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Mobilité et vie quotidienne

 | 
Alain Bonnafous
, 
Danièle Patier-Marque
, 
François Plassard

Chapitre VI. Mobilité et usage de l'espace

Texte intégral

1Pour réaliser leurs programmes d'activités les individus sont amenés à se déplacer, révélant ainsi une certaine pratique de l'espace. Il n'est plus nécessaire de décrire les divers lieux qu'investissent les individus au cours de leurs déplacements puisque cet aspect des choses a déjà été abordé dans le chapitre IV : "Activités et usage de l'espace". Il est bien évident en effet que les déplacements ont à leur origine comme à leur destination un lieu où se réalise une activité. La localisation peut donc s'appréhender aussi bien à travers les activités qu'à travers les déplacements.

2Il est toutefois possible d'appréhender le rapport à l'espace qu'entretiennent les individus à travers les déplacements. Ceux-ci les conduisent en effet à s'éloigner plus ou moins loin et plus ou moins longtemps de leur domicile, et à dessiner dans l'espace un parcours plus ou moins complexe.

I – DÉPLACEMENTS, ESPACE ET DURÉE

3Au cours de leurs diverses activités, les individus sont amenés à s'éloigner de leur domicile, plus ou moins loin et plus ou moins longtemps. Cette distance et ce temps peuvent être abordés soit à travers les déplacements, soit à travers le temps passé loin du domicile.

1 - LES DEPLACEMENTS

4On constate une grande diversité des temps et des distances de déplacement en fonction du statut des individus.

TABLEAU No 41 - CARACTERISTIQUES DISTANCE-TEMPS DES DEPLACEMENTS

TABLEAU No 41 - CARACTERISTIQUES DISTANCE-TEMPS DES DEPLACEMENTS

5Alors que l'ensemble des individus pratique des déplacements de 20 à 25 minutes en moyenne, le temps passé par personne à se déplacer est très variable, passant d'une heure pour les femmes inactives sans enfant à plus d'une heure et demie pour les hommes et les femmes actives. De la même-façon chaque déplacement est de l'ordre de 2,4 kilomètres, mais les distances totales parcourues sont diverses, les extrêmes se situant chez les hommes actifs et chez les femmes inactives.

6On retrouve ici l'influence de deux critères déjà rencontrés précédemment : l'activité et les enfants. L'activité entraîne des déplacements plus longs. Chez les femmes, la présence d'enfants raccourçit la distance des déplacements : l'explication peut en être trouvée sans le choix du lieu de travail.

7Mais ces renseignements doivent être complétés par d'autres données concernant l'éloignement du domicile : combien de temps les individus passent-ils loin du domicile, et de combien acceptent-ils de s'en éloigner ?

2 - L'ELOIGNEMENT DU DOMICILE

8L'usage de l'espace par un individu peut être appréhendé à travers deux indicateurs : l'éloignement maximal du domicile au cours de la journée, et le temps passé loin du domicile. A partir de ces données, on peut construire deux autres indicateurs donnant des valeurs moyennes par groupe :

  • la distance maximale moyenne qui est la moyenne des éloignements maximaux ;
  • l'éloignement moyen : pour chaque individu on peut calculer la somme des éloignements pondérés par le temps ; en la divisant par le temps passé hors domicile on obtient l'éloignement moyen pour un individu.

9Ces indicateurs permettent de rapporter les usages différents de l'espace qu'ils révèlent au statut des individus et au quartier de résidence.

21 - Des comportements différenciés par statut

10Le tableau ci-dessous présente les valeurs de ces quatre indicateurs ventilées par statut :

TABLEAU No 42 - ELOIGNEMENT DU DOMICILE PAR STATUT

Statut

Temps moyen HD
(heures, minutes)

Distance maximale moyenne
(kilomètres)

Eloignement moyen
(kilomètres

E

8,41

2,8

1,8

RH

4,23

2,0

1,2

RF

3,57

1,1

0,6

HAE

9,45

3,6

2,1

HAĒ

10,48

3,4

2.2

FAE

9,37

2,5

1.6

FA Ē

9,21

2,6

1,7

FĀE

3,46

1,6

0,8

FA Ē

3,33

1,9

1,1

Total

8,06

2,7

1,6

11En ne retenant que le temps moyen hors domicile et l'éloignement moyen, on peut construire un diagramme circulaire ; la durée est représentée par un déplacement circulaire ; l'éloignement par un rayon de taille variable. Les diagrammes ainsi obtenus permettent de caractériser rapidement et clairement les comportements spatiaux.

12C’est bien évidemment l'activité qui structure le plus l'échantillon : les actifs sont à l'extérieur pendant plus de neuf heures (transport compris). Mais on découvre aussi l'influence de la répartition des tâches dans le ménage : les femmes rentrent plus rapidement que les hommes. Et si elles ont des enfants, elles sont contraintes de sortir plus longtemps, mais s'éloignent moins en revanche. Cette répartition apparaît aussi chez les retraités : les hommes font davantage de promenades que les femmes occupées aux tâches ménagères ; ils sortent plus longtemps et plus loin.

22 - Des quartiers caractéristiques

13Cette analyse peut aussi être utilisée pour étudier les comportements des individus regroupés par quartier et non plus par statut Surgit alors une difficulté : les différences qui vont apparaître risquent de refléter davantage la diversité dans la composition des quartiers que des différences de comportement. Pour éliminer cet inconvénient, le calcul des indicateurs d'éloignement a été fait sur les seules personnes actives.

TABLEAU No 43 - CARACTERISTIQUES DES DEPLACEMENTS PAR QUARTIER

Quartiers

Temps moyen HD
(heures, minutes)

Distance maximale moyenne
(kilomètres)

Eloignement moyen
(kilomètres)

Ainay

8,06

2,5

1,0

Croix-Rousse

11,01

3,3

1,8

Part-Dieu

10,55

2,5

1,8

Gratte-Ciel

7,39

5,4

3,3

Vaulx-en-Velin

10,15

5,1

3,3

Total

10,02

3,7

2,3

GRAPHIQUE No 43 - ELOIGNEMENT DU DOMICILE PAR QUARTIER

GRAPHIQUE No 43 - ELOIGNEMENT DU DOMICILE PAR QUARTIER

14Les différences constatées s'expliquent par deux caractéristiques des quartiers, leur composition et leur situation géographique. Parmi les actifs d'Ainay et des Gratte-Ciel, un nombre important de personnes travaille sur place (professions libérales, commerçants) ; ceci explique le temps plus faible passé hors du domicile : 7 h 30 en moyenne contre 10 h 30 pour les autres quartiers. L'éloignement moyen du domicile classe les quartiers en fonction de leur plus ou moins grande proximité du centre. A une extrémité on trouve Vaulx-en-Velin et les Gratte-Ciel qui sont les quartiers les plus excentrés ; à l'autre extrémité le quartier d'Ainay situé dans la presqu'île ; entre les deux la Croix-Rousse et la Part-Dieu. Ce dernier quartier, bien que très bien desservi, ne joue donc pas encore vraiment le rôle de nouveau centre.

15Si l'on retient la totalité des personnes enquêtées par quartier (et non les seuls actifs), les résultats sont sensiblement identiques. Seul Vaulx-en-Velin accentue ses caractéristiques de quartier périphérique avec un éloignement moyen supérieur à celui des Gratte-Ciel.

16Mais il ne faut toutefois pas oublier que ces valeurs moyennes par statut et par quartier masquent de grandes variations à l'intérieur des groupes. Il est certes possible de dégager des caractéristiques, mais une partie du phénomène est irréductible aux seules considérations de statut ou de lieu de résidence. Il importera donc de chercher d'autres voies d'approche, comme l'étude de la forme que dessinent dans l'espace les déplacements. Mais auparavant, il nous faut tenter de dégager les variations repérables entre 1978 et 1979.

3 - LES CHANGEMENTS PERÇUS

17L'accroissement de la mobilité constaté précédemment doit normalement se traduire en termes de variations dans les temps et les distances de déplacement. En fait il n'entraîne que peu de variations des temps moyens de déplacement : une légère diminution du temps par déplacement (23 à 22 minutes) et une stabilité du temps par personne (1 h 30).

18Mais, comme pour la mobilité, ces moyennes masquent de grandes diversités. On voit en effet des différences importantes dans les temps pour trois groupes de personnes, déjà mentionnés : les femmes inactives, les retraités hommes, et les femmes actives avec enfants.

19Ces deux dernières catégories connaissent une augmentation du temps par déplacement et du temps par personne. Ils font des déplacements plus nombreux, plus longs, et donc accroissent leur budget-temps de transport.

20Quant aux femmes inactives, elles font des déplacements beaucoup plus courts en temps (de 5 à 10 minutes), plus nombreux et réduisent légèrement leur temps de déplacements. Cela les conduit, en ayant des déplacements de même distance, à parcourir un peu plus d'un kilomètre supplémentaire par jour.

21Mais derrière ces modifications relativement marginales, les rapports à l'espace ne sont pas radicalement modifiés.

II - LA FORME SPATIALE DES DÉPLACEMENTS

22La forme que revêtent dans l'espace les déplacements permet de prendre en compte le comportement spatial des individus.

1 - LES CHOIX METHODOLOGIQUES

23L'ensemble des déplacements des individus peuvent être regroupés en quatre types correspondant aux définitions suivantes :

  • un seul aller-retour (1 sortie à 2 déplacements),
  • un ensemble de déplacements en étoile (le nombre de déplacements est le double du nombre de sorties),’
  • une suite de déplacements formant une boucle (une seule sortie comportant plus de deux déplacements),
  • un ensemble complexe de déplacements qui est la réunion de tout ou partie des deux cas précédents.

24Chaque individu est ainsi caractérisé par une des formes ci-dessus, ce qui permet de croiser cette information avec tous les autres renseignements recueillis sur le ménage ou l'individu.

1 - Aller-Retour

25Dans la mesure où seuls ont été pris en compte les déplacements extérieurs à la zone, on peut introduire un cinquième type (noté 0) pour les personnes dont tous les déplacements se font à l’intérieur de la zone d'habitat, ou qui ne font aucun déplacement.

26La répartition des individus entre ces quatre formes montre à l'évidence une nette prédominance des allers-retours simples ou multiples. Si l'on additionne ce que nous avons baptisé "aller-retour" et "étoile", nous rencontrons 60 % des individus qui ne se déplacent que par des allers-retours successifs. Mais cette part passe à 75 % si l'on ne tient pas compte des personnes qui ne quittent pas leur zone.

27Ces chiffres sont confirmés par le tableau suivant qui ventile les sorties par nombre de déplacements. On y découvre que 71 % des sorties sont à deux déplacements. Pour obtenir ce chiffre, nous avons additionné les sorties à 1 et 2 déplacements, les sorties à 1 déplacement n'étant le plus souvent que des allers-retours dont un élément n'est pas recensé en raison de sa brièveté.

TABLEAU No 44 - NOMBRE DE DEPLACEMENTS PAR SORTIE

TABLEAU No 44 - NOMBRE DE DEPLACEMENTS PAR SORTIE

28Le tableau suivant rapporte les caractéristiques des sorties par statut aux autres indicateurs de mobilité.

TABLEAU No 45 - CARACTERISTIQUES DES SORTIES PAR STATUT

TABLEAU No 45 - CARACTERISTIQUES DES SORTIES PAR STATUT

2 - L'ANALYSE DE LA FORME DES DEPLACEMENTS

29Il est possible de relier la forme spatiale des déplacements avec certaines caractéristiques socio-économiques de ceux qui la réalisent : statut, catégorie socio-professionnelle, âge et quartier. Mais auparavant nous pouvons comparer la répartition des déplacements entre ces quatre types et d'autres indicateurs de mobilité.

21 - Les relations entre mobilité et forme des déplacements

30Ces relations peuvent être saisies à partir des indicateurs de distance et de temps, et à travers l'usage différencié des modes par forme de déplacement.

211 - Formes des déplacements, temps de transport et distance

31Les formes retenues, en allant de la plus simple à la plus complexe, correspondent en partie à des temps de transport croissants : les personnes qui ne sortent pas de leur zone se déplacent en moyenne trois-quarts d'heure par jour, celles qui ne font qu'un aller-retour hors de leur zone en moyenne une heure et demie ; enfin celles qui font des déplacements en étoile, en boucle ou complexes ont un temps moyen de transport de l'ordre de deux heures. Mais dès que l'usage de l'espace devient légèrement complexe, le temps de transport n'est guère explicatif.

32On retrouve des caractéristiques sensiblement identiques si l'on considère la distance parcourue : en restant dans la zone, on parcourt en moyenne trois kilomètres : sept à neuf dès que l'on fait un aller-retour et entre dix et quinze dès que la forme des déplacements devient plus compliquée. Mais contrairement au temps, la distance différencie les trois dernières formes : onze Kilomètres pour les déplacements en étoile, treize pour les boucles, et quinze pour les déplacements de forme complexe.

212 - Forme des déplacements et modes

33L'usage des divers modes est différencié selon la forme des déplacements : plus on va vers des formes complexes, plus la marche à pied régresse, et plus la part des transports en commun diminue au profit de celle de la voiture particulière. La part des déplacements en^ transports en commun représente en 1978 25 % des déplacements réalisés dans un aller-retour, 18 X dans des déplacements en étoiles, et 13 % dans des déplacements de forme complexe. Seule la boucle fait exception à cette tendance puisque dans ce cas, le quart des déplacements se fait en transport en commun. On peut expliquer cette apparente exception : en effet dans la mesure où certains individus sont contraints d'utiliser les transports en commun, ils tenteront de rationaliser leurs déplacements en évitant au maximum les retours multiples au domicile, d'où la forme de boucle. Cette hypothèse est en partie confirmée par le fait que deux groupes fortement utilisateurs des transports en commun, les étudiants et les femmes actives sans enfant, sont aussi les groupes qui utilisent davantage cette forme d'organisation de leurs déplacements.

34La répartition par mode en fonction du temps de déplacement ou des distances parcourues ne fait que confirmer les caractéristiques précédentes en les accentuant. Pour l'aller-retour simple, les transports en commun représentent 25 % des déplacements, 33 % du temps et 34 % de la distance parcourue, alors que dans les déplacements complexes, ils comptent pour seulement 13 % des déplacements et 16 % de la distance mais 22 % du temps.

22 - Formes des déplacements et critères socio-économiques

35L'analyse des formes en fonction des principaux critères socioéconomiques permet d'affiner ces résultats.

221 - L'influence de l'âge

36La comparaison des structures des déplacements par âge et par forme est révélatrice de l'évolution de la mobilité en fonction de l'âge.

37Elle met en évidence un double phénomène. D'une part on assiste à une réduction de la mobilité avec l'âge : à partir de 40-50 ans, on trouve surtout une forme simple (1 AR), puis au-delà de cet âge des déplacements internes à la zone ou plus de déplacement du tout. D'autre part, on peut discerner un apprentissage de l'espace avec l'âge : lorsque celui-ci s'élève, on s'oriente vers des structures de déplacements de plus en plus complexes.

38Le croisement des variables âge et temps de transport permet d'affiner ce diagnostic. On distingue en effet trois axes :

GRAPHIQUE No 44 - MOBILITE PAR AGE

GRAPHIQUE No 44 - MOBILITE PAR AGE
  • le premier correspond à une mobilité croissante des jeunes : elle s'arrête à 30 ans parce qu'à partir de cet âge, la totalité des individus ont de nouvelles contraintes (travail, famille) ;
  • le second regroupe les individus les plus mobiles, et dont la mobilité croîtrait avec l'âge, au moins jusqu'à 50-60 ans pour diminuer peut-être après 65 ans et rejoindre celle du troisième axe ;
  • le dernier rassemble les individus les moins mobiles, dont la mobilité croîtrait pendant une première phase, pour décroître lentement ensuite.

39Ces hypothèses d'interprétation viennent donc nuancer les conclusions que nous avons présentées sur l'évolution de la mobilité en fonction de l'âge.

222 - L'influence du sexe et du statut

40Le schéma précédent ne permet pas de préciser la nature des individus qui composent les deux axes correspondant aux âges adultes. Ne met-on pas en effet en évidence les différences de mobilité explicables par le sexe ? En effet on constate que les formes de déplacements sont très liées au sexe : 60 % des femmes font un aller-retour ou ne se déplacent pas hors de la zone, la moitié des hommes accomplit des déplacements en étoile ou en boucle. Quant aux déplacements complexes, ils se répartissent à peu près également entre hommes et femmes.

41La position dans le ménage complète et confirme ces résultats.

42Les enfants et le chef de famille ont une forme de déplacements nettement différente de celle du conjoint qui.se limite à un aller-retour ou pas de déplacement du tout. Même si certaines femmes se déclarent chef de famille, la tendance est claire. Quant aux déplacements complexes, ils se répartissent de façon proportionnelle entre les différents membres de la famille.

43La comparaison forme/statut ne fait que préciser ces remarques, dans la mesure où la variable statut regroupe des caractéristiques d'âge, de sexe et d'activité.

44On retrouve les points suivants qui ont déjà été soulignés :

  • les femmes sont moins mobiles en termes de forme de déplacement, surtout en ce qui concerne les actives,
  • l'absence d'enfant permet une structure plus complexe des déplacements,
  • l'âge est un facteur de réduction de la mobilité.

23 - Forme des déplacements et quartier

45Pour percevoir l'influence que peut avoir le quartier sur la forme des déplacements nous limiterons l'analyse aux seuls actifs, sachant qu'ils représentent les trois-quarts des individus aussi bien dans les déplacements en étoile qu'en boucle ou de forme complexe.

46La répartition des quartiers en fonction des formes dominantes conduit à retrouver les caractéristiques de mobilité et d'accessibilité propres à chaque quartier.

TABLEAU No 46 - FORMES DES DEPLACEMENTS PAR QUARTIER

TABLEAU No 46 - FORMES DES DEPLACEMENTS PAR QUARTIER

47La part-Dieu dont l'accessibilité est la meilleure connaît des formes correspondant à des déplacements nombreux et complexes. A l'inverse, à Vaulx-en-Velin, très mal desservi, la moitié des actifs ne font qu'un simple aller-retour.

3 - LES CHANGEMENTS DE LA FORME DES DEPLACEMENTS

48Entre les deux années d'observation, la structure spatiale des déplacements se modifie. D'une part, les individus organisent différemment leur usage de l'espace ; d'autre part les caractéristiques des formes retenues évoluent de façons diverses.

31 - Les changements effectués par les individus

49Il semble bien que la forme des déplacements d'une journée d'un individu est pour une part aléatoire, mais que pour une autre, elle révèle son comportement spatial. Aussi certaines variations décelées entre les deux années sont-elles sans signification, alors que d'autres peuvent traduire une adaptation à la nouvelle organisation du système de transport. Le passage d'une forme de déplacement à une autre forme contient donc ces deux types de changement.

50Les résultats précédents ont montré que trois formes avaient des caractéristiques très diverses : d'abord l'absence de déplacement hors de la zone, ensuite un seul aller-retour, enfin l'ensemble des déplacements plus complexes (étoile, boucle, ou complexe). On peut alors penser que le passage d'un individu d'une forme de déplacements à une forme proche est aléatoire, mais que le passage à une forme plus éloignée traduit davantage une modification de comportement.

51Le tableau suivant compare les formes de déplacements réalisés par chaque individu en 1978 et 1978.

TABLEAU No 47 : PASSAGES D'UNE FORME DE DEPLACEMENT A UNE AUTRE (DE 1978 à 1979)

TABLEAU No 47 : PASSAGES D'UNE FORME DE DEPLACEMENT A UNE AUTRE (DE 1978 à 1979)

52On découvre sur ce tableau que 50 % des personnes ont conservé la même structure spatiale de leurs déplacements, 30 % en ont adopté une plus complexe et 20 % une plus simple. Ces passages traduisent en partie l'accroissement de la mobilité déjà signalée. Mais on constate surtout que la moitié des personnes qui faisaient en 1978 un seul aller-retour font en 1979 un ensemble de déplacements de forme beaucoup plus complexe. Il reste à savoir si cette modification est imputable à la réorganisation du réseau de transports en commun, qui permettrait ou nécessiterait la réalisation d'un ensemble de déplacements plus complexe.

53On peut affirmer sans grand risque d'erreur que la modification de l'offre de transport a dû peu jouer. En effet ces 36 personnes sont pour l'essentiel des actifs avec enfants, âgés de 25 à 30 ans. Or la moitié d'entre elles utilisent plutôt les transports en commun et l'autre moitié plutôt la voiture. En réalité il s'agit de personnes qui ont considérablement augmenté leur mobilité, celle-ci passant de 2,3 déplacements quotidiens extérieurs à la zone du domicile à 3,9. Et cette augmentation de plus de 70 % n'a pas bénéficié particulièrement aux transports en commun dont la part est identique en 78 et en 79 (38 %).

32 - Les changements dans les formes des déplacements

54Si la moitié des individus recensés ont conservé des formes spatiales de déplacement identiques, il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de celles-ci en termes de distance et de temps ont légèrement évolué entre 78 et 79, comme le rappelle le tableau suivant.

TABLEAU No 48 - CARACTERISTIQUES DES FORMES DE DEPLACEMENTS

TABLEAU No 48 - CARACTERISTIQUES DES FORMES DE DEPLACEMENTS

55Sans chercher à préciser quel pourrait être l'impact de la mise en service du métro, on peut dégager deux grandes caractéristiques, d'évolution dans les distances et le temps. Les variations dans les distances parcourues, positives pour les allers-retours et les boucles, négatives pour les autres formes ne permet pas de dégager une tendance. En revanche, on constate que ce sont les déplacements courts et de forme simple qui bénéficient d'une réduction du temps de déplacement. Ces résultats correspondent aux enseignements qui peuvent être dégagés de l'analyse de la variation d'accessibilité : on constate en effet, à l'aide du modèle présenté dans le premier chapitre, que ce sont les déplacements dont la durée est comprise entre 30 et 60 minutes qui bénéficient le plus de l'amélioration de l'offre de transport. Il reste à vérifier cette hypothèse en étudiant la structure par mode des différentes formes de déplacement.

56Il est difficile de dégager des tendances nettes dans l'évolution de l'usage des modes. On peut toutefois remarquer que pour les déplacements les plus complexes (boucles et complexes) on assiste entre 78 et 79 à une diminution de la part des déplacements en voiture particulière et une augmentation de la part des transports en commun : à cette variation correspond à la fois un accroissement du temps de déplacement et un accroissement plus que proportionnel des distances parcourues. Alors que pour ce type d'organisation des déplacements la vitesse en voiture particulière reste stable et de l'ordre de 17 km/heure, la vitesse en transport en commun passe d'environ 9 km/heure à 11 km/heure. La réorganisation du réseau ne semble pas étrangère à cette amélioration.

CONCLUSION

57Les relations entre mobilité et usage de l'espace qui ont pu être mises en évidence dans ce chapitre ne font que confirmer ce que les chapitres précédents avaient déjà montré. La pratique de l'espace est relativement pauvre, au moins pour un jour de semaine ordinaire : l'espace est surtout perçu comme une distance, un éloignement qu'il faut vaincre pour se rendre au travail, ou pour accomplir les activités indispensables. Et c'est sous forme d'aller-retour multiples que cet espace est parcouru. L'espace urbain apparaît donc peu investi par les citadins, le domicile restant le lieu sécurisant autour duquel s'organisent tous les déplacements.

58Mais cette pauvreté de la pratique spatiale commune à tous les quartiers masque des différences de comportement dues essentiellement à l'âge, au sexe et aux conditions familiales. Pour une part la pratique spatiale reflète la répartition sociale des tâches, comme nous l'avions déjà noté à propos des relations entre activités et mobilité.

59On peut toutefois se demander s'il n'existe pas, entre l'espace urbain peu pratiqué et le domicile fortement investi, il n'y a pas place pour un espace intermédiaire, situé autour du domicile et pratiqué de façon quotidienne. Le dernier chapitre apportera des éléments de réponse à cette question.

Table des illustrations

Titre TABLEAU No 41 - CARACTERISTIQUES DISTANCE-TEMPS DES DEPLACEMENTS
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Titre GRAPHIQUE No 43 - ELOIGNEMENT DU DOMICILE PAR QUARTIER
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Légende 1 - Aller-Retour
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Légende 2 - Etoile
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Légende 3 - Boucle
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Légende 4 - Complexe
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Titre TABLEAU No 44 - NOMBRE DE DEPLACEMENTS PAR SORTIE
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Titre TABLEAU No 45 - CARACTERISTIQUES DES SORTIES PAR STATUT
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Titre GRAPHIQUE No 44 - MOBILITE PAR AGE
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Titre TABLEAU No 46 - FORMES DES DEPLACEMENTS PAR QUARTIER
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Titre TABLEAU No 47 : PASSAGES D'UNE FORME DE DEPLACEMENT A UNE AUTRE (DE 1978 à 1979)
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Titre TABLEAU No 48 - CARACTERISTIQUES DES FORMES DE DEPLACEMENTS
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© Presses universitaires de Lyon, 1981

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