social, psychologique, culturel, économique qui leur est sous-jacent.

155Dans tous les cas, le lecteur sera amené à constater que la population immigrée maghrébine est loin d’être homogène du point de vue de ses attitudes et comportements dans la ville.

Notes

1 Les Transports sociaux : personnes âgées et handicapées. CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS (CEMT) Table ronde no 51, 1980, p.35.

2 HOEL (L.) et alii "Latent demand for urban transportation". TRI Research Report no 2. Carnegie, Melon, University, 1968.

3 CETE de LYON
- Les déplacements dans l'agglomération lyonnaise en 1976. Rapport de synthèse des entretiens en profondeur. Lyon. 1976.
- Les Immigrés et les transports. Dans l'agglomération lyonnaise, des magrébins en foyer parlent de leurs déplacements...Lyon. 1980.
- BUFFARD et REGAZZOLA. Généalogie de la pendularité. Première partie "Être pendulaire, joindre les deux bouts. La fin d'une tentative de distanciation. C.S. P. Paris, juin 1976.

4 POULENAT-ABELLEA (Chr.), TARRIUS (A.). Information des usagers d'autobus. Processus d'information et besoins de l'usager. ARCUEIL-IRT. Juin 1978.
- CRESAL-SAEI. La fonction du taxi dans l'agglomération lyonnaise. Étude exploratoire. Saint-Etienne. Novembre 1974.

5 DEKINDT (J.) RATP "Sociologie de la mobilité". Communication au Colloque de l'UTP. Janvier 1984.

6 Information des usagers d'autobus. Processus d'information et besoins de l'usager, op. cit. p. 62.

7 La Fonction du taxi. op. cit. p. 148.

8 LEBON (A.), MARANGE (J.). Démographie, immigration, naturalisation. Paris. La Documentation française. Juin 1980. p. 48.

9 LEONETTI (J.T.), LEVY (FL). Femmes et immigrées. Paris. La LEONETTI (J.T.), LEVY (FL). Femmes et immigrées. Paris. La Documentation française. 1978.

10 LEBON (A.). L'insertion des jeunes d'origine étrangère dans la société française. Paris. La Documentation française. 1982. pp. 85-92.

11 CHAUVET (J.) "Les Étrangers âgés en France". DROIT SOCIAL no 5. Mai 1976.

12 Enquêtes d’octobre 1971, octobre 1973 et octobre 1979 effectuées par le Ministère du travail. Nous renvoyons à la revue STATISTIQUES DU TRAVAIL. Supplément au Bulletin mensuel no 34. 1982.

13 STATISTIQUES DU TRAVAIL. Supplément au bulletin mensuel, op. cit. p. 76.

14 LE PORS (A.) "Méthodologie et bilan de l'étude RCB sur l'immigration". STATISTIQUES ET ETUDES FINANCIERES. Série orange no 28. 1977. pp. 5-20.

15 Pour les difficultés statistiques que pose l'évaluation du chômage des étrangers, cf. L'insertion des jeunes d'origine étrangère, op. cit. p. 215.

16 Immigration et 7e Plan, op. cit. p. 97.

17 Immigration et 7e Plan, op. cit. p. 101.

18 L'Insertion des jeunes d'origine étrangère... op. cit. p. 217.

19 ibid. p. 217.

Table des illustrations

Titre FEMMES ETRANGERES, CONJOINTES DE CHEF DE FAMILLE, PAR NATIONALITE ET SELON LE NOMBRE D'ENFANTS DE 16 ANS OU MOINS (FEMMES JUSQU'A 44 ANS)
Légende Source : Immigration, Démographie, Naturalisation, op. cit. p. 51
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7611/img-1.jpg
Fichier image/jpeg, 291k
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7611/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 787k
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7611/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 349k
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7611/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 492k
Légende Sources : GUIDE MUNICIPAL DE VAULX-EN-VELIN. op ; cité. p. 14
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7611/img-5.jpg
Fichier image/jpeg, 97k

© Presses universitaires de Lyon, 1984

Conditions d’utilisation : http://www.openedition.org/6540

Cette publication numérique est issue d’un traitement automatique par reconnaissance optique de caractères.
Rechercher dans OpenEdition Search

Vous allez être redirigé vers OpenEdition Search