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Mobilité et vie quotidienne

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Alain Bonnafous
, 
Danièle Patier-Marque
, 
François Plassard

Chapitre préliminaire. Méthodes d'investigation

Texte intégral

I - OBJECTIFS ET PRINCIPES GÉNÉRAUX DE L'ÉTUDE

1Du strict point de vue du transport de personnes les opérations de suivi du métro ont été nombreuses et coordonnées. Nous avons donc retenu pour hypothèse de travail que les modifications éventuelles de a demande de transport seraient décelées avec une précision bien suffisante par ces différentes études et qu'il y avait donc lieu pour nous de concentrer les moyens mis en oeuvre sur un aspect négligé dans les études traditionnelles : les relations entre le système de transport et le veau urbain.

2Une modification importante du système de transport fournit en effet l'occasion de mieux comprendre ces relations. Pour cela, nous avons retenu le principe d'une enquête-ménage "avant-après. C'est en présentant, dans ce chapitre, le contenu et la nature de cette enquête que nous donnerons un sens à la notion de vécu-urbain telle que nous avons tenté de l'observer. Hais il convient auparavant de justifier ce double choix d'une part de l'enquête-ménage et d'autre part de l'observation "avant et "après".

3En premier lieu, il est clair que l'enquête-voyageur était exclue en raison même de l'objet de cette étude : quel que soit le sens donné à la notion de vécu urbain, il ne saurait être question de l'affaiblir au point de se trouver en mesure de la décrire à la faveur d'une enquête aux stations ou dans les véhicules. En outre, il est normal de ne pas réduire une telle observation aux seuls usagers des transports en commun comme l'impliquerait une enquête-voyageur. Les non-usagers des transports en commun appellent eux aussi quelque attention ne serait-ce que comme population de référence (accessoirement majoritaire) ; ne serait-ce aussi que par le rôle qu'ils peuvent jouer au sein de ménages dont l'un des membres est seul tributaire de l'autobus ou du métro.

4La comparaison des situations avant et après la mise en service du métro est liée à la nature de l'information sur laquelle on souhaite travailler : à défaut d'une référence avant la mise en service, la détection des changements de comportement ne peut résulter que d'entretiens avec les usagers. Il s'agit alors de changements tels qu'ils sont perçus et le cas échéant rationalisés par les personnes enquêtées. Une information de ce type a des inconvénients connus qui sont à l'origine même des études dites de suivi.

5Il convient ici de bien préciser que l'enquête avant-après doit porter dans ses deux phases successives sur le même ensemble de personnes mais que cela ne signifie en aucune manière que l'on pourra comparer avant et après des situations individuelles. L'enquête nous le verrons porte pour chaque personne sur le déroulement d'une journée et la mobilité qui lui est liée. Il n'y a aucune raison pour que ce déroulement soit identique pour chaque individu, à une année d'intervalle. Les modifications ne pourront être interprétées comme telles que si elles sont significatives à un niveau statistique. S'il importe de travailler sur le même ensemble c'est pour neutraliser les variations de comportement qui seraient liées à des fluctuations d'échantillonage.

6L'échantillon suivi est donc une cohorte au sens technique du terme, c'est-à-dire un ensemble d'individus ayant été confrontés au même moment à un même événement, en l'occurence la mise en service d'un métro qui les concernait au moins quant à la proximité géographique.

7L'autre moyen plus traditionnel de neutraliser les fluctuations d'échantillonnage consiste à travailler sur des échantillons de grande taille, ainsi qu'il est d'usage dans les enquêtes "ménage" de transport urbain. Cette solution qui implique plusieurs milliers de ménages était évidemment exclue dans cette étude, pour d'évidentes raisons de moyens.

8Outre qu'il imposait cette solution statistique, le nombre limité d'enquêtes qu'il était possible de réaliser impliquait des précautions toutes particulières quant à la constitution de la cohorte. En effet si les fluctuations d'échantillonage sont ainsi neutralisées au sens de la comparaison dans le temps, il n'en va pas de même au sens de la représentativité de cet échantillon, en raison même de son effectif. Nous verrons comment ce problème de représentativité a été traité à la faveur de la présentation de la méthode de constitution de la cohorte.

II - MÉTHODE DE CONSTITUTION DE LA COHORTE

1 - PROBLEME DE REPRESENTATIVITE

9Il y a deux manières de constituer un échantillon représentatif. Au sens statistique du terme un échantillon est d'autant plus représentatif d'une population que ses paramètres statistiques sont proches de ceux de la population. Au sens structurel du terme un échantillon est d'autant plus représentatif qu'il est apte à révéler, voire accentuer les singularités de la population. On peut comparer ces deux solutions aux deux formes de représentation que sont la peinture figurative et le dessin caricatural. Dans le premier cas on demande en effet à l'échantillon d'être un fidèle reflet de la population, dans le second on lui demande d'être révélateur. C'est bien de cela qu'il s'agissait pour notre étude.

10A défaut d'une représentativité statistique que nos effectifs d'enquête interdisaient, il s'agissait donc de constituer la cohorte de manière à ce qu'elle caractérise convenablement les situations les plus significatives. Les critères qui ont été considérés pour cela sont de trois ordres : les critères de localisation, les critères de transport et les critères socio-économiques.

2- CRITERES DE LOCALISATION

11Il ne pouvait être question d'établir un échantillon représentatif de l'ensemble de l'espace concerné directement ou indirectement par le métro. Nous avons donc choisi cinq zones d'études relativement restreintes, cinq quartiers de Lyon, de Villeurbanne ou de la banlieue. Cette sélection ne repose pas sur une typologie, au sens où chacun de ces quartiers serait le représentant moyen d'un type de zone urbaine. Les critères de diversité des situations et d'homogénéité de chacune d’elle correspondent plutôt au choix de situations "extrêmes" et par là exemplaires. Ainsi ont été désignées :

  • le quartier d'Ainay,
  • les pentes de la Croix-Rousse,
  • le quartier Part-Dieu - Brotteaux,
  • le quartier des Gratte-Ciel à Villeurbanne,
  • un quartier de Vaulx-en-Velin comprenant une partie de la ZUP.
  • 1 Ces zones font l'objet d'une présentation détaillée dans le paragraphe III.

12Chacune de ces zones1 devait être considérée sous le double aspect de l'habitat et des emplois qui y sont localisés. Il en résulte que la cohorte relative à chaque zone devait comporter d'une part des ménages domiciliés dans la zone et d'autre part des ménages dont un actif au moins travaille dans la zone, chacun de ces ensembles comportant initialement une trentaine de ménages. Pour les cinq quartiers étudiés, cela représentait donc environ trois cents ménages.

13Une pré-enquête légère a été organisée à cette fin, de sorte que soit constitué un fichier de ménages dont les caractéristiques essentielles étaient connues. Chacun des quartiers a donc été l'objet de cette pré-enquête, d'une part à domicile, d'autre part sur le lieu de travail. Or, il s'est avéré, dans ce dernier cas, que les personnes interrogées n'acceptaient, en dépit d'efforts répétés, que dans d'infimes proportions de recevoir l'enquêteur à leur domicile aux fins d'une enquête-ménage approfondie. Cette pré-enquête se situant en janvier et février 1978, quelques semaines seulement avant l'inauguration du métro qui a eu lieu le 28 avril, il a été inévitable de réduire cette partie de la cohorte à une vingtaine de ménages au lieu des 150 prévus et donc en pratique de renoncer à cette partie de la population concernée par le métro en raison de son lieu de travail.

14On aurait pu imaginer d'introduire dans la cohorte des "usagers" de la zone qui ne seraient liés à celle-ci ni par leur domicile ni par leur emploi, mais par une fréquentation relativement régulière. Nous y avons renoncé en raison d'une incompatibilité entre le mode de détermination de ces éléments de la cohorte et la nature de l'enquête fermée qui sera ultérieurement mise en oeuvre : cette enquête serait en effet sans objet si pour une raison quelconque, la personne enquêtée n'avait pas fréquenté la zone depuis un trop long délai. De la même manière, nous avons renoncé à introduire en tant que tels dans la cohorte des lycéens ou des étudiants en dépit du fait que pour certains d'entre eux, leurs pratiques sociales sont très fortement déterminées par le système de transport et le système de localisation. Mais dans ce cas, ce type de population n'est pas exclu car il se rencontre au sein des ménages enquêtés.

3 - CRITERES DE TRANSPORT

15En raison de l'objet de l'investigation, il importait de centrer l'information sur des ménages dont au moins l'un des membres était concerné par la modification du système de transport. Pour qu'il fut pleinement concerné, nous avons posé pour critère que son déplacement domicile-travail, dans le cas d'un actif, s'effectue ou soit susceptible de s'effectuer sur la partie fortement modifiée du réseau de transport en commun.

16Il convient de préciser que tous les éléments de la cohorte ne sont pas nécessairement concernés par les modifications du système de transport : cette condition est remplie par l'un des actifs du ménage enquêté (si celui-ci comprend au moins un actif) mais pas nécessairement par les autres membres du ménage. Cela permet donc d'escompter une certaine diversité de situations par rapport au système de transport.

17Concernant les ménages composés de non actifs, qui sont évidemment représentés dans chaque zone, le critère a été très subjectif et concrétisé, au niveau de l'enquête préliminaire, par la question : "Pensez-vous que vous serez un utilisateur du métro ?".

18La relation au système de transport n'est pas fondée sur le seul aspect de l'existence d'une offre modifiée, mais également sur la pratique par rapport à cette offre des usagers éventuels : la cohorte fut composée pour moitié d'utilisateurs du système antérieur de transports en commun, et pour moitié des usagers des autres modes. Il ne nous parût pas souhaitable de réduire l'un ou l'autre de ces effectifs : le premier permet d'étudier cette partie de la population qui a vu son temps de transport domicile-travail sensiblement réduit ; le second permet d'appréhender le phénomène de substitution entre modes, en particulier dans l'alternative métro/mode individuel de transport.

19Dans la mesure du possible, pour chacun des sous-ensembles d'une trentaine de ménages évoqués ci-dessus, cette proportion est respectée (pour les membres du ménage qui auront déterminé l'appartenance à 1a cohorte).

4 - CRITERES SOCIO-ECONOMIQUES

20Les relations liées au travail tiennent naturellement une place importante dans le vécu urbain et, à ce titre, il était nécessaire de diversifier le contenu socio-professionnel de la cohorte. Il aurait été illusoire de tenter de s'assurer de cette diversité en distinguant un trop grand nombre de classes. En effet, une classification trop fine, recoupée avec les classifications inhérentes aux autres critères de définition de la cohorte, eut déterminé une stratification vide de sens en regard des effectifs enquêtés. Nous nous en sommes tenus par conséquent à une distinction grossière en trois catégories :

  • Ouvriers, employés,
  • Cadres, professions libérales, commerçants,
  • Non actifs.

21Chacune de ces catégories devait être représentée par des effectifs du même ordre au niveau global concernant la partie de la cohorte domiciliée dans les zones retenues.

22Il y a évidemment d'autres caractères dont il était nécessaire de s'assurer de la diversité dans la cohorte (âge, composition des ménages, etc...). Plutôt que de faire intervenir directement ces critères supplémentaires dans la sélection des ménages, ils ont été l'objet d'une vérification à mesure que fût constitué le fichier d'adresses.

5 - STRATIFICATION ET EFFECTIF DE LA COHORTE

23Les critères évoqués dans les précédents paragraphes, récapitulés dans les tableaux des pages suivantes, conduisent à définir, par combinaison des éventualités, soixante types de situation. Or les sous-ensembles de la cohorte, relatifs à chaque localisation, doivent refléter les spécificités en raison desquelles le quartier a été choisi. A ce titre, certains types très peu présents dans ce quartier ne sont pas retenus dans la cohorte, d'autres sont délibérément sur-représentés. C'est ainsi que si dans la ZUP de Vaulx-en-Velin les ménages non actifs sont absents, ils ont été délibérément sur-représentés dans le quartier d'Ainay.

24Par ailleurs, si la première enquête a pu donner lieu à un solide contrôle de la constitution de la cohorte, sur la base du fichier de la pré-enquête, il n'en a pas été de même de l'enquête "après" qui s'est déroulée très exactement un an après la première. En effet, aux ménages qui avaient changé de domicile se sont ajoutés ceux qui ont refusé de subir une deuxième enquête, ce qui s'explique aisément par la longueur de celle-ci (cf. le paragraphe III). La déperdition a été au total de 40 %, c'est-à-dire à peu près le double de celle que nous escomptions. C'est ainsi que la cohorte à proprement parler, strictement composée de personnes ayant convenablement répondu aux deux enquêtes successives, et qui ne se trouvaient en situation anormale (malades, en voyage, etc...) dans aucune des deux, ne comporte que 171 personnes. C'est ainsi encore que les critères de composition de la cohorte sont parfois éloignés des pondérations initialement prévues car la déperdition ne fut évidemment pas homogène.

25Compte-tenu de toutes ces péripéties, les pondérations effectives, rapportées aux pondérations théoriques sont les suivantes :

TABLEAU No 1 - CONSTITUTION DE L'ECHANTILLON : Critère de localisation

Quartier

Pondération théorique ( %)

Pondération finale ( %)

Ainay

20

33

Croix-rousse

20

19

Part Dieu - Brotteaux

20

17

Gratte Ciel

20

9

Vaulx-en-Velin

20

22

Total

100

100

26Le quartier d'Ainay se trouve sur-représenté dans la mesure où il a mieux résisté au phénomène de déperdition. Cela s'explique aisément par le caractère plus sédentaire de ses habitants. A l'inverse le quartier des Gratte Ciel présente des effectifs trop faibles et devra donc être considéré avec réserves dans les comparaisons entre les différents quartiers.

TABLEAU No 2 - CONSTITUTION DE L'ECHANTILLON : Critère de transport

Pondération théorique ( %)

Pondération finale ( %)

Usagers des transports en commun

50

35

Autres

50

65

27Π y a donc sous-représentation des usagers des transports en commun. Π ne s'est pas avéré possible de redresser l'échantillon de ce point de vue. Cette difficulté est largement liée au fait que lorsque dans un ménage l'un de ses membres utilise les transports en commun, il n'en va pas nécessairement de même des autres. Pour atteindre les proportions initialement prévues, il aurait été nécessaire de concentrer l'enquête sur les seuls ménages très fortement captifs de ce mode de transport. L'écart entre le prévu et le réalisé est donc plus un effet d'un prévu un peu naïf que d'un réalisé mal contrôlé.

TABLEAU No 3 - CONSTITUTION DE L'ECHANTILLON : Critère socio-économique

Pondération théorique ( %)

Pondération finale ( %)

Non actifs

33,3

47

Ouvriers employés

33,3

30

Cadres, professions libérales, commerçants

33,3

23

28Le désajustement, qui n'est pas considérable, traduit une nouvelle fois l'hétérogénéité de la déperdition qui a été faible chez les non actifs retraités, plus sédentaires que les autres catégories et au contraire assez forte dans les catégories moyennes et supérieures.

29Compte tenu de l'objectif de cette enquête qui n'était pas d'ordre statistique, ainsi que nous l'avons vu, nous disposons donc au total d'une cohorte qui se caractérise par :

  • l'exclusion du champ de l'étude des personnes habitant hors des zones étudiées mais dont le travail est localisé dans ces zones ;
  • un effectif faible qui interdit de considérer nos résultats comme péremptoires ;
  • des pondérations selon les critères retenus qui doivent permettre de refléter convenablement la diversité des situations (à l'exclusion des spécificités villeurbannaises).

6 - LES POSSIBILITES D'UTILISATION D'UN ECHANTILLON ELARGI

30L'objet de cette recherche déborde la seule question des effets du métro ; en outre de nombreuses réflexions s'appuyant sur la première enquête se sont trouvées confirmées par la seconde. En ces cas, ce n'est pas l'information diachronique qui est précieuse mais plutôt l'ampleur de l'information synchronique. Il est alors tout naturel de recourir aux effectifs statistiques les plus nombreux possibles, c'est-à-dire à la première enquête portant sur la cohorte non amputée des déperditions de la deuxième.

31Ainsi l'échantillon brut de la première enquête, d'un effectif de 283 personnes, a donné lieu à de nombreux traitements dont les résultats sont au plan statistique de meilleure qualité que ceux qui ont été extorqués aux 171 personnes de la cohorte.

III - LES QUARTIERS ENQUÊTÉS

  • 2 Cf. la carte de situation de la p. 20.

32Pour qui ne connaît pas suffisamment Lyon, ce paragraphe présente très rapidement les quartiers qui ont fait l'objet de l'enquête2.

1 - AINAY

33Ce quartier résidentiel fut peuplé à la fin du XVIIIe siècle à la faveur de la sécularisation des biens de l'Eglise ; son urbanisation tardive explique le plan quadrangulaire. L’exiguïté du quartier et ses rues étroites en entravent la pénétration.

34Jusqu'à un passé récent la population y était permanente, peu mobile, constituée de familles de vieille noblesse ou bourgeoises qui habitaient les mêmes logements depuis plusieurs générations. Cette population se caractérisait par son attachement aux traditions et son imperméabilité aux influences.

35Depuis peu on assiste à une diversification de l'habitat et de la vie sociale : la population décroît, les appartements devenus vétustes sont abandonnés par la population traditionnelle qui cède la place à une population étrangère inhabituelle dans le quartier. Cependant, les personnes âgées y restent et les appartements rénovés abritent des ménages à revenu élevé. On dénombre un grand nombre d'étudiants, phénomène dû à la proximité des facultés, écoles supérieures et secondaires. Le niveau culturel y est en moyenne plus élevé que dans le reste de l'agglomération. La diversité et le grand nombre d'emplois offerts, les professions exercées par la population, font que la quasi totalité des actifs migrants travaille dans des quartiers peu excentrés.

2 - LES PENTES DE LA CROIX-ROUSSE

36Le quartier de la Croix-Rousse est vaste et peu homogène. Il y existe de grandes différences d'urbanisation, d'organisation sociale et commerciale, selon que l'on se situe sur le plateau ou sur les versants de la colline.

37 L'aire d'étude a été volontairement restreinte à la partie méridionale, côté Rhône. C'est un quartier au passé prestigieux, qui a abrité les métiers à tisser et les canuts. Sa situation géographique dominante à l'extrémité de la ville en faisait une porte. Le dessinées rues suit les courbes de niveau. Les immeubles sont d'énormes bâtisses disposées en escalier pour capter le jour nécessaire au tissage. Ils comportent des pièces immenses destinées aux métiers â tisser et les "traboules" permettent le transport des coupons d'un immeuble à l'autre sans passer dans les rues. La base de la colline a connu dès la fin du XVIIIe et au début du XIXe, avec l'installation des soyeux et négociants lyonnais, un grand essor. Actuellement, dans le périmètre choisi pour cette étude, l'habitat, souvent insalubre, abrite une des plus fortes densités humaines de l'agglomération. Il existait une vie intense de quartiers et de nombreux commerces. Mais la "taudification" du pied de la colline a nécessité une rénovation de grande envergure entraînant de nombreuses démolitions. Alors qu'à Ainay la plupart des ménages sont propriétaires de leurs logements, à la Croix-Rousse ils sont locataires et les loyers, étant donné l'état des lieux, sont peu élevés. Cela explique en partie une présence forte d'étrangers, de bon nombre de "marginaux" et de foyers communautaires.

3 - BROTTEAUX - PART-DIEU

38L'aire d'étude comprend deux zones très distinctes : l'une constitue au nord, une partie du quartier des Brotteaux, l'autre située au sud du Cours Lafayette se trouve incluse dans le nouveau centre de la Part Dieu. La construction de la première remonte au début du siècle, elle comporte de nombreux hôtels et des résidences de qualité ainsi qu'un quartier plus ancien, moins luxueux, rénové en partie. Dans sa limite Sud et Ouest cette zone a subi le contre coup de l'implantation de la Part Dieu qui a entraîné la disparition des immeubles d'habitation les plus anciens qui abritaient des commerces de première nécessité au profit d'immeubles de bureaux. Il reste cependant dans la zone retenue un bon nombre de logements occupés par une population ancienne et attachée au quartier mais qui a connu de profondes modifications dans son mode de vie. L'enquête a porté sur des ménages habitant cette zone et les quelques immeubles neufs situés au Sud du Centre Commercial de la Part-Dieu.

39La construction de la Part-Dieu a été décidée au début des années 60. Devant l'essor des activités du secteur tertiaire dans la presqu'île conjugué avec le développement considérable de la circulation automobile, les instances municipales de la ville décidèrent de prévoir l'établissement d'un nouveau centre sur la rive gauche du Rhône sur l'emplacement libéré d'une caserne utilisant 22 ha de terrains auxquels s'ajoutèrent 14 ha d'ilots vétustes détruits et 20 ha d'une ancienne gare de marchandises. C'est donc un quartier neuf qui abrite les Services Publics (Cité Administrative d'Etat, Institut Régional d'Administration, Observatoire Economique du Sud-Est), l'Hôtel de la COURLY, le Service Interrégional de Traitement d'information de l'EDF, le Tribunal Administratif, des bureaux privés, un Centre Commercial sur trois niveaux, des équipements culturels (Maison de la Radio, Bibliothèque Municipale, Auditorium). Ce nouveau centre est le quartier le mieux desservi en transports en commun de l'agglomération lyonnaise et comporte un nombre très important de parkings. Cependant, le faible nombre de logements construits (600 répartis en 4 immeubles) ne suffit pas à créer une animation dans le quartier, surtout après les heures de bureaux. L'enquête à la Part-Dieu a été réalisée dans ces immeubles. La population y est plus jeune qu'aux Brotteaux, la taille des ménages ainsi que les C.S.P. y sont plus élevées.

4 - GRATTE-CIEL

40Edifiée entre 1931 et 1934, la cité des Gratte-Ciel de Villeurbanne comprend six immeubles de neuf à onze étages et deux tours de dix-neuf niveaux. Une grande avenue de 310 mètres de long et 28 mètres de large et une vaste place confèrent au quartier le style de certaines villes de pays socialiste. A l'époque où la cité a été construite, elle a été à la pointe de la technique. Le confort y était appréciable puisque le chauffage central y était installé, procuré par la commune ainsi que l'eau chaude ; les loyers étaient très faibles, ce sont les jeunes couples qui s'y sont installés. Il y existe une vie de quartier intense grâce à la disposition des rues et la multitude de commerces qui y sont implantés. La présence des centres de loisirs tels que le TNP, le CNP et la bibliothèque jouent un rôle important. Peut-être est-ce cette "organisation" qui a incité la population à rester depuis l'origine. Il en résulte un vieillissement de la population.

41Aujourd'hui les appartements devenus exigüs et peu pratiques (pas de salle de bains) et les loyers ayant beaucoup augmenté, la population résidante ne connaît plus l'enthousiasme initial pour son quartier. Cependant la plupart des gens ne se sentent pas attirés par le centre de Lyon, trouvant sur place tout ce qui peut être nécessaire.

42L'aire d'étude retenue englobe cette cité et s'étend un peu au delà au Nord et à l'Est pour prendre en considération un quartier plus ancien qui contraste beaucoup avec la cité par la présence de maisons individuelles et petites entreprises industrielles et artisanales. La ligne du métro passe entre ces deux ensembles et de nombreux commerces à grande surface sont situés au Nord du Cours Emile Zola. Le tout constitue un exemple tout à fait caractéristique de "centre-filtre".

5 - VAULX-EN-VELIN

43Située à cinq kilomètres de Lyon, l'île de Vaulx en Velin est restée jusqu'en 1970 vouée au maraîchage, grâce à la protection naturelle du Rhône et du canal de Jonage. Elle a gardé un caractère rural très prononcé jusqu'en 1970 où les travaux d'aménagement de la ZUP ont commencé, pour répondre à la demande croissante de logements dans l'Est de l'agglomération Lyonnaise. De nombreux équipements de toute nature confèrent à l'ensemble l'aspect d'une ville nouvelle de 40 000 habitants On y trouve un C.E.S., des groupes scolaires, un centre commercial principal, un centre de quartier, des équipements sportifs et culturels ; la proximité du parc de loisirs de Miribel - Jonage est une attraction supplémentaire.

44L'urbanisme original devait privilégier les rencontres : division en quartiers autonomes, rassemblement autour d'un arrêt d'autobus d'équipements élémentaires : (commerces quotidiens, écoles, crèches, maisons de jeunes...). Des chemins réservés aux piétons reliant les domiciles aux différents services et une longue rue piétonne serpentant d'un quartier à l'autre devaient animer toute la ville. En réalité, l'inexistence des équipements prévus dans chaque quartier autonome crée une situation confuse. Un lycée n'a pas été construit et un parking se dresse à l'emplacement initialement prévu pour la piscine. Les commerces se trouvent centralisés en deux points de la ZUP et les accès ayant été prévus pour les piétons, les voitures font de longs détours pour y accéder. Au lieu de recréer des lieux de rencontre, les voies piétonnes ne connaissent aucune animation.

45De plus, la ZUP ne s'est pas intégrée dans le milieu existant. L'ancienne commune de Vaulx était constituée de trois quartiers situés en triangle et très bien reliés les uns aux autres. La ZUP a été implantée au centre de ce triangle, perturbant l'équilibre existant et rendant impossible la liaison Nord-Sud.

46A des titres divers, ce quartier a paru exemplaire des zones périphériques d'urbanisation récente.

47Le tableau synthétique ci-après regroupe les principales caractéristiques des quartiers.

TABLEAU No 4 - CARACTERISTIQUES DES QUARTIERS

TABLEAU No 4 - CARACTERISTIQUES DES QUARTIERS

CARTE No 1 - PLAN DE LYON. SITUATION DES QUARTIERS

CARTE No 1 - PLAN DE LYON. SITUATION DES QUARTIERS

IV - CONTENU DE L'ENQUÊTE

48Le phénomène de mobilité étant considéré par hypothèse, comme un élément du mode de vie urbain, le parti pris pour caractériser ce mode de vie a été d'utiliser le concept de programme d'activité. Il convient de préciser ce que cela signifie concrètement.

1 - LES PROGRAMMES D'ACTIVITE COMME REPRESENTATION DES MODES DE VIE

49Ces "programmes" décrivent pour chaque personne enquêtée la succession des activités tout au long d'une journée, c'est-à-dire la veille du jour de l'enquête, de zéro heure à 24 heures.

50La nature de l'information ainsi recueillie est tout à fait essentielle dans cette étude en raison du fait que c'est une certaine représentation des modes de vie que nous entendons extorquer ainsi à la cohorte. C'est pourquoi il convient de décrire en son détail la forme même de cette représentation. Elle se présente pour chaque fiche d'enquête ainsi que nous le reproduisons ci-dessous.

51Chaque activité marquée en clair par l'enquêteur, et ensuite codée selon une nomenclature sur laquelle nous reviendrons, est repérée en outre par l'heure à laquelle elle débute (en principe à la minute près) ainsi que par l'adresse à laquelle elle se déroule. Cette adresse est codée selon le découpage dit de la SEMALY qui comporte quelques 141 zones pour l'agglomération lyonnaise. La nature du local dans lequel se déroule l'activité est également relevée, ainsi que pour certaines activités leur fréquence. En effet il n'est pas inutile de savoir si pour une activité de vie sociale par exemple, elle revêt un caractère tout à fait exceptionnel pour l'intéressé, ou si au contraire il en est coutumier.

52L'activité de déplacement fait quant à elle l'objet d'un repérage particulier : sa localisation n'est évidemment pas repérée puisqu'elle n'a de sens que du point de vue de l'origine et de la destination du déplacement ; or celles-ci sont repérées par les localisations de l'activité qui précède et de l'activité qui suit celui-ci. Le mode de transport utilisé est bien entendu relevé.

TABLEAU No 5 - NOMENCLATURE DES ACTIVITES

TABLEAU No 5 - NOMENCLATURE DES ACTIVITES

53C'est donc tout à la fois l'organisation des activités dans le temps et dans l'espace qui est prise en considération. La manière dont les activités sont elles mêmes distinguées constitue ainsi une des hypothèses fortes de cette recherche.

2 - NOMENCLATURE DES ACTIVITES

54La nomenclature à deux chiffres utilisée par l'INSEE nous a paru constituer une base utile, en dépit de son inadaptation à certains aspects de notre recherche. Rien n'est plus facile en effet que de chercher querelle à une nomenclature, mais rien n'est plus difficile que d'en établir une originale et parfaitement adaptée à ses utilisations ultérieures. Nous nous sommes donc contentés de procéder à quelques regroupements et quelques éclatements des postes INSEE. L'ensemble de ces opérations est résumé dans le tableau de la page précédente les activités décrites dans la colonne centrale correspondent d'une part au code que nous avons utilisé, indiqué en première colonne, et d'autre part aux activités dont les codes INSEE correspondants sont indiqués dans la dernière colonne.

55Les regroupements de postes auxquels nous avons procédé correspondent au peu d'intérêt que pouvaient avoir, dans ce travail, certaines distinctions très fines entre différentes formes de travail, de travaux ménagers, de loisirs, etc... A l'inverse pour les activités de loisir, il nous est apparu nécessaire d'introduire une distinction, qui n'est pas faite dans la nomenclature INSEE, entre le caractère individuel ou collectif de ces activités. Il s'agit bien entendu de produire des informations par lesquelles nous serons en mesure de caractériser la vie sociale des personnes enquêtées afin de la lier avec l'organisation du temps, l'usage de l'espace et la mobilité. Ainsi toutes les activités de loisir ont été décomposées en deux séries de postes : les postes 60 correspondent aux activités de type individuel ou réalisées en famille et les postes 70 aux activités de type collectif.

56On peut observer sur le tableau récapitulatif que les activités des postes 60, 70 et 80 sont marquées d'une accolade et de la lettre f, qui signifie que pour ces activités il a été demandé à l'enquêté selon quelle fréquence elles sont réalisées. En réalité cette information n'a guère été exploitée, car la précision statistique de l'information ne constituait pas pour nous un objectif majeur.

57Au total 54 activités ont été distinguées, soit la moitié à peu de chose près du nombre d'activités distinguées par l'INSEE. Mais pour grossière qu'elle soit cette nomenclature s'est avérée bien suffisamment détaillée pour les traitements auxquels nous avons procédé et en regard des questions que nous nous sommes posés. On peut même se demander si,à ce niveau de détail de l'observation, compte tenu de nos faibles effectifs, l'observation de telle ou telle activité est de nature anecdotique ou si elle peut s'inscrire dans une information de portée plus générale et à vocation scientifique.

3 - INFORMATION ANECDOTIQUE OU OBSERVATION SCIENTIFIQUE

58Il est clair qu'en reconstituant une journée seulement des activités des personnes enquêtées, nous prenons le risque de voir apparaître des activités exceptionnellement pratiquées ou même des journées entières organisées d'une manière tout à fait singulière. C'est pour pallier ce risque qu'avait été prévue la mention de la fréquence de certaines activités. Mais en réalité le meilleur palliatif tient au nombre d'observations.

59En effet, aussi modeste que soit l'échantillon ce n'est jamais au niveau de l'unité qu'apparait une tendance ou une relation mais à celui d'un nombre d'observations qui rend hautement improbable l'apparition simultanée de phénomènes trop rares pour être significatifs. Il est clair que si nos effectifs d'enquête sont insuffisants pour apporter une précision statistique des résultats, ils permettent cependant d'éviter l'apparition intempestive de singularités qui au niveau de la population dans son ensemble n'auraient aucune réalité.

  • 3 Ainsi que cela a été pratiqué récemment par le CETUR pour une semaine complète.

60Il reste que pour ce type d'enquête l'observation d'une seule journée pourrait être utilement étendue à plusieurs jours consécutifs3. (A nombre d'enquête constant, cela démultiplie utilement le nombre d'observations. Mais du même coup, cela implique que l'enquête soit auto-administrée. Quel ménage, en effet, se prêterait de bonne grâce à une visite quotidienne d'un enquêteur ? La question reste entière de savoir dans quelle mesure, pour de tels questionnaires, l'enquête auto-administrée conserve sa fiabilité.

V - PLAN DU RAPPORT ET CONCEPTION DE L'ESPACE URBAIN

61Bien qu'elle n'ait pas été évoquée jusqu'ici, il y a bien entendu, sous-jacente à cette recherche, une certaine conception de l'espace urbain.

62En effet, l'information produite dans l'enquête comporte principalement trois aspects : l'organisation des activités dans le temps, leur localisation et les formes de mobilité qui leur sont liées. Il s'agit tout simplement de qualifier les comportements des individus enquêtés face à trois sous-systèmes qui, pour les auteurs de cet ouvrage, composent l'espace urbain :

  • Un système de pratiques et relations sociales qui se révèle au niveau de chaque citadin par ses activités, telles qu'elles se succèdent dans le temps ;
  • Un système de localisation qui est fait d'une matérialité inscrite sur le sol et qui donne lieu à un certain usage de l'espace ;
  • Un système de transport qui est le support de la mobilité des biens et surtout des personnes.

63La ville peut alors se définir comme le système qui contient et articule les trois précédents. Sur cette base, la notion de vécu urbain devient conforme à la représentation qu'en propose le questionnaire de l'enquête. Il reste alors à donner un contenu plus intelligible à l'usage de l'espace, à l'organisation des activités et à la mobilité. Se sera l'objet des chapitres I, II et III. Il restera enfin à mieux comprendre comment s'articulent deux à deux ces trois attributs du vécu urbain et ce sera l'objet des trois chapitres suivants. Un dernier chapitre tiendra lieu de conclusion ou plutôt de propos d'étape.

Notes

1 Ces zones font l'objet d'une présentation détaillée dans le paragraphe III.

2 Cf. la carte de situation de la p. 20.

3 Ainsi que cela a été pratiqué récemment par le CETUR pour une semaine complète.

Table des illustrations

Titre TABLEAU No 4 - CARACTERISTIQUES DES QUARTIERS
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Fichier image/jpeg, 313k
Titre CARTE No 1 - PLAN DE LYON. SITUATION DES QUARTIERS
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7463/img-2.jpg
Fichier image/jpeg, 145k
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7463/img-3.jpg
Fichier image/jpeg, 64k
Titre TABLEAU No 5 - NOMENCLATURE DES ACTIVITES
URL http://books.openedition.org/pul/docannexe/image/7463/img-4.jpg
Fichier image/jpeg, 306k

© Presses universitaires de Lyon, 1981

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