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Mobilité et vie quotidienne

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Alain Bonnafous
, 
Danièle Patier-Marque
, 
François Plassard

Chapitre I. L'espace

Texte intégral

1L'espace urbain dans lequel s'inscrit la pratique quotidienne des individus n'est pas un espace homogène. Cette hétérogénité a une double cause : d'une part certaines activités ne sont possibles qu'en des lieux déterminés ; d'autre part le réseau de transport en commun, dessert dans des conditions très inégales les diverses zones de l'agglomération. La pratique spatiale apparaît alors comme un processus d'adaptation à la fois aux contraintes de localisation, et à celles imposées par le réseau de transport.

2Aussi dans un premier temps, une rapide description du réseau permettra de situer l'offre de transports en commun. L'introduction du métro ayant entraîné un certain bouleversement de ce système, il conviendra ensuite d'en apprécier les conséquences en termes spatiaux. Dans un second temps, l'analyse de la répartition spatiale des activités permettra de préciser le comportement des individus, qui se révèle largement indépendant de l'offre de transport.

I - PRÉSENTATION DU RÉSEAU ET MODIFICATION DE L'OFFRE DE TRANSPORT EN COMMUN

1. DESCRIPTION DU RESEAU

3L'offre actuelle des transports collectifs dans la ville de Lyon est constituée d'un réseau comprenant 73 lignes d'autocars, 7 lignes de trolleybus, 3 lignes de métro dont une principale, la ligne A avec 8 kilomètres qui relie la banlieue Nord-Est au centre-ville. La ligne B (1,3 kilomètres) relie le nouveau centre directionnel de la Part-Dieu à la ligne A. La ligne C (crémaillère) joint la ligne A au plateau de la Croix-Rousse (cf. carte p. 20).

4A l'occasion de la mise en service du métro plusieurs lignes du réseau de surface ont vu leurs itinéraires modifiés pour favoriser les rabattements de voyageurs vers le métro. Des modifications importantes ont été effectuées simultanément dans le système tarifaire des transports collectifs.

5D'importants "noeuds" de transports collectifs sont à remarquer dans la structure urbaine de l'agglomération et l'on peut dire que le rabattement des lignes de surface sur les stations du réseau métropolitain a été "bien fait" puisque pour les 13 "noeuds" importants de transports collectifs 9 ont une station de métro.

6En ce qui concerne les fréquences (intervalles de temps entre deux passages sur un même point dans un seul sens), presque tout le ré-· seau a connu une amélioration à l'occasion de la mise en circulation du métro, et actuellement la fourchette des fréquences s'étend de la façon suivante :

  • de 3 minutes 30 à 11 minutes pour le métro selon qu'il s'agit d'heures de pointe ou heures de nuit ;
  • de 3 à 6 minutes pendant la journée pour les lignes de surfaces plus fréquentées ;
  • de 5 à 20 minutes pour les lignes moins fréquentées, toujours pendant la journée, les jours ouvrables ;
  • entre minuit et cinq heures du matin aucune ligne ne fonctionne et certaines ne circulent pas les dimanches et fêtes.

7La principale modification tarifaire a été l'introduction d'un ticket horaire urbain, avec lequel le voyageur peut effectuer jusqu'à trois correspondances pendant une heure dès que le sens de déplacement est unique (l'aller-retour est interdit). Ce ticket peut être disponible par carnet ou par unité.

8La carte d'abonnement mensuel qui permet de faire un nombre illimité de déplacements sur tout le réseau urbain, a été maintenue avec une réduction de prix par rapport à celui des tickets. L'actuelle se rentabilise à partir de 40 déplacements, alors que celle d'avant se rentabilisait après 48 déplacements. La carte d'abonnement sur une seule ligne a été supprimée.

9Ce rappel des mesures liées à la mise en place du métro n'avait d'autre but que de souligner que l'offre de transport en commun est très différenciée selon les lignes, et surtout qu'elle a été profondément modifiée par la mise en service du métro. Il importe donc de qualifier dans l'espace étudié ce que représente l'offre de transport nouvelle.

2 - LES MODIFICATIONS DE L'ACCESSIBILITE1

  • 1 Les résultats décrits dans ce paragraphe sont issus des travaux de J.N. GUILLOSSOU.

10Les modifications de l'accessibilité de chaque quartier imputables à la mise en service du métro peuvent être étudiées par la constitution de courbes isochrones. Pour chaque quartier, et par sommation pour l’ensemble de l'agglomération, on peut déterminer les zones qu'il est possible d'atteindre en un temps de parcours (généralisé) inférieur à une borne donnée. La valeur de celle-ci détermine une courbe isochrone qui délimite, autour du quartier étudié, une aire d'accessibilité variable en fonction de cette valeur. Pour un temps de parcours déterminé, on peut calculer le nombre d'opportunités (population ou emplois) accessibles, c'est-à-dire qui appartiennent à l'aire d'accessibilité.

21 - Les courbes d'accessibilité

11En faisant varier de façon continue le temps de parcours, on peut calculer le pourcentage d'emplois accessibles à partir d'un quartier, et donc associer à chacun d'entre eux une courbe d'accessibilité aux emplois avant et après métro. Une courbe semblable peut être obtenue pour l'ensemble de l'agglomération par simple sommation des 141 zones.

211 - Avant métro

12Selon la position des courbes de chaque quartier par rapport à celle de l'agglomération, on peut classer les quartiers en trois groupes :

  • les quartiers du centre, Ainay et la Part-Dieu, à très forte accessibi1ité ;
  • la Croix-Rousse et les Gratte-Ciel, à accessibilité plus faible, mais très nettement supérieure à la moyenne ;
  • enfin Vaulx-en-Velin, qui se retrouve en situation moyenne pour un temps de parcours supérieur à une heure et quart, et très peu accessible pour un temps inférieur.

13Il faut remarquer que tous les quartiers étudiés, à l'exception de Vaulx-en-Velin, ont une accessibilité supérieure à l'accessibilité moyenne de l'agglomération

GRAPHIQUE No 1 - COURBES D'ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO

GRAPHIQUE No 1 - COURBES D'ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO

GRAPHIQUE No 2 - COURBES D'ACCESSIBILITE PAR QUARTIER

GRAPHIQUE No 2 - COURBES D'ACCESSIBILITE PAR QUARTIER

212 - Après métro

14On assiste globalement à une amélioration de l'accessibilité de l'agglomération, mais de faible importance. En effet la moitié des emplois sont accessibles en 62 minutes au lieu de 70 minutes, soit une amélioration de l'ordre de 8 minutes.

15Mais cette situation se diversifie en fonction des quartiers comme le montrent les graphiques précédents. Les Gratte-Ciel et Ainay rejoignent la Part-Dieu en ayant la meilleure accessibilité. La Croix-Rousse conserve une accessibilité moyenne. Vaulx-en-Velin reste le quartier à faible accessibilité, mais il se situe maintenant au-dessus de la moyenne de l'agglomération.

16Les variations de deux indicateurs sont révélateurs de ces changements. On peut en effet comparer les temps nécessaires avant et après métro pour accéder à 50 % des emplois (temps médian) ainsi que le pourcentage d'emploi que l'on peut atteindre en 45 minutes (opportunités).

TABLEAU No 6 - VARIATIONS DES INDICATEURS D'ACCESSIBILITE

TABLEAU No 6 - VARIATIONS DES INDICATEURS D'ACCESSIBILITE

17Vaulx-en-Velin est le plus grand bénéficiaire du métro ; mais il n'en conserve pas moins son statut de quartier périphérique puisqu'il faut encore près d'une heure pour atteindre 50 % des emplois.

18La Croix-Rousse., moins accessible que les autres quartiers du centre, connaît une amélioration moyenne.

19Les Gratte-Ciel améliorent nettement leur situation.

20Ainay déjà très bien desservi auparavant, accroît encore son avantage en devenant le quartier qui a la meilleure accessibilité.

21La Part-Dieu, quartier lui aussi très bien desservi, n'améliore que faiblement sa situation, en raison de la rupture de charge imposée sur le métro S la station Charpennes.

22 - Les cartes d'accessibilité

22Il est possible de visualiser les améliorations de l'accessibilité en cartographiant les variations de forme et de taille des "aires d'accessibilité" de chaque quartier consécutives à la mise en service du métro. Il restait pour cela à déterminer la valeur du temps de parcours qui définirait l'isochrone servant à délimiter l'aire d'accessibilité.

23Plutôt que de retenir un temps identique pour tous les quartiers, il a paru préférable de retenir le temps moyen pour atteindre toutes les zones de l'agglomération à partir d'un quartier. Celui-ci a été calculé en temps généralisé, en faisant la somme des temps nécessaires pour atteindre chaque zone de l'agglomération depuis le quartier étudié, pondérée par le trafic 1977 (le dernier connu) entre ce quartier et chaque zone.

24L'aire d'accessibilité de chaque quartier sera définie comme l'ensemble des zones qu'il est possible d'atteindre depuis ce quartier en un temps inférieur au temps moyen.

25Si l'on comptabilise le total des emplois et des habitants contenus dans l'aire d'accessibilité de chaque quartier et qu'on le rapporte à la totalité des emplois et de la population de l'agglomération, on obtient un indicateur synthétique d'amélioration de l'accessibilité, proche de celui présenté précédemment.

TABLEAU No 7 - POURCENTAGE DES OPPORTUNITES CONTENUES A L'INTERIEUR DES ISOCHRONES DEFINIES PAR LE TEMPS MOYEN GENERALISE

Quartiers

Temps moyen

Avant métro

Après métro

Variation relative

Ainay

41 minutes

32 %

54 %

+ 69 %

Croix-Rousse

33 minutes

13 %

22 1,

+ 69 %

Part-Dieu

41 minutes

41 %

50 %

+ 20 %

Gratte-Ciel

42 minutes

23 %

50 %

+ 120 %

Vaulx-en-Velin

50 minutes

11 %

29 %

+ 160 %

26L'étude des cartes d'accessibilité permet de préciser ces résultats par quartier.

27Si l'on trouve sur ces cartes les déplacements effectivement réalisés en transport en commun, on constate que les variations théoriques d'accessibilité sont bien suivies, dans l'ensemble, de modifications dans l'orientation des trajets effectués par les usagers.

221 - Ainay

28L'aire d'accessibilité, qui avait avant métro une orientation Nord-Sud, s'étend avec le métro dans un sens Est-Ouest en intégrant les zones situées sur le tracé du métro. L'amélioration de l'accessibilité à l'Ouest s'explique par les nouveaux tracés de lignes effectués lors de la réorganisation du réseau de surface.

CARTE N° 2a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER D'AINAY

CARTE N° 2a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER D'AINAY

CARTE No 2b - SITUATION AVANT-METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE D'AINAY EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 2b - SITUATION AVANT-METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE D'AINAY EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 2c - SITUATION APRES-METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE D'AINAY EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 2c - SITUATION APRES-METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE D'AINAY EN TRANSPORTS COLLECTIFS

222 - La Croix-Rousse

29La faible dimension de l'aire d'accessibilité s'explique par la très mauvaise desserte de ce quartier par les transports en commun. L'amélioration se fait en suivant le tracé du métro, mais la rupture de charge imposée à la station Hôtel-de-Ville accroît les temps de trajet et limite de ce fait l'accroissement de l'accessibilité.

CARTE No 3a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE LA CROIX-ROUSSE

CARTE No 3a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE LA CROIX-ROUSSE

CARTE No 3b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE CROIX-ROUSSE EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 3b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE CROIX-ROUSSE EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 3c - SITUATION APRES METRO DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE CROIX-ROUSSE EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 3c - SITUATION APRES METRO DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE CROIX-ROUSSE EN TRANSPORTS COLLECTIFS

223 - La Part-Dieu

30En raison de sa très bonne accessibilité avant métro, ce quartier ne connaît pas de changement important, d’autant plus que la rupture de charge à la station Charpennes accroît le temps de déplacement.

CARTE No 4a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE LA PART-DIEU

CARTE No 4a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE LA PART-DIEU

CARTE No 4b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS EN TRANSPORTS COLLECTIFS DE LA ZONE BROTTEAUX-PART-DIEU

CARTE No 4b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS EN TRANSPORTS COLLECTIFS DE LA ZONE BROTTEAUX-PART-DIEU

CARTE NO 4c - SITUATION APRES METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE BROTTEAUX-PART-DIEU EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE NO 4c - SITUATION APRES METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE BROTTEAUX-PART-DIEU EN TRANSPORTS COLLECTIFS

224 - Vaulx-en-Velin

31L'amélioration de l'accessibilité à partir de ce quartier se fait, de façon remarquable, exclusivement sur les zones desservies par le métro.

CARTE No 5a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE VAULX-EN-VÉLIN

CARTE No 5a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE VAULX-EN-VÉLIN

CARTE No 5b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE VAULX-EN-VELIN EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 5b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE VAULX-EN-VELIN EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 5c - SITUATION APRES METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE VAULX-EN-VELIN EN TRANSPORTS COLLECTIFS

CARTE No 5c - SITUATION APRES METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE VAULX-EN-VELIN EN TRANSPORTS COLLECTIFS

225 - Les Gratte-Ciel

32L'aire d'accessibilité de ce quartier suivait le tracé de l'ancienne ligne 7 qui est devenu celui du métro. L'amélioration se fait dans toutes les directions, mais surtout aux deux extrémités de la ligne : la Presqu'île et Vaulx-en-Velin.

CARTE No 6a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DES GRATTE-CIEL

CARTE No 6a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DES GRATTE-CIEL

II - USAGE DE L'ESPACE

33Les déplacements en transports en commun révèlent des habitudes dans l'usage de l'espace par quartier. Mais elles ne concernent qu'une partie de la population. Si l'on prend en compte l'ensemble des habitants recensés d'un quartier, on découvre que l'usage de l'espace est structure d'une manière relativement indépendante de l'offre de transports en commun. La représentation cartographique de la fréquentation de l'espace permet en effet la comparaison avec les cartes d'accessibilité en transport en commun. Le rayonnement géographique de chaque quartier peut dépasser notablement l'aire d'accessibilité et s'étendre dans des directions différentes.

1 - LE RAYONNEMENT GEOGRAPHIQUE DE CHAQUE QUARTIER

34Le nombre de zones fréquentées a partir d'un quartier-S-très variable passant de 15 à 37, selon les quartiers. Si les habitants de tous les quartiers se rendent dans le Centre et à la Part-Dieu, les habitudes héritées du passé et les caractéristiques de population de chaque quartier les conduisent à fréquenter des zones diverses.

35La juxtaposition des espaces couverts par la population des cinq quartiers étudiés est représentée sur la carte n°7. Les grands espaces vides qui apparaissent montrent bien la spécificité de l'espace couvert par la population de chaque quartier. L'importance du rôle du domicile comme centre du déroulement des activités apparaît nette ment puisque les cinq quartiers choisis seul s ressortent. Cependant, la Presqu'île joue encore le rôle de centre traditionnel.

CARTE No 7 - TOUS QUARTIERS, TOUTES ACTIVITES

CARTE No 7 - TOUS QUARTIERS, TOUTES ACTIVITES

11 - Ainay

36L'évolution historique du quartier d'Ainay permettait de prévoir grossièrement l'espace fréquenté par ses habitants. Les résultats de l'enquête apportent la preuve de l'importance de l'appartenance au quartier dans l'usage de l'espace urbain. La carte 7a montre que tout se passe dans la Presqu'île, de la Croix-Rousse à Perrache, sur la rive Gauche du Rhône, dans le quartier des Brotteaux, et un peu sur les collines de l'ouest lyonnais. Sont également fréquentés, le quartier comportant l'ensemble hospitalier et une zone sur laquelle est implanté un hypermarché. L'étude de la dépendance entre les activités et l'usage de l'espace va permettre de préciser que certaines acrivités entraînent un débordement de cet espace, mais alors l'effectif concerné est trop faible pour être représenté. Dans tous les cas, ces zones faiblement fréquentées restent très accessibles à partir du quartier.

CARTE No 7a - USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS D'AINAY

CARTE No 7a - USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS D'AINAY

12 - La Croix-Rousse

37L'étude monographique du quartier laissait présager une concentration des activités entre la Presqu'île et le plateau de Caluire et entre Rhône et Saône. La carte 7b montre en effet cette concentration en même temps qu'un débordement sur la rive Gauche du Rhône très localisé dans le quartier des Brotteaux. Cependant, dès que l'on prend en compte les zones de l'agglomération fréquentées par une seule personne (souvent dans le cadre de l'activité professionnelle) il y a un réel éclatement dans l’espace urbain dans toutes les directions et même dans des communes très éloignées telles que Villeurbanne, Bron à l'Est, Saint-Genis-Laval, Pierre-Bénite et Décines au Sud-Ouest, Saint-Didier, Saint-Cyr-au-Mont-D'Or au Nord-Ouest. Or, les déplacements permettant de joindre ces zones sont particulièrement contraignants eu égard aux difficultés de circulation aux heures de pointes en voiture dans le sens Nord-Sud et les problèmes de desserte T.C. du Nord aux communes du Sud, Sud-Ouest ou Nord-Ouest, dont l'accès nécessite plusieurs ruptures de charges.

CARTE No 7b : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DE LA CROIX-ROUSSE

CARTE No 7b : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DE LA CROIX-ROUSSE

CARTE No 7c : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DES BROTTEAUX PART-DIEU

CARTE No 7c : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DES BROTTEAUX PART-DIEU

CARTE No 7d : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DES GRATTE-CIEL

CARTE No 7d : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DES GRATTE-CIEL

13 - Brotteaux - Part-Dieu

38Ce quartier est particulièrement privilégié sur le plan des transports, en terme d'accessibilité en transport en commun comme en terme de circulation et stationnement. L'espace utilisé par sa population est beaucoup plus restreint qu'à la Croix-Rousse et beaucoup plus focalisé dans des zones centrales : Presqu'île, Brotteaux, Grange-Blanche comme le montre la carte 7c. Même en prenant en compte les zones trop faiblement fréquentées pour être représentées, il n'y a aucun débordement dans le Sud-Ouest ou le Sud-Est, quartiers pourtant assez bien accessibles à partir de la Part-Dieu.

14 - Les Gratte-Ciel

39La carte 7d révèle que l'échantillon des Gratte-Ciel a un comportement original en ce sens qu'il ne franchit pas les limites du quartier pour l'ensemble de ses activités. L'étude monographique du quartier montrait effectivement l'organisation de type villageois de ce quartier avec, réunis sur deux ou trois artères, les commerces et services en tous genres et même des centres de culture et de loisirs. Il se peut également que la faible mobilité soit due à la taille de l'échantillon et à l'âge de la population qui le compose. Mais l'on retrouve les mêmes classes d'âge dominantes à Ainay où pourtant, l'espace fréquenté est deux fois plus important. L'attraction du centre traditionnel (Presqu'île, rive Gauche jusqu'à Brotteaux - Part-Dieu) y est nulle, contrairement aux trois autres quartiers. La vie se déroule à Villeurbanne, à l'Est jusqu'à Décines et Bron et au Sud. L'espace s'étend toutefois lorsque l'on prend en compte les zones où se rend une seule personne chaque fois. Les caractéristiques de ces zones diffèrent de celles fréquentées par la population des trois autres quartiers. Ce sont des zones à forte densité d'emplois industriels et artisanaux (Saint-Priest, Vénissieux, Bron, Villeurbanne ou Pierre-Bénite).

40Cet usage restreint de l'espace entraîne deux remarques : la première est que ce quartier des Gratte-Ciel se comporte bien comme "centre-filtre" ; la deuxième est que le jugement que la population a sur le quartier n'est pas nécessairement lié à la possibilité de concentration de leurs activités. En effet, si l'on compare la situation des Gratte-Ciel à celle de la Croix-Rousse, on note que la qualité médiocre de l'habitat entraîne certes un jugement de la part de ses habitants, néfaste sur le quartier, mais qu'une population plus jeune (Croix-Rousse) en acceptera plus facilement les désagréments compensés par le style de vie et le "cachet" du quartier (qui n'existe pas aux Gratte-Ciel). De plus, la nécessité de parcourir des distances considérables pour les déplacements obligés ne pénalise pas le quartier si la population s'y est installée par un choix délibéré.

15 - Vaulx-en-Velin

41La carte 7e montre la grance concentration du déroulement des activités dans l'Est lyonnais de part et d'autre du Canal de Jonage, à Villeurbanne, Vaulx-en-Velin et Bron (zones également à fort taux d'emplois industriels). Le centre n'est pas attractif pas plus que le quartier des Brotteaux fréquentés par les autres quartiers. Par contre, il existe une très grande dispersion dans les zones fréquentées par une seule personne (non représentées sur la carte). L’espace fréquenté recouvre pratiquement toute l'agglomération. Souvent l'usage de cet espace est dû aux seules activités obligées. Ceci confère à Vaulx-en-Velin le caractère type de la Z.U.P. située à la périphérie urbaine entretenant peu de relations avec l'espace urbain traditionnel et devant parcourir un espace très étendu pour les activités obligées.

CARTRE No 7e : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DE VAULX-ENVELIN

CARTRE No 7e : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DE VAULX-ENVELIN

42Si l'on compare les modifications de l'usage de l'espace par quartier, il semble qu'Ainay et la Croix-Rousse se démarquent des autres par le fait que le nouvel espace parcouru ne s'éloigne pas de l'ancien. Ce sont essentiellement les zones centrales, presqu'île et un peu la rive gauche du Rhône.

43Comme le montrent les cartes 8a et 8b, pour Ainay, il y a toutefois deux zones comportant des stations de métro : Hôtel-de-Ville et Foch. Pour la Croix-Rousse figurent Bellecour et la Croix-Rousse, plus le plateau de Caluire.

44En ce qui concerne les autres quartiers, les zones davantage fréquentées sont moins groupées, et là, le tracé du métro ressort assez nettement :

  • à la Part-Dieu, les cinq zones davantage fréquentées comportent des stations de métro : Perrache, Cordeliers, Hôtel-de-Ville, Vitton, Charpennes (Carte 8c) ;
  • à Vaulx-en-Velin, Cusset, terminus du métro, les Gratte-Ciel, la Part-Dieu et les Cordeliers figurent dans les zones plus fréquentées en 79 qu'en 78 (carte 8d).

45Ainsi, les modifications de l'usage de l'espace ne sont pas très spectaculaires et ne peuvent, à ce niveau de l'étude, être attribuées à la mise en service du métro. Cependant, même si les effectifs concernés sont faibles, il est important de noter que les quelques individus qui ont élargi leur espace de vie se sont justement rendus dans des zones desservies, ou mieux, comprenant une station de métro.

CONCLUSION

46Ce premier aperçu sur l'usage de l'espace confirme la relative indépendance qui existe entre le système de transport en commun et la pratique spatiale des individus. Il n'est donc pas possible dans ces conditions de déceler des changements significatifs consécutifs à la mise en service du métro, en dépit de l'amélioration d'accessibilité qu’elle a entraînée. En effet le réseau de transports en commun n'assurant qu'une partie des déplacements n'est pas impliqué par certains usages de l'espace. L'amélioration de l'offre de transport en commun ne concerne pas les zones peu accessibles par ce mode, ni l'usage du quartier qui se fait surtout en marche à pied.

47Il faut donc tenter une approche plus fine de la pratique spatiale en la reliant à la mobilité et aux activités, ce qui implique auparavant de définir les grandes tendances qui structurent ces activités.

CARTE No 8 : MODIFICATION DANS L'USAGE DE L'ESPACE

CARTE No 8 : MODIFICATION DANS L'USAGE DE L'ESPACE

Notes

1 Les résultats décrits dans ce paragraphe sont issus des travaux de J.N. GUILLOSSOU.

Table des illustrations

Titre GRAPHIQUE No 1 - COURBES D'ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO
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URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7466/img-2.jpg
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Titre GRAPHIQUE No 2 - COURBES D'ACCESSIBILITE PAR QUARTIER
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URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7466/img-4.jpg
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Titre TABLEAU No 6 - VARIATIONS DES INDICATEURS D'ACCESSIBILITE
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Titre CARTE N° 2a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER D'AINAY
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7466/img-6.jpg
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Titre CARTE No 2b - SITUATION AVANT-METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE D'AINAY EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 2c - SITUATION APRES-METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE D'AINAY EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 3a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE LA CROIX-ROUSSE
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Titre CARTE No 3b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE CROIX-ROUSSE EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 3c - SITUATION APRES METRO DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE CROIX-ROUSSE EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 4a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE LA PART-DIEU
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Titre CARTE No 4b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS EN TRANSPORTS COLLECTIFS DE LA ZONE BROTTEAUX-PART-DIEU
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Titre CARTE NO 4c - SITUATION APRES METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE BROTTEAUX-PART-DIEU EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 5a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DE VAULX-EN-VÉLIN
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Titre CARTE No 5b - SITUATION AVANT METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE VAULX-EN-VELIN EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 5c - SITUATION APRES METRO. DEPLACEMENTS DES HABITANTS DE LA ZONE VAULX-EN-VELIN EN TRANSPORTS COLLECTIFS
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Titre CARTE No 6a - ACCESSIBILITE AVANT-APRES METRO POUR LE QUARTIER DES GRATTE-CIEL
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Titre CARTE No 7 - TOUS QUARTIERS, TOUTES ACTIVITES
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Titre CARTE No 7a - USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS D'AINAY
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Titre CARTE No 7b : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DE LA CROIX-ROUSSE
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Titre CARTE No 7c : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DES BROTTEAUX PART-DIEU
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Titre CARTE No 7d : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DES GRATTE-CIEL
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7466/img-23.jpg
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Titre CARTRE No 7e : USAGE DE L'ESPACE POUR LES HABITANTS DE VAULX-ENVELIN
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7466/img-24.jpg
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Titre CARTE No 8 : MODIFICATION DANS L'USAGE DE L'ESPACE
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7466/img-25.jpg
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© Presses universitaires de Lyon, 1981

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