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Mobilité et vie quotidienne

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Alain Bonnafous
, 
Danièle Patier-Marque
, 
François Plassard

Chapitre VII. Propos d'étape

Texte intégral

1Ce dernier chapitre devrait, dans la logique de ceux qui le précèdent apporter une perspective générale qui cette fois intègre tous les aspects du comportement du citadin : l'organisation temporelle et spatiale de ses activités et les formes de mobilité qui lui sont liées. Nous nous efforcerons dans le premier paragraphe de procéder à cette tentative. Pour cela, nous présenterons très rapidement une méthode d'investigation qui avait vocation de traiter globalement la triple série d'informations caractérisant chaque individu : l'organisation de ses activités, sa pratique de l'espace et sa mobilité. Nous illustrerons ainsi la difficulté à laquelle se heurte nécessairement une approche aussi générale.

I - DU GÉNÉRAL...

2Tout au long de cet ouvrage s'est posé le problème de l'agrégation des informations recueillies au niveau d'individus mais ne prenant leur sens qu'au niveau d'un ensemble d'individus.

  • 1 Mise au point au tout début de la recherche, cette méthode a été présentée par A. BONNAFOUS dans "u (...)

3Cependant jusqu'ici il n'a pas été fait état d'agrégation véritable de programmes d'activité considérés dans leur ensemble et enrichis d'informations sur la localisation des activités et la mobilité. Cette lacune peut être comblée par l'utilisation de la méthode du fichier-image DECORTYC qui n'a pas été évoquée jusqu'ici1 car si sa mise en oeuvre est puissamment heuristique, elle est un moyen très coûteux de présentation de résultats en raison de la nécessité d'utiliser la couleur.

4Le principe du fichier-image est fort simple. Nous nous référerons dans cette description aux photos en couleur qui sont reproduites un peu plus loin. Le principe du fichier-image consiste à représenter chaque observation, en l'occurence chaque individu enquêté, sur une tranche d'un rectangle de carton. Cela permet ensuite de classer les observations, en l'occurence les cartons et de regrouper les représentations qui ont des similitudes.

5Nous avons ainsi représenté nos données, avec l'idée simple d'utiliser quatre tranches et non une, selon les règles suivantes :

  • chaque carton est représentatif d'un individu enquêté et de la journée qu'il a décrite. Les piles de cartons reproduites sur les photos représentent donc quelques dizaines d'individus ;
  • la première tranche (photos de gauche) représente le déroulement du temps de zéro heure à 24 heures, de gauche à droite, sur 24 cm de longueur. Les activités ont été regroupées en grandes catégories dont le nombre est limité par la possibilité de les représenter par des couleurs perçues comme différentes. Nous avons distingué le sommeil (plana), les besoins privés (jaune), le travail (rouge), les tâchesfami1iales (brun), les courses et achats (vert), la vie sociale (mauve), les loisirs à caractère individuel (bleu) et les déplacements (noir) ;
  • la tranche opposée (photos du centre) met en correspondance avec ces activités leur localisation : très exactement en face de chaque activité est ainsi repérée une caractéristique de sa localisation. Il n'est bien entendu pas question de représenter la diversité des lieux d'activité dans la ville. Il est au contraire nécessaire de réduire l'image de l'espace vécu à un nombre de lieux différenciables dans notre représentation et qui rendent compte de la manière dont l'individu organise dans la cité ses activités. Ainsi avons-nous choisi de diviser l'espace, pour chaque individu, par référence à ses lieux d'habitat et de travail et de distinguer le domicile (jaune), la zone proche du domicile (vert), le lieu de travail (rouge), la zone proche du lieu de travail (brun) et les autres zones de la ville (bleu). Les déplacements, qui impliquent des lieux divers, sont toujours représentés en noir ;
  • sur une troisième tranche (photo en haut à droite), on a représenté la mobilité par laquelle chacun articule ses activités et son espace vécu : les déplacements successifs sont représentés en raison de leur durée et en distinguant le mode de transport utilisé : marche à pied (gris), voiture particulière (rouge), transports en commun (vert), etc... ;
  • sur la quatrième tranche enfin, on a représenté l'essentiel des caractéristiques socio-économiques de l'individu susceptibles d'influencer son vécu urbain, à savoir : son sexe, son âge, sa position particulière le jour de l'enquête (maladie, chômage, etc...), sa catégorie socioprofessionnelle, sa position dans le ménage, son revenu, le revenu de son ménage, le nombre de voiture dans le ménage et enfin le quartier qui est le sien parmi les cinq qui ont été enquêtés.

GRAPHIQUE No 45 - STRUCTURE DES CARTES DU FICHIER-IMAGE

GRAPHIQUE No 45 - STRUCTURE DES CARTES DU FICHIER-IMAGE

6Il est alors aisé de regrouper les cartes selon des similitudes. Cela se traduira, sur la tranche sur laquelle on a choisi de travailler, par des plages de couleur relativement homogènes, à partir desquelles il n'est pas exclu que l'on puisse élaborer une typologie, ou pour le moins, procéder à certaines formes d'agrégation.

7Ainsi les paquets de cartes représentées sur la photo, illustrent ces possibilités d'agrégation. Les 91 personnes non actives figurées ici ont été séparées en trois groupes selon l'intensité de leur vie sociale (taches mauves), comme le montre la première colonne de la photo : le groupe du bas se compose de 51 personnes qui n'ont pas d'activité "vie sociale" le jour de l'enquête, contrairement au groupe du milieu qui compte lui 33 personnes, celui du haut regroupant les 11 personnes qui se caractérisent par des activités "vie sociale" multiples (deux au moins) et importantes (plus de trois heures).

8En tournant les paquets de cartes, on obtient les photos de la deuxième colonne pour les trois mêmes groupes (mais cette fois les heures de la journée se lisent de droite à gauche). Les taches vertes qui représentent une localisation proche du domicile ressortent à peu près de la même manière pour les trois groupes. Il apparaît au contraire une très nette différence pour les taches bleues qui représentent des localisations non proches du domicile : lorsque l'on passe du premier au deuxième, puis au troisième groupe, et donc à mesure qu'augmente l'importance de la vie sociale, on voit augmenter nettement la propension à se déplacer dans des zones qui ne sont pas celles du domicile.

9Nous décelons donc ici, liée à la vie sociale, une notion de mobilité qui s'identifie à cette propension à se déplacer hors de la zone du domicile et qu'il s'agit de préciser quant à son contenu en termes de déplacements et quant à ses déterminants sociologiques.

10La représentation de la mobilité que nous donne le fichier image (sur la photo de la petite face relative aux déplacements) désigne assez clairement ce que peuvent représenter de commun ou de différent les trois groupes ; on observe en effet assez peu de différences quant au temps consacré aux déplacements, ainsi que le confirme le tableau, page suivante. Le nombre moyen de déplacements dans la journée est beaucoup plus nettement différencié et cette différence est bien entendu liée au mode de transport utilisé. C'est sur ce point qu'apparaît le contraste le plus marquant.

GROUPE No 1 (sans "vie sociale)

GROUPE No 2 (avec "vie sociale)

GROUPE No 3 ("vie sociale importante")

Temps moyens par personne consacré aux déplacements

31'

26'

29'

Nombre moyen de déplacements par personne tous modes

2,5

3,5

4,8

Nombre moyen de déplacements par personne bus + VP (les deux modes sont ventilés entre parenthèses)

0,6
(0,3 + 0,3)

1,4
(0,8 + 0,6)

3,1
(1,7 + 1,4)

11En effet, les personnes du groupe l'utilisent peu les transports en commun (vert) ou l'automobile (rouge) ; elles marchent cependant beaucoup, soit au titre d'un déplacement ordinaire (gris), soit en promenade (jaune). Les personnes des groupes 2 et 3 utilisent beaucoup plus généralement la voiture particulière ou le bus, ce dernier étant surtout emprunté par les personnes les plus âgées.

12Pour nous en tenir aux caractéristiques des personnes relevées sur le fichier-image, seules sont susceptibles d'expliquer les différences d'intensité de la vie sociale (et donc de mobilité au sens où nous l'avons précisé) l'âge et le revenu du ménage. En effet, aucun ordre passible d'une interprétation n'apparait quant au quartier, quant au nombre de voitures du ménage ni au sexe, et pour des raisons évidentes dans la mesure où nous nous préoccupons de non-actifs, les autres variables n'apportent aucune surprise.

  • 2 Résultat confirmé par l'enquête sur la mobilité menée à Rennes par l'IRT, Cf. C. BOURGIN "Organisa (...)

13Les structures d'âges tout d'abord présentent des différences assez frappantes entre les trois groupes. Les 25 à 40 ans sont absents du premier groupe dont la vie sociale est intense. On observe qu'il s'agit, soit de personnes âgées, soit de personnes jeunes qui ont en commun d'être remuantes. Le faible effectif de ce groupe ne nous permet cependant pas de mieux cerner ces deux types d'individu. La différence entre les groupes 2 et 1 semble plus solide au plan de sa signification statistique, en raison même de sa netteté : le premier est manifestement plus âgé que le second (un peu plus de la moitié des personnes de 60 ans et plus contre le tiers). L'âge serait donc un facteur nettement favorable à la vie sociale et à la mobilité qui lui est liée2.

14Le revenu du ménage fait également apparaître une légère différence : le revenu moyen s'établit à 60.000 F dans le groupe 2 contre 52.000 F dans le groupe 1. Cette différence nous permet de vérifier que le niveau de revenu est certainement lié à la mobilité, conformément à ce que l'on croit savoir de cette variable.

15En conclusion, on peut avancer que l'activité dite "vie sociale" pour les non-actifs est liée à une forme de mobilité entendue comme une propension à utiliser un bus ou une voiture particulière pour effectuer les déplacements trop lointains pour la marche à pied. Cette propension semble croître avec l'âge des individus et le revenu des ménages, mais ne paraît ni liée au sexe ni, chose surprenante, dépendre du quartier enquêté.

II -...AU PARTICULIER

16La méthode du Fichier Image DECORTYC permet donc de mieux comprendre comment s'articulent les trois sous-systèmes qui forment la ville, au double sens où elle fournit une représentation agrégée des comportements individuels et où elle présente un évident caractère heuristique par son aptitude à désigner des résultats contre-intuitifs. Cependant la prise en compte la plus générale, la synthèse au sens de la “mise ensemble" des trois sous-systèmes, n'est qu'apparente : dans l'exemple que nous avons traité, au précédent paragraphe, le résultat n'est convaincant que parce qu'un aspect très restreint des pratiques et relations sociales a été étudié. C'est en réalité une perspective particulière qui a été retenue et cela pour la simple raison qu'il n'est d'autre moyen d'appréhender cette réalité complexe qu'est la ville.

17Telle que nous l'avons définie elle constitue en effet un vaste objet de recherche très étendu par rapport aux traditions de l'économie urbaine, qui se préoccupe essentiellement du système de localisation, de la socio-économie urbaine dont l'objet se situe pour l'essentiel dans la ligne de l'Ecole de Chicago ou de l'économie des transports. Mais si elle permet parfois de mieux rendre compte d'une certaine réalité des choses, l'extension de l'objet n'est pas sans contre-partie. Plus l'objet est vaste, plus en effet il est nécessaire de l'explorer dans une perspective réduite ou par une problématique simplificatrice.

18C'est du reste à la faveur d'une question très particulière qu'a été abordée cette recherche : quels pourraient être les effets du métro, et plus précisément, comment l'usage du métro pouvait-il modifier le temps et l'espace vécus par les citadins ?

19Question prétexte et question intéressante tout à la fois. Question prétexte car pour déceler l'effet du métro sur le temps et l'espace vécu, il faut d'abord qualifier ces notions et comprendre leurs déterminants. Nous nous y sommes efforcés. Question intéressante aussi car si l'on prétend que la ville se transforme à partir de l'articulation de trois sous-systèmes, on doit reconnaître dans la modification importante de l'un d'eux l'occasion de mieux comprendre cette articulation.

20Dans ce propos d'étape, il n'est pas inutile de rappeler dans leurs très grandes lignes les réponses à la question qui était la question "officielle" de cette recherche : quelles sont les premières conséquences du métro de Lyon sur les citadins concernés ? En effet ces réponses n'ont été proposées que d'une manière éparse dans les chapitres précédents. Elles peuvent se résumer en quatre points :

1 - LA MOBILITE

21Entre la première et deuxième enquête, la mobilité a globalement augmenté, mais avec des modifications dans sa structure : on a pu noter un certain abandon de la voiture particulière au profit des transports en commun et surtout de la marche à pied. Ce sont donc essentiellement des déplacements de courte distance, faits à pied qui marquent cette augmentation.

22Il n'est guère possible de savoir s'il s'agit d'un phénomène autonome lié à la réhabilitation récente du piéton ou d'un effet indirect de l'amélioration de l'offre de transport en commun : celle-ci favoriserait dans cette dernière hypothèse les déplacements de courte distance faits à pied à partir d'une zone rendue mieux accessible grâce au métro, ou encore elle entraînerait des gains de temps réutilisés pour de courts déplacements réalisés à pied.

23Il est vraisemblable que les deux explications sont plus complémentaires qu'alternatives. Une certaine renaissance du phénomène piétonnier favorise cet effet indirect de l'amélioration de l'offre de transport et réciproquement. Si dans les résultats de cette étude l'augmentation de mobilité est statistiquement significative, les effectifs enquêtés sont bien entendu insuffisants pour valider cette interprétation.

2 - L'USAGE DU TEMPS

24C'est précisément ce critère statistique qui permet de conclure à l'absence de toute modification significative dans l'usage du temps. Par grandes catégories, les activités ne voient guère changer leur poids relatif. A un niveau plus fin, on observe des modifications qui ne sont certainement pas imputables au métro, comme le développement d'activités de loisir ou de vie sociale qui ne sont pas à caractère marchand, au dépend de celles qui entraînent une dépense.

3 - L'USAGE DE L'ESPACE

25Du point de vue de l'usage de l'espace, la comparaison des situations avant et après la mise en service du métro montre que la Presqu'île et la Part-Dieu ont une attraction accrue. Cela est naturellement imputable au métro. Mais on observe aussi un certain repli sur le domicile, en particulier en soirée, ce qui est à rapprocher de notre remarque précédente sur les activités non marchandes.

26Cette attraction accrue des deux centres commerciaux favorisés par la première tranche du métro est à rapprocher des résultats connus par ailleurs et notamment de ceux de l'"enquête aux stations" de la SEMALY : plus qu'un transfert modal, c'est un trafic induit, tout naturellement orienté vers les zones desservies et vers leurs fonctions privilégiées, qu'a entraîné le métro sur la demande de transport en commun.

4 - LA CRISE

27La plupart des modifications observées entre les deux enquêtes sont rarement totalement étrangères au métro, mais elles ne lui sont jamais totalement liées. C'est tout simplement que toutes choses ne sont pas égales par ailleurs entre l'avant et l'après métro. Même en l'espace d'un an, il peut y avoir des changements notables dans les comportements, et dans les comportements de consommation en particulier.

28L'observation datée en 1978 et 1979 est précisément contemporaine des premières manifestations significatives de la avise dans ces comportements. La non-croissance des revenus en termes réels en 1979, pour une part importante de la population, est un choix nettement plus important que celui de la mise en service d'un nouveau système de transport en commun.

29Dans ces conditions, il n'est pas étonnant que l'évolution du vécu urbain liée à la mise en service du métro ait été oblitérée par les effets économiques et psychologiques de la crise. La seule réponse possible à cette difficulté eut été de disposer d'une cohorte d'un effectif plusieurs fois supérieur à celui dont nous avons pu disposer et de rééditer pendant plusieurs années le même type d'enquêtes. Sous ces conditions d'effectif et de durée, les effets deviennent statistiquement séparables, par exemple en segmentant la cohorte selon les évolutions de revenu.

30Si les conditions matérielles de nos enquêtes nous ont interdit de répondre à de telles questions, les résultats obtenus nous ont tout de même éclairés sur beaucoup d'autres et nous ont aussi permis d'en poser de nouvelles. Nous n'en préciserons que deux qui méritent d'être évoquées et illustrent cette nécessité du "particulier" : il s'agit du problème des territoires et de leur perception et du problème de la structuration des comportements par l'organisation du ménage.

III - UNE AFFAIRE TERRITORIALE

31Afin d'approfondir l'information qui nous était donnée par les enquêtes par questionnaire, il s'est avéré utile de procéder à un certain nombre d'entretiens approfondis qui ont été réalisés par petits groupes réunissant des personnes enquêtées auparavant et quelques chercheurs. Ces entretiens (magnétoscopés) n'ont pas donné lieu à une exploitation systématique, faute de moyens et de temps, mais ont été utilisés comme "auxiliaire permanent" de l'investigation. Ils ont permis de désigner des questions importantes ou de relativiser certains résultats. Un exemple nous en est fourni par une expérimentation à la faveur de ces entretiens.

  • 3 Cette expérimentation a fait l’objet d'une communication à la World Conférence de Londres (1980) " (...)

32Il a été demandé à chaque participant de délimiter sur un fond de carte ce qu'ils considéraient comme leur quartier3. Il s'agissait bien entendu de savoir comment était perçu, pour chacun, l'espace environnant son domicile, le rapport d'un citadin à son voisinage pouvant être l'un des facteurs explicatifs de son rapport à l'espace urbain dans son ensemble et de sa mobilité. Les résultats ont été d'une grande significativité, comme l'expriment les graphiques qui reproduisent les tracés tels qu'ils nous ont été rendus.

33On observe en premier lieu une certaine uniformité par quartier, qui est fidèlement reflétée par les tracés que nous avons sélectionnés. Compte-tenu du fait que les échelles des fonds de carte sont identiques, on voit également que cette uniformité par quartier contraste avec les différences qui se manifestent entre ces quartiers.

34Les habitants d'Ainay et de la Croix-Rousse délimitent des quartiers conformes à ce que l'on pouvait attendre. Pour les premiers, il s'agit d'une zone qui s'identifie à peu de choses près à la Presqu'île, des Terreaux jusqu'à Perrache. Pour les seconds, il s'agit d'un quartier qui couvre une partie des pentes de la Croix-Rousse et qui déborde plus ou moins sur le plateau, au Nord. Dans les deux cas, il s'agit de quartiers relativement homogènes, les différences d'étendue résultant tout autant de la tradition que du relief.

35Par comparaison, les quartiers délimités par les habitants de la zone Part-Dieu-Brotteaux, paraissent minuscules. La plupart des personnes ayant subi cette expérience, habitent des immeubles neufs, sortes de grands ensembles en centre-ville. Toutes s'étaient installées là depuis leur mariage, mais venaient d'ailleurs. C'est dans ce quartier que se sont manifestées les plus vives oppositions à la marche à pied en raison des désagréments liés à la circulation automobile.

36Les habitants de la ZUP de Vaulx-en-Velin, dont deux schémas sont reproduits, se sont sentis mal à l'aise pour délimiter leur quartier. L'un (schéma de droite) a préféré tracer un parcours reliant les principaux points fréquentés. L'autre a bien dessiné la frontière d'un quartier mais a éprouvé le besoin de compléter ce dessin par trois croix précisant les localisations du domicile, du travail et de l'école. Dans les deux cas, l'idée même de quartier, au sens d'un tissu urbain continu, ne semble guère conforme à la perception de l'espace de voisinage.

PART-DIEU - BROTTEAUX

PART-DIEU - BROTTEAUX

37Comment expliquer ces différences entre ces quatre quartiers, étant entendu que les instructions données pour tous les dessins étaient identiques ? Aucun des chapitres qui précèdent n'apporte de réponse à cette question : on ne retrouve, ni dans les formes de mobilité, ni plus généralement dans les rapports à l'espace tels qu'ils sont restitués par les programmes d'activité, la moindre trace de différences entre les quartiers enquêtés qui pourraient être rapprochées des différences de perception du quartier qui viennent d'être observées. C'est bien entendu la raison pour laquelle ces résultats n'avaient pas été évoqués jusqu'ici.

38Mais alors ces différences sont elles seulement de l'ordre de la représentation, sans correspondance concrète avec les comportements ? Les entretiens permettent d'apporter une réponse relativement précise à cette interrogation. S'ils sont très différents d'un quartier à l'autre, les schémas ont en commun de livrer une représentation de ce que chacun considère comme son territoire. Ce mot n'a pas été prononcé par les personnes enquêtées mais revêt un sens très précis : le territoire est pour chacun la zone de la ville à laquelle il accède à partir de son domicile par la marche à pied, même très occasionnellement. Interprétés comme des représentations de territoires ainsi définis, les dessins prennent une signification qui est totalement validée par les discours des personnes enquêtées et qui n'est en rien infirmée par les autres résultats d'enquête.

39En effet, du point de vue du temps, le territoire se définit dans la durée et n'a aucune chance de se traduire dans le programme d'activité d'une journée. Du point de vue de l'espace, il se relie mal à des informations sur le déplacement défini par son origine et sa destination, alors qu'il serait plutôt concerné par un parcours, ou plutôt par des parcours élémentaires de faible importance.

40C'est donc un tout autre rapport à l'espace que nous désigne cette notion de territoire et qui requiert des modes d'investigation très différents de ceux qui ont été mis en oeuvre dans cette recherche.

IV - UNE AFFAIRE DE MÉNAGE

41Dans cette étude, les tentatives d'articulation entre les trois systèmes ont été recherchées au niveau du comportement de l'individu. Et comme il est évident qu'un citadin n'est pas un être isolé sur une quelconque planète, il a été caractérisé par divers critères rassemblés traditionnellement sous l'étiquette de socio-économiques. Mais les résultats obtenus montrent qu'il n'est pas possible d'expliquer les comportements des individus par ces seuls critères ; il faut faire intervenir les situations dans lesquelles ils vivent, et tout particulièrement la situation familiale : le statut s'est avéré en effet être la variable qui avait le plus fort caractère explicatif.

42Déjà les enquêtes ménages ont cherché à situer les individus enquêtés à l'intérieur d'un ménage. Mais ce dernier était considéré comme une sorte de super-individu défini lui aussi par des variables socioéconomiques. C'est cette technique que nous avons retenue lorsqu'il a fallu, pour chercher des explications, faire intervenir le ménage. Or on ne peut pas dire que cette démarche soit particulièrement efficace, et l'introduction des variables caractérisant le ménage n'a pas modifié considérablement le niveau d'explication atteint.

43La non pertinence de cette façon de prendre en compte le ménage peut s'expliquer. Lorsque les enquêtes ménages rapportent des comportements de mobilité aux caractéristiques des ménages, leur objectif est de prévoir des niveaux de mobilité dans un but opérationnel. Il suffit alors de savoir, par exemple, que globalement les ménages à fort revenu ont un taux de mobilité plus fort que ceux à faible revenu, quelle que soit la manière dont les membres du ménage organisent leur mobilité. Mais lorsque l'on cherche, non plus à prévoir, mais à expliquer le comportement des citadins, on ne peut plus se dispenser d'étudier la façon dont les individus d'un même ménage s'organisent. Suffisamment de traces ont été repérées qui indiquent des comportements spécifiques à l'intérieur d'un ménage pour que cette piste ne puisse plus être abandonnée : les jeunes ont un comportement de mobilité très différent des adultes ; la répartition des tâches familiales impose des contraintes différentes à l'homme et à la femme, tant en ce qui concerne la localisation du travail que la réalisation des achats.

44Il importerait donc maintenant de tirer la conséquence de ces conclusions et de faire du mode de vie urbain une véritable "affaire de ménage". Il ne suffit plus de mettre en évidence la répartition des tâches en fonction du sexe, il importe de voir comment cette répartition est organisée dans la succession des activités de chacun des membres du ménage.

45On débouche alors sur une problématique nouvelle, pour laquelle il n'existe pas de méthodologie disponible a priori. Déjà cette recherche a buté sur la difficulté de comparer deux programmes d'activité entre eux : la constitution du fichier image a été une solution provisoire. Or l'étude de l'organisation des programmes d'activité au sein d'un ménage suppose que l'on puisse, non seulement apprécier la ressemblance ou la dissemblance de plusieurs programmes d'activité, mais encore les articulations qui les relient les uns aux autres.

46Cette tâche ne pouvait pas être entreprise dans le cadre de cette recherche, moins à cause des difficultés qu'elle soulève, qu'en raison des connaissances préalables qu'elle suppose. En approchant le mode de vie urbain à travers les programmes d'activité, nous avons posé certains jalons qui permettront de déboucher progressivement sur une véritable connaissance du comportement des ménages.

V - UNE TÉNÉBREUSE AFFAIRE

47Il n'en demeure pas moins que l'objet même de cette recherche est particulièrement complexe. Il l'est tellement qu'il n'est même pas possible de le représenter à l'aide des techniques multidimentionnelles car chacun des trois systèmes a déjà ce caractère multidimensionnel. Il n'était donc guère envisageable dans cette situation de donner des réponses claires et définitives aux questions posées à l'origine de cette recherche.

48Mais la complexité même de l'objet nous contraignait tout naturellement à mettre un peu d'ordre pour tenter d'extorquer à la réalité quelques informations. Et qui dit mise en ordre dit nécessairement simplification. Simplifications dans le découpage de l'espace, dans le choix des activités, dans les caractéristiques des personnes. C'est grâce à ces réductions qu'il a été possible de passer progressivement d'une situation ténébreuse à un peu plus de clarté.

49Notre ambition dans cette recherche était d'embrasser aussi largement que possible l'ensemble du système urbain. Même si une synthèse globale ne nous parait pas encore possible (et le sera-t-elle jamais ?), les différents points de vue auxquels nous nous sommes situés ont fourni des images concordantes et complémentaires du comportement des citadins, qui n'en demeure pas moins "une ténébreuse affaire".

Notes

1 Mise au point au tout début de la recherche, cette méthode a été présentée par A. BONNAFOUS dans "une méthodologie d'analyse de la relation mobilité-programme d’activité". Les Cahiers Scientifiques de la Revue Transport. 2ème trim. 80.

2 Résultat confirmé par l'enquête sur la mobilité menée à Rennes par l'IRT, Cf. C. BOURGIN "Organisations sociales, structures urbaines et modes de transport" Rencontre de recherche 1978 de l'IRT.

3 Cette expérimentation a fait l’objet d'une communication à la World Conférence de Londres (1980) "Usage de l'espace et perception des territoires" D. BLOY, D. PATIER.

Table des illustrations

Titre GRAPHIQUE No 45 - STRUCTURE DES CARTES DU FICHIER-IMAGE
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Titre FICHIER IMAGE
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Titre AINAY
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Titre PART-DIEU - BROTTEAUX
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Titre VAULX-EN-VELIN
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© Presses universitaires de Lyon, 1981

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